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LEPAS debuta en España con una campaña hecha con IA y el L8 Súper Híbrido llegando a los concesionarios

LEPAS ha dado el pistoletazo de salida a su desembarco en España con una campaña publicitaria que combina dos apuestas poco habituales en el sector: un spot producido íntegramente con inteligencia artificial y una idea de elegancia que renuncia deliberadamente al lujo ostentoso. El estreno coincide con la llegada a los concesionarios de su modelo insignia, el LEPAS L8 Súper Híbrido, y marca la primera vez que la firma china se presenta ante el gran público español.

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El anuncio, que empezó a emitirse el 1 de septiembre en televisión y medios digitales, gira en torno al eslogan desarrollado específicamente para el mercado español: «Conduce Tu Elegancia». Detrás de la producción están la agencia FIGARI Candy Store y la productora Dreamshot, encargadas de trasladar a imágenes un concepto que la marca quiere convertir en su seña de identidad.

Humor e ironía para conectar con el público español

Lejos de los códigos publicitarios habituales del sector automovilístico —protagonizados por carreteras de montaña, paisajes espectaculares y voces graves narrando prestaciones técnicas—, LEPAS ha optado por un tono cercano, con la ironía y el humor como principales herramientas creativas. El objetivo, según explica la propia compañía, es sorprender, generar notoriedad y construir una identidad reconocible en un mercado tan saturado como el español.

LEPAS L8 Súper Híbrido, campaña
Una imagen de la campaña de LEPAS. Foto: LEPAS

«Más allá de lanzar una nueva marca de coches, estamos hablando, en realidad, de que hemos tenido la oportunidad de crear una marca», resume Florian Fellner, Head of Marketing de LEPAS España. Hemos tenido la libertad y la responsabilidad de adaptarla a nuestro mercado y alejarnos de una comunicación genérica, como puede verse en nuestro primer spot publicitario. Queremos construir algo con personalidad propia para mostrar que la elegancia no tiene que ser excesiva ni exuberante: puede ser más sencilla, auténtica y cercana», añade.

Una elegancia que no depende del lujo

LEPAS L8 Súper Híbrido, campaña
Foto: LEPAS

La parte central de la campaña —y, según LEPAS, de la propia marca— es una relectura del concepto de elegancia. La compañía la desvincula del lujo, la ostentación o la pertenencia a un grupo social determinado, y la sitúa en un terreno mucho más personal: la capacidad de cada individuo de elegir su propio camino. Un mensaje que la campaña resume en una frase que funciona casi como manifiesto de marca: «La elegancia no necesita ser excesiva».

Esa filosofía se traduce también en la adaptación lingüística del posicionamiento global de LEPAS. El eslogan internacional «Drive Your Elegance» se convierte en España en «Conduce Tu Elegancia», una versión que pone el foco en cada conductor y en su manera particular de entender el concepto, en lugar de imponer un modelo único.

LEPAS: diseño europeo con raíces chinas

LEPAS L8 Súper Híbrido
LEPAS L8 Súper Híbrido. Foto: LEPAS

Aunque LEPAS nace del Grupo Chery y se concibe en Wuhu (China), la marca ha sido pensada desde el origen para competir en mercados internacionales, con España como una de sus plazas prioritarias. Esa vocación global se refleja en el desarrollo del producto: los modelos de LEPAS llevan la firma del diseñador serbio Ivan Dulanovic y han sido ajustados en Europa antes de su comercialización.

El L8 Súper Híbrido comparte con sus hermanos de gama, el L6 y el L4, el lenguaje estético bautizado como «Leopard Aesthetics»: proporciones reconocibles, superficies limpias y una estética contenida, sin excesos visuales. A esa base se suma tecnología avanzada integrada de forma intuitiva, con la que la marca busca ofrecer una experiencia de conducción sencilla, eficiente y confortable.

Con esta campaña, LEPAS no solo presenta un coche, sino que intenta fijar desde el primer día un territorio de marca propio: el de una elegancia asequible, personal y sin artificios, en un segmento donde la mayoría de fabricantes sigue apostando por el discurso del lujo tradicional.

El Škoda Peaq y el viaje de más de 900 kilómetros sin escalas entre República Checa y Países Bajos

Hay historias que parecen escritas para Škoda y que nacen de ese espíritu gamberro del “sujétame el cubata”. Esta vez los protagonistas fueron Marek Jež y Jakub Krs, dos empleados de la marca que decidieron comprobar hasta dónde podía llegar el nuevo Škoda Peaq eléctrico de siete plazas con una sola carga de su batería de 91 kWh. En lugar de dejar la pregunta en el aire, tomaron una unidad completamente de serie y partieron desde Mladá Boleslav rumbo a los Países Bajos. El resultado fue tan contundente como inesperado: 936 kilómetros recorridos sin detenerse a recargar, una marca supervisada por TÜV SÜD y que deja claro que, en condiciones extremas de eficiencia, el Peaq puede ir mucho más allá de su autonomía homologada.

La unidad utilizada era un Škoda Peaq 90 con configuración de siete plazas, una opción que añade 500 euros al precio y también algunos kilos al conjunto, elevando el peso hasta 2.342 kilos. Ese incremento penaliza ligeramente el consumo homologado, que pasa de 15,0 a 15,2 kWh/100 km, y reduce la autonomía WLTP de 646 a 638 kilómetros. Nada que ver con los 936 kilómetros conseguidos en la prueba, claro, pero sí un dato relevante para entender el punto de partida. El coche montaba llantas de 19 pulgadas y neumáticos de baja resistencia a la rodadura, en medidas 235/55 R19 delante y 255/50 R19 detrás, una combinación más eficiente que las alternativas de 20 y 21 pulgadas. Bajo la carrocería trabaja un motor eléctrico de 210 kW (286 CV) y 560 Nm, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, aunque en esta prueba la prioridad fue exprimir cada vatio de la batería de 91 kWh (86 útiles).

9,2 kWh/100 km fue el gasto conseguido por este Peaq durante su viaje

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El viaje comenzó el martes 25 de agosto al mediodía desde la sede de la compañía checa. Tras atravesar Alemania y realizar relevos, descansos y paradas para comer, el equipo llegó a los Países Bajos a primera hora del miércoles y completó el recorrido esa misma tarde en Zandvoort. Todo ello sin recargar la batería y con un consumo medio de apenas 9,2 kWh/100 km, una cifra que habla por sí sola del nivel de eficiencia alcanzado. Más allá del récord, Marek Jež recordó que los clientes rara vez conducirán así, y que el Peaq está pensado para ofrecer confort, dinámica y tecnología en el día a día, no para batir marcas de autonomía.

El Škoda Peaq se fabrica en Mladá Boleslav y mide 4,87 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,66 de alto. Llega con novedades como los tiradores integrados, el techo panorámico con control dinámico o la carga bidireccional, elementos que han impulsado su éxito comercial: más de 10.000 pedidos desde su lanzamiento. Este desafío de autonomía no solo demuestra la eficiencia del Peaq, sino que refuerza la imagen del nuevo buque insignia eléctrico de Škoda, un SUV que combina tecnología, espacio y una sorprendente capacidad para ir mucho más lejos de lo que dicta su ficha técnica.

La multa por ITV caducada: hasta 500 euros aunque tengas cita previa, avisa la DGT

Circular con la ITV caducada cuesta 200 euros, y puede subir a 500 si la inspección anterior fue desfavorable. Esa multa por ITV caducada no se anula por tener cita previa. La DGT lo recuerda después de detectar que muchos conductores siguen confundiendo cita con prórroga.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: circular con la ITV vencida sigue siendo sancionable aunque hayas reservado fecha para pasarla.
  • Cómo te afecta: la multa más habitual es de 200 euros y puede ascender a 500 si el vehículo circula tras una inspección desfavorable.
  • Puntos clave y plazos: no hay retirada de puntos, pero el coche puede quedar inmovilizado si presenta riesgo evidente para la seguridad vial.

Cita previa no es una inspección en vigor

La DGT insiste en que lo determinante no es cuándo vas a pasar la ITV, sino si el vehículo tiene una inspección válida en el momento en que circula. Muchos conductores dan por hecho que una cita confirmada para días después les protege frente a una multa. No es así.

El criterio es sencillo: si la fecha de validez de la última inspección está vencida, el coche no puede circular, salvo los desplazamientos autorizados por la normativa. Cualquier otro recorrido puede terminar en denuncia en un control de carretera o en cualquier vía abierta al tráfico.

Este criterio afecta también a quienes tienen la cita confirmada para la semana siguiente. La DGT no distingue entre demoras de la estación y olvidos del conductor: lo relevante es que la documentación y el distintivo muestren una revisión válida. La administración no contempla una prórroga por estar en lista de espera.

En la práctica, conviene adelantar la petición de cita antes de que venza la revisión. Sobre todo en periodos de alta demanda o vacaciones, las estaciones pueden ofrecer huecos a varios días o semanas vista. La recomendación es revisar la fecha que figura en la documentación del vehículo y en el distintivo del parabrisas.

Pedir cita no detiene la caducidad de la ITV: si circulas con la inspección vencida, la multa sigue vigente.

Multas y consecuencias de circular con la ITV vencida

ITV caducada con cita previa

La sanción más habitual por circular con la ITV caducada es de 200 euros. Es una infracción que no conlleva pérdida de puntos del carné, según recuerda la DGT. El impacto principal es económico y administrativo, y la denuncia se tramita aunque el conductor enseñe una cita posterior.

La cuantía puede llegar hasta 500 euros en supuestos más graves. Ocurre, por ejemplo, cuando el vehículo incumple las restricciones derivadas de una inspección desfavorable o negativa. En esos casos, el coche solo puede circular para los desplazamientos autorizados por la normativa.

La distinción entre sanción de 200 y 500 euros no es una cuestión de margen. Los 200 euros corresponden a la caducidad simple, mientras que los 500 se reservan a los casos en los que ya existe una orden o restricción previa. Antes de un trayecto conviene comprobar si la resolución de la ITV incluía alguna limitación.

Si los agentes detectan defectos que supongan un riesgo evidente para la seguridad vial, también pueden inmovilizar el vehículo en el mismo control. No es lo habitual en una caducidad simple, pero es una posibilidad legal ante un coche en mal estado.

Los fallos que más suspensos provocan

Buena parte de las inspecciones desfavorables puede evitarse con una revisión básica antes de acudir a la estación. Los fallos de iluminación son los más frecuentes: bombillas fundidas, luces mal reguladas, pilotos dañados o intermitentes que no funcionan.

  • Iluminación: revisa posición, cruce, carretera, freno e intermitentes.
  • Neumáticos: comprueba desgaste, presión y daños visibles.
  • Otros elementos: limpiaparabrisas, niveles, cinturones y placas de matrícula.

La iluminación falla más que otros sistemas porque muchas lámparas no dan aviso claro en el cuadro. Un simple paseo alrededor del coche con las luces encendidas permite detectar bombillas o pilotos apagados. En neumáticos conviene mirar el testigo de desgaste y la presión.

También generan suspensos las emisiones contaminantes elevadas o unos cinturones defectuosos. Son comprobaciones sencillas que no exigen taller, pero que pasan desapercibidas hasta el momento de la cita. Una preparación mínima ahorra tiempo, dinero y evita una segunda visita.

La clave: no confundir cita con validez

Este criterio no es una peculiaridad de una comunidad autónoma: se aplica con carácter general en España, aunque la gestión de las estaciones ITV dependa de cada comunidad. La fecha que cuenta es la que aparece en la tarjeta de inspección técnica y en el distintivo del parabrisas.

Aunque las estaciones dependen de las comunidades autónomas, la obligación de circular con la ITV en vigor es estatal. La DGT mantiene la misma regla en vías interurbanas y en controles de todo el país. Conviene no confundir la gestión autonómica de la cita con la validez nacional de la inspección.

Si ya ha vencido tu inspección, lo más seguro es limitar los desplazamientos al estrictamente autorizado hacia el centro de ITV o el taller. El resto puede costarte 200 euros, y hasta 500 si la situación es más grave.

Asistencia coche eléctrico: qué cubre el seguro si te quedas sin batería en un punto de recarga averiado

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Casi uno de cada cuatro puntos de recarga públicos sigue fuera de servicio en España, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC. Con 17.821 cargadores instalados sin operar, la asistencia del coche eléctrico se ha convertido en una cobertura tan práctica como el precio de la póliza a la hora de evitar pagar una grúa por batería agotada.

La red pública suma 56.682 puntos operativos tras incorporar 1.605 instalaciones durante el segundo trimestre de 2026. En total, si los 17.821 equipos fuera de servicio estuvieran activos, España superaría los 74.500 cargadores. La lectura práctica para el conductor es clara: planificar una ruta solo con el mapa de enchufes no siempre garantiza llegar al destino con batería, porque el punto puede estar averiado al llegar.

Qué supone un cargador averiado para tu cobertura

Cuando un coche eléctrico se queda sin batería junto a un punto de recarga que no funciona, la asistencia en viaje es la cobertura que entra en juego. En términos generales, incluye el envío de una grúa para trasladar el vehículo hasta el cargador operativo más cercano o hasta un taller, según las condiciones de la póliza. La batería descargada no se considera una avería mecánica en todos los contratos, así que conviene confirmar si la grúa está cubierta por quedarse sin batería o solo por fallo del vehículo.

La distribución de la red añade otro factor. El 68% de los cargadores tiene una potencia de hasta 22 kW y solo el 5% ofrece 250 kW o más; los puntos rápidos son minoritarios y no siempre están donde aparecen en la ruta. Por eso, la letra pequeña de la asistencia debería leerse antes del viaje largo, no después del parte de grúa.

La grúa por batería agotada es la línea que separa un imprevisto con solución rápida de un desembolso que puede evitarse con una llamada previa a la aseguradora.

Qué cubre la asistencia en carretera del coche eléctrico

La cobertura suele activarse desde una aplicación o teléfono de asistencia y, en la mayoría de las pólizas, se mide por número de servicios anuales y por kilómetros de traslado. Antes de contratar, conviene aclarar tres puntos concretos:

  • si la grúa cubre el traslado hasta un punto de recarga operativo o únicamente hasta el taller más próximo;
  • el número máximo de servicios de asistencia al año por quedarse sin batería;
  • si el desplazamiento incluye al acompañante y al equipaje cuando el coche no puede continuar.

Algunas pólizas permiten incluir un servicio específico de recarga de emergencia, aunque no es estándar. Conviene pedir el desglose por escrito y conservar el número de asistencia en el móvil. Con un parque de más de 141.000 turismos electrificados matriculados en el primer semestre de 2026, la demanda de este tipo de coberturas crece al mismo ritmo que la infraestructura.

Cómo elegir sin pagar de más y qué seguirá marcando la diferencia

El indicador de infraestructura de ANFAC sitúa a España en 15,4 puntos sobre 100, por debajo de la media europea de 31,1. Ese desfase convive con un dato clave: el número de cargadores operativos sube, pero también lo hace el de equipos pendientes de mantenimiento. El usuario no tiene capacidad de reparar la red; sí puede comparar coberturas antes de firmar y comprobar cada año si la asistencia en carretera sigue incluida sin coste adicional.

La tecnología de supervisión remota, como la gestión centralizada de tarjetas eSIM y las alertas en tiempo real, apunta a reducir los tiempos de reparación y a mejorar la disponibilidad de los equipos. Para el conductor, la utilidad está en elegir aplicaciones y operadores que informen del estado real del cargador antes de desviarse de la ruta. Planificar con margen de batería y revisar las condiciones de la grúa son las dos palancas que más reducen la factura del imprevisto.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la asistencia en viaje para coches eléctricos cubre, según póliza, el traslado en grúa hasta un cargador operativo o taller y puede incluir servicios de recarga de emergencia si se contrata de forma expresa.
  • A quién va dirigido: a conductores de coches eléctricos o híbridos enchufables que usan la red pública, especialmente quienes hacen viajes largos o dependen de puntos de recarga con disponibilidad irregular.
  • Cuánto cuesta: no hay una tarifa única; la asistencia suele estar integrada en pólizas a todo riesgo o en módulos específicos, por lo que conviene comparar el coste anual con el precio puntual de una grúa.

El AAR Eagle IndyCar de 1973 con el que Bobby Unser pulverizó el récord mundial a 212 mph sale a subasta sin reserva

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El AAR Eagle IndyCar que ahora subasta Bring a Trailer sin reserva fijó en 1973 el récord mundial de velocidad en circuito cerrado: 212,766 mph. Bobby Unser, al volante del chasis 7302, logró esa media durante la clasificación del Texas World 200, un registro que la propia casa de subastas documenta en su catálogo.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el chasis 7302 es uno de los cuatro monoplazas construidos por AAR para su equipo oficial en 1973 y guarda el récord de velocidad en circuito cerrado logrado por Bobby Unser.
  • No te lo puedes perder: la célula de este Eagle fue reconstruida en apenas cinco días tras el accidente del coche principal de Unser, una hazaña de taller que explica la urgencia y la improvisación de la época.
  • Cifras y cotización: cuatro chasis de constructor; en la actualidad el ejemplar se ofrece sin precio de reserva, después de haber pasado por Joe Hunt, un coleccionista tejano y la firma Piloti.

El chasis 7302, forjado en cinco días

Según el listado de Bring a Trailer, el chasis 7302 se completó en solo cinco días después de que Bobby Unser destrozara el monoplaza principal del equipo en unos entrenamientos previos al Texas World Speedway 200. Aquella carrera, disputada el 7 de abril de 1973, fue el debut del ejemplar con la decoración de Olsonite; salió desde la pole y abandonó por un fallo de pistón en plena prueba.

En aquella temporada, los Eagle de fábrica incorporaban un monocasco más profundo y ancho tras el piloto y un aro antivuelco inclinado hacia atrás, rasgos que distinguían a la versión de 1973 de los coches vendidos a clientes. La normativa USAC acababa de limitar la capacidad del depósito a 40 galones, frente a los 75 anteriores, un cambio que explica el depósito único de este superviviente.

El palmarés del chasis no está lleno de victorias. Las tablas de resultados que acompaña el lote documentan un abandono en la Texas World 200, dos en el Trentonian Split 300 y un accidente en los entrenamientos del Rex Mays Classic. En 1977, ya con Gary Bettenhausen, alcanzó un undécimo puesto en Phoenix.

En su estado actual, el coche monta un V8 Chevrolet de 355 pulgadas cúbicas con culatas Edelbrock, bloque World Motown, inyección Kinsler y radiadores Wizard Cooling. La transmisión es una Hewland LG600 de cinco velocidades, y la suspensión es de rótulas con amortiguadores delanteros interiores. Los frenos, firmados por The Brake Man, incluyen discos ranurados y perforados. Conserva el depósito único que exige la normativa de 1973, y las llantas de 15 pulgadas montan neumáticos Avon slicks.

De Dan Gurney a Piloti: una vida de supervivencia

Bobby Unser subasta

El linaje del AAR Eagle arranca en 1964, cuando Dan Gurney y Carroll Shelby fundaron All American Racers. El primer Eagle de USAC llegó en 1966, y en 1968 tres de los cuatro primeros clasificados en Indianápolis fueron chasis de la casa. La llegada del McLaren M16 en 1971 obligó a Gurney a desarrollar el perfil de cuña que caracteriza a este coche, un salto técnico que todavía se aprecia en la zaga del chasis 7302.

Con la estructura dañada en Milwaukee, el monoplaza quedó arrinconado hasta 1975. Lo rescató Joe Hunt, propietario de una firma de magnetos, que lo reconstruyó y lo llevó hasta Phoenix. En 1981 reapareció en las 500 Millas de Indianápolis con un V8 Chevrolet de 355 pulgadas cúbicas; la historia lo castigó con un accidente de clasificación que lesionó al piloto Phil Krueger y enterró el intento de formar parte de la parrilla.

Cinco días bastaron para construir un chasis que se enfrentó al McLaren y fijó un récord mundial; la historia lo castigó con una larga travesía de reparaciones.

Tras años en Texas y una década como montura de subidas para un coleccionista de Pensilvania, el chasis terminó en manos de Piloti en 2025. La firma de calzado de competición encargó una restauración a AJR Restorations de Tavares, Florida, que repasó grietas, rehízo la suspensión y devolvió al coche la librea blanca, roja y azul de Olsonite. El fichero histórico que acompaña al lote incluye una etiqueta de Joe Hunt Magnetos estampada con el número 7302 y una placa de chasis metálica sin instalar.

La intervención de AJR no buscó un concurso de elegancia. Repararon grietas en el morro y en los alojamientos Dzus, saneó la suspensión y actualizó la refrigeración. Los espejos laterales fueron pintados en polvo y las llantas de seis radios, fijadas con tuercas hexagonales, recibieron un acabado negro. Se conservan el volante MOMO y la instrumentación Smiths, sin odómetro, como corresponde a un coche de carreras.

Lo que la subasta dice del mercado

La venta sin reserva de un monoplaza con historia documentada es una prueba de fuego. No es un ejercicio de nostalgia; es un laboratorio de precios para un segmento donde la procedencia pesa más que el palmarés. El chasis 7302 nunca ganó una gran carrera, pero su récord de velocidad en circuito cerrado y su supervivencia a cinco décadas de reconstrucciones lo convierten en un objeto de estudio.

El valor del Eagle no se mide por su palmarés, sino por su autenticidad. Conserva la célula original, repara fracturas y está acompañado por documentación que lo relaciona con Unser, Hunt y Piloti. La ausencia de odómetro y el historial de kilometraje desconocido son habituales en esta categoría; aquí la trazabilidad del bastidor resta importancia al desgaste del conjunto. La restauración de AJR, centrada en la seguridad y en la coherencia estética, no ha intentado reconstruir piezas inexistentes ni inventar una segunda vida deportiva.

El mercado de los coches de competición históricos valora los restos con alma. La puesta en escena sin reserva elimina la barrera que a veces enfría las subastas de clásicos elevados y puede atraer a un coleccionista que entienda el significado del experimento de Gurney. Sea cual sea el precio de martillo, el chasis 7302 saldrá de la puja con la certeza de haber sido, durante unos minutos de abril de 1973, el automóvil más rápido del mundo en circuito.

Suspender la ITV: los defectos graves más comunes y los repasos que evitan pagar dos veces

Preparar la ITV con un repaso de luces, neumáticos y emisiones evita pagar dos veces por la misma inspección. La mayor parte de los rechazos no llega por una avería mecánica cara, sino por descuidos fáciles de corregir antes de pasar la prueba.

Dónde se acumulan los defectos graves

Los datos divulgados por AECA-ITV sitúan el alumbrado, los neumáticos y las emisiones entre los motivos más repetidos de suspenso. En la práctica, un intermitente fundido, una rueda por debajo del límite legal o un testigo de motor encendido pueden convertir una cita rutinaria en un rechazo. No hace falta ser mecánico para detectar la mayoría de estos avisos.

La inspección clasifica cada fallo en defecto leve, grave o muy grave. El leve permite pasar con observación, el grave obliga a repetir y el muy grave impide circular hasta reparar el vehículo. Por eso conviene diferenciar un repaso de bricolaje seguro de aquello que exige taller.

El patrón se repite más de lo que parece: una óptica desalineada no solo molesta a otros conductores, sino que reduce tu campo de visión y puede catalogarse como defecto grave. Un neumático sin dibujo suficiente alarga la frenada sobre mojado y compromete la evacuación del agua. En emisiones, un DPF obstruido o una sonda lambda envejecida disparan los valores y convierten una cita que podía salir a la primera en una repetición.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Alumbrado completoComprueba cruce, carretera, freno, intermitentes y antiniebla; una lámpara fundida ya es motivo de multa.
2NeumáticosMínimo 1,6 mm de dibujo, sin cortes ni deformaciones y con presión en frío según fabricante.
3Niveles y emisionesAceite, refrigerante y líquido de frenos en marcas; testigo de motor encendido requiere diagnóstico previo.

Los repasos que evitan pagar dos veces

Empieza por el sistema de iluminación. Comprueba cruce, carretera, posición, freno, intermitentes y antiniebla. Llevar una lámpara fundida puede suponer una multa de entre 80 y 200 euros si te paran, además de arriesgar un defecto en la ITV.

En los neumáticos, la ley exige una profundidad mínima de dibujo de 1,6 milímetros. Mide la banda central y los hombros, revisa cortes, deformaciones y presión en frío. Circular por debajo de ese límite puede costar una multa de hasta 200 euros, que se queda en 100 euros con pronto pago si abonas en los 20 días siguientes.

Los niveles también importan: aceite, refrigerante y líquido de frenos dentro de marcas, sin fugas visibles. Un testigo de avería del motor encendido no se arregla con borrar el código: la sonda lambda, el catalizador o el DPF suelen requerir diagnóstico en taller antes de volver a la inspección.

Un testigo de motor encendido o un neumático en el límite legal no son detalles: son suspensiones casi aseguradas en la ITV y una tarifa extra que puedes evitar.

Si el coche arrastra un problema de emisiones, de dirección o de frenos, no lo dejes para el final. Estos sistemas no son operaciones de bricolaje seguro: requieren acudir a un profesional antes de pedir cita.

defectos graves ITV

Cuánto cuesta no revisarlo

Circular con defectos detectables también tiene consecuencias económicas. La normativa de la DGT prevé sanciones de hasta 200 euros por neumáticos en mal estado y multas de 80 a 200 euros por alumbrado incorrecto. Si el fallo ya está reflejado en la ITV, además tendrás que abonar una segunda inspección, que en turismos suele moverse entre 20 y 40 euros según la comunidad autónoma.

El coste de no repasar es pequeño al lado del riesgo: una rueda al límite alarga la distancia de frenado, un juego de luces en mal estado reduce tu visibilidad y una fuga de refrigerante puede terminar en avería grave. El mantenimiento preventivo no es solo para pasar la inspección; es para frenar, ver y circular sin sobresaltos.

Anota en el calendario los kilómetros o meses que indica el fabricante para aceite, filtros y neumáticos. Si tu próxima cita se acerca, reserva una tarde para la checklist; si hay testigos encendidos o ruidos extraños, acude antes a recoger el diagnóstico y evita la doble tasa.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: alumbrado completo, dibujo y presión de los neumáticos, y niveles de aceite, refrigerante y líquido de frenos antes de la cita.
  • Cómo hacerlo: las comprobaciones visuales y de niveles se hacen en casa; los testigos de motor, emisiones, frenos o dirección requieren taller.
  • Cuánto cuesta: una segunda inspección ronda entre 20 y 40 euros; circular con neumáticos al límite puede costar 200 euros, 100 con pronto pago.

Geofencing coches chinos: el Zeekr 9X se bloquea al cruzar la frontera y evidencia los límites de la conectividad

El bloqueo de un Zeekr 9X al cruzar la frontera de Kazajistán ha destapado una práctica tecnológica poco visible: el geofencing aplicado a coches chinos. Un propietario inició una ruta desde China hacia Europa y, a los pocos kilómetros de abandonar el país, la pantalla central dejó de responder, la navegación GPS se apagó, la guantera quedó bloqueada y, lo más crítico, no pudo abrir la tapa del depósito ni la toma de carga. El sistema interpretó el cambio de país como una salida no autorizada y aplicó un protocolo de seguridad que convirtió el viaje en un descarrilamiento tecnológico. El vehículo quedó operativo para circular, pero mutilado en funciones esenciales de conectividad durante más de 30 horas.

El incidente se produjo en un SUV híbrido enchufable, lo que agravó la avería digital: sin acceso al combustible y sin recarga eléctrica, el conductor quedó a merced de una carretera internacional. La marca tardó en intervenir y el caso se viralizó con rapidez.

Qué es exactamente el geofencing y cómo se activa en un coche chino

El geofencing —cercado virtual mediante geolocalización— traza un perímetro invisible alrededor de un territorio o de una zona concreta. Cuando el vehículo cruza ese límite, el software aplica restricciones automáticas: apagar funciones de la pantalla, bloquear elementos físicos o limitar la apertura de compartimentos. No es exclusivo de los fabricantes chinos; se usa en flotas, coches compartidos y sistemas antirrobo, pero en algunos modelos vendidos en China se ha orientado a disuadir el contrabando y la exportación irregular.

El Zeekr 9X equipa un sistema transfronterizo que detecta el abandono del país mediante geolocalización y activa un protocolo severo. La lógica de fábrica es comprensible: proteger al propietario y a la marca frente a un uso no autorizado. El problema llega cuando el cliente legítimo no sabe que ese cerrojo digital existe ni cómo desactivarlo.

El bloqueo del Zeekr 9X: 30 horas sin pantalla, sin navegación y sin repostaje

El propietario llevó el coche al concesionario oficial para una revisión antes del viaje e informó de que planeaba salir de China. Nadie le advirtió de que el vehículo aplicaría restricciones al cruzar la frontera. Al entrar en Kazajistán, la pantalla central dejó de operar, la navegación GPS quedó desactivada y la guantera no se abría. La consecuencia más grave fue el bloqueo de la tapa del depósito y de la toma de carga, esenciales para un híbrido enchufable en ruta.

Durante más de 30 horas, el conductor no pudo repostar ni recargar. Tampoco contaba con un método de apertura de emergencia conocido. El sistema no le mostró ninguna indicación en pantalla ni le dio margen para confirmar su identidad. Simplemente aplicó el bloqueo como si el coche estuviera siendo sustraído.

El geofencing puede ser una herramienta eficaz contra el robo, pero mal comunicado se convierte en una trampa para quien cruza una frontera con su propio coche.

Tras la difusión del caso, Zeekr envió un código de autorización remoto para levantar las restricciones y detalló dos métodos manuales de emergencia: mantener pulsado el botón de las luces de emergencia durante 5 segundos abre la tapa del combustible, y presionar con firmeza la tapa de carga libera su apertura mecánica. El problema es que el cliente no había recibido esa información.

Zeekr 9X bloqueo frontera

El control por el usuario y los límites de la conectividad que el conductor debe vigilar

Zeekr reconoció que la seguridad no puede quedar definida solo por el fabricante y anunció una reestructuración del software bajo el lema «control por el usuario y protección por el fabricante». La aplicación móvil de la marca incluirá un generador de códigos de acceso para que el cliente pueda desbloquear el coche en el extranjero sin depender de una intervención remota urgente. Aun así, en el caso del propietario que viaja hacia Europa, deberá solicitar un código individual cada vez que cruce una frontera nueva.

El episodio deja una lección práctica de conectividad en la automoción: cuantas más funciones dependen del software, más importante es conocer los límites geográficos y los métodos de emergencia antes de salir de viaje. No basta con tener la llave; hay que saber si el coche está programado para obedecer a un radio de uso o a una región.

Para el conductor que se plantea viajar fuera de su país con un vehículo de última hornada, el caso del Zeekr 9X invita a preguntar en el taller antes de la salida, probar los métodos manuales de apertura y descargar la aplicación oficial del fabricante. El sistema multimedia y los asistentes conectados que se manejan desde la pantalla son herramientas potentes, pero también una puerta de acceso que la marca puede cerrar en remoto.

La decisión de Zeekr de incorporar un generador de códigos responde a una exigencia lógica: si el propietario demuestra que es el dueño y que el trayecto es legal, el software debería permitir la travesía sin convertir una frontera en un muro digital. Queda por ver si otros fabricantes del grupo Geely aplican una solución similar en modelos que salen de China con sistemas parecidos.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: más de 30 horas de bloqueo funcional tras cruzar la frontera y un método de apertura manual que exige mantener pulsado el botón de emergencia durante 5 segundos.
  • Lo que equipa: sistema de geofencing por geolocalización, pantalla central integrada, navegación GPS, apertura electrónica del depósito y de la toma de carga, y aplicación móvil de Zeekr con códigos de desbloqueo.
  • Así te afecta como conductor: si viajas con un coche con funciones conectadas, debes informarte antes de la ruta sobre restricciones por zonas y conocer los accesos manuales que pueden salvarte si el software decide bloquear el vehículo.

La ‘Ley Jay Leno’ de California exime a los coches clásicos con motor modificado de la prueba de emisiones

California ha vuelto a poner sobre la mesa la exención de emisiones para los coches clásicos con motor modificado y, esta vez, la iniciativa ha superado el trámite parlamentario con 49 votos a favor y 4 en contra. La conocida como Ley Jay Leno queda ahora a un solo paso de convertirse en norma: la firma del gobernador Gavin Newsom.

La SB 1392, presentada el 20 de febrero de 2026, recupera una propuesta que fracasó el año pasado. El texto introduce un matiz decisivo para convencer a los legisladores: además de estar matriculado como vehículo de colección, el coche no puede ser el medio de transporte principal del propietario. La presión de la comunidad de aficionados ha sido clave en un estado donde el smog check, la prueba local de emisiones, condiciona la vida de muchos vehículos históricos.

Qué dice exactamente el texto y quién queda cubierto

La SB 1392 es la segunda oportunidad de una idea que ya fracasó en la anterior legislatura. En esta ocasión, la exención se plantea sobre una base móvil por año de fabricación, lo que permitiría ir sumando modelos a medida que envejecen. Esa fórmula escalonada busca evitar el bloqueo que sufrió el texto previo y facilitar un acuerdo entre sensibilidades distintas.

La propuesta plantea la exención progresiva por año de fabricación, empezando por los vehículos de 1981. A diferencia del intento anterior, la nueva redacción añade un requisito de uso: el clásico modificado no puede emplearse como coche principal del día a día. Es un guiño a quienes ven en estos coches una pieza de colección y no una alternativa de movilidad habitual.

La iniciativa está impulsada por dos senadores estatales, Shannon Grove y Dave Cortese, junto al presentador y coleccionista Jay Leno. Según la documentación parlamentaria californiana, el proyecto se ha perfilado durante meses para maximizar su viabilidad legislativa sin renunciar al núcleo de la reivindicación: que un motor clásico adaptado no quede penalizado por no cumplir una normativa pensada para coches modernos.

Por qué California es un caso tan sensible para los clásicos modificados

California mantiene uno de los programas de inspección de emisiones más estrictos de Estados Unidos. Para los propietarios de clásicos con motores no originales, la prueba periódica puede convertirse en un laberinto técnico y económico. La propuesta no elimina la inspección para todos, pero alivia a quien no usa el vehículo a diario y lo mantiene como patrimonio rodante.

Para los propietarios de clásicos que pasan la mayor parte del año en garaje, el requisito de no uso principal resulta asumible. Para los más escépticos, es la clave ambiental que hace viable la medida y permite separar el uso ocasional del transporte diario.

La llamada Ley Jay Leno lleva meses generando conversación en foros y comunidades del motor clásico. No es solo una cuestión local: California suele marcar tendencia regulatoria en Norteamérica, y lo que allí se decide sobre emisiones suele observarse con lupa en otros estados y, a veces, en mercados europeos.

Lo que California debate no es la nostalgia del motor clásico, sino qué lugar ocupa un vehículo que apenas circula en una regulación pensada para el uso diario.

coches clásicos California emisiones

Qué dice el mercado clásico y por qué interesa desde España

El debate californiano interesa al aficionado español porque toca un problema universal: la convivencia entre regulación ambiental y preservación del automóvil histórico. En España, los vehículos históricos cuentan con ventajas de circulación y una inspección más laxa, pero no existe un salvoconducto específico para motores modificados. La diferencia de enfoque es notable: California pide no usar el coche como transporte principal, mientras que la norma española se apoya sobre todo en la antigüedad y la originalidad.

El mercado de clásicos en Europa sigue en ebullición. Restauraciones, motores modernizados y adaptaciones eléctricas conviven con una demanda que busca disfrute ocasional y revalorización. La solución californiana, si finalmente se firma, puede convertirse en un modelo de referencia para administraciones que no quieren renunciar a la protección del aire ni al tejido económico que sostienen los coches históricos.

La SB 1392 aún no es ley. Queda la firma del gobernador Gavin Newsom, que puede avalar el texto o devolverlo. Si avanza, la exención empezaría a aplicarse de forma escalonada y con condiciones de uso. Ese es el siguiente hito a vigilar, no solo para los propietarios de clásicos en California, sino para cualquier aficionado europeo que mire al mercado norteamericano como laboratorio de tendencias.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 49 votos a favor y 4 en contra en la votación del 4 de septiembre de 2026.
  • Consejo práctico: Si compras o importas un clásico modificado en California, verifica que no sea tu vehículo principal y que conste como vehículo de colección antes de confiar en la futura exención.
  • Así te afecta: Aunque la norma es californiana, anticipa una fórmula regulatoria que puede influir en Europa y en el trato que reciban los clásicos modificados en futuras zonas de bajas emisiones.

Estafa SMS DGT: el falso ‘último recordatorio’ de multa en aumento que no debes abrir

La estafa SMS DGT vuelve a circular: un mensaje fraudulento avisa de una supuesta multa pendiente y de que subirá si no pagas. No es un aviso real de Tráfico. Es un intento de smishing diseñado para robar tus datos.

Qué dice el SMS falso y cómo suplanta a la DGT

El mensaje fraudulento arranca con un texto que busca urgencia: ‘DGT: Último recordatorio antes de que aumente la multa pendiente’. A continuación incluye un enlace para consultar el supuesto expediente. La DGT ha confirmado que se trata de un fraude y pide que ignores el mensaje y no accedas a ese enlace.

La pista definitiva es el canal. La DGT no notifica sanciones por SMS ni por correo electrónico. Las multas de tráfico se comunican por correo postal o mediante la Dirección Electrónica Vial (DEV), y solo si te has registrado previamente en este sistema.

Ojo, porque la DEV sí permite recibir un aviso por SMS o email cuando hay una notificación nueva, pero ese mensaje solo informa de que tienes una comunicación disponible. La sanción debe consultarse después dentro de la plataforma oficial. Por lo tanto, si un mensaje muestra directamente una multa y te pide abrir un enlace para pagarla, es fraudulento.

Qué es el smishing y por qué funciona

El smishing es la variante del phishing que llega por SMS. Los delincuentes imitan a organismos, bancos o empresas de mensajería para ganarse tu confianza. En este caso, suplantan a la DGT y utilizan una supuesta multa como cebo emocional.

El truco del timo es la urgencia: la DGT nunca te pide pagar una multa por SMS con un enlace.

Detrás del enlace hay una página web falsa que imita la imagen de Tráfico. Allí pueden pedirte datos personales, números de tarjeta o credenciales bancarias con la excusa de pagar la sanción. La propia INCIBE ha alertado en campañas anteriores de timos prácticamente idénticos con falsas multas de tráfico.

SMS falso multa DGT

Qué hacer si te llega el mensaje

Si recibes un SMS falso de multa DGT, lo primero es no pulsar el enlace. La recomendación oficial es clara:

  • No abras el enlace ni introduzcas ningún dato.
  • Elimina el mensaje y bloquéalo si tu app lo permite.
  • Si has abierto el enlace pero no has escrito nada, cierra la página.
  • Si has facilitado datos personales o bancarios, contacta de inmediato con tu banco y sigue sus recomendaciones de ciberseguridad.

Para saber si tienes una multa real, consulta los canales oficiales. La DGT recomienda revisar las notificaciones en la Dirección Electrónica Vial (DEV) o en la sede electrónica de Tráfico. Nunca uses un enlace recibido por SMS.

Puedes contrastar la alerta y comprobar tus notificaciones pendientes en la web oficial de la DGT. En INCIBE también se publican avisos de seguridad para identificar campañas de smishing.

Un timo que se repite y no conviene ignorar

La estafa no es nueva. Los mensajes falsos que imitan a la DGT aprovechan el miedo a una sanción para que bajes la guardia. El patrón cambia poco: una amenaza de recargo inminente, un enlace acortado y una web clonada para capturar datos. Por eso conviene fijarse en el detalle que lo desmonta todo: una multa de la DGT no llega directamente por SMS para pagarse con un enlace.

Además, la suplantación de la DGT encaja en una tendencia más amplia. Los avisos de ciberseguridad de INCIBE recogen campañas similares que imitan a Hacienda, a entidades bancarias o a empresas de reparto. El objetivo suele ser el mismo: obtener datos de acceso o números de tarjeta antes de que la víctima compruebe si la sanción es real.

Si quieres revisar tus notificaciones con garantías, entra tecleando la URL oficial de la DGT en el navegador o utiliza la app oficial. Evita los enlaces que lleguen por SMS, incluso si parecen legítimos, y desconfía de las páginas que piden un pago inmediato para frenar un supuesto recargo.

En caso de haber compartido datos personales o bancarios, además de avisar al banco conviene denunciar ante la Policía Nacional o la Guardia Civil. Guarda capturas del mensaje y de la página fraudulenta: pueden servir para la investigación, aunque no siempre garanticen la recuperación del dinero.

Si tienes dudas, no contestes al remitente ni compartas capturas con desconocidos. Las administraciones públicas no solicitan pagos urgentes por canales informales, y menos todavía con la amenaza de recargo. Ese es, precisamente, el detalle que demuestra que el SMS no es de la DGT.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a cualquier persona con móvil, especialmente conductores que reciben el SMS fraudulento.
  • Cifras a tener en cuenta: no hay multa real; el único coste puede ser el robo de datos o el dinero facilitado a los estafadores.
  • Consejo para evitarlo: borra el mensaje, no abras el enlace y comprueba tus notificaciones solo en la DEV o en la sede electrónica de la DGT.

El seguro de patinete eléctrico es obligatorio: Renfe permitirá viajar con tu VMP desde el 7 de septiembre

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La readmisión de los patinetes eléctricos en los trenes de Renfe llega con una condición clara: el seguro obligatorio de responsabilidad civil debe estar en vigor. A partir del 7 de septiembre, la operadora permitirá subir estos vehículos a los servicios de Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia, salvo Rodalies y Cercanías Euskadi.

La medida levanta la prohibición temporal vigente desde 2023 y se apoya en la Ley 5/2025, que incorpora a los vehículos personales ligeros al sistema de aseguramiento obligatorio. Según la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, en España circulan alrededor de siete millones de patinetes eléctricos y otros VMP.

Qué cambia a partir del 7 de septiembre

No todos los patinetes podrán viajar. Renfe exige que estén homologados y que cumplan los requisitos de la DGT, en línea con el nuevo marco normativo estatal.

Las condiciones que debe reunir el vehículo son estas:

  • Inscripción en el Registro de vehículos de la DGT.
  • Placa o etiqueta identificativa visible, o placa de matrícula en su caso.
  • Seguro de responsabilidad civil en vigor.
  • Certificado de circulación que acredite la homologación.

Una vez a bordo, el patinete tiene que ir plegado y apagado durante todo el trayecto. Tampoco se permite recargar la batería ni obstaculizar pasillos, puertas o salidas de emergencia.

El seguro de responsabilidad civil, requisito imprescindible

La novedad práctica para el usuario es que la póliza ya no es solo una recomendación. El seguro de responsabilidad civil cubre los daños materiales y personales que el conductor del patinete pueda causar a terceros mientras circula.

Revisar la póliza antes de viajar evita quedarse en el andén: el seguro debe estar en vigor y el patinete identificado de forma visible.

La Ley 5/2025 adapta la normativa española a la Directiva (UE) 2021/2118 y sitúa al patinete dentro del seguro obligatorio. En la práctica, el conductor debe poder acreditar la póliza durante los controles, igual que muestra el certificado de circulación o la placa.

Desde el punto de vista del usuario, el cambio no solo facilita la intermodalidad. También generaliza un estándar de seguridad que ya aplican numerosos operadores ferroviarios europeos en Alemania, Italia o Francia, según detalla Renfe.

Qué conviene revisar antes de viajar con tu patinete

El primer paso es comprobar que el patinete figura en el registro de la DGT y que la placa o etiqueta se ve sin dificultad. También conviene tener localizada la póliza de responsabilidad civil y confirmar que la cobertura no está suspendida ni vencida.

Después, es útil guardar una copia digital del certificado de circulación y revisar las condiciones particulares del tren: el patinete debe ir plegado y apagado, y no puede cargarse durante el viaje. Renfe reforzará la información a viajeros y el control operativo para que la medida se aplique con normalidad desde el primer día.

El uso combinado de tren y patinete resuelve los trayectos de primera y última milla, sobre todo en áreas metropolitanas. Para miles de usuarios permite reducir tiempos y evitar el vehículo privado, algo que la compañía vincula a su apuesta por una movilidad más sostenible.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la cobertura de responsabilidad civil del patinete eléctrico responde por los daños materiales y personales que el conductor pueda causar a terceros durante la circulación.
  • A quién va dirigido: a usuarios urbanos de patinetes eléctricos y VMP que combinan su vehículo con el tren para trayectos de primera y última milla y que necesitan acreditar el seguro antes de viajar.
  • Cuánto cuesta: la normativa no fija una tarifa única; el precio del seguro de responsabilidad civil para VMP depende del valor del patinete y de la aseguradora. Solicitar dos o tres presupuestos permite encontrar una prima ajustada.

Dooring moto: un motorista choca contra la puerta de un autobús y acaba dentro

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El dooring extremo existe: un motorista choca contra la puerta abierta de un autobús y acaba dentro del vehículo.

El dooring es uno de los peores escenarios en ciudad para un motorista, pero el caso grabado en Buga, Colombia, lleva el concepto al extremo. Un joven en moto se salta un semáforo en rojo y se empotra contra la puerta abierta de un autobús urbano, con un desenlace tan surrealista como inquietante.

La secuencia: del cruce al interior del autobús

El primer motorista se detuvo por completo en el cruce. El segundo, que aparece unos segundos después, no lo hizo. Las imágenes de la cámara de seguridad de una cafetería y la del interior del autobús lo dejan claro: el choque no fue un roce. La puerta abierta hizo de rampa y el motorista terminó dentro del autobús.

La segunda moto entró a toda velocidad sin frenar. El impacto destrozó la moto y dañó la puerta del autobús. Dentro, el motorista salió despedido contra la pared lateral y aterrizó entre un asiento y el pasillo.

Lo que deja helado es lo que sucede después. El motorista salió por su propio pie sin casco, intentó levantar la moto y se marchó andando como si nada. Fue un final con suerte, no un ejemplo.

Sin frenar. Sin casco. Con suerte.

El dooring en moto no responde a un solo fallo, sino a una cadena de errores que, en ciudad, se pagan con mucha más factura.

Qué es exactamente el dooring y por qué le saltó a este motorista

accidente moto puerta autobus

El dooring (del inglés door, puerta) es la colisión de un ciclista o motorista contra la puerta abierta de un vehículo detenido. En este caso, la puerta no era de un coche, sino de un autobús urbano. El riesgo se multiplica por el tamaño de la puerta y por la distancia que ocupa al abrirse.

También hay un factor humano. En ciudad no basta con mirar el semáforo en verde. Un coche o autobús detenido no es garantía de que vaya a permanecer cerrado. El hueco por el que piensas pasar puede dejar de existir en medio segundo, aunque la lógica diga lo contrario.

La lectura de seguridad que debes llevarte, vayas por Colombia o por España

Este vídeo circula por redes como una anécdota, pero su valor como aviso es real. El motorista cometió dos errores claros: cruzar un semáforo en rojo y no anticipar que el autobús tenía puertas abiertas. El tercero, circular sin casco, no cambió el accidente pero sí pudo cambiar el resultado.

Ahora bien, no todos los casos de dooring terminan con la víctima caminando. Sin casco y a alta velocidad, el golpe contra una puerta rígida puede producir fracturas, traumatismos craneales, o peor. La lección no es solo para quien conduce mal, sino para cualquiera que comparta vía con vehículos detenidos en doble fila o en paradas de transporte.

Aquí es donde toca hacer una lectura propia. El dooring se puede evitar mirando, reduciendo velocidad en entornos con vehículos estacionados o frenados. Y para quienes abren puertas, el truco neerlandés de abrir con la mano más alejada obliga a girar el torso y mirar atrás. No es una invención: es una práctica de seguridad vial extendida en Países Bajos para ciclistas y motoristas. Un cambio casi gratis.

En España, la Ley de Tráfico también persigue abrir las puertas con riesgo para otros usuarios. Más allá de la sanción, lo importante es el gesto. Comprobar antes de abrir es una costumbre barata que evita sustos caros.

Tu Mecánico de Confianza

Si circulas en moto por ciudad, este suceso no es solo un vídeo más. Te dejo las claves operativas para no protagonizar una escena parecida:

  • Adelanta solo por el carril que deja espacio real y nunca pegues tu trayectoria a la puerta de un autobús parado.
  • Reduce en puntos ciegos urbanos: doble fila, paradas de bus, taxis detenidos y repartidores con la puerta abierta son zonas de riesgo.
  • Hazte visible y previsible. El conductor que abre no espera una moto en el hueco, pero tu posición debe anticipar que puede pasar.
  • Entrena la mirada a la puerta. Los retrovisores y la puerta entreabierta son señales de que alguien puede salir.

En Países Bajos, la técnica conocida como Dutch Reach enseña a abrir las puertas con la mano contraria para forzar el giro del torso y la comprobación visual. No es exclusiva para motos, pero ayuda a que la puerta de un coche o autobús deje de convertirse en una trampa. Consulta con un profesional de la seguridad vial si necesitas formación específica en circulación urbana.

Tesla Cybercab sin volante: el primer aviso para las flotas de transporte urbano

El Tesla Cybercab ha debutado en Austin como un robotaxi sin volante ni pedales, con 673 kilómetros de autonomía de laboratorio.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: El Cybercab sitúa la conducción autónoma sin conductor en flotas reales de pasajeros, aunque su despliegue es limitado y no tiene fecha europea.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: 673 km de autonomía combinada no ajustada, motor de 219 CV y una flota autónoma de Tesla que acumula 611.000 kilómetros sin supervisión. En contra: solo dos plazas, ausencia de volante y pedales de respaldo, y autonomía real pendiente de etiqueta comercial.
  • Datos técnicos clave: 1.412 kg de peso; motor eléctrico delantero de 219 CV; batería de iones de litio; 673 km de autonomía no ajustada; configuración biplaza sin volante ni pedales.

Un robotaxi biplaza que arranca en Texas

La documentación presentada ante el Departamento de Vehículos Motorizados de Texas recoge 45 unidades registradas. Cada Cybercab pesa 1.412 kg y depende por completo del sistema autónomo de Tesla, sin volante ni pedales de respaldo.

Desde el punto de vista de un gestor de flota, esa configuración es radical. El motor de 219 CV y la tracción delantera no cambian la ecuación de una flota logística; lo que importa es la disponibilidad operativa. El Cybercab es un turismo de pasajeros de dos plazas, pensado para servicios de transporte urbano, no para carga ni paquetería. La batería de iones de litio figura en los documentos presentados por Tesla a la EPA en mayo.

La producción arrancó en abril con un ritmo inicial descrito por la propia compañía como ‘muy lento’. Hasta ahora, Tesla opera un servicio limitado de robotaxis con unidades Model Y en varias ciudades de Texas y Florida, y parte de esa flota ya circula sin supervisión a bordo.

Para una flota de transporte urbano, un robotaxi de dos plazas solo encaja si la demanda real admite rutas cortas y ocupaciones bajas.

Autonomía y ciclo operativo: del laboratorio a la calle

La cifra de 673 km de autonomía combinada no ajustada procede de registros de laboratorio ante la EPA. No es la cifra definitiva que aparecerá en la etiqueta comercial del vehículo. Para un gestor de flota, la autonomía útil es la que se repite tras ciclos de recogida y vacío de pasajeros, con climatización y paradas; ese dato no está aún homologado.

Aun así, el registro orienta. Supera los 600 kilómetros en laboratorio, un dato que permitiría plantear jornadas urbanas extensas sin recarga si el consumo real no castiga demasiado. Lo que conviene vigilar es la ausencia de cifra homologada: trasladar los 673 km a un plan de explotación antes de la etiqueta final sería un error de cálculo en flota profesional.

La experiencia acumulada por Tesla es otro dato de valor. Su flota autónoma ha recorrido más de 611.000 kilómetros sin supervisión en seis ciudades de dos estados, un bagaje relevante aunque muy inferior al de Waymo.

Lo que un gestor de flota debe vigilar antes de incorporar autonomía

Waymo, propiedad de Alphabet, ha acumulado más de 354 millones de kilómetros en modo totalmente autónomo y opera en 14 ciudades estadounidenses. En Texas ronda el millar de vehículos autónomos registrados, frente a los 420 de Tesla, de los cuales solo 45 son Cybercab. La diferencia de escala es notable.

Zoox, propiedad de Amazon, también ha desarrollado un vehículo sin volante ni pedales, con servicio comercial activo en Las Vegas desde agosto y exención federal para desplegar hasta 2.500 vehículos anuales durante dos años. May Mobility y Motional completan un mapa competitivo que avanza por fases, con permiso de las autoridades estatales y federales.

Para un gestor de flotas en España, el Cybercab es aún un aviso. No hay fecha de llegada a Europa, no hay cifra de precio ni cuota de operación por kilómetro, y la homologación europea de un coche sin volante sigue siendo un reto normativo por resolver. Su carácter biplaza limita el encaje en servicios de alta ocupación y lo aleja del reparto de última milla. En el transporte urbano profesional, hoy por hoy es una referencia de hacia dónde van los fabricantes, no una opción de adquisición.

El próximo paso observable llega de la mano de la etiqueta comercial de autonomía y de las pruebas reales de flota en urbes de Texas y Florida. Ahí se verá si los 673 kilómetros de laboratorio se convierten en una jornada útil de transporte sin conductor o en una cifra solo válida para presentaciones.

Ventas Tesla agosto España: desplome del 78,8% mientras el mercado eléctrico marca récords

Agosto ha sido un auténtico descalabro para Tesla en España: 304 matriculaciones y un 78,8% menos que hace un año. La marca de Elon Musk frena en seco justo cuando el mercado del coche eléctrico español firma su mejor dato desde 2019.

El desplome de Tesla en un mes de récord para el coche eléctrico

Según los datos de las patronales del sector, agosto cerró con 68.544 turismos nuevos, un 11,8% más que el mismo mes de 2025. Las ventas de turismos electrificados sumaron 18.967 unidades, un 27% más, y alcanzaron el 27,7% de cuota del mercado total. En lo que llevamos de año, ya se han matriculado 818.201 turismos, un 6,3% más, y los electrificados representan el 22,6% del mercado.

El contraste con Tesla es evidente. La marca vendió 170 unidades del Tesla Model 3 y 134 del Model Y en agosto, 304 coches en total. En los ocho primeros meses del año, sin embargo, Tesla suma 9.733 matriculaciones, un 4,62% más que en el mismo periodo de 2025. El Model Y alcanza 3.767 entregas acumuladas y el Model 3 se queda en 5.940.

Agosto es agosto. Nunca es buen mes para vender coches, pero la caída de Tesla no se explica solo por el calendario. Mientras las marcas rivales crecen con eléctricos de menos de 30.000 euros, Tesla se ha quedado con una oferta de acceso menos competitiva en precio y con ruido extra por la calidad percibida.

El reinado del Dacia Sandero como coche más vendido del mes deja una lectura clara: el conductor español busca precio cerrado y coste de uso bajo. Tesla no se ha quedado quieta y ha movido ficha con su modelo más popular.

La jugada del Model 3 Standard: más autonomía sin tocar el precio

El Tesla Model 3 Standard ha pasado de homologar 534 a 572 kilómetros WLTP sin tocar ni el motor ni la capacidad de la batería. El cambio llega por un neumático nuevo, el Giti ControlP10, con menor resistencia a la rodadura, que reduce el consumo declarado de 13,0 a 12,2 kWh/100 km.

Tesla ha encontrado 38 kilómetros de autonomía sin tocar el precio ni la batería, pero a costa de unos neumáticos de vida corta y ruido en los foros.

El precio no se mueve: arranca en 36.990 euros, que se quedan en 33.365 euros con la promoción actual antes de ayudas públicas. Con la misma batería y la misma tracción trasera, el Model 3 consigue 38 kilómetros más de autonomía homologada, un 7,1% extra. La propia marca ya muestra la cifra en otros configuradores europeos.

Tesla España agosto 2026

Las quejas por los neumáticos Giti y la suspensión del Model Y L

Con los Giti Control P10 empiezan a acumularse fotos de tacos del dibujo arrancados y bordes desprendidos a los 2.000, 3.000, 7.000 o 9.000 kilómetros. Lo llamativo es que el deterioro aparece también en el eje delantero de un coche de tracción trasera. La mayoría de las quejas se concentra en unidades recientes que salieron de fábrica con este neumático como equipo original.

Algunas entregas recientes han llegado con Bridgestone y, de momento, no presentan desprendimientos. El problema, por tanto, apunta más a un lote concreto que a toda la gama de acceso.

El segundo frente está en China. El Model Y L, el SUV de seis plazas fabricado en Shanghái, acumula denuncias por el hundimiento de la suspensión trasera con el coche cargado o tras viajes largos. Los propietarios relatan que Tesla cambia los muelles en garantía, pero los neumáticos con desgaste anómalo los paga el cliente.

FSD Supervised: Europa avanza y España espera

En paralelo, Tesla quiere ampliar FSD Supervised, su asistente de conducción más avanzado, que no convierte el coche en autónomo. Está aprobado en Países Bajos, Dinamarca, Bélgica, Estonia y Lituania, con más de 70.000 propietarios y una media superior al millón de kilómetros diarios.

La compañía asegura que el sistema reduce la probabilidad de accidente 4,1 veces frente a la conducción manual y publica datos de seguridad con la vista puesta en los reguladores. La primera aprobación llegó en Países Bajos en abril de 2026; la expansión europea, que la marca esperaba para verano, no se ha producido.

España no está entre ellos. La marca lleva meses probando el sistema en carreteras españolas. La siguiente fecha que la compañía sitúa en el calendario es el 6 de octubre de 2026, con una posible votación para una aprobación más amplia en la Unión Europea.

De momento, toca esperar. Tesla afronta un otoño decisivo: mejora la autonomía del modelo de acceso sin tocar el precio, pero debe gestionar las quejas de calidad y la lentitud regulatoria del FSD Supervised en Europa.

Información útil para el conductor

  • Dato clave: Tesla matriculó 304 unidades en agosto de 2026, un 78,8% menos que en agosto de 2025.
  • Mercado eléctrico: 18.967 electrificados vendidos en agosto, un 27% más, con una cuota mensual del 27,7%.
  • Cambio en el Model 3: la versión de acceso pasa de 534 a 572 km WLTP sin tocar el precio de 36.990 euros.
  • Piezas y quejas: los neumáticos Giti Control P10 acumulan desgarros en las primeras semanas; algunas unidades recientes llegan con Bridgestone.
  • Consejo de Motor16.com: si vas a recoger un Model 3 de acceso, pregunta en la entrega qué neumáticos monta antes de firmar.

ZBE Málaga retira 25.000 coches al día de las calles: comprueba si puedes entrar

La ZBE de Málaga ha sacado de la circulación una media de 25.000 coches al día, según los primeros datos oficiales recogidos por las cámaras del Área de Movilidad del Ayuntamiento.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: la Zona de Bajas Emisiones de Málaga ya reduce el tráfico diario entre un 10% y un 20% en el perímetro central, según el informe municipal.
  • Cómo te afecta: si tu coche no tiene etiqueta ambiental y no está empadronado en Málaga capital, no puedes entrar y te arriesgas a una multa de 200 euros.
  • Puntos clave y plazos: en noviembre de 2026 el veto se ampliará a los vehículos con etiqueta B empadronados fuera; los censados en Málaga no tienen fecha de exclusión.

Qué dicen las cámaras de la ZBE

Antes de la ordenanza, en 2023, accedían a la zona en días laborables unos 200.000 vehículos. En el primer trimestre de 2026, la cifra ha bajado a unos 175.000 accesos diarios, según el informe municipal basado en 67 puntos de control de entradas y salidas.

El descenso de 25.000 vehículos al día se reparte de forma desigual: las caídas oscilan entre el 10% y el 20% según el punto de medición. En cifras mensuales, los accesos laborables pasaron de 174.923 en diciembre de 2025 a 179.657 en marzo de 2026, con mínimos en enero y febrero.

El escenario base de 2023 contabilizaba 206.500 accesos laborables, de los que 155.924 eran internos y 50.577 externos. Hoy, un tercio de los accesos corresponde a vehículos metropolitanos; el resto es tráfico interno de la ciudad.

El Ayuntamiento atribuye la reducción a la disuasión de la ZBE y a otras medidas de movilidad sostenible. Los fines de semana, el tráfico baja a unos 125.000 vehículos por jornada, con 128.798 accesos en diciembre de 2025 y 130.569 en marzo de 2026.

La ZBE de Málaga no pregunta el motivo del viaje: lee la matrícula, cruza los datos con la DGT y aplica la restricción según la etiqueta ambiental del vehículo.

El coche sigue siendo el gran protagonista, con el 85% de los accesos. Le siguen las motos y ciclomotores (6,1%), las furgonetas y camiones de hasta 3.500 kilos (5,8%) y los autobuses (2,5%).

Por etiquetas, el 50,4% de los accesos corresponde a coches con sello C; el 20% son B, el 19,6% ECO y el 4,7% Cero. Los vehículos sin etiqueta han caído del 24,7% registrado en 2023 al 5,2% en marzo de 2026. Entre los foráneos sometidos a sanción, los sin etiqueta no llegan al 2%.

Quién puede entrar y qué multas hay

La restricción principal está ligada al empadronamiento del vehículo. Las sanciones ya se aplican a los vehículos sin distintivo ambiental que pagan el impuesto de circulación fuera de Málaga capital.

Entrar sin permiso a la ZBE cuesta 200 euros, que se quedan en 100 euros con pronto pago. En los dos primeros meses de multas, las cámaras detectaron 12.000 accesos no permitidos.

En noviembre de 2026, el veto se ampliará a los vehículos con etiqueta B empadronados fuera de la ciudad. Los coches y motos censados en Málaga podrán seguir circulando hasta agotar su vida útil, sin fecha de exclusión.

No necesitas llevar el adhesivo físico en el cristal. Puedes comprobar la etiqueta de tu coche introduciendo la matrícula en la web oficial de la DGT.

El recurso judicial y lo que queda por concretar

La aplicación de la ZBE en Málaga capital está pendiente de decisión judicial. La formación que interpuso el recurso sostiene que el expediente municipal está plagado de errores, imprecisiones y defectos, y se muestra segura de que la Sala de lo Contencioso-Administrativo declarará la nulidad de la ordenanza. Los servicios jurídicos municipales no descartan un revés, aunque lo consideran subsanable a corto plazo.

La ordenanza que regula la zona entró en vigor en noviembre de 2024. Las sanciones comenzaron un año después. A diferencia de otras ciudades, Málaga no exige llevar el distintivo físico: el control se basa exclusivamente en la lectura de matrículas y el cruce con la base de datos de la DGT.

El perímetro de la ZBE abarca algo más de 400 hectáreas del centro y el litoral. Está delimitado por el Paseo Marítimo Antonio Machado, la Avenida de Andalucía, el Paseo de Martiricos y el Paseo Marítimo Pablo Ruiz Picasso, entre otras vías principales.

La concejala de Movilidad, Trinidad Hernández, sostiene que el principal efecto ha sido la renovación de la flota más que una reducción drástica del tráfico. Según Hernández, el descenso de los vehículos sin etiqueta y el aumento de los ECO refuerzan la valoración positiva de la medida.

Los resultados resultan relevantes en un contexto de crecimiento de población en Málaga y su área metropolitana entre 2020 y 2026, según recoge el informe. Otras ciudades han optado por calendarios más duros para los vehículos con etiqueta B; en Málaga, los empadronados mantienen un margen mayor y no tienen fecha de exclusión.

La próxima fecha clave es noviembre de 2026, cuando el veto se amplía a los vehículos con etiqueta B foráneos. Para los empadronados en Málaga, la norma no fija por ahora una fecha de exclusión.

BMW llamada a revisión: 189.130 unidades de las Series 3, 5 y 7 por riesgo de incendio

BMW llama a revisión a 189.130 unidades de las Series 3, 5 y 7 por un defecto en el relé del motor de arranque que puede acabar en incendio del vano motor.

Qué falla y por qué puede acabar en incendio

La campaña lleva la referencia 16791R del regulador alemán, la Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), y afecta a turismos fabricados entre el 29 de julio de 2014 y el 12 de noviembre de 2020. El fallo está en el relé de arranque: su junta de estanqueidad no impide que la humedad llegue a los contactos internos.

Una vez dentro, el agua no se evapora de forma limpia. Se queda junto al metal y corroe las superficies de contacto con el paso de los meses. Al aumentar la resistencia en el punto corroído, la corriente puede saltar en forma de arco eléctrico justo al lado del cableado y de otros materiales combustibles del vano motor.

Ese arco es el que eleva la temperatura y, en el peor de los casos, prende el compartimento del motor. No hablamos de un fallo eléctrico menor, sino de una cadena de corrosión, cortocircuito y calor que puede terminar mal.

Los conductores pueden notar arranques duros o irregulares, un olor a quemado cerca del capó o testigos de avería ligados al sistema eléctrico. BMW no ha publicado una lista completa de señales, así que cualquier anomalía de arranque en un coche afectado merece una visita al taller.

La solución oficial pasa por sustituir el motor de arranque completo, no solo el relé. Así se elimina por completo la vía de entrada de agua y se evita que el defecto reaparezca con un parche a medias.

El kit de sustitución incluye el motor de arranque completo y sus juntas nuevas, de modo que el camino por el que entraba la humedad desaparece con la pieza reemplazada.

El fallo no avisa con ruido: empieza con humedad, corrosión y un arco eléctrico capaz de prender el vano motor.

Series y años afectados: del F30 al G20

BMW recall incendio

La campaña cubre tres berlinas troncales de BMW en dos generaciones distintas cada una. En la Serie 3, va desde la generación F30 hasta los primeros G20; en la Serie 5, desde el F10 hasta el G30; y en la Serie 7, desde el F01/F02 hasta el G11/G12.

Ese abanico importa porque demuestra que el relé defectuoso no se limitó a una sola plataforma. BMW mantuvo las mismas piezas internas, identificadas como 0012820600 y 0012840600, durante un ciclo de rediseño que afectó a cientos de miles de berlinas en todo el mundo a lo largo de seis años de producción.

Hay, además, otra campaña reciente de BMW relacionada con el arranque: cubre 744.234 vehículos fabricados entre mediados de 2020 y comienzos de 2026 con relés RWT propensos a una abrasión interna distinta. Es un defecto diferente, con otro modo de fallo, aunque se solape en fechas de producción con esta campaña.

Cómo comprobar si tu coche está afectado

Los propietarios recibirán una carta del concesionario para acudir a la red oficial. El método más rápido para salir de dudas es el buscador de llamadas a revisión de BMW, introduciendo el número de bastidor (VIN). Es el mismo proceso que la marca utilizó en una campaña anterior de 27.720 unidades a comienzos de este año.

La inspección y la reparación no tienen coste para el cliente. Eso sí, conviene pedir cita en cuanto llegue el aviso: si muchos propietarios llaman a la vez, la disponibilidad de taller puede alargarse y un coche con olor a quemado no debería esperar.

Qué dice Motor16: no esperes al aviso

El rango de fabricación es amplio y toca modelos muy presentes en el mercado de segunda mano. Si tienes un Serie 3, un Serie 5 o un Serie 7 de esos años, revisa el VIN aunque no te haya llegado la carta. Un arranque raro o un olor eléctrico en un coche con una campaña abierta no es una manía: es una pista.

La sustitución del motor de arranque completo puede parecer contundente, pero es la vía correcta para cerrar el problema de raíz. Mejor una mañana de taller gratuita que un susto en marcha.

Información útil para el conductor

  • Modelos afectados: BMW Serie 3 (F30 y primeros G20), Serie 5 (F10 y G30) y Serie 7 (F01/F02 y G11/G12).
  • Unidades: 189.130 berlinas fabricadas entre el 29 de julio de 2014 y el 12 de noviembre de 2020.
  • Pieza o sistema: relé del motor de arranque; la entrada de agua provoca corrosión, cortocircuito y riesgo de incendio.
  • Actuación: sustitución gratuita del motor de arranque completo en la red oficial de concesionarios.
  • Curiosidad: BMW tiene otra campaña de arranque con 744.234 vehículos por relés RWT, aunque con un modo de fallo distinto.

Xiaomi coches Europa: ficha a ocho grupos de concesionarios en Alemania para 2027

Xiaomi acelera su llegada a Europa: ha fichado a ocho grupos de concesionarios alemanes para vender sus coches eléctricos en 2027.

La firma china ha firmado memorandos de entendimiento con esos grupos como primer paso para tejer una red de ventas y de servicio técnico en Alemania, según CnEVPost. Es la base de una expansión europea que arrancará el año que viene, aunque sin un calendario cerrado. No es un paso pequeño: Alemania es el mayor mercado automovilístico del continente y un banco de pruebas para convencer a otros grupos de distribución.

Nada de tiendas propias al estilo Tesla. Xiaomi prefiere el camino de BYD, Chery o Geely: apoyarse en grupos de concesionarios autóctonos para crecer más rápido y con menos fricción logística.

La decisión tiene lógica industrial. Los coches chinos ya copan una parte relevante de las ventas en Europa, pero el servicio posventa sigue generando desconfianza. Contar con socios alemanes es la forma más rápida de responder a esa exigencia.

El plan de Xiaomi para Europa: concesionarios, no tiendas propias

La estrategia no es casual. Firmar con ocho grupos de distribución en Alemania permite a Xiaomi ganar capilaridad desde el primer día. La mayoría de los grupos tiene experiencia en posventa de marcas alemanas y chinas, y eso reduce el riesgo de un aterrizaje fallido.

Los memorandos no son contratos cerrados, pero fijan el marco para abrir concesiones en las regiones más densas del país. Alemania es el mayor mercado europeo y un escaparate técnico, así que el mensaje es claro: Xiaomi no quiere aprender en un mercado pequeño.

Por ahora no se ha confirmado el número de concesiones que abrirán ni las ciudades elegidas. Xiaomi irá cerrando acuerdos adicionales a medida que se acerque la fecha de lanzamiento, lo que deja margen para reordenar la red según la demanda.

Alemania no es un capricho: es el escaparate técnico y de imagen que Xiaomi necesita antes de abrir más mercados.

Qué se sabe del calendario y del primer crossover

Xiaomi Auto Europa

No hay un programa de lanzamientos cerrado, pero los analistas apuntan al crossover Xiaomi YU7 como el candidato más probable para estrenar la marca en Europa. Sería una apuesta lógica: es el modelo con mayor volumen potencial y mejor encaje con el mercado europeo.

Yu Liguo, vicepresidente de Xiaomi Auto, ha señalado que Europa jugará un papel fundamental en su expansión. El centro de I+D abierto en Múnich es la prueba; allí se afinan aspectos como la puesta a punto del chasis, el software y la recarga, pensando en el cliente europeo. Su interés por batir récords en Nürburgring refuerza la imagen de marca. Más contexto sobre el fabricante en su ficha de Wikipedia.

España, SkyNomad y lo que está por confirmar

No está claro si España entra en la primera oleada. Nuestro mercado tiene la mayor cuota de marcas chinas de Europa, pero está a la cola en matriculaciones de coches eléctricos. Eso enfría, de momento, cualquier anuncio oficial sobre la península.

En China, Xiaomi también está lanzando SkyNomad, una submarca centrada en híbridos enchufables en serie (EREV). Todavía no hay confirmación de que llegue a Europa, pero si el cliente premium pide más autonomía sin enchufar, no sería raro ver esos modelos bajo la marca principal.

Qué implica para el comprador europeo

Si Xiaomi acierta con la red de distribución, el comprador europeo ganará un actor más en el segmento de los eléctricos asequibles. La pregunta no es si llegarán, sino con qué precios, qué cobertura de taller y qué tiempos de entrega. De momento, prudencia: queda un año y medio para ver los primeros contratos ejecutados.

Información útil para el conductor

  • Marca: Xiaomi Auto, división de vehículos eléctricos de Xiaomi.
  • Primer mercado europeo: Alemania, con ocho grupos de concesionarios ya firmados.
  • Modelo esperado: Xiaomi YU7, aún sin confirmación oficial para Europa.
  • Calendario: lanzamiento previsto a lo largo de 2027, sin fecha cerrada.
  • Consejo de Motor16.com: si buscas un eléctrico chino asequible, sigue los anuncios de Xiaomi en Alemania; en España aún no hay red ni precios.

Bicicletas eléctricas ilegales: la nueva arma de la policía de Londres son las motos Sur-Ron y ya cazan a las bandas

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La policía de Londres se ha comprado motos Sur-Ron para cazar a las bandas de e-bikes ilegales. En solo siete meses ha decomisado más de 2.500, más que en todo 2025.

Qué ha hecho la policía de Londres

Según RideApart, la Metropolitan Police ha ampliado su flota de Sur-Ron de cinco a 25 unidades. La decisión no es anecdótica: los agentes necesitan moverse con la misma agilidad que los delincuentes que usan bicicletas eléctricas ilegales.

El caso del 17 de agosto lo demuestra. Un agente persiguió a una e-bike sin seguro cuyo piloto intentó escapar. La policía asegura que la Sur-Ron igualó su aceleración hasta que el sospechoso se cayó.

Cuatro días después, otro agente siguió a una moto que circulaba entre el tráfico y entró en una urbanización. El piloto abandonó el vehículo y echó a correr, pero el agente lo alcanzó y lo detuvo con droga encima.

Por qué una e-bike ilegal deja de ser bicicleta

Una bicicleta eléctrica deja de ser bicicleta cuando se manipula para superar los límites de asistencia. En España, la asistencia debe cortarse a 25 km/h y la potencia no puede pasar de 250 vatios. Si supera eso, la ley la considera ciclomotor y exige carnet, matrícula, seguro e ITV.

La policía ha entendido una obviedad que el delincuente ya conocía: estas motos ligeras son casi imposibles de parar en ciudad.

Qué implica para los motoristas españoles

El fenómeno no es exclusivo de Londres. En España, las bicicletas eléctricas manipuladas también generan sanciones. La DGT considera que una e-bike trucada deja de ser bicicleta, así que circular con ella sin carnet ni seguro puede acabar en multa y la inmovilización del vehículo.

La lección londinense va más allá: la Metropolitan Police no solo decomisa, también adopta la misma tecnología. El problema no es que que la policía use esas motos, sino que las bandas las sigan usando. El círculo es tan irónico como lógico.

Para el motorista que circula en moto convencional o eléctrica, esto confirma una tendencia: la movilidad urbana se está electrificando y las reglas se endurecen. Quien compra una e-bike de segunda mano sin papeles puede estar adquiriendo un problema legal sin saberlo.

Tu Mecánico de Confianza

Las Sur-Ron de la policía londinense nos sirven para aclarar por qué una e-bike puede legalmente dejar de ser bicicleta. Si tienes una o piensas comprarla, atento a estas claves:

  • Potencia y velocidad máxima: una e-bike legal no supera los 250 vatios ni asiste por encima de 25 km/h.
  • Manipulación: desbloquear el limitador convierte la bicicleta en ciclomotor a efectos legales, con todo lo que eso implica.
  • Documentación: si tu e-bike es de tipo ciclomotor, necesitas matrícula, seguro, carnet AM y pasar la ITV según la antigüedad.
  • Compras de segunda mano: pregunta siempre por el certificado de homologación y factura. No te fíes de un anuncio que diga ‘solo uso privado’.

Consulta con un profesional si tienes dudas sobre la clasificación de tu vehículo. La diferencia entre una bicicleta y un ciclomotor es, literalmente, una multa.

Carreras F1 2027: por qué la distancia máxima baja a 290 km con el nuevo reparto 52/48

Las carreras de F1 se acortan a 290 km en 2027 para salvar un reglamento con el consumo al límite.

La propuesta, enviada por correo electrónico a los equipos la semana pasada, ha recibido un amplio consenso. Pero le queda el trámite definitivo: la ratificación por parte del Consejo Mundial del Motor.

El origen del ajuste está en el nuevo reparto de potencia entre la propulsión eléctrica y el motor de combustión. Ese equilibrio eleva el consumo y obliga a elegir entre agrandar los depósitos o acortar las carreras.

Ampliar el depósito tropieza con un problema crónico de la F1 actual: el peso. Los coches actuales son ya 30 kg más ligeros que la generación anterior, pero el margen sigue siendo estrecho, y aumentar la capacidad supondría devolver al coche parte de esos kilos.

Por qué el depósito ya no da para 305 kilómetros

Este reparto de potencia no es un capricho: es la consecuencia de una reforma técnica que quiso equilibrar la propulsión eléctrica y la combustión.

La cuestión no es teórica. Si los nuevos motores de combustión consumen más, los depósitos actuales no garantizan completar los 305 km sin que la gestión de la energía se convierta en una carrera de supervivencia.

La F1 no recorta kilómetros por espectáculo: los recorta porque el depósito y el peso le han dejado sin margen.

Los pilotos no están contentos. El estilo de conducción que exige la gestión constante de la energía entre recuperación y despliegue resulta contraintuitivo, y el efecto ‘yo-yo’ por los cambios en el estado de carga de la batería tampoco ha gustado a la parrilla.

Por eso la discusión inicial fue selectiva: se planteó acortar solo las carreras con mayor riesgo de quedarse sin combustible. La idea se descartó porque habría señalado con el dedo a esos eventos y habría amplificado las críticas al reglamento.

La solución de fondo ya está pactada para 2028, con una ratio de 60:40 a favor de la combustión y un mayor flujo de combustible. Pero antes hay un paso intermedio, y el peso del depósito sigue siendo una limitación real.

Un recorte uniforme para silenciar el debate

La decisión de recortar todas las carreras por igual responde a una lógica de comunicación más que a una necesidad técnica. El titular de los derechos comerciales sabe que acortar solo unos pocos grandes premios habría convertido el problema en tema de fin de semana.

Estandarizar los 290 km reduce la exposición: el asunto pierde fuerza como tema de conversación y se convierte en un dato del reglamento. No es la primera vez que la categoría ajusta la duración de sus carreras.

En 1958, la distancia máxima pasó de 500 km o tres horas a 300 km y dos horas, dentro de un paquete que también prohibió los combustibles con base de alcohol.

Mónaco, con su tope especial de 260 km, entra en la partida. La lógica uniformista apunta a que también se acorte, aunque su caso tiene más que ver con la densidad de tráfico y el sobrecalentamiento de la batería que con la autonomía del depósito.

Aquel cambio buscaba adaptar la categoría a una nueva realidad técnica. El de 2027 hace lo mismo, con una diferencia: entonces nadie acusaba a la FIA de haber roto el espectáculo con el reglamento.

reglamento F1 2027

Análisis de Impacto Motor16

La lectura industrial del recorte va más allá del reglamento técnico. En la F1 actual, los kilómetros de carrera son también minutos de emisión en televisión y patrocinio. Reducir la distancia máxima en un 5% anticipa una discusión incómoda para el titular comercial: si los grandes premios se acortan por el consumo, los contratos de retransmisión y los formatos de fin de semana pueden verse obligados a ajustarse.

En términos comparados, el automovilismo de resistencia lidia con la misma tensión entre electrificación y autonomía desde hace años. La Fórmula E resuelve el problema con carreras de unos 45 minutos y una gestión de energía mucho más agresiva. La F1 no quiere llegar a ese punto, pero el recorte a 290 km es un primer paso en esa dirección.

  • Dato de mercado: los equipos han aceptado la propuesta por email, según Autosport, pero el Consejo Mundial del Motor aún no la ha ratificado.
  • El rumor: Mónaco, que tiene un tope especial de 260 km, también podría acortarse, algo que abriría un debate sobre la parrilla y la clasificación en el circuito más corto del calendario.
  • Veredicto: la F1 gana tiempo para corregir un reglamento impopular sin dinamitar su producto. Lo que no soluciona es la raíz: el nuevo reparto de potencia sigue sin convencer a los pilotos.

El próximo hito será la ratificación formal por parte del Consejo Mundial del Motor. Si la propuesta supera ese trámite, la distancia de 290 km quedará blindada para 2027. A medio plazo, la F1 tendrá que decidir si sacrificar kilómetros es un precio razonable para sostener un reglamento que ni siquiera los protagonistas defienden.

TCO de una furgoneta eléctrica vs diésel en 2026: calcula el coste real por 100 km antes de renovar tu flota

Recargar una furgoneta eléctrica en horario valle cuesta entre 3 y 5 euros por cada 100 kilómetros, frente a los 13-15 euros de su equivalente diésel. Ese diferencial de coste energético es la primera cifra que un autónomo o una PYME debe poner sobre la mesa antes de renovar su flota ligera.

La decisión no se limita al precio de compra. El coste total de propiedad (TCO) suma energía, mantenimiento, ayudas a la compra, fiscalidad y valor residual. Y en un 2026 con restricciones crecientes al vehículo térmico en las ciudades, el cálculo es más determinante que nunca.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: el coste por 100 km de una furgoneta eléctrica recargada en base es hasta un 70% inferior al del diésel, lo que puede variar la renovación de flota incluso con mayor inversión inicial.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: ahorro energético de 3-5 €/100 km en base, mantenimiento más económico y acceso a zonas de bajas emisiones. En contra: mayor desembolso en la compra, necesidad de recarga nocturna en base para mantener esos costes y un valor residual que aún arrastra incertidumbre en flotas intensivas.
  • Datos técnicos clave: consumo entre 25 y 35 kWh/100 km; coste energético en base de 3-5 €/100 km (eléctrico) y 13-15 €/100 km (diésel); ahorro por kilómetro de aproximadamente 10 céntimos; principal freno: precio de adquisición y disponibilidad de recarga propia.

Lo que cuesta recorrer 100 kilómetros en cada tecnología

Según datos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), una furgoneta eléctrica de reparto consume entre 25 y 35 kWh/100 km. Con una tarifa eléctrica con discriminación horaria y recarga nocturna en base, el coste energético se mueve entre 3 y 5 euros por 100 km.

Eso sí: el ahorro solo se materializa si el vehículo se recarga de forma mayoritaria en base. Si el operador depende de puntos de recarga rápida en vía pública, el precio por kWh sube y el coste por 100 km puede duplicarse hasta los 8-10 euros, lo que estrecha la ventaja.

En el lado diésel, un consumo realista de 8 a 9 litros por cada 100 km, con un precio del gasóleo en el entorno de 1,60-1,70 euros por litro según los datos del sector, arroja un coste de 13-15 euros por 100 km. La diferencia es de unos 10 céntimos por kilómetro.

Para un autónomo que recorre 30.000 kilómetros al año, el ahorro energético anual del eléctrico se acerca a 3.000 euros frente al diésel. Si el kilometraje es menor, la amortización del mayor precio de compra se alarga, y ahí es donde el TCO se vuelve imprescindible.

Con recarga nocturna en base, una furgoneta eléctrica puede ahorrar más de 2.500 euros anuales en energía a un autónomo que ruede 30.000 kilómetros.

Qué suma el TCO: mantenimiento, ayudas y valor residual

El mantenimiento juega a favor del eléctrico. Sin cambios de aceite, filtros de combustible, correas ni embrague, y con frenos que sufren menos gracias a la frenada regenerativa, las revisiones programadas son más sencillas y las paradas de taller se reducen. Según estimaciones del sector, el coste de mantenimiento de un comercial eléctrico puede ser entre un 30% y un 40% inferior al de un diésel equivalente.

El desembolso inicial, en cambio, sigue siendo el gran freno. Aunque la diferencia se ha reducido en los últimos dos años, una furgoneta eléctrica cuesta todavía varios miles de euros más que su hermana diésel. Las ayudas públicas, gestionadas en buena parte por el IDAE, pueden compensar ese sobrecoste: los programas de incentivos a la electrificación de flotas contemplan importes que conviene incluir en el cálculo del TCO antes de firmar la operación. Conviene revisar las condiciones vigentes porque las cuantías y los requisitos cambian entre convocatorias.

El valor residual es el tercer componente a vigilar. La demanda de usados eléctricos comerciales crece, pero la degradación de la batería en usos intensivos y la rápida evolución tecnológica añaden incertidumbre. Un gestor de flota debe pedir una proyección de valor residual a tres o cuatro años antes de comparar precios de compra, no después.

furgoneta eléctrica vs diésel

Veredicto profesional: cuándo compensa el salto al eléctrico

El TCO favorece a la furgoneta eléctrica cuando se cumplen tres condiciones: uso urbano o de reparto de corta distancia, punto de recarga propio en base y kilometraje anual suficiente para compensar la mayor inversión inicial. Si el autónomo rueda entre 50 y 120 kilómetros diarios y puede recargar cada noche en su instalación, el menor coste por kilómetro y el mantenimiento reducido suelen situar el punto de equilibrio entre el tercer y el cuarto año, incluso sin contar las ventajas de acceso a zonas de bajas emisiones.

Para flotas interurbanas o servicios que no pernoctan en base, el diésel sigue siendo más operativo. La recarga rápida encarece la factura energética y la autonomía real de un comercial eléctrico se reduce con carga y climatización; en ese escenario, el cálculo del TCO puede no compensar.

El mejor consejo profesional es claro: calcule el coste por 100 km con los datos reales de su ciclo de trabajo, sume mantenimiento y ayudas, y pregunte por el valor residual. La electrificación de la flota ligera ya no es cuestión de fe, sino de números.

Honda exige un recorte de costes de 9.000 millones a proveedores y más piezas chinas

El recorte de costes de Honda supera los 9.000 millones de dólares y empieza por una exigencia incómoda a los proveedores. El detalle del plan, casi 9.600 millones hasta 2030, coloca a la red de suministro japonesa ante una decisión estructural.

Según los documentos internos adelantados por Reuters, Honda ha desglosado el ahorro en varias áreas. Pide a los proveedores reducir precios hasta un 30% en componentes forjados, piezas eléctricas y equipos para software-defined vehicles. El margen del proveedor no da para descuentos del 30%.

El movimiento no se limita a recortar tarifas. Honda anima a sus suministradores a incrementar el uso de componentes fabricados en China y a desplazar compras hacia proveedores de segundo y tercer nivel que produzcan piezas estandarizadas. Traducción industrial: quiere apropiarse de la misma ventaja de costes que ha permitido a BYD, Geely y otras marcas chinas apretar los precios en Europa.

El contexto financiero explica la urgencia. Honda acumula pérdidas esperadas de 2,5 billones de yenes (unos 16.000 millones de dólares) en su negocio eléctrico y ha reorientado la apuesta hacia los híbridos ante una demanda de eléctricos que no crece al ritmo previsto. Recortar proveedores, por tanto, no es un capricho: es la condición para seguir invirtiendo en electrificación y software sin ahogar el margen.

El giro contiene una contradicción notable. Japón ha blindado durante décadas su red de proveedores locales y ha tratado de reducir la dependencia estratégica de China. Ahora es el propio fabricante japonés, quien empuja a sus suministradores, a mirar hacia allí. La geopolítica y el coste no siempre juegan en el mismo equipo.

La cadena de suministro japonesa fue un bastión de estabilidad. Hoy, la crisis de costes convierte al proveedor local en la primera trinchera del ajuste.

La tijera de Honda sobre los proveedores: hasta un 30% menos en componentes clave

La de Honda no es una decisión aislada. Nissan está inmersa en su propia reestructuración, con recortes de capacidad y de gama, mientras que Toyota, pese a su fortaleza como primer fabricante mundial, transmite un discurso de alerta. Koji Sato, ex consejero delegado de Toyota, ya advirtió a los proveedores de que el modelo actual no era suficiente para sobrevivir.

Ese triángulo japonés —Honda, Nissan, Toyota— confirma una tendencia de fondo. Los fabricantes japoneses están atrapados entre el aumento de costes y la capacidad de China para producir coches más baratos y con mayor rapidez. Seguir produciendo sin recortar es peor que recortar.

Por qué China se convierte en la salida de costes y en una contradicción industrial

piezas chinas coches

La pregunta de fondo no es si Honda logrará ahorrar, sino cuánto resistirá su red de proveedores. Rebajar un 30% sin contrapartidas de volumen puede forzar consolidaciones o migración de empleo industrial fuera de Japón. Y mal asunto si la reducción de costes acaba pagándose en calidad o en capacidad tecnológica.

El precedente de Toyota y la brecha con las marcas chinas

El movimiento de Honda tiene un precedente reciente dentro del propio sector japonés. La advertencia de Koji Sato, difundida antes de su relevo, ya apuntaba a que los fabricantes tradicionales no podían sostener la cadena de suministro tal como estaba diseñada. Pero Honda da un paso más: externaliza hacia China una parte del problema que antes prefería contener dentro de Japón.

No se trata de sustituir todas las piezas, ni de renunciar al control de calidad. Se trata de cerrar la brecha de costes con los fabricantes chinos lo antes posible. Aceptar componentes chinos no es una novedad en la industria, pero que lo proponga abiertamente un fabricante japonés de este tamaño sí marca un cambio de época.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Honda cifra el ahorro en 1,5 billones de yenes hasta 2030 y plantea rebajas de hasta el 30% en componentes forjados, eléctricos y de vehículos definidos por software.
  • El rumor: La compañía empuja a los proveedores hacia piezas fabricadas en China y hacia proveedores de segundo y tercer nivel, un giro que algunos interpretan como el fin del proteccionismo industrial japonés.
  • Veredicto Motor16: La exigencia responde a una presión competitiva real, pero traslada todo el riesgo a la cadena de suministro. Si no hay volumen a cambio, la rebaja de costes puede convertirse en una hemorragia estructurada de proveedores.