En los últimos meses, Motor 16 ha enfrentado varios tríos de modelos de una misma marca para averiguar cuál se adapta mejor al uso familiar. Aquí 'se han visto las caras' los Renault Mégane ST, Scénic y Kadjar, los Volkswagen Golf Variant, Sportsvan y Tiguan, o los Dacia Dokker, Duster y Lodgy; y en todas las pruebas hallábamos un SUV y un monovolumen entre las posibilidades de elección. Pero este último tipo de vehículo no acude a la cita en el caso que nos ocupa porque, sencillamente, no existe. Hyundai sí ofrece el ix20 -4,12 metros de longitud y maletero de 440 litros- como alternativa funcional a los utilitarios clásicos -su antecesor, el Matrix, dejó de venderse en 2010-, pero no cuenta en la gama con un monovolumen familiar de talla media, pues el Trajet no tuvo relevo al final de sus días, allá por 2008. Y es curioso, porque el constructor 'hermano', Kia, comercializa el Carens.
Explicado eso, conviene dejar claro también que en los concesionarios de Hyundai hay mucho donde elegir si necesitamos un modelo familiar, pues hay SUV de diversos tamaños, un par de 'rancheras'… Hemos aprovechado la ausencia de un monovolumen para meter en la batalla una berlina clásica como el i40 Sedán, recientemente actualizado; aún sabiendo que, por el mismo precio, sería más lógico el i40 CW, de perfil familiar. Pero nos atraía el duelo entre un compacto familiar como el i30 CW, un SUV de talla media como el Tucson y el citado i40 Sedán, representante de esos modelos tricuerpo, con maletero separado, que muchos españoles siguen prefiriendo.
i30 y Tucson, más manejables
Al margen de las propias formas de los tres vehículos -decir, como anécdota, que mucha gente confundía por detrás al i30 CW con el Peugeot 308 SW-, las primeras diferencias evidentes tienen que ver con el tamaño de nuestros protagonistas: los casi 4,75 metros del i40 hacen parecer 'manejables utilitarios' a i30 CW y Tucson, que miden 4,49 y 4,48 metros, respectivamente. Un detalle a valorar por los que se muevan mucho por la ciudad o tengan una plaza de aparcamiento 'made in Spain'. Y como el i30 CW también es 'bajito', le damos el premio al más urbano y al más fácil de estacionar. Maniobra esta, por cierto, para la que están bien dotados los tres Hyundai comparados, pues todos equipan cámara de visión trasera y sensores de proximidad -delante y detrás en i40 Tecno y Tucson Tecno, y sólo detrás en el i30 Go Plus-.
Ya que mencionamos los niveles de acabado enfrentados, aprovecharemos para una primera crítica: si queremos un i30 CW con el motor diésel 'gordo' sólo hay la completa versión Go Plus, y ocurre algo parecido con el i40 Sedán, que con el motor 1.7 CRDi de 141 CV -también el más 'gordo'- contempla dos acabados 'Tecno y Style', pero sólo el primero si preferimos cambio automático. ¿Y el Tucson? Pues hay más para elegir -Klass y Tecno para las versiones 4×2 de cambio manual, y Tecno y Style para los 4×4 y los automáticos-, a lo que añadimos otra virtud: hay más opciones para personalizar el equipamiento de nuestro coche que en el i30 CW y el i40, cuyas dotaciones vienen prácticamente cerradas.
Los mejor equipados de serie son el Tucson y el i40, pero con el i30 cerca, lo que da cierta ventaja a éste al calificar la relación precio/equipamiento, pues el i30 CW 1.6 CRDi 136 con caja DCT7 y acabado Go Plus cuesta 28.390 euros, cifra que con la actual promoción de 4.793 euros se queda en 23.597 euros, y en 22.597 si aceptamos la financiación Cinking Credit. Los 32.445 del i40 Sedán 1.7 CRDi 141 con caja DCT7 y nivel Tecno bajan ahora 3.893 hasta situarse en 28.552 euros, y en 27.352 con Cinking Credit; mientras que los 32.015 euros que cuesta el Tucson 2.0 CRDi 136 4×2 Tecno se benefician ahora de un descuento de sólo 827 euros -a mayor demanda, menor rebaja- que le dejan en 31.188 euros, o en 29.988 si nos acogemos al Cinking Credit. Como vemos, comprar SUV sale ahora caro, y de ahí que hayamos 'limitado' su coste eligiendo una versión sin tracción total y sin transmisión automática.
Y en este capítulo, otra aclaración: si elegimos un Tucson 4×2 automático -con la moderna DCT7 de doble embrague-, bajo el capó viene ya el moderno 1.7 CRDi de 141 CV usado en el i40, mientras que si queremos un Tucson 4×4 automático recurre al 2.0 CRDi 136 y a un cambio clásico de convertidor, con seis marchas.
i40 y Tucson empatan en amplitud
Presentados los contendientes, vayamos con la 'pelea' propiamente dicha. Y empezaremos midiendo los tres interiores para saber cuál acoge mejor a cinco personas y su impedimenta. En lo que se refiere al habitáculo, i40 Sedán y Tucson llaman la atención por su amplitud, y cuesta establecer un ganador, pues sus cotas son parecidas: más o menos la misma anchura delante y empate 'al milímetro' en la segunda fila, dos centímetros extra a favor del i40 en el espacio para las piernas detrás pero más altura al techo en el Tucson… Y aunque el SUV de Hyundai no presenta un túnel central muy voluminoso, el del i40 levanta todavía menos.
No nos olvidamos del i30 CW, que también presume de amplitud entre los vehículos del segmento compacto; pero ser el más estrecho de los tres 'hermanos' y tener también menos batalla -su distancia entre ejes es de 2,65 metros, contra los 2,67 del Tucson y los 2,77 del i40- le pasa factura. Comparado con el Tucson, hay 4 centímetros menos de anchura delante y 3,5 menos detrás -parece poca diferencia, pero es decisiva al 'acoplar' tres adultos-, mientras que también hay 3,5 centímetros menos para las piernas en la segunda fila con un conductor de 1,75 al volante. Ojo, porque en el i30 CW no van mal dos adultos y un chaval, pero irán más cómodos en el Tucson o en el i40 Sedán.
En cuanto a espacio para equipaje, el orden se invierte: 528 litros en el i30 CW -un i30 'normal' ofrece sólo 378 litros-, 513 en el Tucson y 505 en el i40 Sedán, único sin portón, lo que resta funcionalidad. El i40, pese a tener el maletero separado, sí equipa respaldo abatible por secciones 60:40, aunque el pasillo que comunica con la zona de pasajeros -88 centímetros de ancho y 39 de alto- debería ser un poco más diáfano. Si buscamos versatilidad, mejor apuntar al i40 CW o a los otros dos Hyundai aquí probados: el i30 CW alcanza los 1.642 litros de capacidad al abatir la segunda fila, y 1.503 litros el Tucson, único con rueda de repuesto 'de verdad', aunque monta una 215/70 R16, cuando las otras cuatro son 225/60 R17. En cambio, i30 e i40 apuestan por ruedas 'de emergencia', siempre mejor solución que el kit reparapinchazos.
Si tocamos el asunto del acabado, lo primero que hay que hacer es reconocer el progreso de los productos de Hyundai en los últimos años. Se usan mejores materiales, hay mejor ensamblaje y, sobre todo, el aspecto es más refinado y tecnológico, a lo que contribuye un diseño moderno y ordenado. Todo cae donde debe y cada pequeño detalle parece estar tratado con gusto: el tacto de los botones, el tono de iluminación, el gran número de huecos donde colocar cosas… Y eso es extensible a los tres: desde el i30 hasta el Tucson, aunque el i40, a nuestro juicio, aparece un escaloncito por encima.
Sin embargo, están lejos aún de los productos 'premium'. En el Tucson, que destaca por su baja rumorosidad y el buen filtrado de la carretera, se echan de menos unos plásticos interiores aún más robustos y lujosos, y en nuestro i40 percibíamos algún ruidillo parásito sobre mal firme, así como una sonoridad 'de fondo' que no llega de ningún sitio en concreto, pero que obliga a elevar el volumen de la radio al avivar el ritmo de marcha. Lo percibimos ya en el nuevo Kia Optima con el que comparte plataforma y mecánica el i40, y aquí lo hemos vuelto a notar, quizás de manera más amortiguada. En cuanto al i30 CW, debe hablarse de confort y terminación correcta, aunque le hemos medido la sonoridad más alta, quizás porque su motor 1.6 CRDi también es más ruidoso. En ese sentido, nos ha gustado el silencio general del 1.7 CRDi usado en el i40 y el del 2.0 CRDi del Tucson.
No deja de resultar curioso que Hyundai emplee tres mecánicas diésel diferentes para ofrecer cifras de potencia análogas. La del i30 es la más veterana, pero empuja con ganas, pues extraer 136 CV y 30,6 mkg de un 1.6 -1.582 centímetros cúbicos exactamente- está muy bien. Sin embargo, nos gusta más el motor del i40, un moderno 1.7 -1.685 cc- que rinde 141 CV y, sobre todo, entrega un par de 34,7 mkg, empuje añadido que viene muy bien para camuflar los kilos extra -184 más que el i30 CW- del i40 Sedán.
Quizás también para camuflar su mayor peso -otros 5 kilitos más que el i40- y, sobre todo, su peor aerodinámica -es el más alto de los tres y el de peor índice Cx-, la firma coreana recurre en el Tucson a un 2.0 que le sienta de cine. Fue precisamente el protagonista de nuestro reciente test de 50.000 kilómetros con el SUV de Hyundai, que superó 'sin despeinarse', y encierra gratas sorpresas, como un par máximo de 38,1 mkg entre 1.500 y 2.500 vueltas -justo el régimen que usamos más en el día a día- o una potencia máxima de 136 CV… ¡desde sólo 2.750 rpm! Sus rivales necesitan girar a 4.000 rpm para erogar una potencia similar.
¿Cómo se traduce todo esto en la carretera?
Pues a base de jugar con tres motores distintos, Hyundai ha conseguido modelos de prestaciones bastante parecidas con independencia de la forma de la carrocería, del peso o, incluso, de la transmisión que equipen. O sea, que éste no será el motivo para decidirse por uno u otro. Acelerando desde parado, el ligero i30 CW toma ventaja -la medición de 0 a 50 km/h deja claro dónde penalizan los kilos extra a i40 y Tucson-, pero sus rivales no quedan lejos. Además, al afrontar maniobras de adelantamiento el i40 es el más ágil de los dos modelos automáticos, pues gracias a sus desarrollos más cortos tarda 9,1 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, por los 9,6 del i30. Esperábamos 'cronos' algo mejores de unos motores con más de 30 mkg y alrededor de 140 CV, pero la caja DCT7 apuesta más por la suavidad en la transición entre marchas que por la rapidez o la deportividad. Y puestos a criticar, nos gustaría que engranase séptima incluso si eso supone dejar el motor por debajo de 1.300 rpm, porque llaneando o bajando eso no es malo.
Cerramos el capítulo de las prestaciones resaltando el brío del Tucson, cuyo 2.0 CRDi 136 genera recuperaciones voluntariosas y seguras: de 80 a 120 km/h tarda sólo 7,4 segundos en cuarta y 8,4 en quinta, anotándose un triunfo parcial sobre los dos 'bajitos'. Meritorio.
Y el SUV de Hyundai remata la faena con un consumo real ajustado, pues le hemos medido 7,2 l/100 km en nuestro recorrido con mucha autovía y bastante ciudad. Es el que más gasta, pero tampoco parece una diferencia desequilibrante, pues el i30 CW registró en ese mismo recorrido 6,9 l/100 km, y 6,7 l/100 km el i40, que también ha sido una agradable sorpresa y se beneficia de una depurada aerodinámica: Cx de 0,28. Además, sus 70 litros de depósito garantizan la mayor autonomía entre repostajes.
Nuestro análisis termina con el comportamiento, y aprovecharemos para destacar que ninguno nos ha entusiasmado por su frenada, pues los tres rondan los 55 metros para detenerse desde 120 km/h. De dirección van mejor, tanto por precisión como por ofrecer ajuste de asistencia: en el i30 podemos elegir entre los modos Normal, Comodidad y Deporte, y entre Normal y Deporte en el Tucson, mientras que el i40, gracias a la función Drive Mode, permite escoger entre Normal, Eco y Sport para ajustar la dirección, el tacto del acelerador, las leyes del cambio… En conjunto estamos ante tres modelos nobles, eficaces y muy seguros, pese a que ninguno nos parezca un referente en materia de estabilidad dentro de sus respectivos segmentos.
No acabaremos sin destacar las posibilidades 'off road' del Tucson, ausentes en los otros dos modelos y que los clientes más aventureros valorarán. Pero la altura libre al suelo del SUV coreano es un poco justa -17,2 centímetros, cuando el i30 CW ya tiene 14-, de modo que conviene elegir bien los trayectos lejos del asfalto, sobre todo en versiones sin tracción 4×4.
La clave
Una vez más el todocamino cede ante la versatilidad, ligereza y precio de un compacto familiar. Desde luego si se va buscando un coche alto e incluso la tracción total damos luz verde al todocamino a un comprador que tendrá las cosas muy claras. Sin embargo ante la duda y si se busca un coche práctico, más ligero, que pase menos por la gasolinera y que se desenvuelva de una forma más ágil, el elegido es i30 CW, que además es 4.000 euros más barato. A caballo entre ambos se encuentra el i40, una berlina muy competitiva dirigida sin embargo a otro tipo de público más clásico.
