Conseguir ser el dueño de un Lamborghini Countach ya es una idea lo suficientemente atractiva para que «aflojes» la cartera. Si bien, este Countach que tienes ante tus ojos es verdaderamente especial, porque es uno de los dos ejemplares que fueron fabricados por los chicos de Sant'Agata Bolognese con detalles en oro de 23 quilates.
No se trata de accesorios elegidos por los clientes a posteriori de comprar el vehículo, sino que ambas unidades salieron de la factoría así en el año 1987.
Sobre un 5000 QV
Este singular deportivo tomaba la base de los Lamborghini Countach 5000 QV, que contaban con un propulsor 5.0 V12 atmosférico que es capaz de generar una potencia de 450 CV. Todos ellos contaban con un peculiar color blanco en su exterior para contrastar con los emblemas traseros o las «colas» de sus cuatro escapes, acabadas en oro de 23 quilates.
Esa misma combinación de colores y materiales se ha plasmado en el interior de esta máquina, cuyo habitáculo se tapiza en cuero de color blanco. La columna de la dirección, los marcos de los relojes, la rejilla del cambio manual de cinco velocidades, los tiradores de las puertas y algún que otro detalle extra, también han sido revestidos con el metal preciado.
Restaurado por Polo Storico
Este Lamborghini Countach 5000 QV fue encargado por un cliente en los Estados Unidos, pero posteriormente fue enviado a Japón. Finalmente el vehículo ha llegado a Holanda y su propietario decidió enviarlo a los especialistas de Lamborghini Polo Storico para una profunda restauración. Este es el primer vehículo con oro restaurado por este artesanal departamento.
Pero tras este trabajo, su propietario ha decidido deshacerse de esta joya y serán los especialistas de RM Sotheby's quienes le busquen un nuevo hogar el próximo 27 de mayo en Villa Erba. Se trata del lote 164 y según las estimaciones, su precio de venta podría oscilar entre los 475.000 y los 575.000 euros.
El salón del Automóvil de Barcelona 2017 celebra su edición número 39 entre los días 11 y 21 de mayo. Este evento se celebra cada dos años, alternándose con el Salón de Madrid.
En esta cita estará presente Hyundai para presentar en España la Nueva Generación Hyundai i30 Wagon. Este nuevo diseño mantiene el diseño atemporal pero se le suma elegancia y versatilidad en su estilo de carrocería.
Novedad en España
Este i30 Wagon es estéticamente similar a la versión ya conocida del Hyundai i30 de cinco puertas, y lleva la nueva identidad de la familia Hyundai, la parrilla en cascada.
Su estrecha línea del techo y sus proporciones dinámicas hacen que su silueta se asemeje a un estilo coupe. Además, está dotado de un marco cromado que rodea las ventanas laterales acentuando su perfil elegante y dinámico.
No será la única novedad de la marca coreana en esta Feria, ya que se presentará el IONIQ Plug-in, que llegará durante el próximo verano.
IONIQ enchufable
El nuevo IONIQ es el primer vehículo del mundo que ofrece tres sistemas de propulsión diferentes: híbrido, eléctrico y enchufable.
Este nuevo IONIQ Plug-in combina el nuevo 1.6 GDI de gasolina de inyección directa, con una potencia máxima de 105 CV y 147 Nm de par de motor con un motor eléctrico de 45 kW ? 61 CV- alimentado por una batería que ofrece hasta 63 km de autonomía en modo eléctrico y unas emisiones de CO2 de 26 g/100km con un consumo ?homologado por marca- de 1,1 l / 100 km.
La estrategia de Hyundai es poner en marcha 14 vehículos sostenibles hasta 2020, con cinco vehículos híbridos, cuatro híbridos-enchufables, cuatro eléctricos y un vehículo de pila de combustible de hidrógeno.
No caeré en el error de afirmar que como es la versión más avanzada, 'verde' y exclusiva del nuevo Q7, es la que deben comprar quienes estén interesados en el SUV grande de la firma de Ingolstadt. Y no lo haré porque seguiría recomendando a la mayoría el Q7 3.0 TDI de 218 CV -desde 62.590 euros- y, sobre todo, el de motor 3.0 TDI de 272 CV -a partir de 66.610 euros-; e incluso el 3.0 TFSI de gasolina -333 CV y 67.890 euros de precio base- para los que cubran menos kilometraje anual. Y es que las tres facturas citadas quedan bien por debajo de los 83.970 euros en los que arranca el 3.0 TDI e-tron, que compensa en parte el esfuerzo económico extra con un equipamiento de serie aún más suculento: faros LED con lavafaros, asistente de luces de carretera, intermitentes traseros dinámicos -se 'extienden' en vez de 'parpadear'-, llantas de 19 pulgadas -de 18 en los otros-, depósito de AdBlue con el doble de capacidad, MMI Navegación Plus con MMI Touch, Audi Music Interface, disco duro interno, dos lectores de tarjeta SD, pantalla central escamoteable más grande -8,3 pulgadas en lugar de 7-, climatizador de tres zonas -de dos en sus 'hermanos'- o instrumentación Audi Virtual Cockpit. Son, 'grosso modo', 8.750 euros en dotación extra de serie; aunque el Q7 e-tron también acarrea 'sacrificios', como la imposibilidad de montar rueda de repuesto o una tercera fila de asientos -1.700 euros en el resto de la gama- que muchos vemos casi como obligada en un modelo de 5,05 metros de largo.
Dicho eso, si alguien nos cuenta que 'pasa' de las dos butacas extra, que reside en una vivienda unifamiliar con facilidad para recargar la batería, que puede pagar esta refinada joya de la tecnología y que le va eso de moverse por la ciudad y alrededores en modo eléctrico -pero sabiendo que su vehículo tiene potencia y alcance de sobra para viajar por carretera-, nuestro consejo será claro: Q7 TDI e-tron.
Todo empieza a cuadrar si decimos que es lo más vanguardista de una marca tan vanguardista como Audi. Y se permiten gestos de asombro o incredulidad al añadir que rinde 373 CV pero anuncia un gasto de 1,8 l/100 km y emisiones de CO2 de 48 g/km.
La marca de los cuatro aros lo ha logrado, para empezar, partiendo de una segunda generación del Q7 que es mucho más ligera y aerodinámica que la primera. Y aprovechando lo mejor de su arsenal mecánico, como la tracción integral Quattro, el cambio Tiptronic de 8 marchas o un diésel 3.0 TDI de 6 cilindros optimizado de arriba abajo: 258 CV, 61,2 mkg de par desde sólo 1.250 rpm, fricciones reducidas, refrigeración mejorada, nueva gestión térmica, soportes de motor activos para eliminar vibraciones al ralentí, catalizador de almacenamiento de óxidos nitrosos situado justo a continuación del turbo…
Hasta ahí, por así decirlo, la parte 'convencional', a la que Audi añade una parte eléctrica que por si sola suma 202 kilos y donde son protagonistas el motor eléctrico de 128 CV -va delante, junto al TDI- y la batería de alto voltaje de 17,3 kWh de capacidad -también genera la corriente de 12V para el consumo a bordo-, ubicada bajo el suelo del enorme maletero -650 litros dan para mucho equipaje- y que permite una utilización eléctrica diaria más generosa que en otros híbridos enchufables. Se anuncian 56 kilómetros de autonomía en el modo EV, que 'limita' la velocidad a 130 km/h -135 de marcador-, pero recorrer 70 kilómetros con el TDI apagado será posible a poco que trayecto y conducción sean favorables. Y 50 kilómetros sin emitir gases parecen garantizados, lo que para muchos supone el uso de uno, dos o tres jornadas por área urbana.
Tres modos de conduccón
El citado EV cien por cien eléctrico, que se activa cada vez que arrancamos el coche -ojo con esto, pues a veces gastaremos batería cuando recientemente habíamos 'ordenado' mantenerla-; el Hybrid, que emplea la carga de la batería siempre que lo estima oportuno, y el Battery Hold, que conserva la carga de la batería, lo que es útil, por ejemplo, si falta mucho para la ciudad y deseamos circular allí de forma ecológica. Pero echamos de menos un cuarto modo: el Battery Charge, que sí ofrecen el Audi A3 e-tron o las versiones GTE de VW Golf y Passat, y que sirve para recargar la batería a buen ritmo durante la marcha, aunque eso suponga consumir más carburante.
Puestos a pedir, nos gustaría también que la recarga en enchufe doméstico normal llevase mucho menos tiempo -podemos controlar la operación desde el smartphone, que también permite activar a distancia la climatización-, aunque el 'repostaje' completo lleva menos de dos horas y media en una toma industrial, como los postes que podemos instalar en nuestro garaje. Y una última crítica: como siempre arranca en EV -salvo que no quede batería-, al alcanzar los 130 km/h del 'tope' eléctrico debemos presionar el acelerador con cierta fuerza para seguir ganando velocidad. Y si nos gusta circular por autovía entre los 130 y 140 km/h de marcador, cada vez que el velocímetro cae de 135 debemos volver a 'imponernos' al pedal al acelerar de nuevo. O eso, o seleccionamos alguno de los modos alternativos al EV.
Son sólo algunas sugerencias, pero el funcionamiento básico convence. Vaya que si convence. Porque en EV hay buen empuje -sólo con la batería pasa de 0 a 60 km/h en 6,5 segundos- y, sobre todo, máximo confort: no hay ruidos, ni vibraciones… Vamos, que se oyen hasta las pisadas de los peatones. Y si colaboran los dos motores, el Q7 TDI e-tron se transforma en un deportivo: 230 km/h de velocidad punta, 6,2 segundos para coger 100 km/h… Le hemos medido 6,5 reales en esa maniobra -sólo 2,3 segundos entre 0 y 50 km/h-, mucho brío para un vehículo de 2.520 kilos. Y solventar adelantamientos es sencillo, pues pasa de 80 a 120 km/h en 4,3 segundos.
Consumo mínimo
En cuanto al consumo, 'qué decir' Lo explicamos con cada híbrido enchufable que probamos, y volvemos a hacerlo: la media oficial es un dato orientativo -auténtico, no inventado-, y nadie debe pensar que gastará 1,8 l/100 km. Porque serán 0 litros si circulamos en EV, y en esa situación sólo deberemos contabilizar el consumo de electricidad -cada kilómetro recorrido sale, más o menos, por la mitad de lo que costaría con carburante-, y serán 7, 8 ó 9 litros si hacemos un viaje largo en el que los kilómetros en EV pierdan protagonismo. Si sirve nuestra experiencia, los 5,9 l/100 km medidos con todo tipo de usos, y recargando la batería siempre que podíamos, son buena referencia. Nos ha sorprendido esa baja media real, y llegamos a cubrir un tramo de 100 kilómetros gastando 3,2 l/100 km. Más la batería, claro. Porque tanto a los 5,9 litros de media real como a los 3,2 de nuestro mejor tramo habría que sumar unos 2,50 euros por la electricidad gastada. Traducido a gasóleo, la media real pasaría a ser de 8,3 litros y nuestro 'súper resultado' subiría a 5,6 litros.
En cuanto al comportamiento, si el nuevo Q7 supone un radical avance frente al anterior, el mayor peso de esta versión resta puntos, sobre todo en curvas lentas o medias, donde los apoyos al límite son menos francos. Y eso que nuestra unidad montaba la recomendable suspensión neumática. Pero hay más confort que eficacia pura. En cambio, la frenada es enérgica -53,8 metros a 120 km/h-, la dirección es precisa y una batería de asistentes de seguridad garantiza que sintamos todo controlado, ayudados por la tracción Quattro, que pasa un 40 por ciento del par al eje delantero y un 60 al trasero, pero llega a variar el reparto entre un 70:30 y un 15:85.
En Automobile Barcelona tendremos la oportunidad de ver, por primera vez en España, el nuevo Jeep Compass. Este vehículo entra de lleno en el segmento de mayor crecimiento en todo el mundo, el de los SUV compactos.
El Compass ofrecerá dos motores de gasolina -1.4 Turbo de 140 CV y otro 1.4 Turbo de 170 CV- y dos Diésel -1.6 de 120 CV y otro 2.0 de 140 CV- con un total de ocho combinaciones diferentes de motores y cambios -automático de nueve velocidades y manual de seis velocidades-. Además, cuenta con cuatro tipos de acabados: Sport, Longitude, Limited -el acabado más alto de la gama en términos de sofisticación, equipamiento y contenidos tecnológicos de serie- y Trailhawk, que nos ofrece la mejor la mejor capacidad todoterreno de su clase.
100% Jeep
Este nuevo SUV compacto es reconocible a primera vista gracias a detalles de diseño característicos y tradicionales, como la parrilla de siete ranuras y los pasos de rueda trapezoidales. En su parte trasera destacan sus pilotos de LED exclusivos.
En su interior se pueden encontrar materiales y detalles técnicos sofisticados. La consola central alberga la pantalla táctil -5, 7 u 8.4 pulgadas- con el sistema 'Unconnect' incorporado. La otra pantalla de información al conductor -3,5 o 7 pulgadas- se encuentra en el cuadro de instrumentos y será de serie en los modelos Limited y Trailhawk.
Además, introduce el sistema 'Jeep Selec-Terrain' para cambiar entre los cinco modos de conducción -Auto, Snow, Sand y Mud, además del modo Rock exclusivo del modelo Trailhawk-.
Asimismo, ofrece más de 70 funciones de seguridad activa y pasiva, incluyendo Aviso de colisión frontal Plus, Aviso de salida de carril plus, Detector de ángulo muerto y Control de cruce en la parte trasera o una cámara de visión trasera 'ParkView' con líneas de cuadrícula dinámicas.
Kia Motors estará presente en la próxima edición del Automobile Barcelona, que se celebrará entre el 11 y el 21 de mayo, donde verá la luz por primera vez en España la berlina deportiva de cinco puertas Kia Stinger, que será presentado por dos padrinos de altura, los jugadores de la NBA Alex Abrines, de los Oklahoma City Thunder y Juancho Hernangómez, de los Denver Nuggets.
El nuevo Kia Stinger recupera el espíritu de los Gran Turismo clásicos, vehículos potentes y elegantes, capaces de llevarnos con estilo a una gran velocidad. Mide 4,83 metros de longitud por 1,87 de anchura, amplitud suficiente para acoger a cinco pasajeros y su equipaje.
El Stinger saldrá a la venta en España en el último trimestre del año y estará disponible con una gama de tres motores: uno de gasolina turboalimentado de 2,0 l – 255 CV de potencia y 353 Nm de par máximo-, un 2,2 l turbodiésel – 200 CV, 440 Nm- y un 3.3 V6 biturbo de gasolina, que produce 370 CV, un par máximo de 510 Nm y acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, lo que le convierte en el más potente y de mayor aceleración de la firma.
Niro Híbrido enchufable. Ecología y diversión
Este nuevo modelo combina la funcionalidad y el atractivo diseño de un crossover con la eficiencia máxima de su sistema de propulsión híbrida enchufable.
El Niro Híbrido enchufable, que saldrá a la venta en septiembre de este mismo año, combina un motor Kappa – con inyección directa de gasolina GDI de Kia, 1,6 litros de cilindrada- con una batería de polímero litio de alta capacidad, con 8,9 kWh.
La marca asegura que esta nueva batería no perjudica su amplitud o su funcionalidad, pues está colocada bajo el suelo del asiento trasero y cuenta con un maletero de 324 l, mientras que el espacio para los pasajeros sigue siendo igual de amplio. Además, añade un sistema de frenada regenerativa para recuperar energía cinética y recargar la batería al levantar el pie del acelerador o frenar.
Nuevos modelos. Kia Picanto y Kia Rio
Asimismo, Kia presentará el nuevo Picanto que destaca por su imagen fresca y vibrante, en la que sus nuevas dimensiones y líneas atrevidas le dotan de una firme imagen.
Saldrá a la venta el próximo mes de junio y estará disponible con motores de gasolina de 1,0 y 1,25 l.
Por otro lado, Kia aprovechará la cita para exponer su nuevo Kia Rio. La firma prevé que llegue a situarse como uno de sus modelos de mayor éxito en Europa, junto al Sportage y el Cee´d.
Aquellos que en España quieran adquirir un Mercedes SLC deben desembolsar un mínimo de 46.187 euros, porque este descapotable de techo rígido arranca en su versión 200, que apuesta por un motor de gasolina sobrealimentado con 184 CV de potencia. Si buscas algo más potente, encontramos los Mercedes-AMG SLC 43, que genera 367 CV y cuesta 68.300 euros. La alternativa más eficiente en nuestro mercado son los SLC 250d, que se decantan por un motor diésel con 204 CV de potencia y que tienen un precio de 50.211 euros.
1.6 Turbo y 156 CV
Esta es la gama al completo en España, pero en Alemania hay una alternativa mecánica bastante interesante y que llega en forma de Mercedes SLC 180. Esta versión de acceso a la gama se decanta por un motor 1.6 Turbo capaz de generar 156 CV de potencia y 250 Nm de par motor. De serie cuenta con un cambio manual de 6 velocidades, pero por 2.500 euros podemos optar a la transmisión automática 9G-Tronic.
Aunque aparentemente los 156 CV no suenan a derroche de poderío, este descapotable biplaza es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y puede alcanzar los 225 km/h, datos más que suficientes para disfrutar con este divertido vehículo. En el caso de los 9G-Tronic, decir que aceleran de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanza los 223 km/h de punta. Ambos firman un consumo medio de sólo 5,6 l/100 km.
Casi 5.000 euros de ahorro
Además si deseas que aparente más potencia de la que hay bajo el capó, incluso te dan la opción de poder adquirirlo con los paquetes Sport e incluso el AMG Line.
En Alemania estos Mercedes SLC 180 tienen un precio de partida de 35.349 euros, mientras que un Mercedes SLC 200 cuesta 40.228 euros. Supone un ahorro de 4.880 euros, lo que es una cifra bastante considerable. De ofrecerse en nuestro mercado, podríamos tener uno de estos roadster biplaza desde apenas 41.000 euros.
Llega el 30 de mayo al mercado español la nueva generación del BMW Serie 5 Touring, el familiar medio de l marca alemana que multiplica la versatilidad del Serie 5 sedán. Con 4,94 metros de longitud, ofrece un espacio interior destacable y un maletero que crece de 560 a 570 litros de capacidad mínima. Y se puede ampliar, abatiendo los asientos hasta los 1.700 litros totales. Y además, el Touring ofrece una luneta trasera abatible para no tener que abrir todo el portón. Este, por cierto, tiene un sistema de apertura automático.
Cuatro motores… por ahora
El Serie 5 Touring se ofrece, por el momento, con cuatro variantes mecánicas, además de dos tipos de tracción, pues a la tracción trasera se añaden versiones con tracción total xDrive. En gasolina, las opciones son el 530i, de 4 cilindros, con 252 caballos y el 540i, de 6 cilindros, con 340 caballos. Ambos están gestionados por un cambio automático de 8 velocidades y la versión más potente se asocia solo con la tracción total xDrive.
En cuanto a las versiones diésel, son el 520d, de 4 cilindros con 190 caballos y el 530d, de 6 cilindros y 265 caballos. Ambos, con cambio automático de 8 relaciones y el más potente con dos variantes de tracción: trasera o total xDrive. Y a partir del mes de junio llegan nuevas motorizaciones para completar la gama.
Citroën completa la gama de su modelo más versátil, el SpaceTourer, que ofrece posibilidades para todos los gustos y necesidades, desde las de uso profesional hasta las de transporte de viajeros, a todo lujo y comodidad.
No hay un coche en el mercado que ofrezca tantas opciones gracias a sus tres longitudes de carrocería -de 4,60 a 5,30 metros de longitud-, a sus posibilidades para acoger pasajeros entre 2 y 9 plazas; a su volumen de carga entre 224 y 4.554 litros, a su gama de motores con potencias que oscilan entre 95 y 180 caballos, a sus dos tipos de cambio (manual de 6 velocidades o automático EAT6 también con 6 relaciones). Y por supuesto a sus diferentes niveles de acabado en los que no falta de nada.
En tecnología no falta de nada
El SpaceTourer no escatima nada en su equipamiento tecnológico, de seguridad, confort o ayuda a la conducción. Por ejemplo, cuenta con puertas laterales deslizantes eléctricas con apertura y cierre manos libres con solo pasar el pie por debajo de la puerta. Y además, ofrece la apertura de la luneta trasera sin necesidad de abrir el portón.
Además, ofrece sistemas de ayuda a la conducción como la Cámara de Vision de 180°, muy útil para aparcar, el Head Up Display, el reconocimiento de señales con indicación de la velocidad máxima o el Citroën Connect Nav, un sistema de navegación con reconocimiento vocal. Active Safety Brake, que activa automáticamente el frenado de emergencia en caso de riesgo, faros inteligentes, Alerta de Atención del Conductor y el indicador de descanso recomendado… son otros equipamientos tecnológicos destacados.
SpaceTourer XL: más posibilidades que nunca
Con las versiones XS y M (4,60 y 4,95 metros de longitud total) ya en el mercado, ahora la marca francesa lanza la versión XL, con 5,30 metros de longitud y que ofrece un espacio sin precedentes, pues no hay ningún modelo en el mercado -salvo el Peugeot Traveller y el Toyota ProAce, con los que comparte desarrollo- con estas características. Y también se lanza la versión de equipamiento Business Lounge para las versiones de uso profesional.
Este acabado Business Lounge puede convertir al SpaceTourer en una auténtica oficina rodante gracias a un nivel de equipamiento completísimo en el que, además de dispositivos enfocados para la conducción se tienen en cuenta todo lo referente a necesidades de tipo profesional. Así, ofrece regulador y limitador de velocidad programable, faros de Xenón, faros antiniebla con función cornering light, Head up Display, retrovisores abatibles eléctricamente, volante de cuero, asientos individuales tapizados en cuero con reglajes eléctricos, calefactados y con masaje los delanteros y los traseros, reversibles, regulables longitudinalmente con respaldo abatible tipo bandeja y reposabrazos, bandeja tipo avión en los respaldos de los asientos delanteros, Citroën Connect Radio con Pantalla Táctil de 7 pulgadas y Mirror Screen, climatizador automático bizona + Climatización adicional trasera con difusores en el techo, acceso y arranque manos libres, puerta lateral derecha eléctrica apertura manos libres, cortinas laterales en la 2ª fila, llantas de aleacion de 17 pulgadas…
El SpaceTourer con acabado Business Lounge se convierte así en el modelo más equipado de la gama profesional del modelo francés. Y como es lógico, este acabado solo está disponible con los dos modelos más potentes de la gama, el motor BlueHDI de 150 y el de 180 caballos.
En cuanto a la otra novedad de la gama, la version XL, que se ofrece en las variantes de uso profesional y también en las de uso particular de la gama del SpaceTourer, solo se ofrece con el motor más potente, el BlueHDI de 180 caballos en la versión particular. Para uso profesional está disponible con los motores de 115, 150 y 180 caballos.
Precios Uso Profesional
SpaceTourer Talla XS BlueHDi 95 S&S ETG6 Business 18.785 euros
SpaceTourer Talla XS BlueHDi 115 S&S 6v Business 18.945 euros
SpaceTourer Talla XS BlueHDi 150 S&S 6v Business 20.405 euros
SpaceTourer Talla M BlueHDi 115 S&S 6v Business 19.195 euros
SpaceTourer Talla M BlueHDi 150 S&S 6v Business 20.655 euros
SpaceTourer Talla M BlueHDi 180 S&S EAT6 Business 22.950 euros
SpaceTourer Talla M BlueHDi 150 S&S 6v Business Lounge 25.370 euros
SpaceTourer Talla M BlueHDi 180 S&S EAT6 Business Lounge 27.660 euros
SpaceTourer Talla XL BlueHDi 115 S&S 6v Business 19.515 euros
SpaceTourer Talla XL BlueHDi 150 S&S 6v Business 20.980 euros
SpaceTourer Talla XL BlueHDi 180 S&S EAT6 Business 23.270 euros
Hay tanta actividad y tanto interés en el segmento de los SUV, que tres de los principales lanzamientos de este año entre este tipo de coches no han podido mantenerse en secreto por más tiempo y se han filtrado a través de internet en los últimos días. Primero fue el Volkswagen T-Roc, la versión SUV del Polo que se fabricará en Navarra. Hace solo una semana veíamos la primera imagen definitiva del Seat Arona, realizado sobre la misma base del T-Roc. Y ahora es el Hyundai Kona el que se escapa… Y seguro que no será el último.
El SUV de la marca coreana acaba de ser doblemente cazado en Portugal por un grupo de Facebook -Carspotting Portugal- y por un lector de la revista holandesa AutoWeek. Y ambas imágenes ya circulan por la web. Su diseño frontal, aunque la imagen no permite analizarlo en profundidad, recuerda mucho al Hyundai i30. Y en toda la carrocería llaman la atención las protecciones inferiores y en los pasos de rueda en plástico negro que le dan un aire inconfundiblemente crossover. Además, es llamativo el techo negro en combinación con el color de la carrocería.
Nuevo diseño del frontal
En el frontal lo más llamativo es el diseño de doble faro, que parece será una tendencia que también seguirá el próximo Santa Fe, que ya hemos podido cazar camuflado. Con un faro superior muy estilizado y unas luces día que aparecen enmarcadas por una protección que le da un aire muy personal. Porque parece que la firma luminosa del Kona es algo que han cuidado mucho en la marca coreana.
El Kona estará a la venta este mismo año y posiblemente su debut se produzca en el próximo Salón de Fráncfort, en septiembre. Para entonces, sabremos más datos y conoceremos todos los detalles de su diseño. Pero sí podemos adelantar que en su gama de motores, que serán compartidos con el i30 y también con su 'primo' de Kia, el Stonic, que se presentará también este mismo año, brillarán con luz propia el 1.0 T-GDI, el tricilíndrico desarrollado por el grupo coreano, así como el 1.4 T-GDI, que en el Hyundai i30 al que estamos sometiendo a una prueba de larga duración no está sorprendiendo.
Alfa Romeo Stelvio, el primer SUV de la marca italiana, estrena dos nuevas motorizaciones que ya se pueden solicitar. Por un lado un motor 2.2 diésel de 180 CV y por otro el 2.0 turbo gasolina de 200CV. Hasta el momento sus dos únicas motorizaciones eran un 2.0 Turbo gasolina de 280 CV y otro diésel de 210 CV, ambos con cambio automático de ocho velocidades y tracción total Q4.
A estas novedades en motorizaciones se suman nuevos acabados interiores -color chocolate y otro deportivo- que incluye aplicaciones de aluminio, ambiente negro, volante de piel y asientos deportivos térmicos envolventes, con tapicería de piel, ajuste eléctrico de 6 posiciones y laterales regulables eléctricamente.
Para una conducción deportiva: 2.2 diésel de 180 CV
Este nuevo motor -construido totalmente de aluminio- incorpora cuatro cilindros en línea, el sistema de inyección de última generación MultiJet II con Injection Rate Shaping (IRS) y un turbocompresor de geometría variable de accionamiento eléctrico que minimiza los tiempos de respuesta y mejora la eficiencia.
Esta variante incorpora un cambio automático de 8 velocidades y tracción trasera. Alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y en 7,6 segundos alcanza los 100 km/h. El consumo medio homologado para esta versión es de 4,7 l/100 km y 124 g/km
Los precios de este nuevo modelo -ya se pueden pedir- parten desde 44.800 euros.
2.0 Turbo gasolina de 200 CV. Aún no llega a España
Se trata de un motor 4 cilindros -construido también en aluminio- con un eje de transmisión de carbono que se combina con un cambio automático de ocho velocidades con tracción total a las cuatro ruedas. Incorpora un sistema de sobrealimentación '2 en 1' y la inyección directa de alta presión de 200 bar, que se traducen en una respuesta especialmente rápida al accionar el acelerador a cualquier velocidad además de ofrecer una notable eficiencia en el consumo.
Esta variante alcanza una velocidad máxima de 215 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos con un consumo medio homologado de 7 l/100 km.
Por el momento no podremos disfrutar de esta versión en España, que llegará un poco más adelante.
En los últimos meses, Motor 16 ha enfrentado varios tríos de modelos de una misma marca para averiguar cuál se adapta mejor al uso familiar. Aquí 'se han visto las caras' los Renault Mégane ST, Scénic y Kadjar, los Volkswagen Golf Variant, Sportsvan y Tiguan, o los Dacia Dokker, Duster y Lodgy; y en todas las pruebas hallábamos un SUV y un monovolumen entre las posibilidades de elección. Pero este último tipo de vehículo no acude a la cita en el caso que nos ocupa porque, sencillamente, no existe. Hyundai sí ofrece el ix20 -4,12 metros de longitud y maletero de 440 litros- como alternativa funcional a los utilitarios clásicos -su antecesor, el Matrix, dejó de venderse en 2010-, pero no cuenta en la gama con un monovolumen familiar de talla media, pues el Trajet no tuvo relevo al final de sus días, allá por 2008. Y es curioso, porque el constructor 'hermano', Kia, comercializa el Carens.
Explicado eso, conviene dejar claro también que en los concesionarios de Hyundai hay mucho donde elegir si necesitamos un modelo familiar, pues hay SUV de diversos tamaños, un par de 'rancheras'… Hemos aprovechado la ausencia de un monovolumen para meter en la batalla una berlina clásica como el i40 Sedán, recientemente actualizado; aún sabiendo que, por el mismo precio, sería más lógico el i40 CW, de perfil familiar. Pero nos atraía el duelo entre un compacto familiar como el i30 CW, un SUV de talla media como el Tucson y el citado i40 Sedán, representante de esos modelos tricuerpo, con maletero separado, que muchos españoles siguen prefiriendo.
i30 y Tucson, más manejables
Al margen de las propias formas de los tres vehículos -decir, como anécdota, que mucha gente confundía por detrás al i30 CW con el Peugeot 308 SW-, las primeras diferencias evidentes tienen que ver con el tamaño de nuestros protagonistas: los casi 4,75 metros del i40 hacen parecer 'manejables utilitarios' a i30 CW y Tucson, que miden 4,49 y 4,48 metros, respectivamente. Un detalle a valorar por los que se muevan mucho por la ciudad o tengan una plaza de aparcamiento 'made in Spain'. Y como el i30 CW también es 'bajito', le damos el premio al más urbano y al más fácil de estacionar. Maniobra esta, por cierto, para la que están bien dotados los tres Hyundai comparados, pues todos equipan cámara de visión trasera y sensores de proximidad -delante y detrás en i40 Tecno y Tucson Tecno, y sólo detrás en el i30 Go Plus-.
Ya que mencionamos los niveles de acabado enfrentados, aprovecharemos para una primera crítica: si queremos un i30 CW con el motor diésel 'gordo' sólo hay la completa versión Go Plus, y ocurre algo parecido con el i40 Sedán, que con el motor 1.7 CRDi de 141 CV -también el más 'gordo'- contempla dos acabados 'Tecno y Style', pero sólo el primero si preferimos cambio automático. ¿Y el Tucson? Pues hay más para elegir -Klass y Tecno para las versiones 4×2 de cambio manual, y Tecno y Style para los 4×4 y los automáticos-, a lo que añadimos otra virtud: hay más opciones para personalizar el equipamiento de nuestro coche que en el i30 CW y el i40, cuyas dotaciones vienen prácticamente cerradas.
Los mejor equipados de serie son el Tucson y el i40, pero con el i30 cerca, lo que da cierta ventaja a éste al calificar la relación precio/equipamiento, pues el i30 CW 1.6 CRDi 136 con caja DCT7 y acabado Go Plus cuesta 28.390 euros, cifra que con la actual promoción de 4.793 euros se queda en 23.597 euros, y en 22.597 si aceptamos la financiación Cinking Credit. Los 32.445 del i40 Sedán 1.7 CRDi 141 con caja DCT7 y nivel Tecno bajan ahora 3.893 hasta situarse en 28.552 euros, y en 27.352 con Cinking Credit; mientras que los 32.015 euros que cuesta el Tucson 2.0 CRDi 136 4×2 Tecno se benefician ahora de un descuento de sólo 827 euros -a mayor demanda, menor rebaja- que le dejan en 31.188 euros, o en 29.988 si nos acogemos al Cinking Credit. Como vemos, comprar SUV sale ahora caro, y de ahí que hayamos 'limitado' su coste eligiendo una versión sin tracción total y sin transmisión automática.
Y en este capítulo, otra aclaración: si elegimos un Tucson 4×2 automático -con la moderna DCT7 de doble embrague-, bajo el capó viene ya el moderno 1.7 CRDi de 141 CV usado en el i40, mientras que si queremos un Tucson 4×4 automático recurre al 2.0 CRDi 136 y a un cambio clásico de convertidor, con seis marchas.
i40 y Tucson empatan en amplitud
Presentados los contendientes, vayamos con la 'pelea' propiamente dicha. Y empezaremos midiendo los tres interiores para saber cuál acoge mejor a cinco personas y su impedimenta. En lo que se refiere al habitáculo, i40 Sedán y Tucson llaman la atención por su amplitud, y cuesta establecer un ganador, pues sus cotas son parecidas: más o menos la misma anchura delante y empate 'al milímetro' en la segunda fila, dos centímetros extra a favor del i40 en el espacio para las piernas detrás pero más altura al techo en el Tucson… Y aunque el SUV de Hyundai no presenta un túnel central muy voluminoso, el del i40 levanta todavía menos.
No nos olvidamos del i30 CW, que también presume de amplitud entre los vehículos del segmento compacto; pero ser el más estrecho de los tres 'hermanos' y tener también menos batalla -su distancia entre ejes es de 2,65 metros, contra los 2,67 del Tucson y los 2,77 del i40- le pasa factura. Comparado con el Tucson, hay 4 centímetros menos de anchura delante y 3,5 menos detrás -parece poca diferencia, pero es decisiva al 'acoplar' tres adultos-, mientras que también hay 3,5 centímetros menos para las piernas en la segunda fila con un conductor de 1,75 al volante. Ojo, porque en el i30 CW no van mal dos adultos y un chaval, pero irán más cómodos en el Tucson o en el i40 Sedán.
En cuanto a espacio para equipaje, el orden se invierte: 528 litros en el i30 CW -un i30 'normal' ofrece sólo 378 litros-, 513 en el Tucson y 505 en el i40 Sedán, único sin portón, lo que resta funcionalidad. El i40, pese a tener el maletero separado, sí equipa respaldo abatible por secciones 60:40, aunque el pasillo que comunica con la zona de pasajeros -88 centímetros de ancho y 39 de alto- debería ser un poco más diáfano. Si buscamos versatilidad, mejor apuntar al i40 CW o a los otros dos Hyundai aquí probados: el i30 CW alcanza los 1.642 litros de capacidad al abatir la segunda fila, y 1.503 litros el Tucson, único con rueda de repuesto 'de verdad', aunque monta una 215/70 R16, cuando las otras cuatro son 225/60 R17. En cambio, i30 e i40 apuestan por ruedas 'de emergencia', siempre mejor solución que el kit reparapinchazos.
Si tocamos el asunto del acabado, lo primero que hay que hacer es reconocer el progreso de los productos de Hyundai en los últimos años. Se usan mejores materiales, hay mejor ensamblaje y, sobre todo, el aspecto es más refinado y tecnológico, a lo que contribuye un diseño moderno y ordenado. Todo cae donde debe y cada pequeño detalle parece estar tratado con gusto: el tacto de los botones, el tono de iluminación, el gran número de huecos donde colocar cosas… Y eso es extensible a los tres: desde el i30 hasta el Tucson, aunque el i40, a nuestro juicio, aparece un escaloncito por encima.
Sin embargo, están lejos aún de los productos 'premium'. En el Tucson, que destaca por su baja rumorosidad y el buen filtrado de la carretera, se echan de menos unos plásticos interiores aún más robustos y lujosos, y en nuestro i40 percibíamos algún ruidillo parásito sobre mal firme, así como una sonoridad 'de fondo' que no llega de ningún sitio en concreto, pero que obliga a elevar el volumen de la radio al avivar el ritmo de marcha. Lo percibimos ya en el nuevo Kia Optima con el que comparte plataforma y mecánica el i40, y aquí lo hemos vuelto a notar, quizás de manera más amortiguada. En cuanto al i30 CW, debe hablarse de confort y terminación correcta, aunque le hemos medido la sonoridad más alta, quizás porque su motor 1.6 CRDi también es más ruidoso. En ese sentido, nos ha gustado el silencio general del 1.7 CRDi usado en el i40 y el del 2.0 CRDi del Tucson.
No deja de resultar curioso que Hyundai emplee tres mecánicas diésel diferentes para ofrecer cifras de potencia análogas. La del i30 es la más veterana, pero empuja con ganas, pues extraer 136 CV y 30,6 mkg de un 1.6 -1.582 centímetros cúbicos exactamente- está muy bien. Sin embargo, nos gusta más el motor del i40, un moderno 1.7 -1.685 cc- que rinde 141 CV y, sobre todo, entrega un par de 34,7 mkg, empuje añadido que viene muy bien para camuflar los kilos extra -184 más que el i30 CW- del i40 Sedán.
Quizás también para camuflar su mayor peso -otros 5 kilitos más que el i40- y, sobre todo, su peor aerodinámica -es el más alto de los tres y el de peor índice Cx-, la firma coreana recurre en el Tucson a un 2.0 que le sienta de cine. Fue precisamente el protagonista de nuestro reciente test de 50.000 kilómetros con el SUV de Hyundai, que superó 'sin despeinarse', y encierra gratas sorpresas, como un par máximo de 38,1 mkg entre 1.500 y 2.500 vueltas -justo el régimen que usamos más en el día a día- o una potencia máxima de 136 CV… ¡desde sólo 2.750 rpm! Sus rivales necesitan girar a 4.000 rpm para erogar una potencia similar.
¿Cómo se traduce todo esto en la carretera?
Pues a base de jugar con tres motores distintos, Hyundai ha conseguido modelos de prestaciones bastante parecidas con independencia de la forma de la carrocería, del peso o, incluso, de la transmisión que equipen. O sea, que éste no será el motivo para decidirse por uno u otro. Acelerando desde parado, el ligero i30 CW toma ventaja -la medición de 0 a 50 km/h deja claro dónde penalizan los kilos extra a i40 y Tucson-, pero sus rivales no quedan lejos. Además, al afrontar maniobras de adelantamiento el i40 es el más ágil de los dos modelos automáticos, pues gracias a sus desarrollos más cortos tarda 9,1 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, por los 9,6 del i30. Esperábamos 'cronos' algo mejores de unos motores con más de 30 mkg y alrededor de 140 CV, pero la caja DCT7 apuesta más por la suavidad en la transición entre marchas que por la rapidez o la deportividad. Y puestos a criticar, nos gustaría que engranase séptima incluso si eso supone dejar el motor por debajo de 1.300 rpm, porque llaneando o bajando eso no es malo.
Cerramos el capítulo de las prestaciones resaltando el brío del Tucson, cuyo 2.0 CRDi 136 genera recuperaciones voluntariosas y seguras: de 80 a 120 km/h tarda sólo 7,4 segundos en cuarta y 8,4 en quinta, anotándose un triunfo parcial sobre los dos 'bajitos'. Meritorio.
Y el SUV de Hyundai remata la faena con un consumo real ajustado, pues le hemos medido 7,2 l/100 km en nuestro recorrido con mucha autovía y bastante ciudad. Es el que más gasta, pero tampoco parece una diferencia desequilibrante, pues el i30 CW registró en ese mismo recorrido 6,9 l/100 km, y 6,7 l/100 km el i40, que también ha sido una agradable sorpresa y se beneficia de una depurada aerodinámica: Cx de 0,28. Además, sus 70 litros de depósito garantizan la mayor autonomía entre repostajes.
Nuestro análisis termina con el comportamiento, y aprovecharemos para destacar que ninguno nos ha entusiasmado por su frenada, pues los tres rondan los 55 metros para detenerse desde 120 km/h. De dirección van mejor, tanto por precisión como por ofrecer ajuste de asistencia: en el i30 podemos elegir entre los modos Normal, Comodidad y Deporte, y entre Normal y Deporte en el Tucson, mientras que el i40, gracias a la función Drive Mode, permite escoger entre Normal, Eco y Sport para ajustar la dirección, el tacto del acelerador, las leyes del cambio… En conjunto estamos ante tres modelos nobles, eficaces y muy seguros, pese a que ninguno nos parezca un referente en materia de estabilidad dentro de sus respectivos segmentos.
No acabaremos sin destacar las posibilidades 'off road' del Tucson, ausentes en los otros dos modelos y que los clientes más aventureros valorarán. Pero la altura libre al suelo del SUV coreano es un poco justa -17,2 centímetros, cuando el i30 CW ya tiene 14-, de modo que conviene elegir bien los trayectos lejos del asfalto, sobre todo en versiones sin tracción 4×4.
La clave
Una vez más el todocamino cede ante la versatilidad, ligereza y precio de un compacto familiar. Desde luego si se va buscando un coche alto e incluso la tracción total damos luz verde al todocamino a un comprador que tendrá las cosas muy claras. Sin embargo ante la duda y si se busca un coche práctico, más ligero, que pase menos por la gasolinera y que se desenvuelva de una forma más ágil, el elegido es i30 CW, que además es 4.000 euros más barato. A caballo entre ambos se encuentra el i40, una berlina muy competitiva dirigida sin embargo a otro tipo de público más clásico.
Jorge Lorenzo ha cambiado por un día el mono de piloto y se ha enfundado el uniforme de empleado de la planta de Seat en Martorell (Barcelona), donde ha participado en la fabricación de su nuevo León Cupra. El tricampeón del mundo de Moto GP es embajador de la marca española y conducirá a partir de ahora un nuevo León Cupra personalizado especialmente para él con un vinilo con el número 99, el que luce el campeón en su moto.
El piloto de Moto GP inició su recorrido en el taller de chapistería de la mano de Steffen Reiche, director de la fábrica, donde pudo ver cómo trabajan los más de 2.000 robots que ensamblan la estructura del coche. Después, vestido con el uniforme de los trabajadores de la fábrica, visitó el taller de montaje del Seat León, donde participó directamente en la fabricación de su propio vehículo, un León Cupra, ante la mirada de los trabajadores de la factoría, que desconocían que el piloto iba a visitar la fábrica.
Jorge Lorenzo alabó la tecnología de la planta: «Parecía que estaba en la fábrica de 'Transformers'. He estado en varias fábricas a lo largo de mi vida y la verdad es que esta es la mejor que he visto con diferencia«, explicó, añadiendo que le parecía «increíble que cada 40 segundos salga un coche de la línea. Requiere un nivel de planificación y precisión parecido al que utilizamos en la alta competición».
El coche más potente de Seat
El piloto del equipo Ducati conducirá en los próximos meses el nuevo Seat León Cupra, el modelo más potente de la marca española: con 300 caballos de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. El León Cupra es también coche oficial del equipo Ducati de Moto GP.
Durante su recorrido, el piloto balear fue recibido también por Luca de Meo, presidente de Seat, con el que habló sobre el futuro del sector de la automoción, en especial sobre el coche eléctrico y el vehículo autónomo. En el encuentro también participaron Jaime Puig, director de Seat Sport y Antonino Labate, director de Estrategia, Desarrollo de Negocio y Operaciones de Seat Sport.
Citroën ha aumentado la gama Berlingo con la nueva variante eléctrica E-Berlingo Multispace. Este nuevo modelo se suma a la oferta de vehículos eléctricos de Citroën formada por el C-Zero, E-Mehari y Berlingo Electric Furgón.
La nueva E-Berlingo está orientada a personas que buscan combinar toda la versatilidad del Berlingo para su uso cotidiano, actividades recreativas y actividades profesionales con las ventajas de una transmisión eléctrica. Además, conserva todas las cualidades de practicidad, habitabilidad y modularidad de su predecesor.
Amplitud y habitabilidad
Cuenta con dos baterías de ion-litio en la parte baja del vehículo, para que no se pierda ni un centímetro de espacio en el interior. Este modelo puede transportar hasta 5 personas, cuenta con 3 asientos traseros del mismo ancho, independientes y extraíbles para poder dejar más espacio de carga si es necesario. La capacidad del maletero es de 675 litros, que se puede ampliar hasta los 3.000 litros con los asientos de la segunda fila retirados.
Dispone de 2 puertas laterales deslizantes -para facilitar la entrada de los pasajeros- y una luneta trasera abrible que facilita la carga en cualquier tipo de aparcamiento.
La nueva E-Berlingo cuenta con las últimas mejoras en tecnología y conectividad. Algunas de sus funciones se pueden controlar desde tu Smartphone como la programación a distancia de la calefacción y la climatización. Además, desde tu móvil podrás obtener información sobre el nivel de carga de la batería y la duración restante para una carga completa.
En el interior cuenta con una pantalla de 17,8 cm que ofrece una navegación táctil con una vista del mapa 3D, con los límites de velocidad e información del tráfico, funciones media y teléfono.
Dos niveles de acabados
Además, se ofrece con dos niveles de acabados dependiendo del uso, Live para profesionales y Feel para particulares. Entre su equipamiento encontramos sistemas muy útiles para el uso diario como limitador de velocidad, detección de baja presión de inflado de los neumáticos, control electrónico de estabilidad asociado con la ayuda al arranque en pendiente, climatización y reglaje en altura del asiento de la persona que conduce. También cuenta con una cámara de de marcha atrás y ayuda al estacionamiento trasero.
El E-Berlingo Multispace, que se fabrica en la planta del Grupo PSA en Vigo, tendrá un precio de salida de 27.350 euros.
Desde hace ya unos cuantos años, el largo y sinuoso trazado alemán de Nürburgring se ha convertido para los fabricantes de automóviles de todo el mundo, en la pista de referencia para marcar las diferencias con sus competidores directos. Por eso, todos ellos mantienen una fraticida disputa para ser los más rápidos.
Por debajo de los 8 minutos
El nuevo Honda Civic Type R ha vuelto a proclamarse el nuevo Rey de Nürburgring en su categoría, precisamente la de los compactos de tracción delantera. Esta categoría ha estado realmente viva en los últimos tiempos con la llegada de nuevos competidores, cuyos propulsores sobrealimentados, superan en la mayoría de los casos la barrera de los 300 CV de potencia. Gracias a ello, ofrecen prestaciones que ya quisieran muchos deportivos de antaño, además de bajar de la barrera de los 8 minutos, algo impensable para este tipo de vehículos.
Con esta nueva proeza marcada por el nuevo Honda Civic Type R, hemos realizado este ranking, en el que puedes ver en vídeo los cinco compactos de tracción delantera más rápidos en el «Infierno Verde».
1. Honda Civic Type R (2017): 7:43,80 minutos
Hace dos años que ya ostentó esta posición, porque su antecesor se proclamó Rey en Nürburgring en esta categoría. Pero para ser más rápido que antes, el nuevo Honda Civic Type R estrena un chasis más rígido y con una nueva suspensión trasera del tipo multibrazo. Su corazón 2.0 VTEC Turbo genera 320 CV de potencia (10 más que antes), además de que es 16 kilos más ligero que antes.
2. Volkswagen Golf GTI Clubsport S (2016): 7:47,19 minutos
En la primera ocasión (mes de mayo) marcó un tiempo de 7:49,21 minutos y consiguió un nuevo récord, pero en diciembre pulverizó ese registro. Este salvaje Volkswagen Golf GTI Clubsport S prescinde de los asientos traseros y suma una jaula de seguridad interior para además de aportar seguridad y rigidez, dar mayor sensación racing. Utiliza un motor 2.0 TSI que genera 310 CV de potencia.
3. Honda Civic Type R (2015): 7:50,63 minutos
Durante más de un año, la novena generación del Honda Civic ostentó el récord en Nürburgring, pues el registro de este Honda Civic Type R se remonta al mes de marzo de 2015. Este deportivo presentado en el Salón de Ginebra de 2015 apostaba por un motor 2.0 VTEC Turbo con 310 CV y era el primer Type R con una mecánica sobrealimentada.
4. Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R (2014): 7:54,36 minutos
Este será el Mégane más veloz en el Infierno Verde de toda la historia, porque su sucesor no entrará en esta categoría porque apostará por un sistema de tracción total. Este salvaje Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R esconde un 2.0 Turbo con 275 CV, menos que sus rivales. Para estar ahí se decanta por uno de los mejores chasis de su categoría, se eliminan los asientos posteriores y se añade unos refuerzos estructurales para el eje trasero.
5. Seat León Cupra 280 (2015): 7:58,12 minutos
Este tiempo corresponde a un Seat León ST Cupra 280. Si, se trata de la versión familiar, que se quedó a sólo 8 centésimas de la versión con carrocería de tres puertas SC. Al volante de esta máquina se encontraba el piloto Jordi Gené y consiguió situarse como el familiar más veloz en Nürburgring, superando en 11 segundos el tiempo marcado por un Audi RS4 Avant. Ahora habrá que saber de lo que es capaz la versión con 300 CV de potencia que se acaba de poner a la venta.
Actividad incesante la que tienen los ingenieros de BMW. La marca alemana está en pleno proceso de renovación de varias de sus gamas, a las que hemos cazado, camufladas durante las últimas semanas. Así, hemos podido ver en acción, aunque convenientemente 'escondidos' al nuevo Serie 1, al X2, al Serie 2 Coupé y Cabrio, al X3…
Y ahora lo que descubrimos es, precisamente, el 'hermano deportivo' del X3. La versión coupé del todocamino alemán, el X4, acaba de ser cazado por nuestros compañeros de CarPix antes incluso de posar sus ruedas sobre el asfalto. Porque como podéis ver, el nuevo X4 aún está en el camión de transporte.
Rasgos de coupé
El X4 parece que tendrá los mismos cambios que se preparan para el X3, porque el camuflaje tapa las mismas zonas que en este, al que pudimos ver hace unas semanas en pruebas sobre nieve. Porque básicamente en el apartado estético es el mismo coche, con la diferencia de la línea lateral, con una caída que le da los rasgos de coupé en este X4. Da la sensación, también de que en esta futura generación se han potenciado los rasgos deportivos con un frontal que parece más afilado, muy en la línea del Serie 3 GT.
Y en la trasera parece que habrá grandes cambios, con una luces posteriores de diseño ovalado en disposición horizontal que recuerdan el estilo de uno de sus rivales naturales, el Mercedes GLC Coupé.
El X4 se desarrolla sobre la plataforma CLAR, la misma utilizada para el X3. Y por tanto, será más ligero que la anterior generación y compartirá su gama de motores. La tecnología TwinPower Turbo será la estrella en una gama de motores de cuatro cilindros en la que también brillarán con luz propia dos versiones, la híbrida enchufable y una variante M Performance que podría heredar el motor del M3, con más de 400 caballos.
El X4 podría presentarse a finales de este año, tal vez debutando en el Salón de Fráncfort el próximo septiembre. Seguro que antes lo vemos ya en la carretera.
A finales del pasado mes de abril el nuevo Honda Civic Type R se volvía a coronar como el compacto más veloz en el «Infierno Verde» de Nürburgring. Lo hacía con un tiempo de 7 minutos y 43,8 segundos, de forma que ha conseguido ser 5,5 segundos más rápido que un Volkswagen Golf GTI Clubsport S y también 7 segundos más rápido que su antecesor (aquí lo tienes).
Nuevo chasis y actualizado 2.0 VTEC Turbo
Para conseguir este registro, el nuevo Honda Civic Type R estrena una nueva plataforma, con nuevas suspensiones multibrazo trasera, una mayor rigidez (en concreto un 39%), además de un corazón 2.0 VTEC Turbo capaz de generar 320 CV de potencia y 400 Nm de par motor. Honda exclusivamente nos lo ofrecerá con una transmisión manual de 6 velocidades.
Pues bien, ahora esta máquina ya se encuentra a la venta en los concesionarios que la firma nipona tiene en Reino Unido (las entregas están previsas para el próximo mes de julio), donde arranca con un precio de 30.995 libras. Eso al cambio son unos 36.710 euros. Por encima se ofrecerán las versiones GT, que suman a su dotación de serie elementos como los sensores de ángulo muerto, sensores de tráfico cruzado trasero, climatizador bizona, espejo interior fotosensible, sistema de navegación, cargador inalámbrico, sistema de sonido específico y faros antiniebla delanteros con tecnología LED.
Estos Honda Civic Type R GT tienen un precio en Reino Unido de 32.995 libras, que al cambio son 39.100 euros.
Ahora sólo queda saber cuando llegará a nuestro mercado y si se mantendrán estos precios. De ser así, serán verdaderamente competitivos, porque un Peugeot 308 GTi arranca en unos 30.000 euros, un Seat León Cupra 300 arranca en los 34.050 euros o un Volkswagen Golf GTI lo hace en 34.200 euros.
Los chicos de Land Rover están celebrando los seis años de historia y las más de 600.000 unidades vendidas de los Range Rover Evoque. Para ello acaban de lanzar una exclusiva edición especial que sólo se va a ofrecer en Reino Unido y que recibe el nombre de Landmark.
Con cualquier propulsor
Estos singulares Range Rover Evoque Landmark se va a presentar el 10 de mayo en la Royal Windsor Horse Show, momento en el que también van a comenzar a realizar las primeras reservas de este singular crossover, que se va a ofrecer con carrocería Coupé y cinco puertas, además de con cualquiera de sus proulsores, que recordemos, van de los 150 CV de los eD4, hasta los 240 CV de los Si4 de gasolina.
Aquellos que se decanten por uno de estos singulares Range Rover Evoque Landmark, podrán elegir entre los colores Moraine Blue, Yulong White y Corris Grey para decorar su carrocería, la cual recibe detalles en color gris oscuro en la parrilla delantera, las tomas del capó, las letras del portón trasero o su techo. Este mismo tono es en el que se han pintado sus llantas de 19 pulgadas.
Interior especial
Dentro de todos ellos encontraremos un habitáculo que se tapiza por completo en cuero de color ebano granulado, cuyas costuras van en plata lunar para hacer contraste. El mismo color gris utilizado en el exterior de estos Landmark se traslada a las molduras decorativas interiores, las cuales decoran el salpicadero, la consola central o los paneles de las puertas.
Su dotación de serie será muy completa, pero ofrecerá también algunas opciones, como pueden ser los últimos asistentes de ayuda a la conducción o el sistema InControl Touch Pro con una generosa pantalla táctil de 10 pulgadas, conexión Wi-Fi, aplicación Remote Premium para nuestro smartphone…
Quienes en Reino Unido estén interesados en adquirir uno de estos Range Rover Evoque Landmark, decirles que deben desembolsar un mínimo de 39.000 libras, que al cambio son unos 46.200 euros.
Aquellos que en nuestro mercado quieran hacerse con un Smart ForTwo o un Smar ForFour, se pueden decantar actualmente por tres versiones de gasolina que generan 71, 90 y 109 CV de potencia, mientras que los más respetuosos con el medio ambiente seguro que tienen en el punto de mira las versiones Electric Drive. Ahora bien, el más «económico» arranca aquí en los 12.175 euros.
El más austero de todos
Pues bien, en Alemania hay además una variante más asequible a todos ellos, la cual se decanta por una versión mecánica que no se encuentra disponible actualmente en España, aunque podría llegar en no mucho tiempo. Apuesta por el mismo motor 1.0 de tres cilindros y atmosférico que los de 71 CV (en el caso de los 90 y 109 CV es un 0.9 Turbo), sólo que en este caso se conforma con apenas 61 CV de potencia. Exclusivamente está disponible con la transmisión manual de 5 velocidades y no hay opción a la Twinamic, de igual manera que no está disponible en los Smart Cabrio.
Los Smart ForTwo 61 son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 15,6 segundos y pueden alcanzar 151 km/h de velocidad punta, datos más que suficientes para un uso urbano. Firman un consumo medio de 4,5 l/100 km y unas emisiones de 104 g/km de CO2. Es curioso porque los de 71 CV consumen 4,1 l/100 km y emiten 93 g/km de CO2.
Si optamos por un Smart ForFour 61, decir que necesita 16,7 segundos para la misma aceleración, mientras que su consumo medio escala a 4,7 l/100 km. Sus emisiones son de 108 g/km de CO2.
En Alemania su precio de partida es de 10.545 euros para los ForTwo y 11.205 euros para los ForFour. Eso supone un ahorro de 560 euros si lo comparamos con las versiones de 71 CV de potencia.
Conforme a su nueva estrategia -Transform 2025+-, Volkswagen llevará a cabo un completo reposicionamiento que marcará el rumbo de la compañía durante las próximas décadas. El objetivo es ambicioso: clientes entusiastas, rentabilidad que garantice un futuro seguro, movilidad sostenible, una nueva cultura de equipo y un nuevo lema que motive: 'Moving People Forward', o, en español, 'Moviendo a la gente adelante'. La reorientación de Volkswagen tendrá lugar en tres fases y en la primera, hasta 2020, la marca reestructurará por completo su negocio principal y completará una transformación de toda su cadena de valor.
En busca de la cima
Volkswagen quiere ser todavía más premium y posicionarse en lo más alto del segmento de gran volumen, algo que hasta ahora solo ha conseguido en China y Europa. Para conseguirlo se va a centrar sobre todo en una gran ofensiva SUV en la primera etapa, y en otra gran ofensiva de electrificación en la segunda. Sin embargo, y pese a que la marca alemana va a centrar sus esfuerzos en esos dos segmentos, lo cierto es que tiene que seguir haciendo caja con toda su gama, un abanico de modelos que irá renovando a medida que sea necesario. Y desde luego, trabajo tiene para aburrir, porque hasta 2025 el grupo germano va a invertir 4.500 millones en investigación, desarrollo e innovación, y todo ello se va a convertir en un despliegue de modelos sin precedentes. Así lo hemos podido saber gracias a un calendario de presentaciones que pone sobre la mesa, y de manera inminente, un 2017 repleto de lanzamientos y puestas de largo. Uno de los más importantes será el nuevo Golf, que no por ser un simple 'restyling' pierde protagonismo. Hay que pensar que el Golf por sí mismo encarna casi la imagen de la propia marca, y todos los cambios que reciba, por pequeños que sean, van a tener repercusión. Aunque la evolución del Golf VII es más importante de lo que parece, pues además de la nueva estética recibe nuevos sistemas de seguridad, información y entretenimiento, nueva pantalla de gran tamaño y configurable, y más potencia. Así, el 1.6 TDI rinde ahora 115 CV. Y el GTI, 230 CV, o 245 si se trata del GTI Performance.
Los primeros Golf renovados llegarán a España a finales de febrero con precios que parten de los 19.960 euros, en el caso del 1.0 TSI de 110 CV con carrocería de tres puertas, o desde los 22.820 si es el 1.6 TDI de 115 CV también con tres puertas. Además, el e-Golf hará acto de presencia a finales de abril y el nuevo motor 1.5 TSI Evo llegará también en esa fecha. En cuanto a otras variantes, los Golf R y R Variant se presentarán en abril, y el Golf Sportsvan, durante el Salón de Francfort que abre el 11 de septiembre.
Otro modelo importante que llegará en 2017 será el nuevo Polo, que estará en los concesionarios en octubre, mientras que la versión GTI de este modelo se dará a conocer en diciembre. Se trata de un Polo totalmente nuevo, que estrena plataforma y numerosos avances en seguridad y conectividad. Se fabricará en Landaben, Navarra, y tendrá una versión todocamino que podrá llevar tracción total.
Dos modelos premium
En el segmento alto, el más cercano al nivel premium, dos serán los modelos que Volkswagen lanzará al mercado en 2017. Por un lado el sustituto del CC, una berlina denominada Arteon que experimenta un salto importantísimo no solo en calidad sino también en dimensiones, equipamiento, seguridad y clase. El Arteon se presentará en el Salón de Ginebra del próximo mes de marzo, tendrá un tamaño entre un Audi A5 y un A7, y se comenzará a vender en España en junio. El otro modelo premium de la marca alemana será el nuevo Touareg, que verá la luz en el Salón de Francfort de septiembre. El anticipo llegó con el prototipo T-Prime GTE, pero la versión definitiva será un calco del concept. Compartirá plataforma con Audi Q7, Porsche Cayenne y Bentley Bentayga, por lo que su peso se reducirá notablemente. La nueva generación del Touareg también se aprovechará, como sus primos, de toda la tecnología de seguridad y conectividad disponible.
Otras novedades tienen que ver con la llegada del todocamino T-Roc, a la venta en noviembre. El T-Roc pertenecerá a la familia del Golf, y será más grande que un Audi Q2 pero más compacto que un Tiguan. También vendrán un Tiguan 'largo' de 7 plazas, el nuevo Jetta, el Up! GTI..
El nuevo BMW Serie 1 ya está rodando en Alemania. Allí lo hemos podido ver, bajo una intensa capa de camuflaje, en sus primeros kilómetros de pruebas. Con él, la marca alemana quiere rearmarse para luchar con una competencia cada vez más dura. Porque a los clásicos Audi A3 o Mercedes Clase A, se suman rivales cada vez más cercanos por calidad e imagen, como el Volkswagen Golf, el Infiniti Q30 o el Volvo V40.
Para esta generación, como ya ocurre con el Serie 2 Active Tourer, la marca alemana va a utilizar la plataforma de los nuevos Mini. Eso significa que los Serie 1 dejarán de ser modelos de propulsion trasera y pasarán a ser tracción delantera; una tendencia cada vez más en boga en la marca. La disposición del motor será en posición transversal y en la gama de propulsores encontraremos versiones de 3 y cuatro cilindros. Incluso, parece claro que haya una versión híbrida enchufable, y posiblemente un Serie 1 totalmente eléctrico.
Una versión M
Y, como se puede apreciar en las imágenes del prototipo que hemos descubierto en pruebas, también habrá una alternativa deportiva, con el apellido M. Este que vemos podría estar desarrollado sobre la base del M140i, como se puede apreciar en las pinzas de freno en color azul o en la doble salida de escape, claramente para un modelo prestacional. Con este futuro 'M1', con tracción total, BMW podría dar la batalla a modelos como el Volkswagen Golf R o el Ford Focus RS.
En lo que no parece que vaya a haber batalla es en la variante de 3 puertas, pues todo parece indicar que esta vez la marca alemana solo va a ofrecer cinco puertas en su compacto. Y gracias a la tracción delantera posiblemente el espacio interior mejore respecto al actual, sobre todo en las plazas traseras, donde este Serie 1 no es de lo mejor que se ofrece en el segmento. Y también habrá más espacio para equipajes.
