Pesar 2.890 kilos y, aun así, detener el cronómetro en 35,5 metros al frenar desde 100 km/h. Esa es la paradoja que Quattroruote se ha propuesto desmontar con el Porsche Cayenne Turbo Electric, un SUV eléctrico de 1.156 CV que en su último análisis en vídeo pasa por báscula certificada antes de entrar en circuito. La conclusión del canal italiano es incómoda para los amantes de la ligereza y, al mismo tiempo, difícil de rebatir: la masa es un problema real, pero lo que decide el comportamiento no es el número que marca la báscula, sino cómo se gestiona.
2.890 kilos sobre báscula certificada
El primer gesto del reportaje no es un acelerón, sino una pesada. Con la instrumentación de rigor y el coche en condiciones de prueba, la cifra que aparece es de 2.890 kg, prácticamente tres toneladas, con cerca de 1.500 kg descargados sobre un solo eje. De ese total, unos 600 kg corresponden únicamente al acumulador de energía. Quattroruote lo señala sin dramatismo y con un punto de humor: el dato se ha convertido en un meme en redes sociales y sitúa al Cayenne en buena compañía, la de otras berlinas y SUV electrificados de altas prestaciones que arrastran el mismo lastre, como el BMW M5 Touring.
El presentador del canal insiste en un matiz que merece la pena: los ingenieros que trabajan en dinámica de marcha serían los primeros interesados en deshacerse de ese exceso. La cuestión, sostiene, no es eléctrico contra térmico ni entrar a juzgar estrategias de producto, sino comprobar hasta qué punto una masa así puede disimularse. Hay coches de tres toneladas que se conducen como si pesaran 1.800 kg y coches de 1.800 kg que parecen arrastrar dos toneladas y media. Ahí está la verdadera prueba.
Aceleraciones y frenadas de superdeportivo
Para ponerlo en contexto, el programa recurre a los datos de su propia prueba de carretera y los compara con los de un Porsche 911 Turbo S. El Cayenne Turbo Electric firma el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, apenas dos décimas por detrás del deportivo de referencia, y el 0 a 200 km/h en 8,1 segundos. Lorenzo, el piloto de pruebas, repasa esas cifras anotadas a mano mientras el presentador admite que el coche pesa mucho mas de lo que le gustaría.
La frenada es donde el ejercicio resulta más llamativo. Con discos de acero, sin el extra de los carbocerámicos, el SUV se detiene en 35,5 metros desde 100 km/h y necesita 139 metros desde 200 km/h. El 911 Turbo S baja hasta 32,7 metros en el primer registro, una marca que el canal califica de extraordinaria. La comparación no busca humillar al Cayenne: sirve para dimensionar lo que la física debería dictar y lo que finalmente ocurre.
Las maniobras de esquiva completan el retrato. En el doble cambio de carril, el SUV eléctrico pasa a 95 km/h, dos por encima del 911 Turbo S; en la versión en recta, el registro es de 141 km/h, cinco menos que el deportivo y que el Ferrari F80 que Quattroruote prueba en el mismo número de la revista, un hypercar con el que, recuerda el presentador, cualquier comparación debería ser imposible.
El peso es un problema, claro que sí. Pero la verdadera batalla no es eléctrico contra térmico, sino entender cómo se gestiona esa masa.
— Quattroruote
Active Ride, el truco está en las suspensiones
El capítulo técnico es el corazón del vídeo. El Cayenne Turbo Electric estrena la siguiente generación del sistema suspensiones Active Ride: muelles neumáticos gestionados por dos motores eléctricos que accionan otras tantas bombas electrohidráulicas. Ese conjunto es capaz de aplicar fuerzas considerables sobre cada suspensión, incluso en sentido ascendente, para contrarrestar los movimientos de la carrocería. El coche no cabecea, no balancea. Y no lo hace por arte de magia, sino por empuje hidráulico.
La consecuencia más llamativa es la desaparición de las barras antibalanceo. En lugar de recurrir al clásico sistema PDCC de Porsche, que usaba barras activas para mantener plano el chasis, aquí son los propios amortiguadores quienes asumen esa función. Desde el asiento del copiloto, la sensación que describe el presentador es la de viajar en un coche mucho más bajo y ligero de lo que sugiere la ficha: nada de bandazos, nada de sacudidas. En las pruebas de aceleración lateral estabilizada, Quattroruote registró 1,11 G laterales, una cifra que habla por sí sola.
Torque vectoring con ADN de Fórmula E
El segundo pilar es el reparto de par. El motor trasero, el más potente que Porsche ha desarrollado hasta la fecha en el ámbito eléctrico, recurre a un circuito de refrigeración por aceite y a soluciones heredadas directamente de los motores de Fórmula E. Trabajando en conjunto con la unidad delantera, es capaz de enviar la potencia a cada rueda con precisión quirúrgica mediante torque vectoring. En modo Sport Plus, apunta el canal, el resultado invita a divertirse más de lo que sería razonable en un vehículo de este tamaño.
El análisis reserva además un dato húmedo. Sobre asfalto mojado, el Cayenne superó al 911 Turbo S en la maniobra de cambio de carril, algo que los responsables del canal atribuyen al agarre de los neumáticos y, sobre todo, a la puesta a punto de la electrónica de Porsche. También hay espacio para lo cotidiano: 88 litros de capacidad en el maletero delantero, una cifra declarada que apenas ocupa unos segundos en un reportaje volcado en la dinámica.
Qué significa para quien se plantea un SUV eléctrico
Porsche desveló el Cayenne eléctrico a finales de 2025 y colocó la variante Turbo, con 1.156 CV, en la cima de la gama. Desde entonces, la conversación pública sobre el modelo ha girado menos en torno a su potencia y más en torno a su peso, en línea con el debate general de la industria: las baterías han añadido cientos de kilos a coches que ya eran pesados de por sí, y los fabricantes compiten ahora por demostrar que saben esconderlos. El vídeo de Quattroruote es, en ese sentido, una clase práctica de ingeniería aplicada.
Mi lectura es que el reportaje acierta al desplazar el foco. Discutir si un SUV de lujo debería pesar tres toneladas es legítimo, pero no cambia nada para quien ya ha decidido comprar uno. Lo relevante es que la brecha entre el dato de báscula y la sensación al volante se ha convertido en el nuevo campo de batalla técnico, y que sistemas como el Active Ride demuestran hasta qué punto la suspensión activa puede reescribir las reglas. También deja una pregunta incómoda: si se necesita esta dosis de tecnología para que 2.890 kg se comporten, qué ocurre cuando esa tecnología falla, envejece o se abarata hasta llegar a coches de gama media. El coste de la ligereza, hoy, se paga en complejidad.
Queda la duda razonable de si tiene sentido un coche así. Quattroruote parece tenerlo claro: mientras el resultado sea este, la cifra de la báscula seguirá siendo un titular, pero no una condena. ¿Y tú, seguirías comprando ligereza o ya te vale con que un bisonte se mueva como un gato?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote en YouTube.
