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Guillermo (54), compraventa de coches: ‘Si piensas comprar un coche de segunda mano siempre hay unos kilómetros que no debería superar’

Comprar un coche de segunda mano se ha convertido en una decisión habitual entre los conductores que buscan ahorrar sin renunciar a la movilidad. El encarecimiento de los vehículos nuevos y los largos plazos de entrega han impulsado un mercado de ocasión cada vez más activo, donde la oferta es amplia, pero también lo son las dudas. Sobre todo una que se repite constantemente: ¿cuántos kilómetros son demasiados?

Para responder a esta cuestión, hablamos con Guillermo, profesional de la compraventa de coches. Su experiencia le ha permitido ver de todo, desde auténticas gangas hasta errores costosos por fijarse únicamente en el cuentakilómetros. Y su mensaje es claro: los kilómetros importan, pero no lo son todo… aunque sí hay ciertos límites que conviene no cruzar.

Los kilómetros no lo son todo, pero importan

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Cuando buscamos coche de ocasión, lo primero que solemos mirar es el número de kilómetros. Es una reacción lógica: menos uso debería significar menos desgaste. Sin embargo, Guillermo advierte: «un coche con pocos kilómetros no siempre es mejor. He visto vehículos con 70.000 km en peor estado que otros con más de 150.000″. La clave está en el mantenimiento, el tipo de conducción y el uso que se le haya dado.

No es lo mismo un coche utilizado en trayectos largos por autopista que uno que apenas ha salido de la ciudad. Además, hoy en día los coches están diseñados para durar mucho más que antes. La tecnología ha mejorado la fiabilidad mecánica, lo que permite que muchos modelos superen sin grandes problemas los 200.000 km. Por eso, centrarse únicamente en el cuentakilómetros puede llevar a decisiones equivocadas.

El rango ideal para comprar un coche

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Según Guillermo, hay un punto dulce en el mercado de segunda mano: “Entre los 90.000 y 150.000 km suele estar el equilibrio perfecto”. En este rango, el coche ya ha sufrido la mayor parte de su depreciación, pero todavía tiene mucha vida útil por delante. Son vehículos que suelen ofrecer una buena relación calidad-precio. Y si han tenido un mantenimiento correcto, no deberían presentar averías graves a corto plazo.

Eso sí, es importante revisar si se han realizado intervenciones clave, como el cambio de la correa de distribución. Si no se ha hecho, puede suponer un gasto importante en poco tiempo. “Ahí es donde muchos compradores se equivocan”, señala Guillermo. “Ven un precio atractivo, pero no calculan lo que tendrán que invertir después”.

Cuando los kilómetros empiezan a ser un problema

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A partir de los 160.000 kilómetros, el escenario cambia. Ese coche sigue siendo válido, pero requiere un análisis más detallado, porque es más probable que aparezcan desgastes en componentes importantes como la suspensión, los frenos o el sistema de refrigeración. Según Guillermo, «no es el que coche deje de servir, pero el comprador debe estar preparado para asumir ciertos costes adicionales».

También es fundamental revisar el historial del vehículo. Un coche con muchos kilómetros pero con todas las revisiones al día puede ser una mejor elección que otro con menos uso pero sin mantenimiento documentado. La transparencia del vendedor juega aquí un papel clave.

El límite que no conviene superar

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Fuente propia

En este aspecto, Guillermo es más contundente: «Si piensas comprar un coche, no debería superar los 240.000 km». A partir de esa cifra, el riesgo de averías importantes aumenta considerablemente. Los coches con este kilometraje suelen ser muy baratos, lo que puede resultar tentador. Sin embargo, una reparación seria —como motor o caja de cambios— puede superar fácilmente el valor del vehículo. Es decir, lo barato puede salir caro.

Aun así, hay excepciones. Algunos modelos son conocidos por su durabilidad, especialmente ciertos diésel bien mantenidos. Pero incluso en esos casos, Guillermo recomienda prudencia: “Solo lo aconsejaría si necesitas un coche temporal o tienes claro que no vas a hacer muchos kilómetros”.

Claves más allá del cuentakilómetros

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Fuente: Agencias

Al margen de los números, otros factores pueden marcar la diferencia al comprar un coche de segunda mano. Uno de los más importantes es el historial de mantenimiento. Facturas, revisiones selladas y documentación completa son señales de que el vehículo ha sido cuidado correctamente.

También es relevante el número de propietarios. Un coche que ha pasado por muchas manos puede haber tenido un uso más irregular. En cambio, uno con un único dueño suele ofrecer más garantías. Por último, Guillermo insiste en la importancia de probar el coche antes de comprarlo. “Escuchar el motor, comprobar cómo responde la dirección o notar si hay vibraciones puede decirte mucho más que los kilómetros”.

Elegir bien es cuestión de equilibrio

La cantidad de sueldos que se necesita en España para comprar un segunda mano
Fuente propia

El kilometraje es un factor clave al elegir un coche, pero no debe ser el único. Entender qué hay detrás de esa cifra es fundamental para tomar una buena decisión. Un coche con más kilómetros pero bien cuidado puede ser una compra mucho más inteligente que uno con menos uso pero mal mantenido.

La opción más equilibrada para la mayoría de compradores es el rango entre 90.000 y 150.000 kilómetros. A partir de ahí, el riesgo aumenta progresivamente, especialmente más allá de los 240.000 kilómetros, donde la prudencia debe ser máxima.

En un mercado tan amplio como el de ocasión, la clave está en analizar cada coche en su conjunto. Porque al final, no se trata solo de cuánto ha rodado, sino de cómo se ha cuidado. Ahí es donde realmente se marca la diferencia entre una buena compra… y un problema sobre ruedas.

Este es el gesto que haces cada vez que aparcas tu coche y que lo puede destrozar de forma silenciosa

Aparcar el coche es una de esas acciones cotidianas que realizamos casi sin pensar. Llegamos a nuestro destino, buscamos un hueco, maniobramos y dejamos el vehículo aparentemente bien colocado. Sin embargo, en esa rutina tan automatizada se esconden pequeños errores que, con el paso del tiempo, pueden traducirse en averías costosas y un desgaste prematuro de componentes clave.

Uno de esos gestos, aparentemente inofensivo, tiene que ver con el uso del freno de estacionamiento. Muchos conductores no son conscientes de que la forma en la que aplican este mecanismo puede afectar directamente a la salud de su coche. Lo que parece una simple acción puede convertirse en un enemigo silencioso para la mecánica.

El error más común al aparcar el coche

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Fuente propia

El principal problema radica en cómo utilizamos el freno de estacionamiento al detener el coche. Muchos conductores tienden a accionar la palanca con demasiada fuerza o a pisar el pedal con exceso de intensidad, creyendo que así garantizan una mayor seguridad. Sin embargo, este gesto puede generar justo el efecto contrario a largo plazo.

El sistema del freno de mano funciona mediante cables de acero que se tensan para inmovilizar el vehículo. Si se someten constantemente a una tensión excesiva, estos cables pueden desgastarse, deformarse o incluso perder eficacia. Como resultado, el coche podría no quedar correctamente fijado o requerir una reparación que, en muchos casos, podría haberse evitado.

¿Por qué este gesto puede destrozar tu vehículo?

2024 Aparcamiento. Multa. Imagen portada.
Fuente propia

El desgaste del sistema de freno de estacionamiento no ocurre de un día para otro. Es un proceso progresivo que se produce con el uso repetido y, sobre todo, con un uso incorrecto. Cuando se aplica demasiada fuerza en el freno de forma habitual, los componentes internos sufren una fatiga innecesaria que termina pasando factura.

Además, este mal hábito puede afectar también a otros elementos del coche, como la transmisión. En vehículos estacionados en pendiente, el peso del coche recae directamente sobre el sistema de retención si no se toman las medidas adecuadas. Esto puede provocar tensiones innecesarias y ruidos molestos al iniciar la marcha, una señal clara de que algo no se está haciendo bien.

La importancia de aparcar correctamente en pendiente

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Fuente: Instagram @manosalvolantecln

Uno de los escenarios donde más se evidencia este problema es al aparcar en calles con inclinación. En estos casos, confiar únicamente en el freno de mano no es suficiente ni recomendable. Es fundamental adoptar técnicas que ayuden a repartir el peso del coche de forma más equilibrada.

Por ejemplo, si aparcas cuesta arriba, lo ideal es girar las ruedas hacia el bordillo. De esta forma, si el coche se desplaza ligeramente, el neumático hará contacto con el borde de la acera y evitará que el vehículo siga avanzando. Con este sencillo gesto, se puede reducir la carga sobre el freno de estacionamiento y proteger el sistema.

¿Cómo se debe actuar al aparcar cuesta abajo?

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Fuente propia/IA

Cuando el coche queda estacionado en una pendiente descendente, la lógica es similar, pero con una pequeña variación. En este caso, debes girar las ruedas en sentido contrario, de manera que la parte trasera del neumático sea la que contacte con el bordillo si el vehículo se mueve.

Es un método que no solo mejora la seguridad, sino que también evita que el coche dependa exclusivamente del freno de mano. Al repartir las fuerzas, se minimiza el desgaste de los componentes y se alarga la vida útil del sistema. Se trata de un gesto sencillo que marca una gran diferencia en el mantenimiento del coche.

El procedimiento correcto en coches automáticos

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Fuente propia

Los conductores de coches automáticos deben prestar especial atención a la forma en la que estacionan su vehículo. Existe un orden correcto que conviene seguir para evitar daños en la transmisión y en el sistema de retención.

Lo recomendable es mantener el pie en el freno, activar primero el freno de estacionamiento y, después, colocar la palanca en la posición ‘P’ (parking). De este modo, el peso del coche no recae sobre la transmisión, sino sobre el freno. Para reanudar la marcha, el proceso debe hacerse a la inversa: pisar el freno, cambiar de posición y, por último, liberar el freno de mano.

Los pequeños hábitos que alargan la vida de tu coche

8 trucos para conducir mejor sin frenar o usando menos el freno
Fuente propia

Más allá del uso correcto del freno de estacionamiento, existen otros pequeños hábitos que pueden ayudarte a mantener tu coche en buen estado durante más tiempo. Prestar atención a los detalles en acciones cotidianas marca la diferencia entre un vehículo que envejece bien y uno que acumula problemas.

Evitar movimientos bruscos, no forzar los mecanismos y entender cómo funciona cada sistema son claves para cuidar tu coche. En el caso del aparcamiento, tomarse unos segundos extra para hacerlo correctamente puede ayudarte a ahorrar dinero y preocupaciones en el futuro. Al final, la mecánica agradece la suavidad y la precisión, incluso en los gestos más simples.

Víctor (48), mecánico: ‘Si tu coche tiene cambio automático mucho cuidado con poner P antes que el freno de mano’

El cambio automático ha dejado de ser una rareza para convertirse en una opción cada vez más habitual entre los conductores españoles. La comodidad, la suavidad en la conducción y la eliminación del embrague han convencido a miles de usuarios que buscan una experiencia más relajada en el coche. Sin embargo, esa aparente simplicidad esconde una serie de hábitos que no todos conocen… y que pueden tener consecuencias mecánicas importantes.

Uno de los errores más comunes tiene que ver con una acción tan rutinaria como aparcar. Muchos conductores colocan la palanca en posición “P” sin pensar demasiado en el orden correcto de las maniobras. Pero según advierten los expertos, este gesto aparentemente inofensivo puede acabar dañando la caja de cambios automático con el paso del tiempo, generando averías costosas que se podrían evitar fácilmente.

Por qué poner la “P” antes del freno de mano puede ser un problema

¿Qué significa este código?
fuente: propia

Cuando un conductor detiene su coche automático y coloca directamente la palanca en “P”, lo que está haciendo es activar un mecanismo interno conocido como “parking pawl”. Este sistema bloquea la transmisión para impedir que el vehículo se mueva, pero no está diseñado para soportar todo el peso del coche, especialmente en pendientes.

El problema aparece cuando no se utiliza antes el freno de mano. En ese caso, todo el esfuerzo recae sobre ese pequeño componente interno de la caja de cambios automático. Con el tiempo, este esfuerzo repetido puede provocar desgaste prematuro, holguras e incluso averías más serias.

Qué ocurre dentro de la caja de cambios automática

Estabas usando mal el cambio automático de tu coche y no lo sabías
Fuente: Freepik.

Para entender la importancia de este gesto, hay que imaginar cómo funciona el sistema. Cuando activas la “P”, una pieza metálica encaja en una rueda dentada dentro de la transmisión. Es un bloqueo mecánico, no un freno progresivo.

Si el coche está en una pendiente o no está completamente detenido, esa pieza soporta tensión. Y aunque está diseñada para resistir, no lo está para hacerlo continuamente sin ayuda del freno de mano. De ahí que los mecánicos insistan en que no es un elemento de sujeción principal, sino un complemento de seguridad.

El orden correcto al aparcar un coche automático

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fuente: propia

El procedimiento adecuado para evitar daños en un coche automático es sencillo, pero muchos conductores no lo siguen. Primero, hay que detener completamente el vehículo con el pedal de freno. Después, se debe activar el freno de mano para que sea este el que sujete el coche.

Una vez hecho esto, se puede soltar ligeramente el pedal de freno para comprobar que el vehículo queda bien fijado. Solo entonces es recomendable colocar la palanca en posición “P”. Este orden garantiza que el peso del coche no recaiga sobre la transmisión.

Los síntomas de que algo no va bien en tu cambio automático

Pendiente cuesta aparcar neumaticos Motor16
Fuente: Instagram @manosalvolantecln

Un uso incorrecto prolongado puede empezar a dejar señales en el coche automático. Uno de los síntomas más habituales es un pequeño tirón al salir de la posición “P”. También puede aparecer un ruido seco al cambiar de marcha o una sensación de resistencia en la palanca.

Estos indicios pueden parecer leves al principio, pero con el tiempo pueden derivar en problemas más graves. Reparar una caja de cambios automática no es barato, y en muchos casos puede superar fácilmente los 1.000 o incluso 3.000 euros dependiendo del modelo.

Por qué este error es cada vez más frecuente

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fuente: propia

El auge de los coches automático ha traído consigo un problema: muchos conductores llegan a ellos sin haber recibido formación específica. A diferencia del cambio manual, donde los hábitos están más interiorizados, el automático se percibe como algo intuitivo… y no siempre lo es.

Además, en ciudades con tráfico constante y aparcamientos rápidos, los conductores tienden a simplificar procesos. Ese gesto de poner directamente la “P” se convierte en rutina sin pensar en sus consecuencias. Por eso, los mecánicos están alertando cada vez más sobre este fallo.

Crónica del pronóstico: Evolución y tendencias históricas en la Copa del Mundo

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En las primeras ediciones de la Copa del Mundo, el concepto de favoritismo era rudimentario y se basaba casi exclusivamente en el prestigio regional y los resultados de los Juegos Olímpicos. En Uruguay 1930, no existían casas de apuestas globales que unificaran criterios, por lo que las predicciones se movían en círculos locales y prensa escrita. La ventaja de la localía era el factor más determinante para los analistas de la época, una tendencia que se confirmó con el triunfo del país anfitrión en la edición inaugural y en Italia 1934, donde las selecciones europeas dominaron ante la ausencia de varios gigantes sudamericanos.

Con el paso de las décadas, la formalización de los mercados permitió que los aficionados comenzaran a estructurar sus predicciones con mayor rigor estadístico. Hoy en día, la preparación para el torneo incluye un análisis profundo de las cuotas para las apuestas mundial, donde se evalúan desde lesiones de último minuto hasta el rendimiento histórico bajo condiciones climáticas específicas. Esta evolución ha transformado un simple ejercicio de intuición en una disciplina compleja que combina la pasión por el fútbol con el análisis de probabilidades financieras, estableciendo un puente entre el pasado romántico del deporte y la precisión técnica del siglo veintiuno.

El Maracanazo: El día que la lógica colapsó

Si hay un evento que redefinió la gestión del riesgo en los grandes torneos, fue la final de 1950 en Brasil. Las tendencias de la época daban a Brasil como ganador absoluto, con cuotas que hoy consideraríamos simbólicas debido a su arrollador paso por el cuadrangular final. El «Maracanazo» no solo fue una tragedia nacional para los brasileños, sino que representó la mayor quiebra de lógica deportiva de la historia. Uruguay, con un perfil mucho más bajo, demostró que la presión psicológica puede anular cualquier ventaja estadística previa, un patrón que se repetiría décadas después en otras sorpresas monumentales.

Este hito histórico enseñó a los pronosticadores que en un Mundial, las rachas de victorias anteriores no garantizan el éxito en partidos de eliminación directa. El impacto de 1950 fue tan profundo que cambió la forma en que se calculan las probabilidades de los favoritos, introduciendo variables de «resiliencia mental» y «peso de la camiseta». Desde entonces, los expertos son mucho más cautelosos al asignar cuotas extremadamente bajas a los anfitriones, recordando siempre que el fútbol tiene una naturaleza impredecible que desafía incluso a los modelos matemáticos más avanzados de su tiempo.

La era de la televisión y el mercado global

La Copa del Mundo de Inglaterra 1966 marcó el inicio de la comercialización masiva del fútbol, gracias a la expansión de las transmisiones vía satélite. Este cambio tecnológico permitió que las cuotas se globalizaran, ya que los apostadores de todo el mundo podían ver el rendimiento de las selecciones en tiempo real. Fue en este periodo cuando surgieron mercados secundarios, como el máximo goleador o el número de tarjetas, ampliando el abanico de posibilidades más allá del simple resultado final. La visibilidad mediática elevó el estatus de figuras como Pelé o Eusébio, convirtiéndolos en activos críticos para el mercado de predicciones.

Durante los años 70 y 80, la profesionalización de las casas de apuestas en Europa trajo consigo la fijación de probabilidades mucho más precisas. En España 1982, por ejemplo, la poderosa selección de Brasil de Zico y Sócrates era la favorita indiscutible con cuotas de 9/4, pero la eventual victoria de Italia (que pagaba 14/1 antes del torneo) recordó una vez más la rentabilidad de las apuestas externas. Esta era consolidó la idea de que los Mundiales son el escenario perfecto para los «tapados», equipos que llegan sin ruido pero que poseen una estructura táctica capaz de neutralizar el brillo de las estrellas individuales.

El «Efecto Sorpresa» en los mercados modernos

A partir de la década de los 90, la brecha técnica entre las selecciones comenzó a cerrarse, lo que se reflejó en una mayor volatilidad de las tendencias de apuestas. En Italia 1990 y Estados Unidos 1994, selecciones africanas y asiáticas empezaron a romper los esquemas tradicionales, provocando pérdidas masivas para quienes apostaban por inercia a los gigantes de siempre. La victoria de Camerún sobre Argentina en el partido inaugural de 1990 sigue siendo citada como el ejemplo perfecto de cómo un resultado inesperado puede alterar todas las cuotas del torneo en cuestión de noventa minutos.

Esta tendencia hacia la paridad obligó a los analistas a prestar atención a factores antes ignorados, como la logística de viajes y la aclimatación. Los mercados actuales ya no se dejan seducir solo por el nombre del equipo; ahora se valoran métricas como la posesión efectiva y los kilómetros recorridos por partido. La sorpresa dejó de ser vista como una anomalía para ser integrada como un riesgo calculado. En los últimos torneos, hemos visto cómo selecciones como Croacia en 2018 desafiaron todas las expectativas iniciales, demostrando que el análisis de tendencias históricas debe complementarse siempre con una lectura atenta del rendimiento inmediato durante la fase de grupos.

El impacto del VAR y la tecnología en el vivo

La introducción del VAR (Video Assistant Referee) en Rusia 2018 supuso la revolución más drástica en los mercados de apuestas en tiempo real. Antes del VAR, las cuotas para penales o expulsiones se basaban en la reputación de los jugadores y el estilo de los árbitros; ahora, la tecnología añade un componente de suspense que ha disparado las apuestas en directo. La posibilidad de que una decisión sea revertida minutos después de la acción ha obligado a las plataformas a ajustar sus algoritmos de forma instantánea, creando un entorno de alta tensión donde el tiempo de reacción es fundamental para los usuarios.

Además del arbitraje, la tecnología de análisis de datos (Big Data) permite ahora monitorizar la fatiga de los jugadores y la eficiencia de los pases en vivo. Los aficionados ya no solo miran el marcador, sino que analizan mapas de calor y probabilidades de gol esperadas (xG) para tomar decisiones informadas. Esta transparencia informática ha hecho que los mercados sean mucho más eficientes y difíciles de batir, ya que la información está disponible para todos casi al mismo tiempo. La tecnología ha convertido el Mundial no solo en una competencia de atletas, sino en un desafío de procesamiento de datos para quienes buscan predecir el futuro del juego.

Goles y estadísticas: El récord de Suiza 1954

Históricamente, los mercados de «Totales» o «Over/Under» han estado influenciados por las tendencias goleadoras de cada época. El Mundial de Suiza 1954 ostenta el récord histórico con un promedio de 5.4 goles por partido, una cifra que hoy parece inalcanzable debido a la sofisticación de los sistemas defensivos modernos. En aquel entonces, las apuestas se centraban en la potencia ofensiva, con equipos como Hungría anotando cantidades industriales de goles. Analizar estas cifras permite entender cómo la evolución del reglamento y la táctica han ido moldeando las probabilidades de ver porterías batidas en el fútbol actual.

En contraste, los Mundiales de finales del siglo veinte vieron una tendencia hacia el conservadurismo defensivo, lo que hizo bajar las cuotas para los partidos con pocos goles. Sin embargo, en las últimas ediciones se ha observado un ligero repunte gracias a la prohibición del pase atrás al portero y a la mayor protección de los jugadores habilidosos. Los expertos en estadística analizan estos ciclos históricos para predecir si un torneo será predominantemente ofensivo o si prevalecerán las tácticas de contención. La historia nos dice que el promedio de goles suele estabilizarse en torno a los 2.6 por partido, una cifra clave para cualquier estrategia de pronóstico a largo plazo.

La importancia de la sede y el clima

La ubicación geográfica del Mundial ha sido históricamente uno de los indicadores más fiables para predecir al campeón. Hasta Corea-Japón 2002, ninguna selección europea había ganado un Mundial fuera de su continente, y ninguna sudamericana lo había logrado en Europa desde 1958. Estas tendencias históricas eran sagradas para los apostadores veteranos, quienes ajustaban sus expectativas basándose en la familiaridad del entorno. Factores como la humedad de Brasil, la altitud de México o el calor extremo de Qatar han jugado papeles determinantes en el desgaste físico de los favoritos europeos.

El análisis climático se ha vuelto tan sofisticado que las cuotas ahora fluctúan dependiendo de la hora del partido y la temperatura prevista. Una selección acostumbrada a climas templados suele ver penalizada su probabilidad de éxito cuando juega en condiciones de calor extremo frente a rivales habituados a dichas condiciones. Los datos históricos demuestran que el rendimiento físico decae significativamente en la segunda mitad bajo condiciones adversas, lo que abre oportunidades en mercados de goles tardíos. La sede no es solo un escenario; es un participante activo que puede nivelar el campo de juego entre un gigante y un equipo modesto.

Dominio histórico: Solo ocho campeones

A pesar de la globalización del fútbol y las constantes sorpresas en fases iniciales, la historia del Mundial nos recuerda una tendencia ineludible: la Copa suele quedar en manos de una élite muy reducida. Hasta la fecha, solo ocho países han logrado levantar el trofeo, lo que genera una tendencia de «seguridad» en los mercados de ganador final. Francia, Brasil, Alemania y Argentina suelen acaparar las cuotas más bajas antes del inicio, reflejando una confianza histórica en su capacidad competitiva. Esta jerarquía es el factor que más influye en las apuestas a largo plazo, donde el peso de la historia suele imponerse sobre la forma momentánea.

Sin embargo, el surgimiento de nuevas potencias y la mejora del entrenamiento global sugieren que esta lista podría ampliarse en el futuro cercano. Las casas de apuestas vigilan de cerca a selecciones como España, Inglaterra o Bélgica, que han estado cerca de romper el statu quo en ediciones recientes. La inversión en academias y tecnología deportiva en países con menos tradición futbolística está reduciendo la brecha de calidad, lo que obliga a los analistas a cuestionar si las tendencias del siglo pasado seguirán siendo válidas en la década de 2020. El dominio de los ocho grandes es la tendencia más fuerte de la historia, pero también la que ofrece mayores beneficios si algún día llega a romperse definitivamente.

Lesiones y la «Maldición del Campeón»

Un patrón estadístico fascinante que ha dominado las últimas décadas es la llamada «Maldición del Campeón», donde el defensor del título cae eliminado en la fase de grupos de la siguiente edición. Francia en 2002, Italia en 2010, España en 2014 y Alemania en 2018 confirmaron esta tendencia, provocando pérdidas masivas para quienes confiaban en la inercia del éxito previo. Los analistas ahora incorporan factores como el agotamiento psicológico y la falta de renovación de la plantilla al evaluar a los vigentes campeones, convirtiendo esta maldición en una variable táctica real.

Las lesiones de jugadores estrella antes del torneo también provocan sismos en las tendencias de apuestas. La ausencia de un jugador clave no solo afecta el rendimiento táctico, sino que desploma la confianza de los mercados en ese equipo. Datos históricos muestran que la baja del máximo goleador o del capitán reduce las probabilidades de victoria en un porcentaje que puede calcularse con precisión matemática. En la era actual, el seguimiento médico y los reportes de entrenamiento son tan cruciales como el historial de partidos, ya que un solo tobillo lesionado puede cambiar el destino de millones en cuotas de mercado a nivel global.

Conclusión

En conclusión, las tendencias históricas de las apuestas en el Mundial reflejan la propia evolución del fútbol como fenómeno social y tecnológico. Hemos pasado de la intuición pura de los primeros torneos a una era de hiper-análisis donde cada pase y cada decisión del VAR son cuantificados en tiempo real. La historia nos enseña que, si bien la jerarquía de las grandes potencias suele prevalecer, la naturaleza del torneo permite brechas de gloria para los menos favorecidos que desafían cualquier lógica preestablecida. El Mundial sigue siendo el desafío definitivo para la mente humana en su intento por predecir lo impredecible.

Mirando hacia el futuro, la integración de la inteligencia artificial y el análisis biométrico promete llevar la precisión del pronóstico a niveles nunca vistos. Sin embargo, el encanto del Mundial reside precisamente en esos momentos que escapan a la estadística: el gol milagroso, la atajada imposible o el error arbitral humano. Mientras el balón ruede, las tendencias históricas servirán como una guía valiosa, pero nunca como una verdad absoluta. La Copa del Mundo seguirá siendo ese tablero mágico donde la historia se escribe en el presente, manteniendo viva la llama de la incertidumbre que hace del fútbol el deporte rey.

Tener cita previa para pasar la ITV no te va a librar de esta multa de la Guardia Civil de 500 euros

Miles de conductores en España siguen creyendo que pedir cita previa para la ITV es suficiente para circular sin problemas hasta el día de la inspección. Es una idea muy extendida, especialmente en momentos de alta demanda como Semana Santa o verano, cuando conseguir fecha puede convertirse en una odisea. Sin embargo, esta creencia no solo es errónea, sino que puede salir muy cara.

La realidad es que la normativa es mucho más estricta de lo que muchos imaginan. Ni la cita, ni el justificante, ni siquiera demostrar que has intentado pasar la inspección te eximen de sanción. Y lo más sorprendente: en determinados casos, la multa puede alcanzar los 500 euros, una cifra que está poniendo en alerta a miles de conductores en todo el país.

Por qué la cita previa no te salva de la multa de la ITV

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Tu coche ‘sabe’ cuándo toca la ITV | Fuente propia/IA

Uno de los errores más comunes entre los conductores es pensar que tener cita previa para la ITV actúa como una especie de “salvoconducto”. Nada más lejos de la realidad. La normativa es clara: no se puede circular con la ITV caducada bajo ningún concepto, independientemente de que ya tengas una fecha asignada para pasarla.

Esto significa que, si un agente de la Guardia Civil o de tráfico te detiene y tu vehículo no tiene la inspección en vigor, serás sancionado igualmente. La cita previa puede servir como contexto, pero no elimina la infracción.

Las multas reales: de 200 a 500 euros según el caso

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Con este motor diésel de 150 CV, los consumos son muy bajos. Foto: Iván Santamaría

Las sanciones por circular sin ITV varían en función de la gravedad de la situación. En el caso más habitual —ITV caducada—, la multa es de 200 euros, considerada infracción grave.

Pero el problema se agrava cuando el estado del vehículo es peor. Si circulas con una ITV que es negativa, es decir, con defectos muy graves que afectan a la seguridad, la sanción asciende hasta los 500 euros. Además, en este caso, el vehículo puede ser inmovilizado en el acto. Incluso hay escenarios en los que el importe aumenta si el retraso en pasar la ITV es prolongado o si se considera que el coche supone un riesgo claro en la carretera.

Cuándo sí puedes circular sin que te multen

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Estos son los vehículos que tienen que pasar la ITV en 2026 | Fuente: propia / IA

Existe una única excepción en la que podrías circular sin exponerte a una multa por ITV: ir directamente a la estación el mismo día de la cita. Pero incluso aquí hay matices importantes.

El desplazamiento debe ser directo, sin desvíos ni usos adicionales del vehículo. Es decir, no puedes aprovechar ese trayecto para hacer recados o desplazarte libremente. Si te detienen fuera de ese contexto, la sanción será inevitable. Este punto es clave porque muchos conductores interpretan mal la norma y creen que cualquier desplazamiento es válido mientras tengan cita. Nada más lejos de la realidad.

La guardia civil puede multarte incluso si el coche está aparcado

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Los nuevos coches no convencen al SEPRONA | Fuente propia/IA

Otro aspecto que genera sorpresa es que la multa no depende exclusivamente de estar circulando. Un vehículo con la ITV caducada puede ser sancionado incluso si está estacionado en la vía pública.

Esto se debe a que la obligación de tener la ITV en vigor no está vinculada al uso del vehículo, sino a su presencia en la vía pública. Por tanto, aunque no estés conduciendo, puedes recibir una sanción igualmente. Este punto refuerza la idea de que la ITV no es solo un trámite, sino una obligación permanente que afecta al vehículo en todo momento.

El riesgo real va más allá de la multa económica

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Un técnico de la ITV haciendo una inspección. Fuente propia/IA

Más allá del impacto económico, circular sin ITV tiene consecuencias mucho más serias. En caso de accidente, las aseguradoras pueden negarse a cubrir los daños si el vehículo no estaba en regla, lo que puede derivar en costes muy elevados para el conductor.

Además, hay un componente de seguridad vial que no se puede ignorar. La ITV está diseñada para detectar fallos mecánicos, problemas en frenos, neumáticos o emisiones que pueden comprometer la seguridad del conductor y del resto de usuarios de la vía. Por eso, las autoridades insisten en que no se trata solo de evitar una multa, sino de garantizar que el vehículo está en condiciones óptimas para circular.

Si has cambiado tu coche de color que sepas que la DGT no tardará en ponerse en contacto contigo

Cambiar el color de un coche es una de las modificaciones más habituales entre los conductores. Ya sea por gusto personal, por darle una segunda vida al vehículo o simplemente porque el tono original ha dejado de convencer, cada vez más conductores optan por repintar su coche o incluso recurrir a vinilos para modificar su aspecto exterior.

Sin embargo, lo que muchos desconocen es que este cambio estético tiene implicaciones legales importantes. La Dirección General de Tráfico (DGT) considera el color como un dato identificativo del vehículo, lo que significa que cualquier modificación debe ser comunicada.Y si no se hace, el problema puede llegar en forma de sanción.

Esto no es solo estética: es un dato oficial

¿Cuánto puede costar pintar el coche?
fuente: propia

Muchos conductores piensan que el color de su coche es un elemento puramente estético, sin relevancia legal. Pero la realidad es muy distinta. En España, el color forma parte de la información oficial del vehículo, al igual que la matrícula o el número de bastidor.

Esto significa que cuando compras un coche, el color queda registrado tanto en la ficha técnica como en el permiso de circulación. Por tanto, si decides cambiarlo, ese dato deja de coincidir con la realidad y es obligatorio actualizarlo. La razón de esta exigencia no es caprichosa. El color ayuda a identificar el vehículo en controles, investigaciones o accidentes. Por eso, la administración exige que toda la información esté siempre actualizada.

Qué ocurre si cambias el color y no avisas a la DGT

Seat incorpora dos tonalidades exclusivas a su gama: Liminal y Oniric, inspiradas en el mundo virtual. Estos colores, resultado de centenares de pruebas, visten las actualizaciones del Ibiza y el Arona con matices únicos.
fuente: propia

Aquí es donde llega el problema que muchos conductores no ven venir. Si cambias el color de tu coche y no lo notificas, estás incumpliendo la normativa. Y eso tiene consecuencias directas.

La más evidente es la multa. Circular con un vehículo cuyo color no coincide con el registrado puede acarrear sanciones de hasta 500 euros. Pero no es solo una cuestión económica. También puedes tener problemas en la Inspección Técnica de Vehículos o incluso con tu aseguradora, ya que los datos del vehículo no coincidirían con los oficiales. En definitiva, no comunicar el cambio de color convierte una simple decisión estética en un posible quebradero de cabeza administrativo.

Cómo debes hacerlo de forma legal

2025 Dongfeng Box Rose. Imagen portada.
Foto: Dongfeng. Este color rosa ya estaba disponible en otros mercados y ahora llega a España.

Cambiar el color de tu coche es totalmente legal, pero hay que hacerlo siguiendo unos pasos concretos. El primero es realizar el trabajo en un taller profesional, que pueda acreditar la modificación mediante factura o informe.

Después, es necesario acudir a una estación de ITV para que verifiquen el cambio y lo reflejen en la ficha técnica del vehículo. Este paso es clave, ya que certifica oficialmente la modificación.

Una vez actualizado este documento, hay que solicitar un nuevo permiso de circulación en la DGT donde aparezca el nuevo color. Para ello, deberás presentar la documentación y abonar una tasa administrativa. Puede parecer un proceso largo, pero es la única forma de evitar problemas posteriores.

El detalle que muchos pasan por alto: incluso pequeños cambios cuentan

Seat Arona nuevos colores 4 Motor16
fuente: propia

Un aspecto que sorprende a muchos conductores es que no hace falta cambiar radicalmente el color para estar obligado a notificarlo. Incluso modificaciones parciales o cambios de tonalidad pueden requerir comunicación a la DGT.

La normativa establece que cualquier cambio “apreciable a simple vista” debe ser declarado. Esto incluye desde pasar de un azul oscuro a uno claro hasta aplicar vinilos que alteren significativamente la apariencia del vehículo. En todos estos casos, si el color real no coincide con el registrado, hay que actualizar la documentación.

Los límites legales: no todo vale

Esto es lo que cuesta pintar un coche
fuente: propia

Además de la obligación de notificar el cambio, existen ciertas limitaciones sobre qué colores puedes utilizar. Por ejemplo, está prohibido usar tonalidades que puedan confundirse con vehículos de emergencia o servicios públicos.

También se restringen ciertos acabados reflectantes o diseños que dificulten la identificación del vehículo. Estas normas buscan evitar confusiones en carretera y garantizar que los vehículos puedan ser identificados correctamente en cualquier situación.

En los últimos años, la DGT ha reforzado el control sobre los datos de los vehículos. Gracias a la digitalización y a sistemas de vigilancia más avanzados, cada vez es más fácil detectar inconsistencias entre la realidad y la documentación. El color del coche, aunque pueda parecer un detalle menor, forma parte de ese conjunto de datos que permiten identificar un vehículo de forma precisa.

Ester (35), conductora de VTC: «Si aparcas en esta ciudad, prepara la cartera»

Conducir por una ciudad no es siempre una experiencia agradable, pero hay algunas cosas que molestan más que otras. Una de ellas, sin duda, es tener que dejar el coche en un parking de pago cuando tienes que hacer alguna gestión. 

Seguro que alguna vez te ha pasado. Vas conduciendo por el centro, el tiempo corre en tu contra y la desesperación por encontrar un hueco libre aumenta por segundos. Al final, decides tirar de lo fácil y entras en el primer parking que ves. Al volver a por el coche, te llevas el susto de tu vida al mirar la pantalla del cajero automático. Esa sensación de que te están cobrando el suelo a precio de oro es la realidad diaria de miles de conductores en España, pero hay un lugar que se lleva la palma.

La ciudad que lidera el ranking de los aparcamientos más caros

Montjuic Barcelona ciudad
Foto: Iván Santamaría/Motor16

Pagar por aparcar no es barato en ningún sitio, pero las diferencias entre unas ciudades y otras es muy notable. De hecho, cuando hablamos de aparcar en Barcelona, no estamos hablando solo de una tarifa elevada de forma aislada. Hablamos de una media que supera con creces lo que pagarías en otras ciudades como Valencia o Sevilla.

En el corazón de la Ciudad Condal, los precios por hora son capaces de dejar tiritando cualquier cuenta bancaria. Si circulas por la Gran Via, por ejemplo, puedes encontrarte con instalaciones donde el coste supera ya los 5 euros por cada hora que pases allí.

Si haces la cuenta, verás que dejar el coche una jornada laboral completa o un día de turismo puede suponer un gasto cercano a los treinta euros. Pero la Gran Via no es una excepción. Si te mueves hacia la zona de Plaça Catalunya, el panorama no mejora en absoluto. Allí, parkings de referencia cobran más de 4 euros por hora. Es un precio que se repite en otras zonas muy transitadas como Rambla Catalunya o la zona de Urquinaona.

Incluso si buscas zonas un poco más alejadas del núcleo comercial, como el Maremàgnum, el precio se mantiene por encima de los 3 euros. Como ves, no hay una escapatoria sencilla dentro de los límites de la ciudad si buscas comodidad y cercanía.

Madrid la sigue de cerca, pero un poco por detrás

Madrid Ciudad Pierta de Alcalá
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Es lógico pensar que la capital de España sería la principal competidora de Barcelona en este aspecto. Y aunque es cierto que Madrid no es barata, los datos indican que, de media, todavía puedes encontrar opciones un poco más asequibles que en Barcelona. Sin embargo, no te confíes, porque Madrid también tiene sus propios puntos negros donde el parking es un auténtico lujo.

Si te acercas al centro, te puedes encontrar con tarifas que rozan los 5 euros por hora. Además, algunos parkings tienen tarificación por tramos, que hace que el contador empiece a correr de forma agresiva desde el primer minuto. Otros puntos críticos son las zonas de Serano, Retiro o Nuevos Ministerios. En este último, el precio se sitúa en los 4,5 euros por hora, una cifra muy similar a la que verías en el centro de Barcelona.

A pesar de estos casos puntuales, la sensación general del conductor en Madrid es que existe una variedad un poco más amplia de precios si te alejas apenas un par de calles de las vías principales. En Barcelona, esa presión al alza parece estar mucho más extendida por todo el tejido urbano, lo que dificulta encontrar ese «chollo» o ese parking algo más económico que te salve el día.

Valencia, más económica pero no barata

ciudad de Valencia
Fuente: Fórmula 1

Para poner todo esto en perspectiva, es útil mirar hacia Valencia. Durante mucho tiempo se ha dicho que Valencia era una ciudad cara para aparcar, y es cierto que si la comparas con pueblos pequeños o ciudades medianas, sus tarifas son altas. Allí la media suele rondar los 3 euros por hora en las zonas más céntricas.

Sin embargo, cuando pones esos 3 euros al lado de los más de 5 euros de Barcelona o los más de 4 de Madrid, te das cuenta de la enorme diferencia que existe. Valencia está muy por debajo de las dos grandes capitales. Aun así, sigue siendo una ciudad donde debes tener cuidado. Pagar 3 euros por hora sigue siendo un gasto importante si tienes que usar el coche a diario por motivos de trabajo o si te gusta pasar mucho tiempo en el centro.

Lo que estos datos nos enseñan es que hay una brecha muy clara en España. Por un lado están Barcelona, Madrid y otras ciudades como Marbella, que en algunas zonas también son carísimos, y por otro lado están el resto de ciudades importantes que, aunque son caras, no llegan a los niveles de estrés financiero que supone meter el coche en un parking de la Ciudad Condal.

El coche, que debería ser una herramienta de libertad, se convierte a veces en una carga debido a estos costes indirectos. No se trata solo del precio de la gasolina o del seguro, sino del simple hecho de tener un lugar donde dejar el vehículo mientras haces tu vida.

Barcelona ha decidido apostar por un modelo de ciudad donde el coche privado tiene cada vez menos espacio y donde los precios de los aparcamientos actúan como una barrera natural. Si decides entrar con tu vehículo, debes ser consciente de que el servicio de custodia tiene un precio premium. Es la ciudad de los parkings más caros de España y, de momento, no parece que la tendencia vaya a cambiar a corto plazo.

Conduce más cómodo por menos de 20 euros con este producto de Amazon

Cuando pasas muchas horas dentro del coche, a menudo nos acostumbramos a ciertas incomodidades. Sin embargo, el dolor que sientes en el cuello tras un viaje largo o un día pesado de tráfico no es normal. Y para evitarlo, en Amazon puedes conseguir un accesorio que mejora mucho la comodidad al volante.

A veces pensamos que para mejorar el confort hay que gastar una fortuna, pero en esta ocasión no tendrás que rascarte demasiado el bolsillo.

El accesorio de Amazon que reduce la fatiga en el cuello

Amazon almohada reposacabezas
Fuente: Amazon

Aunque en el coche tenemos un reposacabezas, muchas veces no es suficiente para conducir cómodo. Los fabricantes tratan de hacerlo lo más adaptable posible, pero aún así se trata de un elemento estándar, y por tanto no se puede ajustar al 100% a todo el mundo. Aquí es donde entra en juego esta almohada reposacabezas para coche de Amazon, que ofrece un extra de confort muy necesario.

Es posible que al pensar en una almohada para el coche te venga a la mente el típico cojín de viaje inflable que se usa en los aviones. Pero lo que necesitas para conducir es algo más evolucionado. Estamos hablando de una almohada diseñada para rellenar el hueco que queda entre el asiento y tu cabeza. Se sujeta con firmeza al reposacabezas de tu coche y ofrece un soporte ergonómico que se adapta a la forma de tu cuello.

Este producto de Amazon, está fabricado con materiales que reaccionan a la presión y al calor de tu cuerpo. No se trata de un simple trozo de espuma blanda, sino de un soporte que tiene la firmeza justa para que tu cabeza no se hunda, pero que al mismo tiempo resulte suave al tacto. Al usarlo, notarás que tus hombros se relajan de inmediato porque ya no tienen que cargar con el peso de tu cabeza sin ayuda.

Diseño ergonómico que marca la diferencia

Almohada espuma memoria Amazon
Fuente: Amazon

El diseño de esta almohada cervical no es fruto del azar. Si te fijas bien en su forma, verás que tiene curvas pensadas para abrazar la zona del cuello y la base del cráneo. El objetivo es que el peso se distribuya de manera uniforme y que no haya puntos de presión excesiva en ninguna vértebra. Cuando un producto está bien diseñado, te olvidas de que lo llevas a los pocos minutos, solo sientes que el asiento de tu coche es mucho mejor de lo que recordabas.

Además, esta almohada ayuda a absorber parte de las vibraciones que genera el coche al circular, sobre todo en carreteras que no están en perfecto estado. Tu cuello es una zona muy sensible a los movimientos bruscos y a las microvibraciones constantes. Tener un elemento que actúe como una especie de amortiguador adicional entre tu cuerpo y la estructura del coche es algo que tu espalda agradecerá con el paso de los años. Es una inversión pequeña que cuida de tu estructura ósea y muscular.

La importancia de mantener una postura correcta al volante

postura conducir
Fuente: Agencias

Mantener una buena postura cuando conduces no es solo una cuestión de comodidad, sino también de salud y seguridad. Seguro que te ha pasado que, por mucho que ajustes el respaldo o la altura del asiento, siempre queda un hueco vacío entre tu nuca y el reposacabezas original. Ese espacio obliga a los músculos del cuello a trabajar para mantener la cabeza en equilibrio, lo que termina provocando tensión, fatiga y, en el peor de los casos, contracturas dolorosas.

Cuando conduces en una posición forzada, tus reflejos también pueden verse afectados. Un conductor que está incómodo se distrae con más facilidad porque su cerebro recibe señales de molestia física constantemente. Por eso, buscar el apoyo adecuado para la zona cervical es fundamental. Si consigues que tu columna mantenga su curvatura natural mientras estás sentado, te cansarás mucho menos.

Lo mejor de la almohada de Amazon es que es universal. No importa si tienes un coche pequeño, una furgoneta o un todoterreno familiar. Mientras el asiento tenga un reposacabezas ajustable, podrás colocar tu almohada ergonómica sin problemas. Además, al ser un accesorio tan ligero y fácil de quitar, puedes llevártelo si vas a alquilar un coche para tus vacaciones o si cambias de vehículo con frecuencia. Es, sin duda, una de las formas más baratas y rápidas de personalizar tu puesto de conducción para hacerlo mucho más acogedor.

A veces no somos conscientes de cómo pequeñas molestias se convierten en problemas crónicos con el paso del tiempo. Conducir con el cuello en tensión puede derivar en dolores de cabeza frecuentes o en una sensación de rigidez al levantarte por las mañanas. Al utilizar un soporte adecuado, estás realizando una labor de prevención muy importante. Aliviar la presión sobre los discos intervertebrales mientras conduces es un hábito saludable que se nota desde el primer día.

El vídeo que acaba de publicar la DGT y que enfada (una vez más) a los conductores

La última publicación de la DGT en sus redes sociales ha vuelto a levantar polémica poniendo en duda una acción en carretera que muestra una conducción impecable.

Lo que para un usuario de la vía parece un adelantamiento de manual, para el organismo que dirige Pere Navarro es una infracción grave. Y muchos conductores, hartos de que se ponga el foco en cosas que no tienen sentido, se han puesto en pie de guerra.

La última polémica de la DGT en redes sociales por un adelantamiento

La convivencia entre coches y bicicletas en las vías interurbanas es uno de los temas más sensibles para la seguridad vial en España. Por eso, la DGT utiliza a menudo las imágenes captadas por su Unidad de Medios Aéreos (UMA) para dar ejemplo de lo que no se debe hacer.

El problema surge cuando el ejemplo elegido parece no ajustarse a la realidad de lo que vemos en el vídeo. En esta ocasión, la cuenta oficial de la DGT compartió un clip donde se ve a una furgoneta blanca adelantando a un ciclista en una carretera estrecha. El mensaje que acompañaba al vídeo era contundente, calificando la acción como una maniobra temeraria. Según el organismo, el conductor de la furgoneta puso en riesgo al resto de usuarios, en especial al ciclista, por realizar el adelantamiento justo en el momento en el que venía otro vehículo en sentido contrario.

Si miras las imágenes con atención, verás que el ciclista circula de forma correcta por el arcén. La furgoneta llega por detrás, aminora un poco y se desplaza hacia la izquierda para dejar espacio, pero sin llegar a pisar la línea continua que separa los carriles. En ese preciso instante, un coche aparece de frente por el carril contrario.

Para la DGT, la proximidad de ese tercer vehículo convierte la maniobra en un riesgo inaceptable. Sin embargo, la percepción de miles de conductores es bien distinta. Muchos consideran que la furgoneta hizo lo que debía: dejó la distancia lateral de seguridad, no invadió el carril contrario y mantuvo una trayectoria estable. Esta diferencia de criterios ha provocado una oleada de críticas que acusan a la DGT de falta de rigor o incluso de buscar el clickbait fácil para generar impacto a costa de criminalizar a conductores que cumplen las normas.

Qué dice el Reglamento sobre adelantar a ciclistas

adelantar ciclistas
Fuente propia/IA

Para entender si la furgoneta blanca del vídeo cometió un error o si la DGT está siendo demasiado estricta, tenemos que mirar el libro de normas. El Reglamento General de Circulación en España es muy claro cuando se trata de proteger a los usuarios vulnerables. Cuando vas a adelantar a un ciclista, la norma principal es que debes dejar una distancia lateral mínima de un metro y medio. Además, la ley permite a los conductores invadir total o parcialmente el carril contrario para realizar este adelantamiento, incluso si hay línea continua, siempre y cuando no pongas en peligro a nadie que venga de frente. Aquí es donde reside el núcleo del debate sobre el vídeo de la polémica.

Otro punto fundamental que a veces olvidamos es la velocidad. El reglamento dice que, al realizar esta maniobra, debes reducir la velocidad para que la diferencia entre tu coche y la bicicleta no sea excesiva. Se habla de circular al menos veinte kilómetros por hora por debajo del límite de la vía.

Si analizamos el vídeo bajo esta lupa, es imposible saber a qué velocidad exacta circulaba la furgoneta. Pero lo que sí se aprecia es que el conductor intenta separarse lo máximo posible del ciclista sin comprometer al coche que viene de frente. La pregunta que se hacen miles de personas es sencilla. ¿Si dejas el metro y medio reglamentario y no invades el carril de los que vienen de frente, qué es exactamente lo que has hecho mal?

Para la DGT, la simple presencia del otro coche ya genera un riesgo potencial que invalida la maniobra, algo que muchos ven como una interpretación demasiado retorcida de la seguridad.

Indignación de los conductores ante lo que consideran un acoso de la DGT

pegasus DGT
Fuente propia/IA

La reacción en las redes sociales no es solo por un vídeo concreto, sino por un sentimiento de hartazgo acumulado. Los conductores sienten que, hagan lo que hagan, siempre están en el punto de mira de las sanciones.

En los comentarios del tuit de la DGT, el tono general es de incredulidad. Muchos usuarios han analizado el vídeo cuadro por cuadro para demostrar que la furgoneta deja incluso más de ese metro y medio reglamentario respecto al ciclista. Algunos incluso tachan el vídeo de irrelevante y acusan a la Unidad de Medios Aéreos de perder el tiempo vigilando maniobras que no suponen un peligro real mientras hay problemas mucho más graves en las carreteras que quedan sin atender.

Incluso ha salido a la luz el tema de las famosas balizas V-16. Los conductores recuerdan a la DGT que no siempre tienen la razón y que a veces imponen cambios o normas que luego generan mucha confusión o rechazo. La falta de autocrítica del organismo es lo que más parece molestar a la comunidad. Cuando un conductor ve un vídeo donde alguien conduce de forma aparentemente impecable y lo etiquetan de temerario, siente que las reglas del juego cambian según el capricho del que vigila desde el helicóptero.

Esto genera una inseguridad jurídica tremenda. Si haces todo lo que dice el reglamento y aun así te pueden señalar públicamente como un infractor temerario, ¿cómo se supone que debes conducir para estar tranquilo?

I Congreso de Salud 360º: el futuro de la ciberseguridad en el sistema sanitario español

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El I Congreso de Salud 360º, liderado por Grupo Merca2, tendrá lugar en Madrid el próximo 21 de abril de 2026. El encuentro reunirá a especialistas de los ámbitos clínico, tecnológico e institucional para analizar cómo la protección de los sistemas digitales y la gestión de riesgos están redefiniendo la atención sanitaria en España. La ciberseguridad y supervivencia del sector sanitario, junto con la protección de infraestructuras críticas y la transferencia del riesgo frente a ciberamenazas serán algunos de los puntos clave que se abordarán durante el evento, junto con los desafíos actuales y futuros en materia de seguridad digital en el sector sanitario.

La jornada comenzará a las 8:30 horas y se desarrollará hasta las 14:30 en el espacio Meeting Place Castellana 81, donde se reunirán profesionales sanitarios, investigadores, empresas, universidades y representantes de la administración pública. Durante el día se celebrarán mesas redondas y espacios de debate dedicados a la innovación en salud y la digitalización del sistema sanitario.

Uno de los momentos más relevantes será la entrega de los Premios de la Medicina y la Salud 360º, que distinguen la excelencia profesional, la investigación biomédica, la innovación y el compromiso social en el ámbito sanitario, reconociendo la labor de profesionales y entidades del sector.

El acto estará presentado por la periodista Cristina Gullón. La inauguración contará con la participación de Dña. Fátima Matute Teresa, Consejera de Sanidad de la Comunidad de Madrid, mientras que la clausura correrá a cargo de la Dra. María Neira, representante de la Organización Mundial de la Salud, quien ofrecerá una visión internacional sobre los grandes retos que conectan salud, sostenibilidad y políticas públicas.

Las mesas redondas como pilar fundamental del congreso

Uno de los principales pilares del I Congreso de Salud 360º será el bloque de mesas redondas y ponencias, programado entre las 09:30 y las 12:30 horas. Estas están pensadas para que expertos de distintos ámbitos compartirán ideas, conocimientos y experiencias prácticas.

El espacio de debate se iniciará con la mesa “Innovación en Inteligencia Artificial y Medicina del Futuro: Tecnología e Interoperabilidad Hospitalaria”, que abordará el impacto de la inteligencia artificial, la digitalización y la mejora de la eficiencia en la atención sanitaria. A continuación, se celebrará “Universidad y formación: los médicos del mañana”, centrada en la evolución de la educación médica y los nuevos desafíos en la preparación de los profesionales del ámbito sanitario.

El programa continuará con mesas como “Longevidad: cómo cuidarnos hoy para estar mejor mañana”, orientada a reflexionar sobre la prevención y el autocuidado como pilares de un envejecimiento saludable; la “Mesa de distribución farmacéutica”, que analizará la eficiencia, la seguridad y los retos en el acceso a los medicamentos; “Ciberseguridad 360 y supervivencia del sector sanitario: de la protección tecnológica a la transferencia del riesgo”, que tratará los principales desafíos en materia de seguridad digital en el sistema sanitario; y “Nutrición y alimentación saludable”, enfocada en destacar la importancia de la alimentación en la promoción de la salud y la prevención de enfermedades.

Ciberseguridad y supervivencia del sector sanitario

En la mesa de debate “Ciberseguridad 360 y supervivencia del sector sanitario: de la protección tecnológica a la transferencia del riesgo”, se analizarán los principales retos a los que se enfrenta el sistema sanitario en materia de seguridad digital y gestión de amenazas. La sesión estará moderada por Reinaldo de Ávila, consejero y consultor estratégico de empresas, y contará con la participación de Cati Salva, directora de Operaciones de InsurCEO, y Jorge García González, vicepresidente de Foreomics.

Patrocinadores y colaboradores del evento

El I Congreso de Salud 360º cuenta con el apoyo de entidades vinculadas al ámbito sanitario, social y educativo. Destacan como patrocinadoras ASISA, aseguradora líder en salud en España; Dräger, referente internacional en tecnología médica y de seguridad; Universidad Europea, con amplia trayectoria en formación sanitaria; Bidafarma, cooperativa de distribución farmacéutica; Vithas, uno de los principales grupos hospitalarios privados del país; Mapfre, líder en seguros y servicios financieros; INSURCEO, plataforma insurtech y bróker de seguros digital especializado en empresas y autónomos, y Grupo Dia, cadena de supermercados de referencia. Como entidades colaboradoras confirmadas destacamos a Fundación MásHumano y la organización Forética.

PATROCINADORES Motor16

Asistencia y participación en el I Congreso de Salud 360º

Para asistir al evento es necesario rellenar un formulario, el cual se puede realizar a partir del siguiente enlace:

📅 Fecha: 21 de abril de 2026
📍 Lugar: Meeting Place Castellana 81, Madrid
🕘 Horario: 08:30 a 14:30 h
🔗 Inscripciones abiertas

Kia Seltos, el segundo modelo más vendido de la marca, a la conquista de Europa

El abanico de alternativas que Kia ofrece a sus clientes no para de crecer. La marca coreana no deja prácticamente ningún hueco del mercado sin tocar, ya sea con sistemas de propulsión basados en la combustión o, por el contrario, con alternativas electrificadas o cien por cien eléctricas. Ahora esas alternativas crecen con la llegada del Seltos, un SUV del segmento C que triunfa a nivel mundial; tanto que es el segundo modelo más vendido de la marca en la actualidad.

El Seltos se presenta ahora en Europa en su segunda generación -que se acaba de poner a la venta en mercados como el de Estados Unidos- para colocarse en uno de los segmentos de mayor crecimiento del continente y ampliar la gama de la marca coreana en la región con una alternativa que por su configuración mecánica se muestra como ideal para un período de transición hacia la electrificación. Además, junto a modelos como el XCeed o el Sportage -con alternativas de combustión y electrificadas- o el EV3, EV4 o EV5 -entre las opciones cien por cien eléctricas- el nuevo Seltos conforma una alineación envidiable para cualquier marca, con un modelo adaptado a cada necesidad.

El Seltos mide 4.430 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.600 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.690 mm. Se sitúa, por tanto, entre los 4,3 metros que mide el EV3 y los 4,61 del EV5, con el Sportage y sus 4,54 metros en un punto intermedio. Queda claro, por tanto, que alguien que busque en el entorno de los 4,5 metros una alternativa de corte SUV la va a encontrar en Kia.

KIA SELTOS EUROPA 4 Motor16
Foto: Kia

Diseño más similar a los eléctricos de Kia

Su desarrollo estético se enmarca en la filosofía de diseño ‘Opposites United’, que combina referencias formales del SUV convencional con elementos visuales procedentes de la línea de vehículos eléctricos de la marca. A simple vista las formas cuadradas del Seltos encajan más con el estilo de los EV3 o EV5 que con el Sportage, aunque por dentro, en la parte mecánica, el Seltos esté más cerca del Sportage.

En la parte delantera destaca la iluminación Star-map Signature Lighting, con un patrón de luz fino que se extiende hacia la rejilla superior. El perfil lateral incorpora un pilar D alargado para ampliar el espacio de los ocupantes traseros, junto a líneas de hombro pronunciadas y una línea de techo flotante. En la zaga, el mismo diseño de iluminación amplía visualmente la anchura del vehículo, mientras que un alerón de perfil descendente mejora la aerodinámica e integra un limpiaparabrisas trasero oculto.

KIA SELTOS EUROPA 8 Motor16
Foto: Kia

La gama de acabados incluye tres niveles: Baseline (GL y GLS), GT-line -con kit de carrocería deportiva y habitáculo diferenciado- y X-line, la variante superior con detalles en tonos oscuros en exterior e interior. La gama de colores alcanza hasta diez tonalidades, entre las que figuran tres exclusivas para Europa: Tan Beige, Denim Blue y Pale Grey.

Interior: pantalla panorámica, iluminación de 64 colores y 536 litros de maletero

El habitáculo del Seltos también toma el diseño de las últimas creaciones eléctricas de la marca coreana, con un salpicadero prácticamente calcado a estos y donde la gran variación es la consola que en el Seltos integra la palanca de cambios. El diseño del salpicadero de formas horizontales buscan transmitir amplitud.

KIA SELTOS EUROPA 5 Motor16
Foto: Kia

El conjunto de pantallas integra un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, una pantalla multimedia de igual tamaño y un panel entre ambos para el control de la climatización de 5,3 pulgadas, todo ello bajo una interfaz gráfica unificada. El sistema incorpora un asistente de inteligencia artificial basado en tecnología generativa, actualizaciones de software en remoto (OTA) y acceso a servicios digitales a través de Kia Connect Store, con contenidos de entretenimiento como YouTube y Netflix.

Entre los elementos de confort figuran un techo panorámico, asiento del conductor con función de relax, asientos traseros reclinables hasta 24 grados, iluminación ambiental de 64 colores, sistema de audio Harman Kardon y head-up display proyectado en el parabrisas. La llave digital Kia Digital Key 2.0 permite el acceso al vehículo mediante smartphone.

KIA SELTOS EUROPA 15 Motor16
Foto: Kia

El Seltos tiene una clara vocación familiar y se postula como un coche para todo uso. Esa vocación se ve, por ejemplo, en su maletero de 536 litros de capacidad que además dispone de dos niveles de carga que se modulan gracias a un tablero plegable. El sistema AddGear permite instalar accesorios modulares de almacenamiento en el interior.

Dos alternativas mecánicas: turbo de gasolina, híbrido con e-AWD y Vehicle-to-Load

Para mover el Seltos en Europa se han planteado dos opciones de motorización. La variante de gasolina cuenta con un motor 1.6 T-GDI de 180 CV y 265 Nm de par, disponible con cambio manual de seis velocidades o caja de doble embrague de siete relaciones, en configuraciones de tracción delantera o total.

KIA SELTOS EUROPA 10 Motor16
Foto: Kia

Y en la zona más electrificada aparece una variante híbrida que combina un motor 1.6 GDI con un sistema eléctrico que eleva la potencia combinada a 154 CV en la versión de tracción delantera y a 178 CV en la configuración con tracción total eléctrica en el eje trasero (e-AWD). El Seltos se convierte así en el primer modelo de Kia en incorporar el sistema e-AWD de Hyundai Motor Group, que distribuye el par de forma independiente entre ambos ejes.

Esta versión híbrida incorpora además la función Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar dispositivos eléctricos externos desde la batería del vehículo y se convierte en el primer modelo híbrido del grupo coreano en equipar esta tecnología, hasta ahora exclusiva de los vehículos eléctricos puros del grupo. La función Stay Mode permite mantener activos los sistemas de climatización y entretenimiento con el vehículo estacionado.

kia all new seltos base line pale grey interior digital 1920x1080 022 Motor16
Foto: Kia

Por supuesto, aunque sea un modelo con vocación global, el Kia Seltos está preparado para triunfar en Europa y no escatima en elementos como el conjunto de sistemas ADAS de nivel 2 que incluye asistente de conducción en autopista HDA 2, control de crucero adaptativo SCC 2.0, asistente de mantenimiento de carril LFA 2, frenada de emergencia autónoma FCA 2, aviso de salida segura, monitor de visión perimetral y asistencia para el aparcamiento en remoto RSPA -esta última exclusiva de la versión híbrida-.

A falta de conocer los precios, que se comunicarán más adelante, el nuevo Kia Seltos cuenta con argumentos suficientes como para que su éxito en todo el mundo también se traslade aquí. La versión de gasolina del nuevo modelo de la marca coreana iniciará su producción en el segundo trimestre de 2026. La variante híbrida se incorporará al mercado europeo más adelante.

​​​​​​​​​​​​​​​​Imágenes Kia Seltos para Europa

Fotos: Kia

Los Rolls-Royce EX están de aniversario

En 2026, Rolls-Royce Motor Cars celebra una efeméride poco común: el aniversario simultáneo de tres de sus modelos experimentales más influyentes. Los denominados Rolls-Royce EX —101EX, 102EX y 103EX— cumplen 20, 15 y 10 años respectivamente, consolidándose como pilares fundamentales en la evolución moderna de la marca británica.

Más que simples prototipos, estos automóviles representan ejercicios plenamente funcionales de ingeniería, diseño y visión estratégica que han marcado el rumbo de algunos de los modelos más icónicos de la era contemporánea.

A diferencia de los concept cars tradicionales, concebidos para testar la reacción del mercado, los Rolls-Royce EX nacen como respuestas concretas a las necesidades de una clientela extremadamente exigente. Son vehículos completamente operativos, diseñados desde el conocimiento profundo del cliente y una proyección clara de futuro. En ellos, la firma británica experimenta con tecnologías emergentes, procesos de fabricación avanzados y nuevos lenguajes estéticos, manteniendo siempre intacto su ADN de excelencia.

Rolls-Royce EX
Foto: Rolls-Royce

La filosofía Rolls-Royce EX no es reciente. Se remonta a principios del siglo XX, cuando Henry Royce desarrolló el primer modelo experimental en 1919. Desde entonces, estas creaciones han servido como laboratorio rodante para la marca. Ejemplos como el 26EX, precursor del Phantom II Continental, o los modelos experimentales asociados al desarrollo del motor V12 del Phantom III, demuestran cómo estas unidades han influido directamente en la producción.

Incluso el nombre Spectre, hoy asociado al primer Rolls-Royce 100 % eléctrico, encuentra su origen en aquellos proyectos experimentales de los años treinta. Esta continuidad histórica subraya una constante: la innovación como motor de la marca.

101EX (2006): el origen del lujo dinámico contemporáneo

Presentado en el Salón de Ginebra de 2006, el 101EX fue un punto de inflexión. Este coupé de cuatro plazas, basado en la arquitectura del Phantom VII, introdujo una interpretación más dinámica y orientada al conductor del lujo Rolls-Royce.

Rolls Royce EX 101EX 1 Motor16
Foto: Rolls-Royce

Más corto, más bajo y con una estética más fluida gracias al uso de fibra de carbono, el primero de los Rolls-Royce EX combinaba presencia con agilidad. Bajo el capó, el clásico V12 de 6,75 litros garantizaba prestaciones acordes a su carácter. Sin embargo, su verdadera revolución estaba en el interior: el debut del Starlight Headliner, un techo estrellado compuesto por cientos de fibras ópticas que transformaba el habitáculo en una experiencia sensorial única.

Este elemento, hoy casi inseparable de la marca, ejemplifica la transición de Rolls-Royce hacia una concepción del automóvil como lienzo de personalización extrema. El 101EX daría lugar al Phantom Coupé en 2008, consolidando esta nueva dirección.

102EX (2011): el primer paso hacia la electrificación

Cinco años después, Rolls-Royce sorprendía con el 102EX, también conocido como Phantom Experimental Electric. Se trataba del primer vehículo eléctrico de batería desarrollado por la firma, en una época en la que la electrificación aún no dominaba la agenda de la industria.

P90135364 102EX World Tour 14 Motor16
Foto: Rolls-Royce

El segundo de los Rolls-Royce EX no solo exploraba una nueva motorización, sino que planteaba desafíos técnicos de gran complejidad: todos los sistemas tradicionalmente dependientes del motor de combustión —desde la dirección asistida hasta el climatizador— debían funcionar exclusivamente con energía eléctrica. Su batería, una de las más grandes jamás instaladas en un automóvil en aquel momento, y su sistema de carga por inducción inalámbrica lo situaban a la vanguardia tecnológica.

El 102EX no se quedó en un laboratorio. Rolls-Royce lo llevó a una gira mundial para recoger impresiones de clientes, expertos y medios. Este feedback resultó esencial para entender las expectativas reales en torno a los vehículos eléctricos de ultra lujo. Una década más tarde, ese conocimiento cristalizaría en el desarrollo del mencionado Spectre.

103EX (2016): una visión radical del futuro

Y llegamos al tercero de los Rolls-Royce EX. Con el 103EX, presentado en 2016, Rolls-Royce dejó de mirar al presente para proyectarse directamente hacia el futuro. Este modelo conceptual —denominado Vision Next 100— redefinía por completo la experiencia del lujo automovilístico.

Rolls Royce EX Rolls Royce 103EX 1 Motor16
Foto: Rolls-Royce

Impulsado por un sistema eléctrico de cero emisiones y concebido para la conducción autónoma, el 103EX eliminaba la figura del conductor tradicional. En su lugar, introducía “Eleanor”, un asistente digital inteligente inspirado en Eleanor Thornton, figura vinculada históricamente al emblema de la marca.

El interior, bautizado como “Grand Sanctuary”, rompía con cualquier convención: un sofá sustituía a los asientos individuales, rodeado de materiales nobles y una iluminación cuidadosamente diseñada para crear una sensación de ingravidez. Con casi seis metros de longitud, el vehículo mantenía la majestuosidad de un Phantom Extended, pero reinterpretada bajo una óptica futurista.

Un legado común: innovación y exclusividad

Pese a sus diferencias, estos tres modelos comparten un elemento distintivo: el uso del emblema rojo de Rolls-Royce. Este detalle, reservado históricamente para ocasiones muy especiales, simboliza su relevancia dentro de la marca.

Desde sus primeras apariciones a principios del siglo XX hasta ediciones conmemorativas como el Silver Shadow II Anniversary, el distintivo rojo ha sido sinónimo de exclusividad y significado histórico. Su presencia en los modelos EX refuerza su papel como hitos dentro de la evolución de Rolls-Royce.

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Foto: Rolls-Royce

El triple aniversario de estos vehículos no es solo una celebración del pasado, sino una reafirmación de la estrategia de la marca: anticiparse al futuro sin comprometer su esencia. El 101EX redefinió el lujo dinámico, el 102EX abrió la puerta a la electrificación y el 103EX imaginó un mundo donde el automóvil es una extensión inteligente del usuario.

En conjunto, estos modelos demuestran que la innovación en Rolls-Royce no es una reacción, sino una convicción profundamente arraigada. Una filosofía que, más de un siglo después de sus orígenes, sigue guiando cada uno de sus pasos hacia el futuro del lujo.

Galería de imágenes de los Rolls-Royce EX

Fotos: Rolls-Royce

El Golf de Volkswagen lleva años siendo el coche con el que todos se comparan (y ahora lo demuestra)

Consolidado como uno de los coches más exitosos de la historia, el Volkswagen Golf también se ha convertido en todo un referente dentro de su segmento. Tanto que desde hace años decir «es como un Golf» ha funcionado como sinónimo de ejemplo de una forma concreta de entender el automóvil, en definitiva, de la calidad, versatilidad y equilibrio que caracterizan a este coche.

Ahora, en un mercado donde la competencia se intensifica con la llegada de nuevas marcas —especialmente de origen asiático—, Volkswagen ha decidido recordar al sector quién estableció las reglas del juego y poner en valor el legado del Golf.

La compañía alemana ha puesto en marcha una campaña (ver vídeo arriba) en varios concesionarios de España que convierte la misma presión competitiva en argumento de marca. Aprovechando la proximidad cada vez más habitual entre puntos de venta de distintas marcas, Volkswagen ha invertido el nombre y el precio del Golf en las cristaleras de sus concesionarios. El resultado: cuando ese texto se refleja en los escaparates de enfrente, el mensaje se lee con claridad. «Como un Golf, no es un Golf.»

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La campaña se basa en que el Golf es toda una referencia en el segmento compacto. Foto: Volkswagen.

La idea es simple pero efectiva. No hace falta un claim elaborado cuando el propio nombre del modelo ya es el argumento.

El Golf no es solo uno de los coches más vendidos, es también el patrón de medida con el que durante décadas se ha «medido» a cualquier otro compacto que llegaba al mercado. En un momento en que muchas marcas aspiran a ocupar ese espacio simbólico, Volkswagen subraya que ese lugar no se conquista con campañas, sino con décadas de presencia, evolución constante y confianza acumulada generación tras generación.

Volkswagen Golf, un icono que ha trascendido generaciones

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La campaña también refleja el precio del Golf en los concesionarios cercanos. Foto: Volkswagen.

Se puede pensar que la nueva campaña de Volkswagen es una acción que se queda solo en un mero escaparate, pero va mucho más allá; es también una declaración de principios de un modelo que lleva medio siglo sin necesitar que nadie lo explique.

Del Volkswagen Golf se han vendido en todo el mundo más de 37 millones de unidades y desde que vio la luz en 1974 se ha convertido en todo un icono que ha trascendido generaciones. A lo largo de más de 50 años, el Volkswagen Golf ha ido adaptándose a las tendencias que han marcado cada época, además de ser el modelo más importante para la marca y una auténtica leyenda en el mundo del automóvil.

El Golf comenzó a gestarse a finales de los años 60, cuando Volkswagen se enfrentaba al reto de sustituir al icónico Beetle. La marca quería explorar caminos completamente nuevos y ese primer Golf, junto al Passat, el Scirocco y el Polo, marcaron el comienzo de una nueva era, la del motor delantero y la tracción delantera. A la vez, también inauguraron una nueva forma de fabricación, más moderna y eficiente.

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El Volkswagen Golf GTI ha cumplido 50 años convertido en una leyenda. Foto: Volkswagen.

El 29 de marzo de 1974 el Golf comenzó a fabricarse en Wolfsburg y un mes después llegó a los concesionarios con un precio base de 7.995 marcos alemanes. Su éxito fue tal que, en solo 31 meses, alcanzó el millón de unidades. El 25 de junio de 2002 salió de la fábrica de Wolfsburg la unidad 21.517.415 del Golf, que superaba al Escarabajo y se convertía en el Volkswagen de mayor producción de la historia.

El Golf está además unido indisolublemente a las siglas GTl. Inicialmente solo se planificaron 5.000 unidades primer Golf GTI, pero acabaron fabricándose fabricaron 461.690 unidades de la primera generación. En total, se han entregado más de 2,3 millones de Golf GTI, que creó una nueva categoría de automóviles.

A lo largo de su historia, el Golf se ha vestido con 8 carrocerías diferentes: tres puertas, cinco puertas, cabriolet, Variant, Plus, CrossGolf, Alltrack, Sportsvan… e incluso pick-up, en el Rabbit norteamericano. Se ha fabricado en diez plantas: Wolfsburg, Bruselas, Puebla (México), Uitenhage (Sudáfrica), Westmoreland (Estados Unidos), Sarajevo (antigua Yugoslavia), Brasil, China, Malasia y Eslovaquia. Y ha incorporado motorizaciones de tres, cuatro, cinco y seis cilindros; y sistemas de propulsión gasolina y diésel (atmosféricos y turboalimentados), BiFuel (gasolina y GNC), Flex-Fuel (gasolina y etanol), mild hybrid (eTSI), híbrido enchufable (GTE y eHybrid) y eléctrico (e-Golf).

Ocho generaciones

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Volkswagen Golf GTI 50 aniversario. Foto: Volkswagen

De la primera generación (1974-1982), se vendieron 6,9 millones de unidades. En 1979 se lanza el primer Golf Cabriolet, la “cestita de fresas» y en 1983 nace el Golf II, que introdujo el catalizador (1984), el ABS (1986) y la tracción total Syncro (1986). Entre 1983 y 1991 se fabricaron 6,3 millones de unidades de la segunda generación.

En 1991 comienza producción el Golf III, del que se fabrican 4,8 millones de unidades. Esta generación incorpora, por primera vez, un motor de seis cilindros en la clase compacta; y estrena la carrocería Variant. Esta generación gana el COTY en 1992.

En 1997 nace el Golf IV, del que se fabrican 4,9 millones de unidades. A destacar, el uso de tecnologías de última generación, como la soldadura por láser. En 2002 llega el Golf R32, que inaugura la nueva saga Golf R.

En 2003 se lanza el Golf V, del que se fabrican 3,4 millones de unidades hasta 2008. Es uno de los primeros modelos disponibles con una caja de cambios de doble embrague (DSG).

En 2008 se presenta el Golf VI, más silencioso, más seguro y más ecológico que nunca, del que se comercializan 3,6 millones de unidades hasta 2012. Su sucesor, el Golf VII, se basa en la plataforma modular MQB. Este modelo es un éxito total, con 6,3 millones de unidades comercializadas y un histórico triplete de premios en 2013: World Car of the Year (WCOTY), Car of the Year (COTY) y Car of the Year Japan. En 2014 nacen el e-Golf, primer Golf eléctrico de serie; y el Golf GTE, el primer Golf híbrido enchufable.

En 2019 se produce el estreno mundial del nuevo Golf 8, digitalizado, conectado e inteligente; y que ofrece cinco versiones híbridas (mild hybrid e híbridas enchufables). En 2024 Golf se renueva en profundidad y entra en una nueva era al incorporar un sistema de información y entretenimiento con inteligencia artificial (IA) de ChatGPT.

En 2025 se lanzó el Golf GTI 50 aniversario. Desde el primero de 1976 se han fabricado más de 2,5 millones de modelos GTI en todo el mundo, pero este es el más rápido y potente hasta la fecha: 325 CV.

Lola T70S: Regresa una leyenda con la esencia del pasado y un enorme V8

En un momento de la historia del automóvil donde los coches son cada vez más grandes, más pesados y más dependientes de la electrónica, hay quienes echan de menos la esencia más pura de la conducción. Lola Cars, el histórico constructor británico que escribió una buena parte de su historia en las competiciones de resistencia y prototipos entre las décadas de los ‘60 y los 2000, cree tener la respuesta perfecta para esos nostálgicos. Claramente no se trata de un SUV electrificado, ni tampoco de un superdeportivo plagado de ayudas a la conducción. Se trata de una maravillosa reinterpretación moderna de uno de sus iconos, el Lola T70.

Tras su regreso en 2024 para competir en la Fórmula E, este artesanal constructor británico ha decidido recuperar su espíritu más visceral creando un superdeportivo de edición muy limitada, disponible tanto en versión homologada para carretera como en variante exclusiva para circuito. Una propuesta que recuerda a los deportivos firmados por Scuderia Cameron Glickenhaus, pero con un enfoque todavía más purista, ligero y centrado en la conexión directa entre máquina y conductor.

De este ‘moderno’ Lola T70S habrá versión de calle y versión de circuito

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El primer modelo de esta nueva etapa lleva el nombre de Lola T70S GT y llega con una receta que parece sacada de otra época: motor atmosférico, cambio manual, tracción trasera y un peso que haría sonrojar a cualquier superdeportivo actual.

Y es que este maravilloso Lola T70S GT monta en posición central un contundente motor 6.2 V8 atmosférico firmado por Chevrolet que entrega 500 CV de potencia y 617 Nm de par motor, asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Nada de turbos, nada de electrificación, nada de filtros innecesarios entre el conductor y la mecánica. El constructor británico asegura que esta máquina es capaz de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 322 km/h. Cifras que, combinadas con su ligereza, prometen una experiencia de conducción tan directa como desafiante.

Criaturas que pesan casi la mitad que un Porsche 911 Carrera GTS moderno

2026 Lola T70S. Imagen motor.
Foto: Lola Cars

Para quienes buscan algo todavía más extremo, Lola Cars ofrece el T70S, una variante diseñada exclusivamente para deleitarse en la pista. En este caso, el motor también firmado por la firma de la pajarita, es un 5.0 V8 atmosférico que desarrolla 530 CV de potencia y 576 Nm de par motor. En esta ocasión asociado a una transmisión manual de seis velocidades y transaxle de estilo clásico, muy similar a la utilizada en el T70 original de los años sesenta.

Gracias a su menor peso (860 kilos para el T70S y 890 kilos para el T70S GT) y a su configuración aún más radical, el T70S es todavía más rápido: acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 2,5 segundos y alcanza los 327 km/h. Es, en esencia, una cápsula del tiempo que combina la estética y el espíritu de los prototipos históricos del constructor británico con la precisión y la fiabilidad de la ingeniería moderna.

Lola Natural Composite System: El material natural creado para dar vida a estos T70S

2026 Lola T70S. Imagen estudio.
Foto: Lola Cars

Aunque el diseño y la filosofía de ambos modelos evocan claramente a aquel Lola T70 original, el constructor británico ha introducido innumerables avances técnicos que provienen del mundo de la alta competición y que sitúan a estas joyas en pleno Siglo XXI. Todo ello sin comprometer un ápice su esencia. El chasis desde el que nacen es uno de los elementos más sorprendentes del conjunto al utilizar piezas fabricadas con fibras vegetales, fibras de basalto y una resina derivada de la caña de azúcar. Este material, denominado Lola Natural Composite System (LNCS), ofrece una rigidez y un tacto similares a los de la fibra de carbono, pero sin recurrir a petroquímicos.

Aunque en esencia nacen de un chasis monocasco fabricado en aluminio, este componente es vital para contener el peso de estas dos maravillas por debajo de cifras con cuatro dígitos. Algo que a día de hoy parece un sueño a la hora de hablar de superdeportivos con relaciones peso/potencia como los brillantes 1,6 kg/CV de los que presume es Lola T70S, que además consigue el Pasaporte Técnico Histórico de la FIA y que potencia su comportamiento dinámico con una puesta a punto de su chasis propia de lo que se espera de un automóvil nacido para ser exprimido al máximo dentro de la pista.

Un interior enfocado en la conducción más pura para los 16 que van a fabricar

2026 Lola T70S. Imagen interior.
Foto: Lola Cars

El habitáculo de ambos modelos del constructor británnico sigue la misma filosofía: lo justo y necesario. Nada de pantallas gigantes, asistentes intrusivos o lujos innecesarios. El interior es simple, funcional y orientado al conductor, como corresponde a un coche de carreras. Aunque es cierto que el Lola T70S GT añade un sistema de climatización para hacerlo más utilizable en carretera, pero por lo demás, la experiencia es tan directa como la que podrías esperar en un prototipo de competición.

Lola Cars no ha revelado por el momento el precio de estos maravillosos T70S y T70S GT, pero sí ha confirmado que la producción será muy exclusiva: solo 16 unidades en total. Una cifra que garantiza que cada ejemplar será prácticamente una pieza de colección desde el primer día.

Fotos: Lola Cars

El Mercedes-AMG GLC EQ llegará en 2027 con mucha potencia

Hace un año desde que Mercedes-Benz mostró las primeras imágenes del nuevo GLC EQ 100 % eléctrico, todavía camuflado. Meses después, en octubre, la firma de la estrella desveló la versión definitiva, inicialmente disponible con una única variante: el GLC 400 4Matic con tecnología EQ, equipado con dos motores eléctricos.

No obstante, la hoja de ruta para este modelo apunta claramente a una ampliación de gama, con versiones de un solo eje motriz y, ahora ya confirmado (al menos de manera oficiosa), con la esperada intervención de Mercedes-AMG.

El éxito comercial del GLC EQ, cuya llegada ha coincidido con la de su máximo rival, el BMW iX3, refuerza la apuesta de la marca por este SUV eléctrico. Sin embargo, para aquellos que demandan un plus de prestaciones, la variante AMG se perfila como la respuesta definitiva. De hecho, recientes avistamientos han permitido fotografiar prototipos con un camuflaje mínimo e incluso con el alerón trasero activo desplegado, un claro indicio del enfoque dinámico y tecnológico que adoptará esta versión.

Mercedes-AMG GLC EQ 2027 (12)
Foto: SHProshots

Este futuro Mercedes-AMG GLC EQ marcará un hito dentro de la gama, ya que será el primer GLC desarrollado por AMG con propulsión 100 % eléctrica. A diferencia de generaciones anteriores, donde no existió un Clase C eléctrico firmado por Affalterbach, este modelo inaugura una nueva etapa para la división deportiva. Cabe recordar que el EQC fue el primer eléctrico de la marca, aunque nunca pasó por las manos de AMG.

En el plano técnico, todo apunta a que esta versión tope de gama llegará a finales de 2026 con cifras de auténtico superdeportivo. Las informaciones más recientes hablan de una potencia conjunta cercana a los 700 kW (952 CV), gracias a un sofisticado sistema de tres motores eléctricos de flujo axial desarrollados por Yasa: uno en el eje delantero y dos en el trasero. Esta configuración no solo permitirá una tracción total avanzada, sino también una vectorización de par extremadamente precisa, clave para maximizar el rendimiento dinámico.

Mercedes AMG GLC EQ 2027 15 Motor16
Foto: SHProshots

A nivel de diseño, el modelo mantiene los rasgos característicos de la gama EQ, aunque reinterpretados bajo el prisma deportivo de AMG. En el frontal destaca una parrilla completamente carenada, flanqueada por unos faros más afilados. El paragolpes adopta un diseño más agresivo, con tomas de aire adicionales que anticipan mayores necesidades de refrigeración.

La silueta lateral refuerza su carácter dinámico con llantas específicas AMG que dejan ver un sistema de frenos sobredimensionado, mientras que elementos como las manillas enrasadas, la línea de cintura ascendente y la caída suave del techo contribuyen a optimizar la aerodinámica. A ello se suma una suspensión rebajada, orientada a mejorar la estabilidad y el comportamiento en conducción exigente.

Mercedes AMG GLC EQ 2027 3 Motor16
Foto: SHProshots

En la zaga, aunque aún se mantiene cierto camuflaje, ya se distinguen algunos elementos clave como una luneta trasera muy inclinada, un spoiler superior envolvente y un difusor específico que optimizará el flujo de aire. La presencia de un alerón trasero retráctil confirma además la apuesta por la aerodinámica activa, un recurso cada vez más habitual en los modelos de altas prestaciones.

En cuanto a su posicionamiento en la gama, si los rumores son ciertos, el Mercedes-AMG GLC EQ superará ampliamente las cifras de modelos como el EQE 53 SUV, que ya alcanza los 625 CV. Dada la ‘locura’ en la que está sumido este segmento, en lo que a potencia se refiere, no sería de extrañar un dato en el entorno de los 1.000 CV.

Aún quedan meses de desarrollo y validación antes de su presentación oficial, prevista para finales de 2026. Pero lo que está claro es que, entre el hielo del norte y el asfalto del Nürburgring, Mercedes-AMG está dando forma a un modelo llamado a convertirse en una referencia: un SUV que combinará volumen de ventas con un ADN radicalmente eléctrico y prestacional.

Galería de imágenes espía del Mercedes-AMG GLC EQ 2027

Fotos: SHProshots

Alfa Romeo viste de oro sus Giulia y Stelvio Quadrifoglio por su 115 aniversario en Dubái

Aunque el 115 aniversario de la emblemática firma del biscione se celebró oficialmente el pasado 22 de junio de 2025, el concesionario oficial de Alfa Romeo en los Emiratos Árabes Unidos ha decidido alargar la fiesta hasta bien entrado 2026. Gargash Motors, distribuidor oficial de la marca italiana en el país, ha presentado dos espectaculares ediciones limitadas que ha bautizado con el nombre de “Bespoke Edizione” y que están basadas en los modelos más deportivos de la gama: el Giulia Quadrifoglio y el Stelvio Quadrifoglio.

Estas creaciones forman parte del extraordinario programa de personalización Bespoke de Alfa Romeo, que se encuentra estrechamente ligado a la nueva división Bottegafuoriserie, y que ofrecen un nivel de personalización que va mucho más allá de lo disponible en el catálogo estándar. La producción de estos maravillosos “Bespoke Edizione” se encuentra estrictamente limitada a solo cinco unidades de cada modelo, lo que las convierte en auténticas piezas de coleccionista desde el primer día.

De cada “Bespoke Edizione” Alfa Romeo solo fabricará 5 ejemplares

2026 Alfa Romeo Bespoke Edizione Dubai. Imagen Giulia.
Foto: Alfa Romeo

El Giulia QV 115 luce una carrocería pintada en un color negro profundo que ayuda a que resalte el escudo de Alfa Romeo pintado en el capó. Los detalles dorados brillan en las llantas de aleación de 19 pulgadas, las pinzas de freno, el splitter frontal y los faldones laterales, creando un contraste tan elegante como deportivo. Emblemas conmemorativos del 115 aniversario de la compañía italiana aparecen en las carcasas de los retrovisores, las pinzas de freno, el portón trasero y los respaldos de los asientos, realizados en ligera fibra de carbono.

En el interior, la combinación de cuero negro y naranja genera un ambiente con el que es imposible pasar desapercibido y sin perder su esencia premium. Porque la exclusividad queda patente con la inscripción “1 de 5” grabada en los reposacabezas, recordando a cada propietario que posee una de las únicas cinco unidades que van a ser fabricadas.

Los detalles dorados y el escudo del capó delatan a estas criaturas

2026 Alfa Romeo Bespoke Edizione Dubai. Imagen Stelvio.
Foto: Alfa Romeo

El Stelvio Quadrifoglio 115 adopta un tono exterior ligeramente diferente al decantarse por un gris oscuro, que se complementa con gráficos personalizados en el capó y con unas llamativas llantas de aleación doradas con un diseño que evoca el mítico dial de un teléfono clásico y que tienen 20 pulgadas. En el habitáculo, el ambiente es algo más sobrio pero igual de exclusivo que en el Giulia al apostar por un suave cuero negro combinado con tonos marrones, acompañado también de logotipos del 115 aniversario en el reposabrazos central, los respaldos de los asientos y los paneles de las puertas.

Mecánicamente, tanto Giulia como Stelvio se mantienen fieles a la especificación estándar de la emocionante familia Quadrifoglio. De ahí que bajo el capó delantero late el extraordinario bloque 2.9 V6 Biturbo, capaz de entregar 520 CV de potencia a 6.500 rpm y 600 Nm de par motor a 2.500 rpm. En ambos casos acompañados de una transmisión automática con 8 velocidades que se encarga de enviar esas cifras al eje trasero en los Giulia y al sistema de tracción total Q4 en los Stelvio. Detalle que además de variar su carácter, modifica las prestaciones de estos dos fascinantes automóviles.

La exclusividad de estos Alfa Romeo se nota en sus precios

2026 Alfa Romeo Bespoke Edizione Dubai. Imagen detalle.
Foto: Alfa Romeo

Muestra de ello es que los Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio aceleran de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzan una velocidad punta de 308 km/h, la cual se conforma con unos imponentes 285 km/h en el caso de los Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, que sacan partido a ese sistema de tracción total Q4 para acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos.

Cada una de estas diez unidades exclusivas tiene un precio de 499.900 dirhams de los Emiratos Árabes Unidos (aproximadamente 117.485 euros). Por lo que se trata de un sobreprecio notable respecto a los Giulia y Stelvio Quadrifoglio de serie. Tanto es así que allí el Giulia Quadrifoglio parte de 419.900 dirhams (98.685 euros), mientras que el Stelvio Quadrifoglio lo hace desde los 449.900 dirhams (105.735 euros) en Dubái.

El programa Bespoke tiene el punto de mira en el futuro

2026 Alfa Romeo Bespoke Edizione Dubai. Imagen asiento.
Foto: Alfa Romeo

El éxito de estas ediciones limitadas confirma el interés de la compañía del biscione (y del gigante Stellantis) por explotar al máximo el universo de la personalización. El programa Bespoke Edizione ya se extiende a toda la gama y promete seguir ofreciendo creaciones únicas en los próximos meses.

De momento, los modelos actuales seguirán a la venta hasta 2027, ya que el lanzamiento de la próxima generación de los Giulia y Stelvio se ha pospuesto hasta 2028. Hace solo unas semanas, el distribuidor local ya exhibió otros ejemplares personalizados, como un Giulia Quadrifoglio Super Sport con un alerón trasero similar al utilizado por los GTA y abundantes elementos de fibra de carbono, junto a versiones especiales del Stelvio Quadrifoglio y del Tonale Veloce.

Fotos: Alfa Romeo

Nissan NX8: Un súper Ariya eléctrico a precio de Qashqai de segunda mano

La colaboración firmada entre Nissan y Dongfeng para el mercado chino no para de dar sus frutos ampliando su prometedora oferta de vehículos de nueva energía. Y es que a los ya conocidos N6 y N7, dos berlinas a cual más interesantes y con precios de derribo, ahora tenemos que sumar este nuevo Nissan NX8, un sensacional SUV de gran formato que aterriza cargado de tecnología, de interesantes mecánicas y con un precio que nos encantaría que aterrizase en España.

Desvelado el pasado mes de diciembre, poco o nada más tenemos que añadir a la hora de hablar de la imagen exterior de este nuevo Nissan NX8, un vehículo que sigue la misma filosofía estética que sus hermanos desarrollados junto al gigante local Dongfeng. La firma lumínica delantera es uno de sus elementos más llamativos, con una luz diurna LED que recorre todo el ancho del vehículo y se prolonga hacia las aletas, creando una imagen futurista y muy reconocible. En la parte trasera, los pilotos OLED se extienden de lado a lado, aportando una estética sofisticada y coherente con el resto del conjunto. Además de aumentando las opciones de personalización gracias a sus gráficos.

Este Nissan NX8 es 27 centímetros más largo que el conocido Nissan Ariya

2026 Nissan NX8. Imagen interior.
Foto: Nissan

En términos de tamaño, el Nissan NX8 se posiciona como un SUV de generosas dimensiones. Mide 4,87 metros de largo, de manera que es 27 centímetros más largo que un Airya. Tampoco hay que dejar de lado sus 1,92 metros de ancho, sus 1,68 metros de alto o los 2.917 milímetros de distancia entre ejes que tiene la plataforma desde la que nace este interesante SUV 100% eléctrico.

Si el exterior destaca por su limpieza visual, el interior del Nissan NX8 lo hace por su despliegue tecnológico. El minimalista salpicadero está presidido por dos pantallas de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, acompañadas por un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. Todo el sistema operativo funciona por medio del chipset Qualcomm Snapdragon 8295P, uno de los más avanzados del sector. Por si no fuera suficiente, la versión más equipada añade un Head-Up display con realidad aumentada y 63 pulgadas, así como un equipo de sonido con 25 altavoces y 2.000 vatios de potencia.

Un espacioso interior donde la tecnología rebosa por los cuatro costados

2026 Nissan NX8. Imagen maletero.
Foto: Nissan

El confort también juega un papel protagonista en este nuevo Nissan NX8. Muestra de ello es que los asientos de gravedad cero con IA 2.0 incluyen masaje, calefacción, ventilación y un sistema de flujo de aire sin contacto para agasajar a sus ocupantes. A esto se suma un refrigerador integrado en la consola central y una tecnología de prevención del mareo en su versión 3.0, pensada para mejorar el bienestar de los ocupantes en trayectos largos.

El habitáculo, configurado para cinco plazas, puede transformarse en una especie de sofá-cama al reclinar completamente los asientos delanteros, una solución que refuerza su enfoque práctico del Nissan NX8. Además, el maletero ofrece espacio adicional bajo el piso para alcanzar unos notables 748 litros de capacidad, que alcanzan los 773 litros en el caso de las versiones eléctricas. Estos últimos además añaden un segundo maletero delantero (frunk) que suma otros interesantes 95 litros de capacidad adicional.

CATL firma las baterías que utilizan estos Nissan NX8 con hasta 81 kWh

2026 Nissan NX8. Imagen plataforma.
Foto: Nissan

Como no podía ser de otra manera, en materia de seguridad el Nissan NX8 brilla a un elevado nivel gracias a incorporar hasta 29 sensores, incluyendo un sofisticado LiDAR montado en el techo. Este hardware forma parte del sistema avanzado de asistencia al conductor desarrollado junto a los chicos de Momenta, que promete capacidades de conducción autónoma de última generación.

Este Nissan NX8 acaba de aterrizar en los concesionarios que el fabricante nipón tiene en China con dos opciones mecánicas electrificadas que tienen como punto en común unas baterías con química de tipo LFP suministradas por el gigante CATL. Hablamos de una versión eléctrica de autonomía extendida y de una versión 100% eléctrica.

Versiones que prometen hasta 1.450 kilómetros de autonomía… combinada

2026 Nissan NX8. Imagen delantera.
Foto: Nissan

La primera de ellas esconde debajo de su capó delantero un propulsor 1.5 Turbo que eroga 148 CV y 225 Nm, pero que funciona exclusivamente como un generador de energía con el que extender la autonomía máxima gracias a los 50 litros de carburante que caben en su depósito. Sin embargo, el que mueve a este Nissan NX8 es su máquina eléctrica trasera, que eroga 195 kW de potencia (265 CV) y 310 Nm de par motor. De ahí que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 7,2 segundos. 7,3 segundos en el que tiene la batería de mayor capacidad.

Y es que la compañía japonesa ofrece este Nissan NX8 con baterías de 21,1 y 43,2 kWh de capacidad, las cuales firman una autonomía media en modo eléctrico de 150 y de 310 kilómetros respectivamente. Ahora bien, gracias al motor de combustión, esas cifras pueden incrementarse hasta los 1.320 y 1.450 kilómetros respectivamente. Todo ello medido en el optimista ciclo de homologación CLTC.

Arquitectura eléctrica de 800 voltios para estos Nissan NX8

2026 Nissan NX8. Imagen trasera.
Foto: Nissan

Si damos el salto a la versión 100% eléctrica de este Nissan NX8 nos encontramos con algo similar. La gama comienzan con una versión que tiene batería de 73 kWh, la cual se encarga de alimentar a una máquina trasera con 215 kW de potencia (292 CV) y con 310 Nm de par motor para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y para firmar una autonomía media de 580 kilómetros. Otro punto fuerte es su arquitectura eléctrica de 800 voltios, que le permite cargar del 10 al 80% en apenas 17 minutos.

Mucho más sorprendente es la versión superior, que rebaja ese tiempo hasta los 12 minutos teniendo en cuenta que su batería tiene 81 kWh de capacidad. De ahí que la autonomía media pase a unos notables 650 kilómetros, de igual manera que la máquina eléctrica trasera proporcione un total de 250 kW de potencia (340 CV) y de 310 Nm de par motor para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

En China ya se lo pueden comprar desde 18.765 euros al cambio actual

2026 Nissan NX8. Imagen colores.
Foto: Nissan

Dicho todo esto es el momento de analizar el precio de las siete versiones de este Nissan NX8 que ya están a la venta en China con unos precios que ya nos encantaría que tuviera en España… Si es que algún día se animan a lanzarlo aquí en compañía de los antes mencionados N6 y N7 para revolucionar el mercado de los vehículos de nueva energía:

  • NX8 150 Pro: 149.900 yuanes (18.765 euros).
  • NX8 150 Max: 159.900 yuanes (20.020 euros).
  • NX8 310 Max: 169.900 yuanes (21.270 euros).
  • NX8 580 Pro: 149.900 yuanes (18.765 euros).
  • NX8 580 Max: 159.900 yuanes (20.020 euros).
  • NX8 650 Max: 179.900 yuanes (22.525 euros).
  • NX8 650 Master Edition: 199.900 yuanes (25.025 euros).

Fotos: Nissan

Volkswagen Taigun: El T-Cross para la India se pone más guapo que nunca

La firma alemana continúa reforzando su ofensiva en el segmento de los SUV compactos con la actualización del Volkswagen Taigun, un modelo que, aunque no se comercializa en todos los mercados, juega un papel clave en países como India o México entre otros. Como no podía ser de otra forma, esta renovación llega con un diseño exterior más maduro, un interior tecnológicamente más competitivo y con una oferta mecánica que mantiene su, pero introduce mejoras estratégicas para hacerlo más atractivo frente a una competencia cada vez más feroz.

El Volkswagen Taigun fue lanzado al mercado en la India a comienzos de 2021, situándose en un interesante punto intermedio dentro de la extensa familia SUV de la compañía alemana, lo que le hizo ganarse su merecido espacio de forma rápida y convertirse en un exitoso modelo. De ahí que para conservarlo en plenas facultades frente a la feroz competencia, los diseñadores de la marca lo han actualizado adoptando una estética inspirada en el Tiguan, su hermano mayor. Y no se han arriesgado a innovar.

El Tiguan se convierte en la inspiración de este actualizado Volkswagen Taigun

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La parte delantera de este actualizado Volkswagen Taigun gana puntos gracias a una parrilla más estilizada, faros Full LED rediseñados y conectados por una línea iluminada junto al emblema, así como gracias a un paragolpes que apuesta por unas líneas más limpias. La inspiración en el Tharu XR que la casa alemana ofrece en China también evidente, especialmente en la forma de los grupos ópticos y en la integración de las tomas de aire del paragolpes, detalles que le aportan un aire más moderno, más sólido y con una presencia visual más marcada.

El perfil lateral apenas cambia si lo comparamos con lo que ya se conocía. No ocurre lo mismo con la parte trasera, donde sus pilotos Ful LED adquieren una nueva firma luminosa que recorre todo el ancho de este actualizado Volkswagen Taigun, que también recibe pequeñas pinceladas estéticas en su paragolpes. Tampoco nos tenemos que olvidar de una paleta de colores actualizada y con nueve opciones distintas, así como con nuevas llantas que pueden tener 16 o 17 pulgadas en función del nivel de equipamiento elegido por el cliente. Precisamente en función de ese tamaño se calzan con neumáticos 205/60 R16 o 205/55 R17 respectivamente.

Un SUV con 4,22 metros de largo nacido desde la plataforma MQB-A0 IN

2026 Volkswagen Taigun India. Imagen trasera.
Foto: Volkswagen

Mención especial reciben las nuevas versiones GT Line y GT Plus Sport, que enfatizan el carácter deportivo de este SUV con diferentes detalles en brillantes colores rojo y negro, tanto en el exterior, como en el interior.

Todos estos cambios estéticos no han afectado a las comedidas dimensiones de este Volkswagen Taigun, que conserva sus 4,22 metros de largo. Para que lo tengas en cuenta, eso son 9 centímetros más de lo que mide ‘nuestro’ T-Cross. Decir que también mide 1,76 metros de ancho, 1,61 metros de alto y que todo ello se sustenta sobre la conocida plataforma MQB-A0 IN (de ella también nacen parientes suyos como los Skoda Kushaq, Skoda Slavia o Volkswagen Virtus) con 2.651 milímetros de distancia entre ejes, 100 más de lo que ofrece el mencionado T-Cross.

Mucha más tecnología para el interior del Volkswagen Taigun

2026 Volkswagen Taigun India. Imagen interior.
Foto: Volkswagen

Por fuera los cambios efectuados en el Volkswagen Taigun son sutiles pero efectivos, mientras que los ejecutados en el interior ponen el foco en la tecnología y en el confort. De ahí que ahora se incorpora un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, acompañado por un cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, ambos disponible en la gran mayoría de las versiones. También esta interfaz promete ofrecer un manejo más fluido, ser más intuitiva y estar mejor integrada en el diseño del salpicadero.

Entre las novedades más destacadas se encuentran unos asientos delanteros que pueden tener ventilación, además de ajuste eléctrico para el conductor. El techo panorámico también crece de forma notable, permitiendo una mayor entrada de luz y una sensación de amplitud superior. A esto se suman detalles como la carga inalámbrica para smartphones, la iluminación ambiental y una tapicería de cuero sintético que es exclusiva para la deportiva versión GT.

Dos conocidos motores TSI animan a este interesante SUV en la India

2026 Volkswagen Taigun India. Imagen detalle.
Foto: Volkswagen

Bajo la carrocería, el Volkswagen Taigun no recibe grandes sorpresas, porque sigue apostando por dos conocidos motores con tecnología TSI. El primero de ellos es un 1.0 TSI con tres cilindros que entrega 115 CV de potencia entre 5.000 y 5.500 rpm, además de 178 Nm de par motor entre 1.850 y 4.000 rpm. Estas cifras son enviadas en exclusiva a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio manual con 6 velocidades o por medio de una nueva transmisión automática con convertidor de par y 8 relaciones.

Quienes busquen mayor dinamismo y mejores prestaciones, el fabricante alemán propone el 1.5 TSI, ya con cuatro cilindros, que entrega 150 CV de potencia entre 5.000 y 6.000 rpm, además de 250 Nm de par motor entre 1.600 y 3.500 rpm. Esas cifras también se mandan en exclusiva a las dos ruedas delanteras de este Volkswagen Taigun por medio de una transmisión DSG con 7 velocidades.

El actualizado Volkswagen Taigun ya se fabrica, pero sus precios no se han desvelado

2026 Volkswagen Taigun India. Imagen fábrica.
Foto: Volkswagen

La producción de este actualizado Volkswagen Taigun ya ha comenzado en la planta de Chakan, Pune, donde opera la alianza Skoda Auto Volkswagen India. Quienes deseen ser de los primeros en poderlo conducir, que sepan que los pedidos anticipados ya están abiertos a pesar de que los precios se anunciarán en breve. Ahora bien, estos deberían mantenerse en la línea de los que ha tenido hasta la fecha y que le han permitido plantar cara a sus más duros competidores en la India, donde se encuentran exitosos modelos como los Hyundai Creta, Kia Seltos, Honda Elevate, Renault Duster, Maruti Suzuki Grand Vitara o Toyota Urban Cruiser entre otros.

Fotos: Volkswagen

Denza Z9GT: La firma premium de BYD dice que 1.156 CV no eran suficientes

El ritmo al que evoluciona el mercado del coche eléctrico es tan acelerado que incluso los modelos más modernos parecen necesitar una profunda actualización antes de cumplir dos años de vida. Eso es exactamente lo que está ocurriendo con este impresionante Denza Z9GT, el sofisticado Shooting Brake electrificado de la marca premium de BYD. Aunque hace solo unos días que arrancaba de forma oficial su comercialización en España, han pasado ya 18 meses desde que semejante criatura aterrizó en su país natal, lo que no ha sido excusa para efectuar esta completa mejora a todos los niveles.

Cierto es que la firma premium de BYD no se ha pronunciado al respecto, porque todas estas imágenes y todos los datos referentes al actualizado Denza Z9GT provienen directamente del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT). Ellos son quienes han revelado un modelo prácticamente nuevo por fuera y aún más contundente por dentro, sobre todo cuando hablamos de potencia.

El Denza Z9GT fue lanzado en China hace tan solo 18 meses

2026 Denza Z9GT MIIT. Imagen trasera.
Foto: MIIT

Las imágenes facilitadas por el MIIT dejan claro que el fabricante de automóviles chino no se ha limitado a pequeños ajustes a la hora de hablar de estética. El frontal de este Denza Z9GT es casi nuevo en su totalidad, adoptando unos grupos ópticos Full LED divididos que le aportan un estilo más afilado y moderno. Los faros principales se desplazan hacia la parte inferior, integrándose en una sección negra que actúa como parrilla visual y ayuda a enfatizar su carácter deportivo.

Si nos movemos hacia el lateral, el Denza Z9GT mantiene su silueta elegante y alargada, aunque incorpora detalles que lo acercan a modelos europeos de corte premium. Entre ellos destacan los nuevos espejos retrovisores, muy similares en forma a los que utilizan modelos firmados por Polestar o Volvo, además de unos tiradores para las puertas rediseñados y que refuerzan la estética minimalista de esta criatura. La zaga también evoluciona con la llegada de unos pilotos LED más finos y horizontales, los cuales recorren casi todo el ancho del vehículo y aportan una firma luminosa más sofisticada.

Los 1.156 CV de potencia de su versión eléctrica no eran suficientes

2026 Denza Z9GT MIIT. Imagen detalles.
Foto: MIIT

La documentación del MIIT que acompaña a las imágenes confirma que este nuevo Denza Z9GT llegará en dos configuraciones mecánicas a los concesionarios en China. Aunque no descartes más alternativas. La primera de ellas será una versión con un único motor situado en el eje trasero y capaz de entregar 370 kW de potencia (503 CV). Aunque no se ha revelado la capacidad de la batería que utilizará, ni tampoco sus autonomías, sí que han salido a relucir sus pesos: entre 2.397 y 2.438 kilos según el equipamiento. Lo que también se sabe es que la velocidad máxima se limitará a 250 km/h.

Pero la verdadera estrella de la gama será la variante trimotor. La firma china ha dejado claro que esos 370 kW de potencia (503 CV) no eran suficientes. Como tampoco parecen serlo los 850 kW (1.156 CV) que entregan las unidades que acaban de ser lanzadas en España. De ahí que estos actualizados Denza Z9GT en su versión eléctrica de tres motores (uno delante y dos detrás) alcance unos escalofriantes 950 kW (1.292 CV). Por el momento solo se sabe que su peso es de 2.588 kilos y que podrá alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h, lo mismo que consigue a día de hoy, cuando presume de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,7 segundos. Lo que hace pensar que podría arañar alguna décima gracias a esa inyección de energía.

El Denza Z9GT tiene un precio de partida en España de 101.000 euros

2025 DENZA Z9 GT. Diseño. Imagen.
Foto: DENZA

De lo que el MIIT no se ha pronunciado por el momento es sobre la posible llegada de todas estas mejoras a la versión con mecánica híbrida enchufable que hay disponible en el Denza Z9GT. Algo que parece lógico. Como sabrás, actualmente estos también combinan tres motores eléctricos junto a un 2.0 Turbo para entregar un total de 570 kW (775 CV) y 1.035 Nm para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y llegar hasta los 260 km/h. Tampoco falta una batería con 63,8 kWh para poder recorrer 203 kilómetros en modo 100% eléctrico.

Como hemos dicho, estos Denza Z9GT acaban de ponerse a la venta en España con precios que arrancan en los 101.000 euros de esa versión híbrida enchufable, porque en el caso de dar el salto a la variante 100% eléctrica estamos hablando de un total de 115.000 euros. Por cierto, esta con una batería de 100 kWh que le ayuda a firmar una autonomía media de 600 kilómetros, pero que sorprende con una potencia de recarga de 1.500 kW.

Fotos: MIIT

Bianchet te permite llevar tu Maserati MCPura en la propia muñeca

La ilustre compañía automovilística italiana Maserati y la firma suiza de alta relojería Bianchet han unido fuerzas para dar vida a una colaboración que celebra un siglo de historia de la casa del tridente y una visión compartida: la búsqueda de la belleza sin concesiones, la precisión mecánica y la artesanía como forma de expresión. El resultado lleva el nombre de UltraFino Maserati, un Flying Tourbillon de producción limitada a 100 unidades que debutará en Watches and Wonders que se celebrará en Ginebra. Un reloj que no solo rinde homenaje al legado de Maserati, sino que también encarna la filosofía estética y técnica que define a Bianchet.

Bianchet y Maserati unen sus caminos para desarrollar esta obra de arte

2026 Bianchet UltraFino Maserati. Imagen estudio.
Foto: Bianchet

La alianza entre Maserati y Bianchet no surge por casualidad. Ambas casas han recorrido caminos paralelos durante décadas, guiadas por una misma idea: la ingeniería más avanzada solo cobra sentido cuando se combina con una estética impecable.

Maserati, fundada en Bolonia en 1914 y asentada desde hace más de 80 años en Módena, ha convertido su ADN de competición en automóviles de calle que combinan rendimiento, confort y elegancia italiana. Su motor Nettuno, con tecnología derivada directamente de la Fórmula 1, es un ejemplo perfecto de esa filosofía: potencia extrema envuelta en refinamiento.

Bianchet, con raíces en Neuchâtel y producción en La Chaux-de-Fonds, aplica un enfoque igualmente riguroso. Cada una de sus piezas se diseña siguiendo los principios de la proporción áurea, convirtiendo la armonía visual en una característica estructural del reloj. En su universo, la forma no acompaña a la función: la define.

UltraFino Maserati es, por tanto, el punto exacto donde ambas visiones convergen.

Inspirado directamente en el Maserati MCPura

2026 Bianchet UltraFino Maserati. Imagen movimiento.
Foto: Bianchet

El diseño de este maravilloso UltraFino Maserati toma como referencia al extraordinario Maserati MCPura, el superdeportivo que la firma del tridente presentó en último Festival de la Velocidad de Goodwood. Este modelo, impulsado por un extraordinario corazón Nettuno con 630 CV de potencia y construido sobre un avanzado chasis monocasco de fibra de carbono, representa la máxima expresión de la ingeniería ligera y la precisión artesanal de la marca.

Los paralelismos entre coche y reloj son intencionados y profundamente estudiados:

– La esfera esqueletizada del UltraFino Maserati reproduce el diseño de las llantas del MCPura, con su característico motivo de tres radios que evoca el tridente de su emblema.

– El acabado AI Aqua Rainbow, estrenado en el MCPura dentro del programa Fuoriserie Collezione Futura, aporta al reloj un efecto prismático que cambia con la luz, igual que la pintura del superdeportivo.

– Los puentes y la placa principal de titanio grado 5, junto con la caja y el brazalete de carbono de alta densidad, reflejan la rigidez estructural del chasis del MCPura.

– La jaula del tourbillon volante, suspendida y visible, funciona como un guiño al corazón mecánico del Nettuno.

Incluso la resistencia a impactos del movimiento —capaz de soportar fuerzas de 5.000 G gracias a soluciones amortiguadoras específicas— establece un paralelismo directo con la gestión de suspensión y tracción del superdeportivo.

Esconde el calibre UT01: ingeniería extrema en solo 3,85 milímetros de espesor

2026 Bianchet UltraFino Maserati. Imagen detalle.
Foto: Bianchet

En el interior del UltraFino Maserati late el calibre Bianchet UT01, una obra de microingeniería completamente acabada a mano. Cada puente, cada borde y cada superficie ha sido satinado, pulido o biselado manualmente, siguiendo la tradición relojera suiza más exigente.

Entre sus características más destacadas:

– Un perfil ultrafino de 3,85 milímetros, logrado gracias a decisiones técnicas innovadoras como el barrilete suspendido, que elimina la rueda de trinquete tradicional.

– Una reserva de marcha de 60 horas, notable para un movimiento de estas dimensiones.

– Una jaula de tourbillon de solo 2,66 milímetros, que alberga un gran volante de tornillo con inercia variable oscilando a 3 Hz.

– Una arquitectura de cuerda y regulación diseñada a medida para minimizar fricción y optimizar la transferencia de energía.

El conjunto suma 225 componentes y 29 rubíes, alojados en una caja de 9,9 milímetros fabricada en carbono de alta densidad con caucho vulcanizado. El bisel y el fondo incorporan cristal de zafiro antirreflectante, y la resistencia al agua alcanza los 5 ATM.

El reloj se ofrece con dos correas: una pulsera integrada de carbono de alta densidad y una correa de caucho vulcanizado con cierre plegable de titanio. El peso total sin correa es de apenas 36 gramos, una cifra que subraya su carácter técnico y deportivo.

Una edición limitada que celebra 100 años de la firma del tridente

2026 Bianchet UltraFino Maserati. Imagen reloj.
Foto: Bianchet

UltraFino Maserati se producirá en una serie limitada de 100 piezas, un número elegido para conmemorar el centenario del emblemático Tridente, inspirado en la Fuente de Neptuno de Bolonia y visto por primera vez en el Maserati Tipo 26, vencedor de la Targa Florio.

Cada reloj estará numerado individualmente y ensamblado en el taller de Bianchet en La Chaux-de-Fonds, siguiendo los estándares de acabado manual que definen a la marca.

Cristiano Fiorito, director de marketing de Maserati y responsable de BOTTEGAFUORISERIE, resume la esencia del proyecto: la creación de objetos donde diseño, elegancia y rendimiento conviven en equilibrio perfecto. Para Rodolfo Fasta Bianchet, fundador y CEO de la firma relojera, UltraFino Maserati no es un reloj inspirado en un coche, sino la expresión conjunta de dos casas que entienden la ingeniería como una forma de belleza.

Para celebrar su presentación en Watches and Wonders 2026, Maserati y Bianchet ofrecerán a los invitados una experiencia de conducción exclusiva con el MCPura, una oportunidad única para comprender cómo coche y reloj dialogan entre sí y cómo esta colaboración ha dado lugar a una pieza verdaderamente extraordinaria.

Fotos: Bianchet