La historia del automóvil está repleta de grandes aciertos, diseños que marcan una era y decisiones que transforman el rumbo de una marca para siempre. Pero también de capítulos menos gloriosos, momentos en los que la apuesta creativa se aleja tanto del gusto del público que se termina estrellando contra un muro de incomprensión. Eso es exactamente lo que acaba de vivir Jaguar con uno de sus prototipos más ambiciosos… y más polémicos.

El Jaguar Type 00 ha supuesto un punto de inflexión tan inesperado como dramático. El coche que debía inaugurar la nueva etapa eléctrica de la firma británica ha acabado entrando en la historia de la compañía por motivos muy distintos a los previstos: su diseño ha sido vapuleado, su campaña resultó un desastre y, como colofón, su creador —el aclamado Gerry McGovern— ha sido despedido de forma fulminante. Un terremoto interno que revela hasta qué punto Jaguar se juega su futuro inmediato.

Un diseño que rompió… demasiado

Cuando Jaguar presentó el Type 00, la idea era abrir una nueva página en la historia de la marca: un diseño minimalista, casi escultórico, sin concesiones a lo tradicional. Una reinterpretación del lujo británico adaptado a la era eléctrica. Pero lo que se esperaba como un soplo de aire fresco, terminó siendo un tsunami de críticas. Nadie entendía el coche, nadie sabía qué comunicaba ni qué proponía realmente.

El problema no fue solo estético. El Type 00 llegó acompañado de una campaña sin coches, sin referencias y sin contexto. A ojos de muchos, Jaguar había creado un producto elitista, abstracto y desconectado del conductor real. En un mercado en que las marcas chinas exhiben propuestas avanzadas, Jaguar parecía haberse perdido en una galería de arte moderno. Y eso, para una marca con tanta historia, resultó imperdonable.

El despido más sonado de los últimos años

El rechazo del público fue tan intenso que terminó provocando algo hasta entonces impensable: el despido inmediato de Gerry McGovern, jefe de diseño y uno de los nombres más influyentes en la industria. Tras más de dos décadas en la casa, con éxitos innegables como el Range Rover Evoque o el renacimiento del Defender, su carrera en Jaguar Land Rover ha terminado de la forma más abrupta posible.

Según las informaciones, McGovern tuvo que ser acompañado fuera del edificio, un gesto que evidencia la magnitud de la crisis. La cabeza visible del fiasco, el Type 00, se convirtió en el detonante. No importa cuánta historia acumule un diseñador: en la industria del automóvil, si tu propuesta no vende, el castigo llega rápido.

Una crisis de identidad en el peor momento

Jaguar afrontaba ya una situación delicada antes del Type 00. Su cuota de mercado llevaba años reduciéndose, sus modelos necesitaban una actualización profunda y el salto al eléctrico se había convertido en una cuestión de supervivencia. Lo último que la marca necesitaba era un experimento incomprensible que generara confusión entre sus clientes tradicionales.

Si Jaguar renunciaba a su identidad, otros estaban dispuestos a ocupar su lugar sin pedir permiso. Marcas nuevas como Jaecoo, que replican con descaro la estética británica de coches como los Range Rover pero a menor precio, están encontrando su hueco. En un mercado tan competitivo, despistar al cliente es un lujo que una marca con 90 de años de historia no puede permitirse.

El prototipo que podría no llegar a ser

Aunque Jaguar insiste en que el Type 00 verá la luz en versión definitiva, cada vez son más las voces que dudan de que el diseño original sobreviva. Con McGovern fuera y una tormenta mediática aún en el aire, todo apunta a que habrá un replanteamiento profundo. El prototipo ha sido tan cuestionado que mantenerlo tal cual sería correr un riesgo innecesario.

El problema es el tiempo. Jaguar necesita un modelo eléctrico de lujo que funcione ya, no dentro de cinco años. El proyecto inicial prometía 770 km de autonomía y cargas ultrarrápidas capaces de recuperar más de 300 km en 15 minutos. Sobre el papel, cifras impresionantes. Pero la historia reciente demuestra que no basta con la tecnología si el envoltorio no convence.

El futuro de Jaguar, pendiente de un golpe de timón

La salida de McGovern deja un vacío importante, pero también una oportunidad única para redefinir qué debe ser Jaguar en el siglo XXI. El equipo creativo tendrá que trabajar contrarreloj para establecer una identidad clara, reconocible y coherente con la historia de la marca. Y eso implica dejar atrás experimentos estéticos que el público no ha pedido.

Una vez más, la industria demuestra que no hay vacas sagradas. No importa cuántos logros haya tenido un diseñador. Jaguar se encuentra ahora en un punto crítico de su historia. El Type 00 pasará a la posteridad como el coche que destapó una crisis interna monumental. Lo que ocurra en los próximos meses determinará si la firma británica vuelve a brillar, o si seguirá perdiendo terreno frente a sus competidores. Lo único claro es que, después del terremoto, nada volverá a ser igual.

Laura es profesora de secundaria y conduce a diario para ir a trabajar. Como muchos conductores, siempre ha procurado llevar su coche en buen estado, cumplir con las revisiones y no complicarse con temas mecánicos. Por eso, cuando decidió cambiar un faro que se había deteriorado con el tiempo, jamás imaginó que esa reparación aparentemente sencilla le acabaría suponiendo un problema serio en la ITV.

Su sorpresa llegó el día de la inspección técnica. Todo parecía ir bien hasta que el técnico le dijo que el vehículo no superaba la ITV debido a ese nuevo faro. «Me quedé alucinada», reconoce. «Era un faro nuevo, instalado en un taller, y pensé que con eso era suficiente». El caso de Laura no es una excepción y sirve como ejemplo de una realidad que muchos conductores desconocen.

Cuando una reparación es un problema en la ITV

Hay una confusión muy habitual entre los conductores: pensar que cualquier cambio hecho en un taller está automáticamente permitido. En el caso de Laura, el faro sustituido no era exactamente igual al original de fábrica. Aunque estaba homologado, tenía un tipo de iluminación distinto al que figuraba en la ficha técnica del vehículo, lo que para la ITV supone una reforma.

«Yo no cambié el coche por capricho, fue una reparación necesaria», explica. Sin embargo, desde el punto de vista de la inspección técnica, no importa tanto la intención como el resultado final. Si una modificación altera las características técnicas del vehículo, aunque sea mínimamente, debe pasar por un procedimiento específico de ITV.

¿Qué dice la normativa? ¿Por qué la ITV es tan estricta?

La normativa española es clara. El Real Decreto 866/2010 establece que cualquier reforma que modifique las características técnicas o funcionales del vehículo debe ser inspeccionada y anotada en la ficha técnica. Ahí es donde entra en juego la llamada ITV por reforma, distinta de la inspección periódica habitual.

Desde AECA-ITV recuerdan que este proceso no es un simple trámite burocrático: su objetivo es garantizar que el vehículo sigue siendo seguro y cumple con las normas de emisiones y seguridad vial. Según su director gerente, Guillermo Magaz, modificar un vehículo sin legalizar correctamente los cambios puede afectar a su componente dinámico y suponer un riesgo real para todos los usuarios de la vía.

Las seis modificaciones que obligan a volver a la ITV

AECA-ITV identifica seis modificaciones especialmente comunes que obligan a pasar una ITV por reforma. La primera tiene que ver con la carrocería. Cambiar un parachoques, un capó o añadir un alerón no es solo una cuestión estética: influye en la aerodinámica y en la seguridad en caso de impacto.

También entran en este grupo los cambios en la suspensión o en la altura del vehículo. Instalar muelles deportivos o modificar la distancia al suelo altera el centro de gravedad y el comportamiento del coche. Aunque el conductor note poca diferencia, para la ITV es una reforma que debe revisarse y legalizarse.

Neumáticos, motor y alumbrado, los grandes olvidados

Otro error frecuente es el de los neumáticos. Montar ruedas no equivalentes a las originales se considera una reforma y obliga a pasar por la ITV. Solo si los neumáticos cumplen con las medidas y características equivalentes se evita la inspección adicional. Pero muchos conductores desconocen este detalle, hasta que se encuentran con un resultado desfavorable.

También están bajo lupa las modificaciones en la centralita del motor. Cambiar parámetros de potencia, emisiones o respuesta del acelerador afecta directamente al funcionamiento del vehículo. Lo mismo ocurre con el sistema de escape o de admisión si se sustituyen piezas por otras no originales. Y, como le ocurrió a Laura, el sistema de alumbrado es uno de los puntos más sensibles: cambiar halógenos por LED o variar la intensidad lumínica requiere pasar la ITV por reforma.

El enganche del remolque y otras sorpresas habituales

Otra modificación que obliga a volver a la ITV es instalar un enganche para remolque. Una vez puesto, debe anotarse en la ficha técnica del vehículo tras superar la inspección correspondiente. Si más adelante se retira el enganche, no es necesaria una nueva inspección, pero sí actualizar la documentación.

Esos detalles suelen pillar por sorpresa a muchos conductores. «Yo pensaba que la ITV solo miraba frenos, luces y poco más», comenta Laura. Pero la realidad es que la inspección técnica es cada vez más exhaustiva y tiene en cuenta cualquier elemento que pueda afectar a la seguridad o al medioambiente.

Sanciones, seguridad y la importancia de informarse

Circular con un vehículo modificado sin haber pasado la ITV correspondiente puede acarrear sanciones económicas importantes, que van desde los 200 hasta los 500 €. Además, existe el riesgo de inmovilización del vehículo y, en caso de accidente, la aseguradora podría negarse a cubrir los daños si detecta reformas no legalizadas.

Por eso, desde AECA-ITV recomiendan informarse antes de realizar cualquier cambio y aprovechar la posibilidad de pasar la ITV hasta un mes antes de su caducidad. Tener la inspección en regla no solo evita multas: es una garantía de seguridad. Laura lo tiene claro ahora: «Si lo hubiera sabido antes, habría pedido un faro exactamente igual al original. La ITV me enseñó que en el coche, cualquier cambio cuenta».

Cuando alguien gana el Gordo de la Lotería de Navidad, una de las primeras fantasías que suele aparecer es la de comprarse “el coche definitivo”. Con 400.000 euros en el bolsillo, el abanico de posibilidades es enorme: berlinas de lujo, deportivos de ensueño, SUV exclusivos o incluso algún superdeportivo de renombre. Sin embargo, existe un universo del automóvil que sigue quedando fuera de ese alcance, por mucho que la cifra impresione.

Porque en el mundo de los coches no todo depende del dinero disponible. Hay marcas donde el precio es solo el primer filtro, y ni siquiera el más importante. Exclusividad extrema, producciones limitadas, listas de espera imposibles y procesos de selección de clientes hacen que ni con el premio más famoso de España puedas siquiera llamar a la puerta. Estas son algunas de esas marcas donde 400.000 euros no bastan… ni de lejos.

Bugatti: el lujo que empieza donde otros terminan

Hablar de Bugatti es hablar de otro nivel. La marca francesa, integrada en el Grupo Volkswagen durante años y ahora bajo el paraguas de Rimac, juega en una liga completamente distinta. Sus modelos, como el Chiron o sus múltiples derivaciones, parten de cifras que superan holgadamente los dos millones de euros antes de impuestos y personalización.

Pero incluso si el precio no fuera un problema, Bugatti no vende coches a cualquiera. La marca selecciona cuidadosamente a sus clientes, priorizando a quienes ya tienen historial con la firma y una colección acorde con su filosofía. Con 400.000 euros del Gordo puedes comprar muchos coches espectaculares, pero en Bugatti esa cifra apenas sirve para cubrir algunas opciones de personalización. En este universo, los coches son obras de arte rodantes reservadas a una élite muy concreta.

Pagani: artesanía extrema con precio millonario

Pagani es el ejemplo perfecto de cómo un coche puede ser mucho más que un medio de transporte. Cada modelo que sale de su sede en Módena es prácticamente una pieza única, ensamblada a mano y cuidada hasta el último tornillo. El resultado son coches tan exclusivos como el Huayra o el Utopia, con precios que se sitúan muy por encima del millón de euros.

Aquí, los 400.000 euros del Gordo no solo se quedan cortos, sino que ni siquiera te colocan en la lista de espera. Pagani produce muy pocas unidades al año y la mayoría ya están adjudicadas antes de presentarse oficialmente. Además, la marca busca clientes que entiendan su filosofía y que encajen en su reducido círculo. En el mundo de los coches, Pagani no vende productos, crea piezas irrepetibles.

Koenigsegg: tecnología extrema al alcance de muy pocos

La sueca Koenigsegg es otro de esos nombres que parecen sacados de un videojuego, pero que existen en la vida real… aunque para muy pocos. Sus modelos, conocidos por cifras de potencia y prestaciones casi absurdas, superan con facilidad los dos millones de euros y representan lo último en ingeniería aplicada al automóvil.

Más allá del precio, Koenigsegg también limita de forma muy estricta quién puede comprar uno de sus coches. Producción mínima, clientes cuidadosamente seleccionados y una demanda que supera con creces la oferta hacen que el acceso sea prácticamente imposible para el comprador “ocasional”. Con 400.000 euros puedes tener un garaje espectacular, pero en Koenigsegg eso no te convierte en candidato. Es otro mundo dentro del universo de los coches.

Rimac: el hiperdeportivo eléctrico inaccesible

Rimac es una de las marcas más jóvenes de esta lista, pero también una de las más exclusivas. El Nevera, su modelo estrella, es un hiperdeportivo eléctrico que ha roto récords y ha redefinido lo que se espera de un coche a baterías. Su precio ronda los dos millones de euros y su producción está extremadamente limitada.

Además, Rimac ha atraído a un tipo de cliente muy concreto: coleccionistas, grandes fortunas y apasionados de la tecnología más avanzada. El Nevera no es un coche que se compre por impulso, ni siquiera con un gran premio de lotería. Aquí, los 400.000 euros se quedan como una cifra simbólica frente a una marca que representa el futuro más exclusivo de los coches eléctricos.

Aston Martin Valkyrie: fórmula 1 para la calle

Aston Martin tiene modelos que sí entran dentro de presupuestos elevados pero “humanos”.Sin embargo, el Valkyrie juega en otra liga. Este hiperdeportivo desarrollado junto a Red Bull Advanced Technologies es prácticamente un Fórmula 1 matriculable, con un precio que supera con creces los tres millones de euros.

El Valkyrie no solo es inaccesible por precio, sino también por concepto. Producción ultralimitada, mantenimiento complejo y una experiencia de conducción extrema hacen que esté pensado para un perfil de cliente muy concreto. Aunque Aston Martin sea una marca conocida, este modelo en particular demuestra que dentro de los coches también hay jerarquías imposibles de escalar solo con dinero.

La llegada de las balizas V16 conectadas ha cambiado el modo en que señalizamos una avería en carretera. Lo que hace apenas unos años parecía un accesorio más del coche, se ha convertido en un dispositivo obligatorio que la DGT exigirá llevar en todo vehículo a partir del 1 de enero de 2026. Esta nueva luz de emergencia, que sustituirá a los tradicionales triángulos, deberá estar homologada para garantizar que cumple con los estándares técnicos y de conectividad.

Detrás de esa homologación, hay dos nombres que seguro empiezan a resultar familiares para todo conductor que se haya interesado por comprar una V16 conectada: Applus IDIADA y LCOE. Ambos laboratorios son los únicos autorizados para certificar estas balizas, motivo por el cual sus códigos aparecen en todos los dispositivos aprobados por la DGT. ¿Sabes identificarlos? Son esenciales para evitar multas y para asegurarnos de que llevamos una luz de emergencia totalmente fiable.

¿Quiénes son realmente estos laboratorios?

Applus IDIADA y el Laboratorio Central Oficial de Electrotecnia (LCOE) son los dos centros autorizados por la DGT para evaluar y certificar las balizas V16 conectadas. Ambos llevan años participando en procesos de homologación de componentes automotrices y sistemas eléctricos, y su función es garantizar que cada dispositivo cumple estrictamente los requisitos que exige la normativa española.

Applus IDIADA es un gigante del sector de la certificación. Cuenta con pistas de pruebas, laboratorios climatológicos, cámaras de ensayo y tecnología punta para validar desde un simple accesorio hasta un vehículo completo. Por su parte, LCOE es un laboratorio histórico especializado en electricidad y electrónica, encargado de asegurar que la V16 cumple parámetros como intensidad luminosa, resistencia a interferencias, conectividad y durabilidad.

¿Por qué la DGT exige que lleven estos códigos?

La DGT no deja nada al azar cuando se trata de seguridad vial. La incorporación de la V16 conectada implica que, además de emitir una luz visible a distancia, el dispositivo debe ser capaz de enviar automáticamente su ubicación a la nube DGT 3.0 para alertar al resto de usuarios. Un fallo en la fabricación podría no solo inutilizar la baliza, sino comprometer la seguridad en caso de avería.

Por ese motivo, ninguna marca puede comercializar una V16 conectada sin un certificado oficial emitido por IDIADA o LCOE; certificado que se manifiesta en forma de código grabado en la baliza o impreso en su embalaje. Los códigos IDIADA empiezan siempre por «IDIADA PC» seguido de 8 cifras. Los códigos LCOE incluyen 10 números, una letra y, a veces, un dígito adicional. Sin uno de estos códigos, la V16 no está homologada y, por lo tanto, no es válida para la DGT.

Cómo identificar si tu V16 está realmente homologada

A simple vista, todas las V16 pueden parecer iguales, pero no lo son. Algunas luces que se venden por internet o en tiendas generalistas no han pasado por los ensayos de homologación, aunque se presenten como “conectadas” o “compatibles con la DGT”. Aquí es donde entra en juego la mirada del consumidor y la importancia de identificar el código IDIADA o LCOE.

Localizarlo es sencillo: suele estar en la base del dispositivo o en el propio packaging, acompañado del logotipo del fabricante. Si no aparece, mala señal; lo más probable es que se trate de un producto no autorizado. La DGT, además, publica en su web un listado oficial donde se puede comprobar si la baliza está registrada. Una forma rápida y definitiva de evitar fraudes y compras fallidas.

La importancia real de estas pruebas de laboratorio

Las pruebas que realizan IDIADA y LCOE no se limitan a encender la luz y comprobar que funciona. El proceso es exhaustivo y abarca desde la resistencia del dispositivo a temperaturas extremas hasta la capacidad de conexión a la plataforma DGT 3.0. Se evalúa que la luz sea visible a 1 kilómetro, que la batería aguante lo prometido y que el sistema de transmisión envíe correctamente la ubicación incluso en situaciones adversas.

Estas pruebas garantizan que, cuando coloques la V16 en el techo del coche en una emergencia, funcionará rápido, bien y de forma segura. Por eso la DGT insiste tanto en la homologación: porque no es un simple trámite burocrático, sino la diferencia entre un accesorio fiable y un gadget que podría fallar en el peor momento.

¿Qué multa te puede caer si no llevas una V16 homologada?

La normativa es clara: a partir del 1 de enero de 2026, todos los vehículos deberán llevar una V16 conectada homologada, y no valdrá cualquier dispositivo. Según explica Montserrat Estaca, jefa del área de Telemática de la DGT, la sanción será la misma que se aplica actualmente por circular sin los triángulos de emergencia: hasta 80 €.

Eso significa que, si en un control la Guardia Civil detecta que tu baliza no cuenta con un código IDIADA o LCOE, o si te detienes en el arcén sin activar una V16 conectada homologada, la multa está garantizada. En su lucha por la seguridad, la DGT busca eliminar las balizas falsas que han inundado el mercado y que no cumplen los requisitos necesarios.

La aplicación favorita de muchísimos conductores en España es Google Maps, también de los profesionales, como es el caso de Noelia, que lleva varios años trabajando en Madrid con un VTC. Está acostumbrada ya a los atascos, al tráfico y a las prisas de la capital, aunque esta app de navegación le echa una mano a la hora de elegir la mejor ruta.

Ahora bien, quien ha utilizado Google Maps en el coche, sabe perfectamente que consume mucha batería en el móvil. Aunque eso está a punto de cambiar. Google ha anunciado un nuevo modo de energía para Maps que alarga la batería hasta cuatro horas más.

Al final, la navegación y las alertas consumen mucha más batería de la que nos gustaría. Y aunque puedas cargar el móvil en el coche, la potencia no es la misma que en un enchufe convencional, todavía menos si la pantalla del móvil está activa y estás ejecutando los mapas en un primer plano.

De ahí que Google Maps haya añadido un modo concreto para reducir al mínimo el consumo de batería de la app mientras conducimos, y lo hace mostrando solo la información imprescindible. Sin colores, alertas emergentes ni cualquier otro elemento secundario. Una interfaz pensada exclusivamente para pantallas OLED, y con ventajas tanto si eres de los conductores que utiliza Google Maps en el salpicadero como si duplicas el móvil en la pantalla a través de Android Auto.

¿Qué cambia con la llegada del nuevo modo de Google Maps?

El nuevo modo de Google Maps simplifica al máximo la interfaz para ayudarte a ahorrar. No es el típico ‘modo oscuro’ al que ya estamos acostumbrados, sino una versión monocromática que prescinde de colores, vistas detalladas y botones que solo aumentan el consumo de píxeles y, por ende, de energía. De acuerdo con los datos de Android Authority, que descubrió la función al analizar el código de la app, Google elimina todo lo que no es imprescindible para la navegación (próximos giros, nombre de la calle, la distancia restante…).

Aunque a priori parezca que no puede tener mucho impacto, se nota en los móviles con pantalla OLED. Estos paneles consumen menos cuando muestran negros puros, porque hay píxeles que no necesitan estar en funcionamiento. Así que si tu prioridad es ahorrarte hasta cuatro horas de batería, elige este modo con un mapa minimalista.

Al activarlo, la pantalla del móvil entra en una especie de ‘modo de espera’, pero útil en este caso, pues la aplicación sigue funcionando con normalidad en segundo plano. Es decir, mantiene lo indispensable sin forzar el dispositivo.

Y una pregunta muy lógica que se hacen muchos conductores: ¿no es como activar el modo oscuro? Las dos opciones reducen el brillo y los tonos claros, pero este nuevo modo de Google Maps elimina los colores residuales. Es como un ‘AOD inteligente’ que está pensado para la conducción y solo muestra lo importante, sin distracciones ni saturar la pantalla. Google Maps ya habló hace unos años de las ventajas de usar la app con el modo oscuro activado, desde el punto de vista del consumo, pero esta actualización ahora lo pone en práctica a un nivel más ‘extremo’.

Cómo activar este modo y qué móviles lo soportan

La buena noticia es que el nuevo modo de Google Maps ya está disponible; y la mala es que, de momento, solo en los móviles Pixel 10, Pixel 10 Pro, Pixel 10 Pro XL y Pixel 10 Pro Fold. Eso sí, todo apunta a que será cuestión de tiempo que llegue a otros Google Pixel y también al resto de marcas de Android.

Si tienes la suerte de tener un móvil compatible, lo puedes activar dentro de los ajustes de Google Maps. En ‘Navegación’, busca ‘Opciones de conducción’ y activa el modo. Una vez hecho, la app cambia automáticamente al diseño monocromático solo mientras conduces. De momento, tampoco funciona al caminar ni ir en bici.

El ‘problema’ es que, según Google, la función depende de un sistema llamada ‘Modo AOD Mínimo’, que permite que la app siga funcionando con un consumo muy bajo. Sin embargo, no está confirmado si todos los móviles Android podrán soportarlo, y por eso no está disponible todavía en otros terminales. Pero sí que es probable que la compañía lo extienda a otros modelos en un futuro a través de parches, como acostumbra a hacer con este tipo de novedades.

Los patinetes eléctricos están cerca de vivir un cambio normativo importante. El 1 de enero de 2026 lleva meses señalado en rojo porque es la fecha en la que serán obligatorias las balizas V16, pero también llegarán cambios este día para la inmensa mayoría de Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

Estos vehículos han crecido una barbaridad en los últimos años, así que la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha visto obligada a regular algunas cuestiones básicas, al margen de las ordenanzas municipales. Por eso, a partir de 2026 será obligatorio tener contratado un seguro de responsabilidad civil, estar inscritos en un registro oficial de la DGT y llevar una matrícula o placa identificativa.

Lo que necesitas para circular con tu patinete en 2026

A partir del 1 de enero de 2026, los patinetes eléctricos que circulen en España tendrán que estar certificados por la DGT, lo que se comprobará con una placa identificativa o un código QR visible. Es la manera que cualquier agente tiene de comprobar si el patinete cumple con los estándares de seguridad y construcción que exige la ley.

La velocidad máxima permitida de los patinetes, por construcción, es de 25 km/h, aunque puede haber ordenanzas municipales que reduzcan el límite en zonas concretas. Además, es obligatorio contar con frenos dobles y luces homologadas, tanto delanteras como traseras, así como elementos reflectantes que mejoren la visibilidad

Si tienes un patinete antiguo, en 2026 todavía podrás seguir circulando con él. Será a partir de 2027 cuando solo podrán circular los patinetes homologados que cumplan los requisitos. Aunque todavía tienes margen, la DGT recomienda hacerlo cuanto antes.

¿Dónde y cómo puedes circular con tu VMP?

Está prohibido circular por donde quieras con tu patinete eléctrico. La normativa prohíbe circular por aceras, autopistas, autovías y túneles urbanos no habilitados. En resumen, está permitido que vayas por calzadas con límite de velocidad de hasta 30 km/h y carriles bici.

Además, poco a poco están llegando nuevas señales a las calles españolas que afectan a los patinetes eléctricos y regulan su uso, como:

• R-420: vía obligatoria para vehículos de movilidad personal (VMP).
• R-118: prohíbe la entrada de VMP en determinadas zonas.
• Además, existen R-119, R-421 y R-515, que regulan accesos y finalizaciones de vías reservadas.

A partir de ahí, son las ciudades las que pueden regular otras cuestiones. Por ejemplo, hay algunas que obligan a llevar casco, mientras que otras lo dejan en una simple recomendación. Hay muy pocas normas comunes en toda España sobre el uso de los patinetes, aunque la DGT quiere poco a poco unificar criterios.

Multas, seguros y otros consejos para circular con tu patinete eléctrico

Las multas por incumplir todo lo anterior pueden ir desde los 100 euros hasta los 500, según la infracción, la gravedad y el municipio. Las más habituales suelen ser por circular sin casco donde es obligatorio, llevar un pasajero o circular por las aceras.

Otra novedad importante a partir del 1 de enero de 2026 es la obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil para tu patinete eléctrico. Hasta ahora, simplemente era recomendable, pero la DGT obligará a todos los patinetes con una velocidad de entre 6 y 25 km/h que pesen menos de 25 kilos y a los patinetes de entre 6 y 14 km/h, que pesen más de esos 25 kilos. Es decir, que entran en el ‘saco’ la gran mayoría de patinetes.

No tener contratado este seguro a partir del 1 de enero está castigado con multas que comienzan en los 200 euros y pueden ser de hasta 1.000 euros en las situaciones más graves. Además, si causas un accidente y no tienes una póliza en vigor, estarás obligado a asumir las consecuencias y hacerte cargo de los costes.

Los camioneros se pasan media vida en la carretera, así que igual que tienen fama de conocer los mejores restaurantes, saben leer muy bien todo lo que ocurre. También que el otoño y el invierno son las épocas más complicadas en la carretera por las bajas temperaturas, el frío y el hielo.

Rubén, el protagonista de esta historia, se llevó un buen susto el invierno pasado bajando el puerto de Pajares. «Llegué a una curva que conozco de memoria y el camión empezó a deslizar. No reaccionaba», recuerda ahora. No hubo consecuencias graves, pero fue suficiente para dejar de confiarse y llevar siempre un buen juego de cadenas. Nada de versiones low cost.

«Crees que lo tienes controlado porque llevas años con el camión, pero hay que tener cuidado con las placas de hielo», explica. De hecho, los puertos de montaña y las carreteras del norte de España concentran buena parte de los accidentes que se producen en invierno cuando llueve y nieva. Aunque no hay nada que te libre al 100% de sufrir un accidente, sí que hay maneras de prevenirlo.

¿Por qué no puedes viajar sin cadenas en invierno?

Si vives en una zona de montaña, subes los fines de semana o, como este camionero, circulas por ellas muy a menudo, necesitas llevar unas cadenas de buena calidad en tu coche o camión. «Había pasado unas horas antes y no nevaba, estaba todo normal. De repente, al bajar, la calzada ya estaba blanca y no lo vi venir«, explica.

En este caso, el problema estaba sobre todo en la falta de previsión y en pensar que la carretera iba a estar como siempre. Igual que conducir con miedo nos puede jugar una mala pasada, el exceso de confianza también tiene sus riesgos.

En invierno, el hielo reduce la adherencia de forma drástica, aunque los neumáticos estén en buen estado. Mucho más si un camión va muy cargado, porque un movimiento mínimo multiplica la inercia, aunque lleves ruedas de invierno. Las cadenas aumentan la tracción, ayudan a no perder el control al frenar (sobre todo al bajar puertos de montaña) y ayudan a que el vehículo responda mucho mejor al volante.

Aun así, Rubén insiste en que las cadenas por sí mismas tampoco garantizan nada. «Si las pones tarde, mal montadas o con prisas, sirven de poco», recuerda este camionero. Eso sí, tienes que utilizarlas con nieve y hielo, pero no con el asfalto limpio, porque pueden dañar tanto la calzada como los propios neumáticos. Otro error bastante habitual es pensar que son solo para emergencias: «Yo antes las tenía solo ‘por si acaso’, ahora si sé que el puerto está complicado, las pongo antes de meterme en un lío. No me espero a que el camión empiece a patinar».

Consejos de camioneros para conducir en invierno

Conducir en invierno no es tan fácil como parece, así que una de las claves está en planificar mejor cada trayecto. Estos son algunos consejos de camioneros:

• Comprueba la meteorología y si vas a pasar por zonas complicadas, por puertos de montaña y valora alguna ruta alternativa por si te encuentras con carreteras cerradas.
• Lleva el equipamiento necesario. Las cadenas son importantes siempre, y puedes elegir entre las metálicas de toda la vida o unas textiles. Si vas a circular por puertos de montaña, las primeras son mucho más seguras; reserva las de tela solo para un uso ocasional y poco exigente. Lleva también en el coche guantes, una linterna, agua, una manta y calzado seco.
• Practica el montaje de las cadenas en casa o en un área de servicio antes de que la situación se ponga complicada, porque las prisas o la falta de experiencia te pueden costar un buen susto.

Diciembre es el mes por excelencia de la vida social y familiar, por las comidas, cenas de empresa y el resto de celebraciones de estas fechas. Pero también es importante para la seguridad vial por el papel que juega el alcohol en reuniones sociales. Así que la Dirección General de Tráfico (DGT) aprovecha para recordarnos que los trucos que circulan en redes sociales no sirven para engañar al alcoholímetro.

Nada de beber dos litros de agua para que baje el alcohol, comer chicles ni hacer flexiones. La única manera de dar una tasa 0,0 es no beber ni una gota de alcohol. Y si lo haces, búscate otra manera de volver a casa que no sea conduciendo.

Además, la DGT nos recuerda todo esto a las puertas de la Navidad y con datos muy contundentes sobre la mesa, como que el alcohol está presente en entre un 30% y un 50% de los accidentes mortales que se producen en España.

Los ‘trucos’ que no funcionan para engañar al alcoholímetro

La DGT define el alcohol como un «depresor del Sistema Nervioso Central que altera tanto la aptitud como la actitud para conducir e incrementa el riesgo de verse involucrado en un accidente de tráfico». Lógicamente, a medida que aumenta la cantidad de alcohol en el cuerpo, también lo hace el riesgo de sufrir un accidente.

Además, Tráfico insiste en que el riesgo de accidente también aumenta incluso por debajo del límite legal y que «la única tasa realmente segura es 0,0». Una pequeña cantidad de alcohol ya es suficiente para reducir la coordinación, la capacidad de reacción, las distracciones y que la toma de decisiones sea mucho más lenta.

Lo hacen en muchos momentos del año, pero también aprovechan estas fechas para recordarnos que no hay trucos que valgan para engañar al etilómetro. Circulan por redes sociales, hay quien asegura que sirven para rebajar al alcohol en sangre y muchos conductores lo repiten antes de coger el coche o de someterse a un control de alcoholemia. Aquí van los más habituales:

• Hacer ejercicio.
• Tomar chicles, caramelos de menta u otros dulces con azúcar.
• Masticar granos de café.
• Fumar o consumir cocaína.
• Utilizar espráis bucales.
• Beber mucha agua.
• Tomar clara de huevo.
• Beber aceite.

Por ejemplo, el ‘truco’ de hacer ejercicio es uno de los más repetidos, y por eso hay conductores que corren, hacen flexiones o cualquier otro ejercicio de forma intensa. Sin embargo, el etilómetro no mide el sudor ni el ritmo cardiaco, porque el alcohol sigue en sangre y aparece en el aire espirado.

La nueva propuesta de la DGT para reducir la tasa de alcohol

La DGT quiere reducir la tasa de alcohol máxima permitida y, de hecho, ya está aprobada en el Congreso de los Diputados. La intención era que la norma entrara en vigor a finales de este 2025, pero todo apunta a que será durante los primeros meses de 2026.

La intención es reducir la tasa de alcohol al volante de 0,25 mg/l en aire espirado a 0,10 mg/l, o lo que es lo mismo, de 0,5 g/l en sangre a 0,2 g/l. Son cifras que llegan basadas en datos, pues la DGT encargó un informe para analizar la situación en España y la influencia que tiene el alcohol para reducir la siniestralidad vial.

Entre 2018 y 2022, en España se registraron 467.117 siniestros con víctimas, y 18.727 estuvieron directamente relacionados con el consumo de alcohol, un aumento del 20,3% en estos años. También está demostrado que agrava los siniestros, incrementa en un 16% el número de víctimas y un 5% los fallecidos.

Desde que la DGT planteó la medida, Pere Navarro ha defendido que es una norma coherente con los avances de Tráfico y sus campañas de concienciación. También «un compromiso moral con quienes perdieron la vida en carretera y con las familias que aún sufren las consecuencias de estos siniestros».

Durante décadas, las llaves del coche han sido un objeto imprescindible en nuestros bolsillos. Pesadas, voluminosas y, en algunos casos, auténticos “llaveros tecnológicos”, han acompañado a los conductores en cada desplazamiento. Sin embargo, igual que el smartphone ha sustituido a la cámara de fotos, al reproductor de música o incluso a la cartera, ahora también está empezando a reemplazar a la llave tradicional del coche.

Lo más interesante de esta evolución es que ya no importa si tu teléfono es Android o iOS. La industria del automóvil y la tecnología han llegado a un punto de entendimiento que permite llevar las llaves del coche en el smartphone de forma segura, cómoda y cada vez más extendida. Y no hablamos de un futuro lejano, sino de una realidad que ya está presente en muchos modelos actuales.

Qué es exactamente la llave digital del coche

La llave digital es un sistema que permite abrir, cerrar y arrancar el coche utilizando el smartphone, sin necesidad de una llave física tradicional. Dependiendo del fabricante y del modelo, el teléfono se comunica con el coche mediante tecnologías como NFC, Bluetooth o incluso conexión a la nube.

En la práctica, el smartphone actúa como una llave inteligente. Basta con llevarlo encima o acercarlo a una zona concreta del vehículo para desbloquear las puertas y poner el coche en marcha. Todo se gestiona a través de una aplicación oficial del fabricante, diseñada para garantizar la seguridad y evitar accesos no autorizados.

Android y iOS: compatibilidad total (o casi)

Durante los primeros años, este tipo de tecnología parecía reservada a ecosistemas muy concretos. Apple apostó fuerte por su sistema de llave digital integrado en Apple Wallet, mientras que Android avanzaba con soluciones más variadas según la marca. Hoy, la situación ha cambiado de forma radical.

Gracias a estándares comunes como Digital Key, impulsado por el Car Connectivity Consortium, cada vez más coches permiten usar tanto Android como iOS como llave. Esto significa que no importa qué smartphone tengas, siempre que sea compatible y relativamente reciente. La clave está en el hardware del teléfono y en el soporte del fabricante del coche, no en el sistema operativo.

Cómo se configura la llave del coche en el smartphone

El proceso de configuración suele ser sencillo, aunque varía ligeramente según la marca. Por lo general, se realiza desde la app oficial del coche, vinculando el smartphone al vehículo mediante una llave física inicial o un código de seguridad. Una vez completado el proceso, el teléfono queda registrado como llave válida.

A partir de ese momento, puedes abrir y arrancar el coche solo con el smartphone. Algunos sistemas incluso permiten usar el teléfono aunque esté sin batería, gracias a la tecnología NFC pasiva. Además, es posible añadir medidas extra de seguridad, como reconocimiento facial, huella dactilar o PIN, para evitar usos indebidos.

Compartir la llave: una de sus grandes ventajas

Una de las funciones más prácticas de llevar las llaves del coche en el smartphone es la posibilidad de compartirlas de forma digital. Ya no hace falta quedar físicamente para dejar una llave: basta con enviar un permiso temporal desde la app. El destinatario podrá usar el coche durante un periodo concreto o con ciertas limitaciones.

Esto resulta especialmente útil en familias, empresas o servicios de carsharing. Puedes permitir que alguien abra el coche, pero no lo arranque, o limitar su uso a determinadas horas. Todo queda registrado y puede revocarse en cualquier momento desde el smartphone, algo impensable con una llave tradicional.

Seguridad y futuro: ¿es realmente fiable?

Una de las principales dudas de los conductores es si llevar las llaves del coche en el smartphone es seguro. La respuesta corta es sí, siempre que se utilicen los sistemas oficiales del fabricante. La comunicación está cifrada y protegida, y el acceso suele requerir autenticación biométrica o códigos de seguridad.

Además, en caso de pérdida o robo del teléfono, la llave digital puede desactivarse de inmediato desde otro dispositivo en todo momento. Mirando al futuro, todo apunta a que esta tecnología se extenderá aún más, integrándose de forma natural en nuestra vida digital. El smartphone no solo será la llave del coche, sino el centro de control de toda la experiencia de conducción.