comscore
domingo, 11 mayo 2025
escribe aquí ...
Inicio Blog Página 2451

Dacia Logan MCV: Todo un familiar por 7.950 euros

Javier Montoya
-
0
Dacia Logan MCV: Todo un familiar por 7.950 euros

Dacia sigue rompiendo esquemas… Y también presupuestos. La marca rumana, aprovechando el tirón en las ventas, que le han permitido crecer un 60 por ciento respecto a las ventas de turismos de marzo de 2013, amplía su gama con un nuevo modelo, el séptimo que va a vender en España. Se trata de la versión familiar del Logan.

El Logan MCV se presentó el pasado año en el Salón de Ginebra, aunque entonces se aseguró que a nuestro mercado no llegaría, pues ya tenía Dacia el Lodgy como variante ideal para los que buscaran un familiar o un monovolumen. Pero visto ese éxito de ventas y visto también el estilo robusto y atractivo del Logan MCV, en Dacia no se han podido resistir a incorporar este modelo a la gama.

Así es el Dacia Logan MCV 2014

Las líneas maestras del nuevo modelo son las mismas que en el resto de integrantes de la familia: mucho por poco. En este caso destaca por ofrecer el mayor maletero de su categoría -nada menos que 573 litros que se pueden ampliar hasta los 1.518-, un habitáculo en el que se pueden acoplar a la perfección cinco adultos y una serie de dispositivos de seguridad y confort nada ostentosos pero sí muy prácticos. Asi, incorpora ESP, limitador/regulador de velocidad, sistema de anclaje Isofix o el sistema de conectividad Media NAV con pantalla táctil de 7 pulgadas.

Porque el Logan MCV es sobre todo practicidad. No está pensado para ofrecer grandes lujos pero sí mucha honestidad en los acabados, en los materiales utilizados y también en la tecnología incorporada, toda ella suficientemente contrastada. Asi, en la gama de motores encontramos tres propulsores de gasolina y dos diésel. Son propulsores fabricados en España y cuya fiabilidad y rendimiento está fuera de toda duda.

Precios y versiones del Dacia Logan MCV

En gasolina está en 1.2 75 CV en versión normal y GLP y el TCe de 90 caballos como tope de gama. Este último homologa unas emisiones de CO2 de 116 g/km, con lo cual está exento de pagar impuesto de matriculación. En diésel incorpora los motores dCi de 75 y 90 caballos de potencia con un consumo de sólo 3,8 l/100 km, que corresponden a unas emisiones de CO2 de sólo 99 g/km, que también permiten ahorrarse el impuesto de matriculación.

El remate a todo este 'abanico' de virtudes está, como es norma en la marca rumana, en un precio de derribo. Desde 10.200 euros se puede acceder a un Logan MCV 1.2 75 CV, sin ningún tipo de promoción. Pero si además el comprador puede acogerse al Plan PIVE, el precio se queda en unos espectaculares 7.950 euros.

El precio de partida para otras versiones, siempre en acabado Laureate, son 11.300 euros para la versión GLP, 11.500 el TCe de 90 CV, 11.900 el dCi de 175 CV y 12.500 para el dCi de 90 caballos.

Peugeot 308 SW, mejor que nunca

Rafael López
-
0
Peugeot 308 SW, mejor que nunca

Ya está aquí la nueva generación del Peugeot 308 familiar, un modelo que se convierte en referencia en cuestiones de modularidad interior -con un maletero de 610 litros como estrella- y que mantiene al volante las virtudes del 308 de cinco puertas. Remata el encanto un precio que parte de 18.050 euros.

El nuevo Peugeot 308 SW se convierte en un gran complemento al 308 berlina gracias a su carrocería con una distancia entre ejes alargada en 11 cm. Consigue así la marca francesa configurar una gama ideal para todo tipo de familias. Esas medidas permiten que el interior del nuevo modelo haya sido aprovechado al milímetro, gracias a lo cual los principales beneficiarios de la carrocería SW son los pasajeros del asiento de atrás, con espacio de sobra para sus piernas. 

No son los únicos que cuentan con un gran espacio, pues, por ejemplo, la capacidad de maletero pasa de 420 hasta 610 litros, una de las mejores de su clase… No sólo el tamaño es importante; también la forma de gestionar el espacio. El 308 SW se convierte en rey de la modularidad gracias al sistema de plegado de los asientos posteriores que abate el respaldo y la banqueta a la vez, dejando una plataforma de carga totalmente lisa.

La conducción del Peugeot 308 SW, irreprochable

Si por dentro es amplio y habitable, en marcha no pierde las características habituales en Peugeot, y su dinamismo mantiene el nivel de la berlina. Entrada y paso por curva siguen siendo irreprochables, y el incremento de peso no se deja notar. De los motores que animan a este modelo destaca el tricilíndrico 1.2 e-THP 130 de bajo consumo, que la marca estima se convierta en el más vendido en gasolina.

Viendo cómo va esta versión no extraña. Y valga un dato para corroborarlo; es capaz de mejorar las recuperaciones del THP de 155 caballos. En diésel también llama la atención el 1.6 BlueHDi 120, con unos consumos irrisorios, en parte debidos a una 6ª velocidad con un, sorprendente para su potencia, desarrollo final de 65 km/h a 1.000 rpm.

La gama diésel la corona el 2 litros, BlueHDi de 150 CV que ofrece unas prestaciones para devorar autopistas sin límites de velocidad.

 

 

 

Mazda3 2.0 Skyactiv-G. Nadar a contracorriente

Gregorio Arroyo
-
0
Mazda3 2.0 Skyactiv-G. Nadar a contracorriente

Los tiempos están cambiando, al menos en cuanto a la preferencia de los motores se refiere. La gasolina gana cuota día a día, avalada por unas versiones que siguen siendo algo más baratas en el precio de salida que los diésel, pero también porque en los últimos años su eficacia y economía han ganado mucho terreno.

Volkswagen con sus mecánicas TSI y posteriormente Ford con sus EcoBoost son dos abanderados en este sentido. Mazda es más tradicional en todos los sentidos, pero le va bien porque atraviesa un buen momento. La buena acogida del CX-5 y la solidez de una berlina como el 6 tienen su punto álgido con la llegada del nuevo Mazda3, su modelo más vendido.

Lejos del 'downsizing'

Bajo el sello SKYACTIV el fabricante japonés ha sabido hacerse un hueco con una serie de tecnologías innovadoras, pero que se alejan de políticas como el 'downsizing'. Muy al contrario, nuestro protagonista apuesta por motores de generosa cilindrada, pero máxima eficiencia a la vez.

Y si no, basta con mirar el propulsor de nuestra versión, un dos litros atmosférico de gasolina a la antigua usanza, pero dotado de inyección directa, distribución variabley una relación de compresión tan elevada (14 a 1) que presume de ser récord del mundo en un vehículo de serie.

Contrasta, por ejemplo, con el tricilíndrico 1.0 EcoBoost de Ford, pero es sólo eso, cuestión de contrastes. El dos litros japonés eroga 120 caballos de potencia y convence en todos los sentidos. Confieso que al principio era un poco escéptico, pero bastaron unos cuantos minutos para convencerme.

Un motor brillante

Al arrancar y al ralentí el propulsor parece estar muerto porque apenas se percibe en el interior. Ya en marcha vibra muy poco y muestra un refinamiento digno de elogio. El sistema 'Start/Stop' alivia su sed y se muestra más 'delicado' en el arranque que la media de sus competidores, aunque no llega a la 'exquisitez' del que encontramos en modelos del Grupo PSA.

Su abanico de actuación es tremendamente amplio, porque desde apenas 1.500 vueltas comienza a empujar con fuerza y lo podemos estirar hasta casi las 6.000 sin desfallecer. Sin embargo, en la práctica no hace falta forzar tanto.

Hablamos de un motor brillante que ofrece un rendimiento más que digno y unas prestaciones notables en aceleración y suficientes en cuanto a recuperaciones se refiere. ¿El motivo de esto último? Unos desarrollos finales del cambio que rozan el infinito…

5,0 l/100 km en carretera

Efectivamente la caja de cambio manual de seis relaciones apuesta por unos saltos entre marchas abismales, tanto que si forzamos la situación, en cuarta prácticamente acariciamos la velocidad máxima.

Esto provoca que con la sexta insertada las recuperaciones sean modestas y que si necesitamos realizar un adelantamiento (ahí se nota la ausencia del turbo) tengamos que acudir al cambio y reducir para recobrar 'energía'. Y les aseguro que no importa nada. Al contrario, porque el tacto de la palanca del cambio es realmente reconfortante por su precisión y escaso recorrido.

Alguno se preguntará si tanto desarrollo puede provocar alguna situación de conflicto en carretera, con el límite a 90 km/h. Es cierto que a esa velocidad el régimen del motor se establece en unas cómodas 1.850 rpm, muy lejos de las 4.000 donde ofrece el valor óptimo de par máximo, pero a cambio obtenemos una menor sonoridad y unos consumos más atractivos.

En este sentido, en carretera y a ritmo de crucero rondaremos los 5,0 litros, y en autopista apenas llegaremos a los 7,0, unas cifras muy llamativas, sin duda.

Nuevo chasis

Dinámicamente, el Mazda3 es un vehículo muy neutro en todos los sentidos. Nace desde un nuevo chasis que comparte muchos de sus elementos con los mencionados CX-5 y 6, aunque ajustado para la ocasión. El resultado es espectacular porque siempre encontramos sensación de estabilidad, a la vez que confort, gracias a su generosa distancia entre ejes.

Y, sin embargo, en curva este modelo también se comporta de maravilla, haciendo gala de una agilidad que le sitúa en el grupo de cabeza de su segmento. Lo mejor es que el morro siempre obedece y entra por donde se le indica, mientras que el tren trasero (Multibrazo) es más juguetón y permite alguna licencia de más que se termina en cuanto la electrónica se pone 'seria'.

Si analizamos las distancias de frenado registradas, comentar que se han situado ligeramente por encima de la media del segmento, necesitando casi 55 metros para detenerse por completo desde los 120 km/h.

Más largo que sus rivales

Una vez analizados el propulsor y sus 'maneras' en movimiento, pasemos a valorar el vehículo en sí. El Mazda3 mide 4,47 metros de longitud, es decir, se sitúa muy por encima de la media de sus rivales en cuanto a tamaño se refiere.

Su diseño es tan personal que lo diferencia del resto. En el interior no encontraremos exquisiteces, pero tampoco lagunas. Los acabados son más que correctos y la presentación está cuidada. El cuadro de mandos es sencillo y de fácil lectura, en el salpicadero destaca una pantalla tipo 'tablet' tan de moda ahora y en la consola central encontramos un mando giratorio con 'botones' satélite para gestionar buena parte de la información.

Las butacas delanteras son una delicia por su confort y buena sujeción lateral, y detrás la habitabilidad es buena en líneas generales, aunque si analizamos su generoso tamaño exterior no encontramos una relación directa en el espacio disponible para las piernas, muy similar al de rivales de talla inferior.

Climatizador bizona y control de crucero

El maletero, por su parte, cubica 364 litros, una cifra también inferior a la de 'enemigos' del corte de un VW Golf o un Seat León, y muy parecida a la de un Ford Focus, por situarlo.

Por último, nos queda por examinar su equipamiento. Nuestra unidad presume del acabado Style, que no es tan completo como el nivel Luxury, pero resulta más que suficiente en su dotación de serie. De esta manera disfrutaremos de elementos como el climatizador bizonal, un control de velocidad de crucero, Bluetooth, volante multifunción y, como la palanca del cambio, rematado en cuero, un asistente de arranque en rampa, radio CD, faros antiniebla, ordenador de viaje, pantalla de TFT de 7 pulgadas, botón de arranque, cuatro elevalunas eléctricos…

Destacar también la inclusión de un sistema de frenada de emergencia en ciudad, activo hasta los 30 km/h, y que por medio de un sensor de infrarrojos detecta vehículos u obstáculos por delante frenando por sí mismo y evitando gran parte de las colisiones que se producen en las urbes por distracción.

En resumen, guapo, listo, ágil y un tanto diferente.

Hyundai i10 1.0 MPI Tecno Plus. Pequeño, tú vales mucho

Julián Garnacho
-
0
Hyundai i10 1.0 MPI Tecno Plus. Pequeño, tú vales mucho

En 1997 Hyundai lanzó el Atos, un vehículo de 3,47 metros de largo y con aspecto de micro-monovolumen que nos permitía movernos por la ciudad con gran agilidad. Por aquel entonces, sus rivales se contaban con los dedos de una mano, pero hoy son legión los vehículos que se encuadran dentro del segmento de los pequeños utilitarios, contando hasta 23 modelos de distintas marcas. De ellos, algunos como el Citroën C-Zero o el Peugeot iOn son eléctricos, y muchos otros sólo se ofrecen con carrocería de tres puertas -Fiat 500, Ford Ka, Renault Twingo, Toyota iQ…-.

Más amplio que su predecesor

Esta mayor competencia hizo que Hyundai 'se pusiera las pilas' con la nueva generación del i10, que para empezar suma centímetros a lo largo y ancho. Se estira hasta los 3,66 metros, mientras que su anchura es de 1,66 metros, lo que le hace ganar 7 y 6 centímetros respectivamente frente al anterior i10. Aunque es más grande, sus dimensiones siguen permitiendo moverse con una agilidad sin igual por la ciudad. No obstante, y para que se hagan una idea los nostálgicos, es cinco centímetros más largo de lo que mide todo un clásico como el Seat 127.

Pero su nueva imagen también le imprime un aspecto de 'más coche', algo cuestionable en su antecesor. Su frontal recibe el actual lenguaje de Hyundai, y con este acabado Tecno Plus se incluyen luces diurnas LED, que además de incrementar la seguridad por la mayor visibilidad que ofrecen, le aportan personalidad.

De puertas adentro, Hyundai ofrece la posibilidad de elegir tres tonos interiores para los diferentes plásticos del salpicadero y las puertas, que van a juego con la tapicería. Así se ofrece un habitáculo muy colorido y desenfadado, algo apreciado por el cliente tipo de este segmento, quien pasará más de un momento estresante entre atasco y atasco. Sus mandos están distribuidos de manera lógica entre el salpicadero y el volante, son grandes y visibles, facilitando su manejo desde un puesto de conducción unos centímetros más elevado que en un turismo convencional, lo que ayuda a que la visibilidad sea óptima. Y aunque carece de volante con regulación en profundidad, la posición de conducción es cómoda, independientemente de nuestra estatura.

Hay numerosos huecos para dejar pequeños objetos repartidos por el habitáculo, y detrás hay mucho espacio a lo largo, pero a lo ancho es otro cantar con su 1,22 metros entre puerta y puerta. Es una pega común con sus rivales, por lo que la mayoría limita el aforo a cuatro ocupantes, mientras que este i10 está homologado para cinco. Detrás caben tres niños, pero no tres adultos.

27 litros más de maletero

Su mayor longitud, ayuda a ganar 27 litros de maletero frente a su antecesor. Arranca en 252 litros, y si abatimos los respaldos, crece hasta los 1.046 litros. Además tiene rueda de emergencia.

El nuevo Hyundai i10 sólo se ofrece con motores de gasolina, y eso que el modelo anterior contemplaba un 1.1 CRDi de 75 CV. Pero no es algo criticable, pues la mayoría de sus rivales tampoco ofrecen una mecánica diésel. Y es que en este segmento, la gran mayoría de las ventas se centran en motores de gasolina, pues no suelen ser vehículos que se compren para realizar muchos kilómetros. El precio final suele mandar y sus pequeños motores de gasolina ofrecen un consumo bajo y prestaciones coherentes.

Entre el 1.0 y el 1.2 de Hyundai nos hemos quedado con el escalón de acceso, una opción magnífica si nos vamos a mover por la ciudad y alrrededores. Se trata de un motor sencillo y fiable, con tres cilindros, sin turbo, sin inyección directa, e incluso sin 'Start/Stop', un sistema que ayudaría a reducir el gasto urbano, en un vehículo precisamente ideado para dicho hábitat. Aún así, los 6,4 l/100 km reales no están nada mal.

Son 66 CV los que ofrece, sin duda suficientes para desenvolverse con soltura entre semáforo y semáforo, donde también ayuda su tamaño, su agradable cambio manual de 5 velocidades y un radio de giro contenido. A pesar de ser un motor tricilíndrico, han trabajado para que no haya una rumorosidad acusada -mejora mucho la insonorización-, ni vibraciones hasta la zona media del cuentavueltas. Pero si superamos las 5.000 rpm -tricilíndrico, pero llega a 6.300 rpm-, nos damos cuenta de que no es un cuatro cilindros como el 1.2 de 87 CV, que según apunta Hyundai, tendrá un 40 por ciento de la ventas.

En carreteras de extrarradio también se defiende, pues aunque sus prestaciones son discretas, como demuestran los 15,6 segundos que necesita para acelerar de 0 a 100 km/h -homologa 14,9-, la sensación que transmite es bien distinta y el agrado es la nota dominante, por lo que pocas veces echaremos en falta más potencia, siempre y cuando circulemos en la marcha adecuada -incluye recomendador-. De esa forma el consumo se ajusta aún más.

Pero si nuestra idea es afrontar algún que otro viaje, por esporádico que sea, no sería descabellado pagar 500 euros más y decantarnos por el propulsor más potente. Este Hyundai i10 está creado sobre una nueva plataforma, en la que se han empleado aceros de alta resistencia, que le permiten ser un 27 por ciento más rígido que antes. También suma unas nuevas suspensiones, y presenta un punto de gravedad 40 milímetros más bajo que antes -mide 1,5 metros-, ofreciendo así una dinámica que nos ha sorprendido gratamente y que nos anima a viajar.

En ese caso sí que echaremos en falta potencia. Y es que mantener cruceros de 120 km/h nos obliga, ante el más mínimo repecho, a reducir una marcha, elevando en exceso el consumo, y no digamos para mantener los 140 km/h… Adelantar en una carretera de doble sentido también se alarga más de la cuenta, pues son 20,8 segundos los que demanda para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad -17,4 necesita un Seat Mii de 60 CV-, recorriendo 595 metros.

La seguridad se ha tenido presente en este i10, que curiosamente equipa discos de freno detrás, aunque también incluye el control de estabilidad, el sensor de presión de neumáticos o los ocho airbag, a los que este acabado añade en materia de confort el aire acondicionado, los cuatro elevalunas eléctricos…

Todo ello por 12.600 euros, aunque con los descuentos actuales su precio se ajusta considerablemente. Y en su lanzamiento tenemos un Hyundai i10 desde 6.500 euros si nos acogemos al PIVE y además lo financiamos.

Rivales

Hyundai i10 1.0 66 CV Tecno Plus

Precio: 12.600 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 3,665 m Maletero: 252/1.046 l

Esos centímetros extra se notan en el interior y el maletero, el más amplio de todos. La calidad es muy buena y el equipamiento, en este Tecno Plus, es completo y carece de opciones. Su comportamiento es magnífico y el motor de 66 CV solvente si los viajes largos, o cargados, no van con nosotros. En uso real gasta poco. Precio de partida ajustado y 5 años de garantía.

Fiat Panda 1.2 69 CV Lounge

Precio: 12.000 € Consumo: 5,2 l/100 km Longitud: 3,653 m Maletero: 225/870 l

Mide lo mismo y por dentro hay mucho espacio, pero menos maletero. La quinta plaza es opcional por 155 euros, pero el equipamiento también es completo. El 1.2 de 69 CV es algo veterano y cuatro cilindros. Anda algo mejor que el i10, pero gasta más, pues tampoco hay 'Start/Stop'. Sí ofrece una versión alimentada por GLP y opción diésel. Precio competitivo.

Kia Picanto 1.0 69 CV Concept

Precio: 11.185 € Consumo: 4,2 l/100 km Longitud: 3,595 m Maletero: 200/870 l

Es el hermano gemelo. Comparten plataforma y motor, con prestaciones muy parejas. Anuncia menos consumo ya que pesa menos y sus ruedas son más estrechas, pero tampoco tiene 'Start/Stop'. Sí hay una versión con tres puertas. Tiene menos maletero al ser más corto que el i10. También es algo más barato, pero  no equipa ESP entre otras cosas.

Seat Mii 1.0 60 CV Style Ecomotive

Precio: 11.751 € Consumo: 4,1 l/100 km Longitud: 3,557 m Maletero: 251/951 l

Clon del Citigo y Up!, el Seat Mii es el más vendido del trío. Más corto, pero el espacio está muy aprovechado y calca el maletero. Sólo es cuatro plazas. El 1.0 de 60 CV tiene tres cilindros y el Ecomotive suma 'Start/Stop'. Hay versiones sin él, que gastan 4,5 l/100 km, ahorrando 400 euros, y podemos pedirlo con cambio manual pilotado. El Style viene muy completo.

Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI Biturbo ¿Quién dijo miedo… al invierno?

Andrés Mas
-
0
Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI Biturbo ¿Quién dijo miedo… al invierno?

Desde que se puso de moda el todocamino urbano y el segmento SUV no deja de crecer, se han apuntado al carro del éxito muchos modelos con ligeras modificaciones y sobre todo adoptando un traje de aventurero que parece una pieza clave para captar la atención del comprador. Uno de los segmentos al que mejor le sienta este disfraz es al de las berlinas familiares de tamaño grande, sobre todo si la marca le añade tecnologías adicionales como la tracción total. Es entonces cuando el modelo en cuestión pasa de ir disfrazado a convertirse en un compañero fiel con el que afrontar viajes de todo tipo, haga el tiempo que haga y esté la carretera como esté.

Con tracción total adaptativa

En el caso concreto del Insignia Country Tourer los ingenieros, además de incorporar un sistema de tracción total adaptativa, también han aumentado la altura libre al suelo 20 mm y han instalado un cubrecárter para proteger este elemento. Lógicamente, por mucha tracción total y muchas protecciones que lleve, esto no convierte al Insignia Country Tourer en un todoterreno para irse de campo, porque seguramente la excursión no iba a tener un final feliz. Pero sí que le va a dejar superar caminos de tierra bastante deteriorados y, sobre todo, carreteras nevadas en las que el complemento ideal en caso de frecuentarlas serían unos neumáticos de invierno. La tracción total también ejerce su papel a la perfección en asfalto húmedo, sobre todo cuando se trata de transmitir al suelo los 400 Nm de par del motor diésel más potente de la marca y la fuerza generada por un sistema de alimentación biturbo con 195 caballos.

Estéticamente, el Insignia es uno de los modelos más convincentes de su segmento, y aunque no tiene un aspecto especialmente deportivo, sí pone al alcance del conductor una serie de ayudas y sistemas que permiten potenciar su lado más divertido. Por ejemplo, la tecnología FlexRide de serie adapta el comportamiento del nuevo Insignia Country Tourer a la carretera y a cada estilo de conducción. Y lo hace en tiempo real. Para ello interviene y ajusta automáticamente múltiples sistemas, como la suspensión activa, el ABS, el control de tracción, el ESP Plus, la dirección, el acelerador y hasta el cambio automático.

Además, FlexRide te permite seleccionar tres modos de conducción. 'Tour', indicado para un confortable crucero en viajes largos. El modo 'Normal' ofrece una respuesta polivalente para la conducción diaria. Y el modo 'Sport' que es el adecuado para una conducción dinámica. En esta última opción, cambia el color de la instrumentación, el pedal del acelerador y el cambio proporcionan una mejor respuesta, se reduce la asistencia a la dirección, la amortiguación se endurece y el sistema de tracción total Haldex distribuye más par al eje trasero, lo que modifica el tacto de conducción y ligeramente las reacciones del coche al límite imitando las sensaciones de un modelo de propulsión siempre con permiso del ESP. Quizá sea el comportamiento una de las mejores bazas de nuestro protagonista, sobre todo si tenemos en cuenta su peso y magnitud.

Ha estrenado dos motores

Aparentemente el Insignia Country Tourer 2.0 CDTI Biturbo es un cochazo que lo tiene casi todo. A la hora de la verdad nuestro protagonista sigue siendo un cochazo, pero con aspectos a mejorar que no le dejan convertirse en la compra maestra del segmento. Por ejemplo su motor diésel resulta potente, y progresivo pero deja mucho que desear en cuanto a refinamiento y sonoridad. Y es que Opel acomete en estos momentos una profunda renovación de su gama mecánica, pero ha comenzado por abajo y aunque el nuevo Insignia ha estrenado dos motores 2.0 CDTI con 120 y 140 caballos prodigiosos en cuanto a silencio de marcha y relación prestaciones-consumos, el motor CDTI biturbo de 195 caballos se queda de momento como está. Está asociado a un cambio automático de seis relaciones y convertidor de par que permite cambiar de forma manual con levas en el volante. Un cambio correcto pero que queda aún lejos de la eficacia y suavidad de un automático de doble embrague.

Sobre el terreno, además de la aspereza y sonoridad, los 195 caballos no parecen tantos. En realidad y para ser honestos, sobra potencia para cualquier cosa: para cargar con el coche repleto de pasajeros y equipaje, para arrastrar el barco o la caravana, para pasarlo bien en una carretera de curvas… pero no parece que el capó esconda tanta caballería. Esto se debe sobre todo a que nuestro protagonista pesa 1.843 kilos (con ocupantes y equipaje se superan sobradamente las dos toneladas). Esto quiere decir que, por ejemplo, el Opel pesa 187 kilos más que un Skoda Superb Combi 2.0 TDI 170 CV 4×4 con cambio DSG, o 117 kilos más que un VW Passat Alltrack 2.0 TDI 177 CV DSG 4Motion. Y no pesa ni más ni menos que un Peugeot 508 RXH híbrido que lleva un extra de peso en baterías. En cualquier caso, todos ellos andan más y gastan menos.

Básicamente éstos son los dos puntos más importantes a mejorar en un coche que, sobre todo en color blanco, llama la atención allí por donde pasa. Su silueta elegante y aerodinámica esconde un habitáculo bastante generoso con los ocupantes y un maletero de formas especialmente regulares (106×106 mm) que permiten cargar lo inimaginable. Sus 540 litros de volumen dan mucho de sí aunque hubiésemos preferido disponer de algún litro menos a cambio de tener rueda de repuesto. Se ofrecen accesorios de sujeción para el maletero, pero echamos mucho de menos unas perchas de serie a ambos lados para colgar las bolsas del supermercado y que no termine todo de un lado para otro. Tampoco encontramos ni una toma de corriente, ni una luz específica para este espacio. Aunque eso sí, la cortinilla cubremaletero que se recoge de forma automática con un sólo toque.

El equipamiento de serie de este buque insignia es ahora extraordinario porque la marca, gracias a una promoción, está regalando el Intellilink 'Navi 900' que incluye navegador entre otros muchos sistemas y los faros adaptativos AFL Plus, una gozada que vale su peso en oro para los que suelen y les gusta viajar de noche. Además, el Country Tourer Biturbo incluye el sistema FlexRide, el diferencial autoblocante trasero con control electrónico o el freno de estacionamiento eléctrico. Sin embargo la rueda de emergencia por la que cobran 52 euros debería tener coste 0 y además dar la posibilidad de poder elegir entre kit de reparación o rueda. Y el climatizador bizona es opcional (de serie el normal). Pequeños desatinos en la lista de equipamientos que, como decimos, quedan compensados por los regalos de última hora.

Con un descuento de 2.536 euros, el precio final de este modelo queda fijado en 40.169 euros, una cifra elevada pero justificada por la exclusividad, el equipamiento, la eficaz tracción total y la calidad de acabado.

Renault ZOE Intens. Eléctrico, exclusivo y asequible

Andrés Mas
-
0
Renault ZOE Intens. Eléctrico, exclusivo y asequible

Está a punto de llegar al mercado el BMW i3, un eléctrico del segmento 'premium' que va a hacer mucho ruido y, a la vez, despertará muchos deseos en clientes indecisos que quizás nunca se habrían planteado la compra de un vehículo de estas características. Pero si no tienes 35.500 euros -sin ayudas y sin PIVE- que es lo que costará el i3 y quieres tener el eléctrico más exclusivo y sofisticado de una marca generalista, Renault está dispuesta a venderte un Zoe por 21.250 euros -13.650 euros una vez aplicada la ayuda del gobierno y el PIVE-, y lo cierto es que, hasta que probemos el modelo alemán, el último eléctrico de Renault nos ha convencido bastante.

Es cierto que, ya de partida, Renault pone una condición que cuesta un poco digerir. Y es que al margen del precio del coche, la marca francesa, como hace con todos sus eléctricos, alquila las baterías, que en este caso supondrían un coste adicional de 79 euros al mes -para un alquiler de tres años realizando 12.500 kilómetros al año-. Sin embargo, Renault justifica esta imposición con buenos y convincentes argumentos, como que el alquiler lleve aparejado un seguro que garantiza que la batería esté en perfecto estado de funcionamiento y con una capacidad de carga suficiente mientras dure el alquiler, garantizar un precio de compra -sin batería- similar al de un vehículo de combustión tradicional, o un asesoramiento personalizado sobre el tipo de alquiler que se ajuste mejor al tipo de utilización.

Ausencia de ruidos y facilidad de conducción

Al margen de esta estrategia comercial más o menos acertada, el Zoe es un eléctrico muy conseguido tanto a nivel técnico como en lo referente a utilización. Técnicamente hablando, el Renault más vanguardista ofrece el equivalente a 88 caballos, un nivel de potencia adecuado para conseguir ese equilibrio tan perseguido entre prestaciones y autonomía. Y en cuanto a su utilización, el Zoe es uno de los eléctricos más agradables de usar, no sólo por la ausencia de ruidos de motor y rodadura, o la suavidad general, sino también por la amplitud, por la manera de plantarse sobre el asfalto y por la facilidad de conducción.

Uno de los obstáculos con los que se encuentra el Zoe es el peso, ya que sólo las baterías se van en la báscula a los 290 kilogramos. Al final, sin embargo, el inconveniente se queda en nada porque este eléctrico se mueve con una soltura sorprendente, incluso si se lleva activada la función ECO, que limita la aceleración y reduce el trabajo de la climatización para aumentar la duración de la carga. Respecto a la batería, hay que decir que no necesita mantenimiento y conservará entre un 80 y un 100 por cien de su capacidad durante un tiempo promedio de seis años.

Dos o tres recargas por semana

Además, se podrá recargar en periodos cortos sin que se altere su capacidad. Pero aquí encontramos otro de los puntos oscuros de este apetecible modelo. Y es que Renault obliga a montar un punto de recarga en el garaje de casa, una 'wallbox' que tendrá un precio total, instalación incluida, de unos 1.500 euros; y que será la única forma de cargar el coche en casa, ya que carece de un cable con un enchufe tradicional de dos patillas. Renault dice que en el 90 por ciento de los casos los clientes del Zoe recargarán su vehículo en casa por este medio.

Y que los experimentos llevados a cabo en nueve países del mundo han demostrado que, una vez familiarizado con la autonomía del vehículo, los clientes sólo lo recargan un promedio de dos o tres veces por semana. En caso de necesidad, el Zoe se puede cargar en un borne de recarga público, pero habrá quien necesite cargar la batería en el domicilio de un familiar o en su oficina, y no podrá hacerlo si esos lugares no cuentan con 'wallbox'.

La red y los foros dedicados al asunto son un hervidero, si bien la única verdad es que Renault ya está desarrollando un cable de uso ocasional específico para el Zoe que se podrá conectar en cualquier enchufe doméstico, aunque en vez del tiempo más largo previsto con la 'wallbox', cifrado entre 6 y 9 horas -el 80 por ciento en una hora a 22 Kw, y el 80 por ciento en 30 minutos a 43 Kw-, éste aumentará hasta un margen de entre 12 y 14 horas.

Entre 120 y 130 kilómetros de autonomía

Independientemente de todo esto hay que decir que el Zoe es uno de los eléctricos con mayor autonomía que hemos probado. La marca ha homologado 210 kilómetros, aunque reconoce que se pueden hacer entre 100 y 150 kilómetros reales según el modo de conducción y las condiciones meteorológicas. El sistema Range OptimiZEr, que incluye un frenado recuperativo de nueva generación, una bomba de calor y unos neumáticos específicos, permite aumentar la autonomía para rozar incluso los 200 kilómetros, aunque hay que reconocer que esta heroicidad no es habitual, y sí quedarse entre 120 y 130 kilómetros, suficientes por otra parte para dos o tres días de uso en una gran ciudad y sus alrededores.

Un interior más generoso de lo que aparenta su tamaño exterior, un maletero grande y aprovechable -salvo por un respaldo de una sola pieza pero abatible-, un equipamiento muy completo desde la versión básica y una estabilidad impecable -aunque con un corto recorrido de suspensión que lo vuelve algo seco en determinados tipos de asfalto- convierten al Zoe en un eléctrico muy recomendable si se reflexiona sobre sus ventajas e inconvenientes; y, sobre todo, si se tiene claro qué es lo que uno necesita, siempre y cuando uno se lo plantee como segundo o tercer coche de la casa.

Prueba Lexus IS 300h. Cuestión de principios

Gregorio Arroyo
-
0
Prueba Lexus IS 300h. Cuestión de principios

En este segmento, y con rivales del carisma de un Audi A4, la Serie 3 de BMW o la Clase C de Mercedes, prescindir de las mecánicas diésel parece algo arriesgado. Es como dar demasiada ventaja a los enemigos de salida. Puede ser así, el tiempo lo dirá, pero de lo que estamos seguros es de que si alguien tiene la oportunidad de probar el nuevo IS 300h quizás cambie de opinión porque es un vehículo que te atrapa por sus 'encantos' cuantos más kilómetros recorras con él.

Es curioso, pero cuando me siento al volante de un híbrido cambia de forma inmediata mi manera de conducir. Nada de 'pisotones' innecesarios al acelerador, todo suavidad, buscando la máxima eficiencia en consumos y en confort de marcha. En este sentido nuestro protagonista lo borda hasta el punto de que ninguno de sus rivales se muestra tan refinado y silencioso en marcha.

Más grande

El nuevo IS ha crecido en tamaño. Le hacía falta porque el modelo anterior era demasiado raquítico comparado con el 'frente alemán' mencionado anteriormente. Ahora lucha en igualdad de condiciones, aunque en habitabilidad se queda aún algo por debajo.

La presentación y la calidad que se respiran en el interior son inmaculadas. Nos gusta el tacto general que brinda, la sujeción de las butacas delanteras, el tacto sensorial que regula los mandos de la climatización… Pero como no todo son flores no nos convence el freno de estacionamiento de pie, el ratón que regula la información de la pantalla central y la plaza central trasera, no porque sea incómoda y dura, que lo es, sino porque un adulto da con la cabeza en el techo. Sin embargo, el espacio para las piernas ha aumentado considerablemente.

El maletero, por su parte, cubica 450 litros debido a la eficaz ubicación de las baterías bajo el piso, una cifra que  se sitúa muy cerca de la de sus competidores. La rueda de repuesto deja paso a un kit reparapinchazos, pero presume de unos socorridos respaldos traseros abatibles.

Sistema híbrido

El IS 300h recurre a la tecnología Hybrid Drive conocida en Lexus y Toyota. El actor principal es un motor de gasolina de 2,5 litros y cuatro cilindros, con inyección directa en sus entrañas que eroga 181 caballos.

Como apoyo, el propulsor eléctrico es capaz de aportar hasta 143 caballos en momentos puntuales, y se alimenta de las baterías de níquel e hidruro metálico, dicen que suficientes para un híbrido y que evitan disparar costes.

Y para gestionarlo todo este modelo recurre a un cambio CVT (variador continuo) escalonado en seis relaciones. De esta manera se puede cambiar de forma secuencial con unas levas situadas en el volante; y hay que decir que resulta confortable en conducción tranquila y mucho más efectivo y agradable (no 'resbala' tanto como en un Toyota Prius) si el ritmo es más alegre.

Suavidad y refinamiento

Si tenemos que destacar algo de este sistema híbrido sería su suavidad y refinamiento en marcha. En segundo lugar nos decantaríamos por su atractivo consumo y en el tercer escalón del podio situaríamos las prestaciones. Si comprobamos que acelera mejor y gasta menos que la anterior versión diésel poco más cabría decir…

El IS 300h cuenta con un selector en la consola central que nos permite elegir entre varios programas de conducción. Si nos decantamos por el modo ECO la entrega de potencia del motor, el tacto del acelerador y el régimen de giro en el salto entre marchas se dulcifican para buscar la máxima eficiencia de cara al consumo.

También podemos forzar la opción EV, que nos permite desplazarmos de manera totalmente eléctrica durante un par de kilómetros, si no superamos los 50 km/h y la carga de las baterías lo permite. No es mucho, pero nos lo agradecerán en la comunidad de vecinos de nuestro garaje y nuestro bolsillo en una utilización urbana, el hábitat donde más brilla un híbrido.

Al modo Normal se suma otro Sport más picante. En este sentido priman las prestaciones, cambia la configuración y la iluminación del cuadro de mandos y el IS 300h saca todo su carácter.

No es un dechado de virtudes en cuanto a prestaciones se refiere, pero sus números convencen. Hablamos de 223 caballos de potencia, aunque se producen en momentos puntuales porque depende directamente de la carga de las baterías. En conducción deportiva éstas se irán abajo en un suspiro y mientras se recargan habrá momentos en que los caballos tan sólo los aporte el motor de gasolina.

Sonido deportivo

Pero como nos movemos por sensaciones, la incorporación de un generador de sonido del motor, mediante un altavoz específico en el interior del habitáculo, 'fabrica' unos decibelios más deportivos y la sensación de que vamos en un vehículo mucho más potente. El volumen del sonido se puede regular y sólo está disponible en configuración Sport.

Ya hemos comentado que el IS 300h es más grande y eso repercute en una pisada más generosa y estable. Delante es más rígido y detrás estrena un esquema multibrazo. El resultado es una suspensión confortable, que neutraliza las irregularidades y, a la vez, controla los balanceos de la carrocería. El reparto de pesos es perfecto (50/50).

Nos ha sorprendido que en modo Sport y limitando la electrónica se puede pasar un rato agradable porque permite hasta controlados deslizamientos de la zaga. Eso sí, si buscamos más emoción quizás habría que pensar más en un Serie 3… La dirección eléctrica cumple, al igual que los frenos, y eso que los neumáticos de baja resistencia no ayudan en este último apartado.

Si analizamos el equipamiento de serie, una de cal y otra de arena. De serie, con el acabado Drive que nos ocupa, la dotación es bastante generosa.

Sin embargo, no parece justo que para disfrutar de asistentes como el de cambio involuntario de carril, un control de velocidad adaptativo, un sistema automático de luces de carretera, un control del ángulo muerto de los retrovisores o una alerta de tráfico posterior haya que elegir el acabado más elevado (Hybrid Plus) y, posteriormente, pagar aparte el 'pack safety' (55.600 euros la factura final).

Audi RS6 Avant. Sencillamente brutal

Gregorio Arroyo
-
0
Audi RS6 Avant. Sencillamente brutal

Hablamos de un vehículo total que sirve para casi todo debido a su personalidad bipolar. Presume del motor más potente que tiene Audi en estos momentos, de una dinámica sobresaliente, de una tecnología de ensueño… y un precio que le hace más exclusivo todavía.

Me imagino a una persona joven a la que la vida le sonríe económicamente y que disfruta a diario de las excelencias de un Audi R8. Poco más se puede pedir. Vida en pareja y, de repente, aparecen uno o varios hijos, carritos de por medio… y el deportivo de ensueño que ya no nos vale. Debe ser un 'drama' pero mientras haya opciones como el nuevo RS6 Avant el 'vacío' creado será llevadero.

560 caballos bajo el capó

Hablamos de un vehículo familiar en el que cabe casi todo, sí, pero a la vez resulta que contamos con el motor más potente que Audi presenta en su gama. Sí, más que el V10 del R8. ¿Entonces?  Hablamos de un familiar brutal, con 560 caballos bajo el capó y unas prestaciones tan espectaculares que no será nada fácil que el R8 nos deje atrás. Y a cambio podemos ir cinco personas o introducir los utensilios de nuestra actividad favorita (bicicletas, tablas de surf…).

Quattro GmbH remata en su factoría los vehículos RS con motores colosales y dinámicas de conducción impresionantes, incluida la tracción total en todos sus modelos. En el caso del RS6 Avant las pautas son ésas, pero a la vez dulcifica el confort para que en el día a día, si se desea, sea prácticamente uno más. Más difícil será pasar desapercibidos a nivel estético.

Personalmente creo que es el vehículo más 'redondo' de la gama RS. Vamos por partes. El propulsor sigue la línea 'downsizing', rebajando cilindros (ahora es un V8) y añadiendo sobrealimentación (dos turbos). En la parte alta del cuentarrevoluciones encontramos los 560 caballos y por abajo sale a relucir un increíble par motor de 71,4 mkg que provoca que la reacción al acelerador sea inmediata siempre.

Consumos de apenas ocho litros

El cambio Tiptronic de ocho relaciones es una gozada, aunque no llega al 'cum laude' del S-Tronic del R8. Acudimos al Audi Drive Selec y seleccionamos en modo Comfort las opciones motor, suspensión, dirección… Todo va como la seda. Las irregularidades se filtran, el tacto es el de un familiar y hasta cuida los consumos con el sistema 'Start/Stop' en ciudad o la desconexión automática de cuatro de los ocho cilindros si la demanda de potencia así lo permite. Por cierto, el sonido en 'cuatro' de nuestra unidad no era tan 'redondo' como en 'ocho', pero se compensa viendo en el ordenador de viaje consumos medios de apenas ocho litros.

Dejamos a los peques y a la mujer en casa. La excusa perfecta para cambiar todo el mapa de actuación al modo Sport. La suspensión dinámica de serie se convierte en una tabla, los decibelios se disparan, en las reducciones se provoca electrónicamente el efecto doble embrague con un petardeo mágico…

En autopista el mayor problema se llama 'Pegasus' y su cámara desde el cielo porque en apenas unos instantes la velocidad es estratosférica, hasta el punto de que, salvo en Alemania, no merece la pena pagar por el paquete dynamic, que amplía la velocidad máxima desde 250 hasta 280 km/h, y mucho menos por el dynamic plus, que la eleva hasta los 305 km/h.

Tracción total y diferencial deportivo, de serie

En carretera la tracción total y el diferencial deportivo trasero, ambos de serie, otorgan en curva una agilidad milagrosa al RS6 Avant que, recordar, supera las dos toneladas de peso. Las aceleraciones son tan impresionantes que adelantar es un juego de niños. Pasar de 80 a 120 km/h se traduce en 2,5 segundos y 70 metros de 'pista libre', es decir, más que adelantar hablamos casi de un vuelo rasante.

Y si correr se le da bien, tampoco se le da nada mal frenar. Y si no a los fríos números nos remitimos: detener el vehículo desde los 120 km/h se traduce en 48,1 metros y menos de tres segundos. Casi nada. Y sin un mal gesto, de manera estable y controlada. Algo habrán ayudado los generosos neumáticos 285/30 ZR 21 opcionales que lleva nuestra unidad.

Y después de la tempestad, de nuevo la calma. Cinco plazas de serie, una presentación y calidad del interior de primer nivel y un maletero con 565 litros de capacidad. En nuestro caso con el portón eléctrico y un práctico 'set' de fijación en el piso para facilitar las cosas, ambos elementos opcionales.

Equipamiento generoso

El RS6 Avant hace gala de un equipamiento de serie muy generoso, pero la carta de opcionales y el programa Exclusive son como para volverse loco. De hecho nuestra unidad trae tal cantidad de opcionales que por el precio de esas opciones podríamos haber adquirido todo un A5.

Y para que todo no sean flores, un aspecto algo criticable. Entendemos que por los 129.100 euros que pagamos no se contemple de serie el sistema de visión nocturna (2.635 euros) o el extraordinario equipo de sonido Bang&Olufsen Advanced (7.910), pero pagar aparte por un sistema de reconocimiento de señales o el Lane Assist a este nivel…

Un pequeño borrón para un vehículo total y con mucho carácter.

Maserati Ghibli: un Quattroporte en pequeño

Javier Montoya
-
0
Maserati Ghibli: un Quattroporte en pequeño

A los deportivos Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio, se les sumó hace un par de meses la nueva generación del Quattroporte, una berlina de representación con una longitud de 5,26 metros de largo y un precio de salida que arranca en los 125.800 euros.

Pero la intención de Maserati, y parece que va por un excelente camino, es la de ampliar sus horizontes y ahora comienza la comercialización de otra berlina de cuatro puertas, pero con unas dimensiones algo más contenidas que las del Quattroporte (mas adelante llegarán un SUV y otro coupé más pequeño que el GranTurismo).

Se llama Ghibli y su imagen es imponente. Mide 4,97 metros de largo, lo que no lo hace tan compacto y se erige como un rival de peso si lo comparamos con sus adversarios directos, como pueden ser un Audi A7 Sportback, un BMW Serie 6 Gran Coupé, un Mercedes CLS o un Porsche Panamera. Esto quiere decir que es 29 centímetros más corto que un Quattroporte, aunque la distancia entre ejes del Ghibli es de 2,99 metros, lo que seguro proporciona un buen espacio interior. Por cierto, su maletero tiene una capacidad de 500 litros, lo que es una buena cifra.

Tres motores de hasta 410 caballos

Analizando su gama de propulsores, decir que el Ghibli está disponible con tres mecánicas diferentes, de las cuales una es diésel. Se trata de un propulsor 3.0 V6 con turbocompresor, que eroga una potencia de 275 CV. Podría tratarse de una versión 'tocada' por Maserati del motor que ya equipan los Lancia Thema o Jeep Grand Cherokee, en los que la potencia máxima se queda en 240 CV, aunque sobre ésto, Maserati no se ha pronunciado. Gracias a esta mecánica, que como en el resto de motores, está asociada a una caja de cambios automática de 8 velocidades, el Ghibli alcanza los 250 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos y su consumo medio homologado es de 6,0 l/100 km.

Si nos pasamos al apartado de gasolina, la gama comienza con un 3.0 V6 Biturbo que eroga una potencia de 330 CV. Estos Ghibli alcanzan los 263 km/h de velocidad máxima, aceleran de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y su consumo medio homologado es de 9,6 l/100 km.

De esta misma mecánica 3.0 V6 Biturbo hay una variante S cuya potencia se incrementa hasta los 410 CV. Los Maserati Ghibli S alcanzan los 285 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 5 segundos y el consumo asciende a 10,4 l/100 km. Si el cliente lo prefiere, asociado a esta mecánica, puede adquirir la tracción a las cuatro ruedas que Maserati denomina Q4, mientras que el resto ha de conformarse con un sistema de propulsión trasera. Los Maserati Ghibli S Q4 cuentan con un embrague multidisco que envía en condiciones normales de adherencia el 100 x 100 de sus 410 CV a las ruedas traseras. Pero si detecta una posible pérdida de potencia, es capaz de repartir un 50% al eje delantero y el otro 50% al trasero. Su velocidad máxima es de 284 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos y el consumo es de 10,5 l/100 km.

Los precios del nuevo Maserati Ghibli son:

– Maserati Ghibli 330 CV: 79.226 euros.

– Maserati Ghibli S 410 CV: 93.616 euros.

– Maserati Ghibli S Q4 410 CV: 97.010 euros.

– Maserati Ghibli Diésel 275 CV: 71.429 euros.

Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV: 1.810 kilómetros con un depósito

Julián Garnacho
-
0
Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV: 1.810 kilómetros con un depósito

El Peugeot 308 ha conseguido hacerse recientemente con el galardón de Coche del Año en Europa 2014, y buena parte de la culpa la tiene su completa gama mecánica, que se ha incrementado con la llegada de la versión 1.2 e-THP de 130 CV de potencia. Dicho motor llega para sustituir al 1.6 THP de 125 CV y forma parte de la familia PureTech, actualmente compuesta por los motores de tres cilindros con 68 y 82 CV que ya usan modelos como el 208 o el 2008 dentro de Peugeot. Con esta mecánica de 130 CV, el Peugeot 308 consigue homologar un consumo medio de 4,6 l/100 km, mientras que sus emisiones son de sólo 107 g/km de CO2. Más adelante llegará otra variante de este motor con 110 CV y que también será utilizada en los modelos más pequeños de la gama.

Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV 2014, cuestión de récord

Dejando a un lado la introducción a este eficiente propulsor de tres cilindros y con sobrealimentación, decir que Pegueot ha batido un récord al rodar 1.810 kilómetros con un sólo depósito de combustible (en realidad anuncia 50 litros cuando ha consumido 51,4 suponemos que por los filtros y demás tuberías). Esto quiere decir que ha firmado un consumo medio de sólo 2,85 l/100 km.

Este resultado se ha obtenido en el circuito de pruebas que Michelin tiene en Almería, bajo la supervisión de la autoridad francesa de UTAC (Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y  la Bicicleta). Para la prueba se ha utilizado un Peugeot 308 1.2 e-THP 130 CV PureTech totalmente de serie y con caja de cambios manual de 6 velocidades. Dicho vehículo ha rodado durante más de 32 horas consumiendo los antes mencionados 51,4 litros de combustible, logrando así un nuevo récord de consumo y distancia recorrida con un sólo depósito.

Audi A4 2.0 TDI, BMW 318d y Lexus IS 200 d, tres «señores» con mucha clase

Julián Garnacho
-
0
Audi A4 2.0 TDI, BMW 318d y Lexus IS 200 d, tres «señores» con mucha clase

Puede que alguien eche en falta alguna berlina 'premium' en esta comparativa, pero son los que están y cada uno de ellos aporta su toque especial. Si eres alguno de los afortunados que todavía pueden desembolsar casi 40.000 euros por una berlina de este segmento, cualquiera de nuestros protagonistas es una excelente opción, pues dejando a un lado el precio de partida, ofrecen imagen, calidad, exclusividad y sobre todo, elevadas dosis de tecnología que se traducen en bajos consumos, excelentes prestaciones y altos niveles de seguridad, aunque en esto, la veteranía no es un grado.

Las marcas generalistas ofrecen cada vez más productos dignos de rivalizar con modelos 'premium', pero todavía perdura ese puñado de marcas que despuntan gracias a su nombre, imagen o refutada calidad, permitiéndose el lujo de mantenerse ese peldaño por encima del resto, incluido el económico.

Y es que la mayoría de berlinas generalistas cumplen con las necesidades de cualquier cliente, algunas incluso por la mitad de lo que cuesta cualquiera de nuestros protagonistas. Pero también es verdad que un reloj de la marca Hublot cuesta mucho más que un Casio y aparentemente sólo sirven para dar la hora, o que el kilo de jamón 5 Jotas multiplica por diez el precio del jamón de york, y ambos se llaman jamón…

Esto no es casualidad, así que si buscas un vehículo de excelente calidad, tecnología, dinámica, seguridad y además te lo puedes permitir, yo que tú firmaba ahora por cualquiera de estas tres berlinas. Pero hay que recordar que esto es una comparativa y en la medida de lo posible evitaremos los empates y las medias tintas.

BMW ha sido el último en irrumpir en el segmento de las berlinas compactas con el Serie 3, un vehículo que mantiene el 'ADN' de la marca y que ha crecido de tamaño respecto a su antecesor. El siguiente en el escalafón es el Audi A4, que sufrió un sutil lavado de imagen en octubre de 2011 que afectó a su frontal, al habitáculo y a sus sistemas de seguridad activa. Y por último encontramos el Lexus IS, un vehículo más exclusivo que sus rivales, pues su demanda es más minoritaria y está menos visto. A pesar de estar en activo desde el año 2005, su estética hace que no pase inadvertido, ayudado en nuestro caso, por su deportivo acabado F-Sport.

Las dimensiones del Audi A4 2.0 TDI, el BMW 318d y el Lexus IS 200

Además de ser el más veterano, el Lexus es el más corto del trío y el que menos distancia entre ejes presenta -2,73 metros frente a los 2,81 de Audi y BMW-. Esto repercute en su habitabilidad, pues aunque delante no hay problemas de espacio en ninguno, detrás cada uno marca distancias a su manera y el Lexus sale peor parado metro en mano. Para basarnos en datos reales un servidor, con 1,75 metros de estatura, se colocó en el puesto de conducción de los tres modelos para posteriormente pasar a la parte trasera. El Lexus IS presenta un espacio para las piernas de 66 centímetros, además, el asiento del conductor va pegado al piso y es imposible meter la punta de los pies por debajo para raspar algún centímetro. BMW y Audi empatan con 73 centímetros, un espacio más apropiado para un adulto. En anchura a la altura de los codos, ninguno anda mal, pero lo que condiciona la habitabilidad es la anchura del respaldo. Lexus y BMW son vehículos de propulsión y con el objetivo de equilibrar las masas, colocan los propulsores en una posición más retrasada, por lo que se atrasa todo el conjunto y los pasos de rueda posteriores limitan la anchura. Así, el Lexus se convierte casi en un cuatro plazas -túnel de transmisión grande y asiento central incómodo-, mientras que el BMW permite que un niño utilice su plaza central. El A4 no presenta este 'handicap' -es tracción delantera- y se erige como el más amplio y cómodo en la parte trasera.

La funcionalidad no es el plato fuerte de ninguno, ya que no tienen respaldo trasero abatible. En el Audi y el BMW se puede solucionar si pasamos por caja, pero en el Lexus no se ofrece ni en opción y se conforma con un maletero de 398 litros, mientras que sus rivales arrancan en 480 litros.

Los tres gozan de una calidad muy elevada, con materiales y ajustes que rayan a un gran nivel. El Lexus denota su origen Toyota con mandos y botones vistos en un Yaris, que aunque funcionales, chocan en un modelo 'premium'. La presentación de los tres es sobria y sólo si los equipamos con navegador, les aportaremos un toque de sofisticación. Como buenos alemanes, Audi y BMW son sencillos e intuitivos en el día a día y simplifican al máximo sus funciones por medio del mando MMI en Audi y el I-Drive en BMW, mientras que el Lexus, japonés, apuesta por una pantalla táctil, pero con botones pequeños para manejar directamente la radio o el sistema de climatización.

Conducción en el Audi A4 2.0 TDI, el BMW 318d y el Lexus IS 200

Como habréis apreciado, los dos alemanes apuestan por unas cajas de cambio automáticas, pues puestos a ser 'nobles', mejor optar por un cambio de este tipo que redunda en confort y cada vez más, son sinónimo de bajos consumos. El Lexus por su parte, apuesta por un cambio manual, pues no hay automático ni en opción con esta mecánica diésel de 2,2 litros. Se trata de un propulsor muy suave y progresivo, que suena poco y vibra menos, pero que carece de innovaciones en materia de ahorro de combustible. El cambio manual es de 6 velocidades, pero sus desarrollos son excesivamente largos para la orografía española. Esto ya se criticó cuando se lanzó en 2005 y todos los IS adoptaron el cambio de los Sport, con desarrollos más cortos, pero el error se repite. En 3ª velocidad el IS supera los 152 km/h y a 120 km/h en sexta, su motor gira a menos de 1.800 rpm. Si tenemos en cuenta que su par máximo lo entrega a 2.000 rpm, que pesa 1.710 kg -205 más que el BMW- y tiene unas cubiertas más que generosas, no es de extrañar que sus recuperaciones se lastren en exceso -acelerando mejora los datos homologados- y que nos veamos constantemente ante la necesidad de tener que reducir de marchas para mantener la velocidad de crucero en autopista y autovía, todo un engorro. Sin embargo su dinámica es excelente y sin duda es el más divertido de conducir de este trío con un eje trasero que se nos insinúa cuando avivamos el ritmo, por lo que se erige como la opción ideal para los que busquen un modelo con un tacto deportivo.

Por su parte, BMW ha creado un vehículo realmente equilibrado para tratarse de un modelo con propulsión trasera. Es cierto que ofrece ESP, diferentes 'set up' configurables desde el mando Driving Experience Control ubicado junto al cambio -desde el Sport+, hasta el ECO PRO que ayuda a minimizar el consumo-, pero en esta generación han dado más prioridad al confort que a la deportividad que siempre ha caracterizado al Serie 3, aunque la tiene. A pesar de todo, el BMW se muestra muy efectivo en todo momento y ha frenado en distancias mínimas. El 318d eroga 143 CV, pero su cambio ZF con convertidor de par y 8 velocidades parece darle un plus de potencia cuando queremos extraerle todo lo que lleva dentro. Así, no es de extrañar que acelere de 0 a 100 km/h en sólo 8,9 segundos o que pase de 80 a 120 km/h en 6,7 segundos. Pero el acertado escalonamiento del cambio, un coeficiente aerodinámico de 0,26 y numerosos sistemas de ahorro de carburante, nos han permitido conseguir consumos dignos de un utilitario. Eso sí, el sistema 'Auto Start/Stop' es algo brusco cuando vuelve a poner el marcha el propulsor, que por cierto, genera un ruido feo, algo a mejorar por BMW.

Igual potencia ofrece el Audi A4 2.0 TDI, que como alternativa al cambio manual, ofrece una caja automática con variador continuo y 8 velocidades, denominada Multitronic. El propulsor es una delicia y también se combina con el sistema 'Start/Stop' y la regeneración de energía en las frenadas. Sus consumos han sido muy ajustados y las prestaciones ofrecidas muy buenas, aunque es ligeramente más lento que el 318d. Aquí entra en juego que el A4 pesa 65 kg más que el BMW y que el cambio Multitronic no es tan efectivo a la hora de la verdad como el ZF de BMW y tampoco es equiparable al fantástico S tronic utilizado en otros Audi. Sin embargo el Multitronic es muy suave y hace que los cambios de marcha sean casi inapreciables. Como en el BMW, las levas para un manejo secuencial son opcionales, pero el Multitronic es una opción 842 euros más cara que el ZF de BMW.

De los tres, el A4 es el único con tracción delantera, pero no desmerece a la hora de hablar de comportamiento, siempre muy aplomado y con grandes dosis de confort. Si buscamos algo más dinámico, mejor apostar por alguna de las tres opciones que ofrece Audi en materia de suspensiones y que arrancan en los 325 euros.

El Audi A4 2.0 TDI, el BMW 318d y el Lexus IS 200 d cumplen en cuanto a seguridad

Cualquiera de estas tres berlinas cuenta con todo lo necesario en materia de seguridad, hasta el punto de que el Lexus incluye doble airbag de rodilla para conductor y acompañante. Sin embargo su veteranía hace que a Lexus no le salga rentable equiparlo con los últimos avances en seguridad activa que sí incorporará su sucesor, que  será presentado este mes de enero en el Salón de Detroit. Cuando llegue, seguro que reduce las distancias con los dos pesos pesados que tiene por rivales.

Estos dos sí ofrecen de manera opcional sistemas de seguridad activa como el control de velocidad con radar, sensores de ángulo muerto, avisadores de cambio involuntario de carril, sistema de frenada de emergencia… Sin embargo también relegan a la lista de opciones elementos tan lógicos como los anclajes ISOFIX -de serie en el BMW- o la desconexión del airbag del acompañante cuando hablamos de sistemas de seguridad, pues si ya nos metemos en equipamiento de confort o estética, encontramos infinidad de opciones que deberían ser de serie 'por ley' en vehículos de este empaque y que superan los 35.000 euros de partida.

Y no hablemos de los 40.200 euros que cuesta el IS 200D F-Sport. Es verdad que equipa casi todo y tiene 5 años de garantía, pero se nos hace caro. Puestos a arañar unos euros, ofrecen un IS 200D Premium, con gran equipamiento, el mismo motor y cambio, por 34.850 euros a los que podemos descontar 2.000 euros del Plan PIVE. Y si el Audi o el BMW os parecen caros, pero pensais que pueden convertirse en vuestro futuro vehículo, decir que Audi tiene un A4 2.0 TDI 143 CV Advanced Edition manual con faros de xenón, sensor de lluvia y luces, sensor de aparcamiento y algo más por 27.250 euros incluido el PIVE, mientras por 28.900 euros BMW nos ofrece un 318d Essential Edition con navegador, xenón, sensores de aparcamiento y llantas de 17 pulgadas. Ambos con opción a cambio automático.

Peugeot 308 1.6 HDI 92 CV. Económico y… ¡Cómo se mueve!

Gregorio Arroyo
-
0
Peugeot 308 1.6 HDI 92 CV. Económico y… ¡Cómo se mueve!

Confieso que el Peugeot 308 siempre ha sido un vehículo que me ha 'caído bien' por su equilibrio perfecto, no destacando en nada concreto, pero con una nota final muy alta al analizarlo al detalle. Incluso se lo recomendé hace años a mi propio hermano, que por entonces formaba una unidad familiar con tres miembros.

Pero reconozco que tanto 'equilibrio' al final no me llenaba… Hasta ahora. Porque después de convivir con el nuevo 308 he de decir que este vehículo no tiene nada que ver con respecto al que sustituye, aunque se llame igual. Y lo digo fundamentalmente porque ese plus dinámico que busco en modelos como el VW Golf, el Seat León o el Ford Focus, de repente lo he encontrado también en el nuevo compacto francés.

Peugeot parece ir al revés que el resto cuando saca un nuevo producto. Me explico: la tendencia general es sustituir un modelo por otro más grande. La marca gala, al contrario, pone en escena vehículos más pequeños por fuera, pero sin ceder habitabilidad en el interior. Lo hizo con el 208 y repite ahora con el 308. Supongo que será cuestión de darle vueltas al 'coco', pero el resultado final me gusta.

Y me refiero ahora a su físico. Para gustos los colores, pero antes no me decía mucho y ahora me llena, sobre todo ese tres cuartos trasero que me recuerda a la Clase A de Mercedes, otro vehículo que estaría en mi agenda de futuribles, aunque necesitaría más fondo de bolsillo al pagar el 'canon' Premium.

Calidad interior

Al acceder al interior lo primero que me llama la atención es lo bien hecho que está. El 308 siempre ha sido uno de los modelos con más calidad de Peugeot y eso ha obligado a mantener el listón muy elevado. Prueba conseguida, sin duda. Luego hay detalles que sorprenden, unos más que otros.

El puesto de conducción hereda el denominado 'i-cockpit' del 208, es decir un cuadro de mandos que se 'lee' por encima de un volante de diámetro muy reducido. En el 308, al ser más ancho, parece incluso más pequeño. Y puestos a ser originales, en el cuentarrevoluciones la aguja se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj y a la del propio velocímetro. Poco visto sí que es, pero no me convence demasiado…

La segunda 'sorpresa' es encontrar un salpicadero limpio y desnudo de 'botonería'. Nos hemos quejado de modelos con una auténtica avalancha de mandos, como el Opel Astra, pero ni tanto ni tan calvo porque prácticamente todas las funciones se manipulan en una pantalla táctil, o más bien sensitiva, muy amplia y 'moderna', pero que obliga a dar varios pasos para acceder a cualquier función, como la climatización, el equipo de sonido, el navegador, el teléfono… Preferiría más 'accesos directos' o un mando giratorio en la consola central.

Medidas en la media del segmento

Delante el 308 nos mima, más con el acabado Allure que nos ocupa y las butacas opcionales que monta nuestra unidad, amplias, confortables y la del conductor con regulación eléctrica y hasta sesiones de masaje. Detrás la cosa anda más justa, sobre todo si son tres los adultos que tienen que compartir espacio. Su cota de anchura y el resto de mediciones se sitúan en la media de su segmento. Y el maletero crece hasta los 420 litros (antes 350), aunque pierde  20 si montamos la rueda de repuesto.

Y llega el punto que más me ha encandilado y que no esperaba. Me habían comentado que dinámicamente el 308 ha dado un paso al frente, debido al ahorro de peso (hablan de hasta 140 kilos), su nueva plataforma, la dirección eléctrica o la puesta a punto del chasis. La verdad es que no me esperaba tanto.

Referencia cuando llegan las curvas

El 308 se ha convertido en un abrir y cerrar de ojos en una de las referencias del segmento cuando llegan las curvas. Y lo consigue sin 'extremismo' como una suspensión seca o sofisticados esquemas (detrás monta una 'simple' barra de torsión). Será lo que sea pero el caso es que allí donde apuntas con el volante, por ahí pasa el tren delantero sin rechistar. Directo, sin titubeos, tanto que da gusto porque ahora se disfruta de verdad y nos transimte una confianza total.

Enlazar curvas en nuestro circuito cerrado fue como un acto de fe porque vuelta a vuelta el ritmo se incrementaba sin un mal gesto por parte de nuestro protagonista. Incluso forzando basta con levantar el pie y el eje posterior ayuda a completar el giro como si nada.Sobresaliente. También los frenos nos convencieron por las distancias registradas.

Versión diésel más modesta

Un chasis de referencia al que es complicado que ponga contra las cuerdas el propulsor de nuestra unidad. Estamos ante la versión diésel más modesta, un 1.6 HDI de 92 caballos moderado en sus prestaciones (aunque firma la mejor aceleración entre sus principales rivales), penalizado además por unos desarrollos finales del cambio de cinco velocidades muy largos. De hecho  en carretera, a 90 km/h y en quinta velocidad rodaremos por debajo de la cifra óptima de par máximo (nos quedamos en 1.645 rpm). Hay que decir que es una motorización válida para la mayoría de los 'mortales'  en el día a día, pero le falta algo de chispa en tramos revirados o al efectuar un adelantamiento.

Acabado completo

Dirán que hay que buscar el mínimo consumo con unas prestaciones suficientes, pero soy de la opinión de que hay que gastar lo mínimo dando el máximo, por eso me decantaría por la variante de 115 caballos, que homologa el mismo consumo (seis velocidades y Start/Stop) y se muestra más solvente, aunque los 1.400 euros de diferencia también tienen su peso. Por cierto, la palanca del cambio se sitúa en un plano bastante elevado y sus recorridos son amplios. El consumo medio en nuestra prueba fue de 5,4 litros, bien pero lejos del oficial.

Estamos ante la versión más económica en diésel, pero con el acabado más completo. Así en su dotación de serie contempla faros completos de leds, freno de mano eléctrico, pantalla táctil con navegador, sensores de aparcamiento delante y detrás, climatizador bizonal, retrovisor interior fotosensible… y en promoción añade el techo panorámico y las lunas traseras tintadas. Quizás no esté a la altura de algunos rivales en asistentes tecnológicos, pero me da igual…

Volkswagen Polo 2014: Llegan las primeras versiones

Julián Garnacho
-
0
Volkswagen Polo 2014: Llegan las primeras versiones

Los renovados Volkswagen Polo reciben ligeros cambios en su estética y su interior, aunque lo más importante se encuentra en lo que no se ve, es decir bajo el capó y en sistemas de seguridad activa.

Y es que ahora los Volkswagen Polo ofrecen siete mecánicas, cuatro de gasolina y tres diésel, que incorporan la tecnología Bluemotion, que suman el sistema stop-start y la recuperación de energía en las frenadas, de manera que minimizan los consumos y las emisiones para cumplir con la futura norma Euro 6.

Volkswagen Polo 2014: Gasolina

En gasolina encontramos dos nuevos motores 1.0 de tres cilindros que proporcionan 60 y 75 CV de potencia. Se trata de los mismos motores que utilizan los Volkswagen Up! y se combinan con un cambio manual de 5 velocidades. La versión de 60 CV necesita 15,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, mientras que el de 75 CV demanda 14,3 segundos. En lo que a consumos se refiere, se conforman con 4,7 y 4,8 l/100 km respectivamente, con emisiones de 106 y 108 g/km de CO2.

Por encima se encuentra el 1.2 TSI, un motor sobrealimentado y de inyección directa con cuatro cilindros que también se encuentra disponible con dos niveles de potencia: 90 y 110 CV. El primero de ellos ofrece 160 Nm de par máximo, mientras que el segundo escala hasta los 175 Nm. Ambos vienen de serie con un cambio manual, que es de cinco velocidades en el TSI 90, y de seis marchas en el TSI 110, aunque si el cliente lo prefiere puede equiparlo con la caja de cambios DSG con siete velocidades. El Polo 1.2 TSI 90 se conforma con un gasto medio de 4,7 l/100 km, mientras que los TSI 110 gastan 4,8 l/100 km, cifra que se rebaja a 4,7 l/100 km en caso de contar con cambio DSG.

Volkswagen Polo 2014: Diésel

En lo que a mecánicas diésel se refiere, decir que la gama ha cambiado completamente, pues ahora sus tres versiones parten de un mismo bloque 1.4 TDI que cuenta con tres cilindros. Comienza con el 1.4 TDI 75 que gasta 3,4 l/100 km y emite 88 g/km de CO2. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos y sólo se ofrece con cambio manual de 5 marchas.

Por encima se encuentra el 1.4 TDI 90, que gasta también 3,4 l/100 km y emite 88 g/km de CO2. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y puede equipar la caja de cambios automática DSG de 7 velocidades, pues de serie es manual de 5 marchas.

Por último aparece un 1.4 TDI de 105 CV, una versión de la que aún no se conocen sus datos sobre prestaciones, pues aún no llegará a España.

Más adelante llegarán las versiones BlueGT, que cuentan con el motor 1.4 TSI de 150 CV (gana 10 CV respecto al anterior) con sistema de desconexión activa de cilindros, los deportivos GTI, y la versión Bluemotion 'de verdad'.

Volkswagen también ofrece para los Polo tres niveles de acabado (los tres modelos anteriores también cuentan con un acabado como tal exclusivo para ellos: BlueGT, GTI y Bluemotion). La versión básica se denomina Edition, por encima encontramos los Advance y como tope aparecen los Sport.

Precios de las versiones del Volkswagen Polo 2014

Con todo ello, los precios de los renovados Volkswagen Polo son los siguientes (no incluyen descuentos, promociones, PIVE…):

– Volkswagen Polo 1.0 60 CV Edition: 12.980 euros.

– Volkswagen Polo 1.0 75 CV Edition: 13.620 euros.

– Volkswagen Polo 1.0 75 CV Advance: 15.090 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV Advance: 15.950 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV DSG Advance: 17.450 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV Sport: 17.100 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CV DSG Sport: 18.600 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV Sport: 17.620 euros.

– Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV DSG Sport: 19.120 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 75 CV Edition: 15.720 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 75 CV Advance: 17.180 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV Advance: 17.570 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV DSG Advance: 19.070 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV Sport: 18.720 euros.

– Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV DSG Sport: 20.220 euros.

Los Polo con carrocería de cinco puertas (incluyen los elevalunas eléctricos traseros) cuestan 550 euros más.

Prueba Jaguar F-Type S V6. Atrápalo como puedas

Pedro Martín
-
0
Prueba Jaguar F-Type S V6. Atrápalo como puedas

Basta con citar a sus competidores, entre los que figuran 'lindos gatitos' como el Audi R8 o el Porsche 911, para comprender que el F-Type desembarca en territorio hostil. Pero el Jaguar F-Type da la talla, porque la firma británica ha puesto toda la carne en el asador para que su nuevo roadster -más adelante llegará una variante con carrocería coupé- sea un digno heredero de ese linaje deportivo iniciado hace 75 años que ha contado con algunos de los deportivos más deseados de la historia.

Hablamos de un coche de 4,47 metros de longitud y 1,92 de anchura que hace girar cabezas a su paso. Tanto si conducimos a cielo abierto, momento en el que exhibe sus dos arcos cromados ubicados tras los reposacabezas, como si lo hacemos con la capota de lona puesta. Y sólo necesitamos 12 segundos para quitar o poner el techo, operación eléctrica que podemos realizar en marcha, hasta 50 km/h. La capota, multicapa y con una superficie de Thinsulate que optimiza el aislamiento térmico y acústico, nos ha convencido plenamente, pues a coche cerrado disfrutamos de bastante confort, incluso a velocidades de 'autobahn'. Pero si prescindimos de ella las turbulencias empiezan demasiado pronto, y a partir de 100 km/h empieza a molestar el aire sobre nuestras cabezas. La solución es colocar el paravientos, un elemento opcional -235 euros- que, a nuestro juicio, debería formar parte del equipo de serie. Tuvimos ocasión de probar una unidad que lo llevaba y otra que no lo incorporaba, y la diferencia es como de la noche al día.

Larga lista de opciones

Y es que Jaguar se ha inclinado por una política de equipamiento basada en precio bajo -97.500 euros es una factura bastante comedida si comparamos con sus rivales- y extensa lista de opciones para que cada cliente elija lo que necesite. Aún así, y como comentábamos a propósito del paravientos, se llega al exceso con algunas opciones, como los espejos de los parasoles, el control de velocidad de crucero, el espejo interior fotosensible o el encendido automático de luces. Es decir, que conviene repasar con cuidado los extras disponibles para no olvidar nada esencial al realizar el pedido.

El F-Type nos da la bienvenida con una manetas de puerta innovadoras: al abrir con el mando remoto se despliegan para que podamos tirar de ellas. Original, desde luego, aunque el que esto escribe no es proclive a innovar con ese tipo de cosas. Una vez sentados -hay que bajar bastante hasta la banqueta- el panorama es estupendo, con todo muy a mano y sensación de calidad: materiales lujosos, superficies mullidas, robustez…

Los asientos -nuestra unidad equipaba los Performance opcionales con piel Softgrain, que cuestan 3.420 euros- son cómodos y sujetan, y encontrar la postura óptima a volante no lleva más de unos segundos. Por suerte, el cambio es de palanca, mejor solución que el mando circular usado en el resto de la gama Jaguar, pues aquí sí podemos cambiar manualmente mediante el selector. O con las levas, personalizadas en un tono naranja que también se extiende al botón de encendido/apagado del motor o al mando que selecciona el modo deportivo. Y el conductor puede personalizar la puesta a punto del chasis, diferenciando dirección, reacción del cambio, tacto del acelerador…

Consumo

Una gozada, vamos. Aunque lo mejor llega cuando arrancamos el motor y cobra vida el 3.0 V6 sobrealimentado mediante un compresor Roots, que rinde 380 CV, 40 más que en la versión básica, 13.100 euros más barata. Pulsamos el botón y la mecánica nos 'saluda' con un acelerón automático… que al principio tiene gracia. Pero lo hace siempre, y hay veces que notamos cómo la gente mira a ese conductor -nosotros- que ha acelerado en parado para que le miren.

Hay una excepción, y es cuando el motor arranca automáticamente después de activarse el 'stop/start', sistema de ahorro que funciona muy bien en el F-Type y que contribuye, con ayuda del moderno V6 de inyección directa y del largo desarrollo de la octava marcha, a rebajar el consumo. Se anuncian 9,1 litros de media, y le hemos medido 10,4 reales, que es bastante poco para un 'potro' de este nivel. En viajes por autovía, de hecho, podremos firmar promedios sorprendentemente bajos, y los 72 litros del depósito dan bastante de sí, lo que animará a muchos a salir de viaje, siempre que los 200 litros del maletero se ajusten a nuestras necesidades.

Escape activo

Otra cosa es que nos cambiemos el 'chip' y decidamos buscar el lado radical del 'gatito' de Jaguar. Y en ese caso estaremos ante otro tipo de felino, con garras más afiladas y rugido temible. A medida que ganamos velocidad descubrimos que el V6 compone música -la marca dice que el escape activo, de serie en las versiones S, emite 85 variaciones sonoras distintas-, y cuando deceleramos aparece un petardeo claramente perceptible. Y eso si hablamos del modo normal, porque si pulsamos un botón situado en la consola las válvulas de derivación controladas electrónicamente incrementan el aullido y dan ganas de viajar a Le Mans para inscribirse en las próximas 24 Horas.

Aquí no se cumple lo del ruido y las nueces; porque hay ruido… y hay nueces. Metidos en harina, los 380 CV dan mucho de sí, como demuestran esos 3,3 segundos cronometrados para pasar de 80 a 120 km/h, que permiten adelantamientos casi instantáneos, por más que se quede a ocho décimas del RS 6 Avant de 560 CV que también probamos esta semana.

De 0 a 100 km/h en 4,9 segundos

Para la aceleración de 0 a 100 km/h se anuncian 4,9 segundos, de modo que los 5,5 reales pueden saber a poco, pero ese registro no le hace justicia, porque el F-Type S V6 es tremendamente rápido y garantiza diversión. Además, estamos ante un conjunto muy equilibrado, con un chasis a la altura de esos 380 CV, pues la suspensión de ajuste electrónico, combinada con un equipo de neumáticos generoso -el eje trasero, que es el que tracciona, monta unos 275/35 R19-, guía el coche de maravilla, sea cual sea el tipo de vía. Vira muy plano, y no hay tendencia a tirar de morro pese a que el motor descansa sobre el eje delantero.

Y si apuramos el ritmo y le buscamos las cosquillas exhibe nobleza y docilidad, pues incluso al frenar o decelerar bruscamente en pleno apoyo la tendencia a deslizar de atrás es progresiva, con un control de estabilidad que se entromete lo justo en nuestra labor. También la dirección convence, pues tiene menos de dos vueltas y media entre topes y es precisa. En cuanto a los frenos, la versión S V6 lleva discos delanteros más grandes que el V6 'a secas' de 340 CV, pero los discos traseros son los mismos. Y cumplen su labor, pero si pensamos en usos radicales, o en los 53,5 metros medidos para detenernos desde 120 km/h, somos partidarios de la opción Super Performance, con los discos del V8 S de 495 CV: 1.408 euros bien invertidos.

Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV EcoFLEX. La ley seca

Julián Garnacho
-
0
Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV EcoFLEX. La ley seca

Son unos cuantos años los que lleva en activo la cuarta generación del Corsa, sin embargo no cede terreno, pues es el segundo utilitario más vendido en los primeros tres meses de este año.

Y Opel aún tiene expectativas en él, pues lanzó hace poco la versión más eficiente jamás creada del Corsa. Se trata del EcoFLEX de 95 CV, el único que utiliza Start&Stop, ya que las versiones de 75 CV no lo equipan. Con ello rebaja el consumo homologado hasta los 3,3 l/100 km -los de 75 CV anuncian 4,2 l/100 km-. Esta cifra lo sitúa como el segundo utilitario más eficiente, por detrás del Kia Rio con un motor de 1,1 litros, tres cilindros y sólo 75 CV, que gasta 3,2 l/100 km.

El Corsa emplea un motor de origen Fiat -también lo usan otros modelos Opel e incluso el Suzuki Swift-, pero con modificaciones en la electrónica y con la incorporación de una bomba de aceite de caudal variable. En frío es algo ruidoso, pero sus 95 CV le procuran buenas prestaciones en aceleración, ya que en las recuperaciones cede terreno por su baja cilindrada -es un 1,3-, porque por debajo de 2.000 rpm no pone mucho de su parte, y por unos desarrollos algo largos. Una curiosidad es que los Corsa 1.3 CDTI de 95 CV tienen un cambio manual de 6 velocidades y este EcoFLEX ha de conformarse con cinco.

Start&Stop

Gracias al 'Start&Stop', en ciudad gasta muy poco, y en vías rápidas, ocurre más de lo mismo, pero conseguir los 3,3 l/100 km homologados en laboratorio, es imposible. Sin embargo, los 4,6 l/100 km reales que hemos obtenido, son una cifra magnífica.

El comportamiento de los Corsa ha sido siempre una carta de presentación, aunque en este caso, unas cubiertas de mayor calidad que las Continental EcoContact, ideadas para minimizar el consumo, le irían como anillo al dedo, sobre todo a la hora de frenar, pues para pasar de 120 km/h a cero, ha necesitado casi 61 metros.

Por 432 euros, lo podemos tener con carrocería de cinco puertas, más funcional que la de tres, pero ambos, con un interior igual de espacioso y con un maletero de 285 litros, aunque eso sí, la rueda de repuesto es opcional por 48 euros, lo mismo que cuesta el tercer reposacabezas trasero, una opción llamativa.

Si tenemos en cuenta el descuento de 3.121 euros que ofrece Opel, y sin incluir el Plan PIVE, su precio es de 14.274 euros, 534 euros más que el EcoFLEX de 75 CV.

Fiat 500L Trekking. El poder de la imagen y algo más

Gregorio Arroyo
-
0
Fiat 500L Trekking. El poder de la imagen y algo más

Es curioso esa especie de vidas paralelas que protagonizan Mini y Fiat. Ambos resucitaron en su día a auténticos iconos y después han ido aumentando la familia con nuevas versiones cargadas de imaginación e ingenio. En el caso de la marca italiana, del pequeño 500 hemos pasado al 500L, vimos cómo el aforo aumentaba hasta las siete plazas con el 500L Living y, en el caso de nuestro protagonista, cómo es capaz de transformarse en una especie de explorador urbano con la variante 500L Trekking.

El gusto por lo que parece, pero que realmente no es, está de moda. Este modelo es más estética que otra cosa, aunque es cierto que puede salir airoso de alguna aventura fuera del asfalto, siempre de dificultad mínima.

Se sitúa a 145 mm más del suelo

Para ello hay que cumplir con una serie de requisitos. El estético es fundamental y por esa razón este modelo se 'viste' con unos paragolpes específicos y protege los bajos por delante y por detrás con unas planchas de plástico.

El segundo punto pasa por elevar el conjunto hasta situarse a 145 milímetros del suelo (un 10 por ciento más que un 500L), una distancia más holgada pero a todas luces insuficiente como para considerarse 'campero'.

Y la tercera vía pasa por incorporar tecnología. Nada de un sistema de tracción total (dispara los costes), pero sí un control de tracción avanzado que simula la acción de un diferencial autoblocante. Se denomina Traction+ y resulta más eficaz de lo que parece, aunque para ello debe 'apoyarse' también en unos neumáticos de uso mixto (M+S) de serie.

Éstas son las tres características principales que marcan la personalidad del 500L Trekking, además de pequeños matices en el interior a nivel de tejidos y revestimientos para desmarcarse del resto.

No hay cambios en cuanto a presentación general o ergonomía. Su mayor altura repercute en una buena visibilidad de todo lo que nos rodea, especialmente en el tráfico urbano. Las butacas delanteras presumen de tanta calidad como poca sujeción lateral, mientras que las plazas traseras, situadas en un plano mucho más elevado, cuentan con regulación longitudinal por partes (60/40).

Este aspecto permite jugar con el espacio disponible para las piernas y con la capacidad del maletero, que oscila entre los 412 y los 455 litros, dependiendo de la posición de la banqueta. El compartimento de carga presenta un piso en dos alturas y en caso de necesidad el asiento trasero se abate automáticamente (tanto el respaldo como la banqueta) para ofrecer un volumen de hasta 1.519 litros, aunque el piso no queda plano.

En un segmento en el que el diésel gana por goleada, nos decantamos por la versión de potencia media, es decir, un 1.6 Multijet de 105 caballos (también hay variantes de 85 y 120 CV, respectivamente). Se trata de un propulsor progresivo en su funcionamiento, que ofrece buena capacidad de trabajo y que empuja con fuerza desde apenas 1.500 vueltas.

Hablamos de un vehículo que en marcha supera los 1.400 kilos de peso, pero se desenvuelve con una cierta agilidad y solvencia. El cambio manual de seis relaciones presenta unos desarrollos finales un tanto largos, pero no compromete en exceso el rendimiento.

Mejora en ahorro de energía

Lógicamente no bate récords, pero recupera con energía. Si necesitamos realizar un adelantamiento, pasar de 80 a 120 km/h en cuarta se traduce en 10,5 segundos y 300 metros de 'pista libre', unas cifras perfectamente asumibles. Y en carretera, a 90 km/h y con la sexta relación insertada, el par máximo ya está disponible al completo porque rodamos a 1.750 rpm.

En cuanto a los consumos se refiere, registró 5,3 litros en carretera y 7,1 en autopista. Dispone de sistema 'Start/Stop', no demasiado rápido, por cierto, para que no se dispare por encima de los 6,5 litros el consumo por la ciudad, si somos cuidadosos.

Dinámicamente el 500L Trekking no tiene nada que ver con el pequeño 500 (en este sentido el Countryman sí se asemeja más a su hermano menor). A nuestro protagonista se le nota su mayor corpulencia y se muestra más sensible al viento lateral, pero en general controla bastante bien los balanceos de la carrocería. Quizás lo menos atractivo en este sentido han sido las distancias de frenado registradas, nada alarmantes, pero sí penalizadas por los neumáticos mixtos (59,1 metros necesita para detenerse desde los 120 km/h, cinco metros más que un Countryman).

Y llega la hora de probar el sistema Traction+, asistente que se conecta accionando un mando junto a la base de la palanca del cambio y siempre que no superemos los 30 km/h. Utiliza el 'hardware' del control de estabilidad para simular la acción de un diferencial autoblocante.

Aprovechamos una intensa jornada de lluvia para adentrarnos en una pista embarrada. Lo hacemos con precaución pero el sistema se muestra eficiente, frenando la rueda que patina en exceso y otorgando mayor protagonismo a la que tracciona con mayores garantías. Como en otros vehículos con sistemas similares, su efectividad llama la atención sobre firmes deslizantes, aunque las 'gomas' M+S son un aliado casi indispensable. Y nada de retos mayores porque la confianza nos puede jugar una mala pasada. El Traction+ se destina a acciones muy puntuales y no hay que meterse donde no nos llaman porque no es su cometido. Es un plus, no una garantía 'off road'.

Otro de los atractivos del 500L Trekking es su completo equipamiento. Sólo dispone de un nivel de acabado, pero en su dotación de serie contempla seis airbag, lunas traseras tintadas, llantas de aleación de 17 pulgadas, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, faros antiniebla con función direccional, control de estabilidad, asistente de arranque en rampa, sensores de aparcamiento traseros, dirección con función City o el sistema Uconnect que presenta radio CD con pantalla táctil de 5 pulgadas y Bluetooth. Todo por 21.700 euros.

Ya en opción dispone de elementos del calibre del City Brake Control, una dispositivo que frena automáticamente el vehículo si detecta un obstáculo frontal por debajo de los 30 km/h.

BMW 320d Gran Turismo Por el camino del medio

Julián Garnacho
-
0
BMW 320d Gran Turismo Por el camino del medio

Serie 3 con carrocerías berlina, Touring, Coupé y Cabrio, Serie 5 berlina y Touring, Serie 7 y Serie 8. Eso era todo lo que ofrecía BMW en 1994. Hoy hay que sumar la Serie 1, la Serie 2, la Serie 4, cuatro modelos X, los 'electrificados' i3 e i8, una Serie 6 desplegada en tres variantes… Todo ello da un total de 22 carrocerías diferentes.

Los modelos Gran Turismo se remontan a 2009, cuando BMW lanza el Serie 5 GT. Ahora, este tipo de carrocería, a medio camino entre un familiar, un SUV y un monovolumen, se traslada a la Serie 3, sacando a relucir su faceta más funcional.

Una carrocería 'diferente'

Quien piense en un Serie 3 Gran Turismo seguro que habrá barajado también la opción de un Serie 3 Touring o de un X3, pues BMW no tendrá un monovolumen hasta 2015. Porque este Serie 3 Gran Turismo se encuentra a caballo entre ellos en casi todos los aspectos, comenzando por el económico. Con este motor diésel de 184 CV cuesta 40.600 euros, 1.700 más que un 320d Touring y 3.500 menos que un X3 20d, que suma tracción total xDrive, opcional en el Gran Turismo por 2.500 euros. También está en el ecuador por altura, pues mide 151 centímetros, lejos de los 166 del X3, que permite esporádicas excursiones 'off road'. Sin embargo, el Gran Turismo tiene la altura ideal para mejorar el acceso -más cómodo que en un turismo- y ofrecer mayor visibilidad. Se desmarca, eso sí, en longitud, pues mide sólo cinco centímetros menos que un X6.

De hecho, es 20 centímetros más largo que un Serie 3 de carrocería berlina, y de ellos, 11 repercuten favorablemente en la distancia entre ejes, que con 292 centímetros iguala casi la del nuevo X5.

Desde un punto de vista estético se nota al primer vistazo que es un BMW, y el toque 'deportivo' lo ponen sus ventanillas laterales sin marco y una luna trasera más tendida -se echa de menos un limpialuneta posterior-, que finaliza con el primer alerón móvil usado en un BMW, que emerge al pasar de 110 km/h. También lo podemos elevar a menor velocidad mediante un botón ubicado junto a los elevalunas, posición que parece 'de última hora'. Canaliza el aire, reduce la carga ascensional del eje trasero un 60 por ciento y, junto a los 'air curtain' y 'air breather', ayudan a lograr un Cx de sólo 0,28.

A diferencia del Serie 5 Gran Turismo, cuyo portón se puede abrir de dos maneras distintas, el del Serie 3 Gran Turismo es de una sola pieza, aunque sí tiene apertura y cierre eléctricos. Por 759 euros suma el 'Smart Opener', para abrirlo pasando el pie por debajo del paragolpes trasero. Da acceso a un maletero de 520 litros, 25 más que un Serie 3 Touring, y se puede ampliar a 1.600 litros abatiendo el respaldo trasero, dividido en secciones 40:20:40.

Interior similar a la familia Serie 3

El diseño interior es calcado al del resto de modelos de la Serie 3, con una consola orientada al conductor y un acabado a la altura de un coche de su categoría. Hay huecos para dejar pequeños objetos frente al cambio y bajo el mando de luces. A los que se suman las bolsas de las puertas, la guantera o el hueco que hay bajo el apoyacodos central, opcional. Como el sistema de navegación, que se maneja de forma intuitiva desde el mando multifunción i-Drive, o la terminación Luxury. Pero más vale no caer en la espiral de las opciones, porque en ese caso veremos subir el precio final como la espuma, hasta superar los 52.000 euros de nuestra unidad, a la que le faltaban extras como el control de velocidad, las luces para mapas o la iluminación de los parasoles.

Detrás nos llevamos una grata sorpresa en forma de espacio. Esos 11 centímetros extra de distancia entre ejes permiten que con un conductor de 1,75 metros de estatura al volante detrás queden 85 centímetros para las piernas, mientras que en los Serie 3 de carrocería berlina o Touring medimos 73 centímetros en igualdad de condiciones. Eso por un lado. Pero es que, además, en el Gran Turismo los pasos de rueda invaden menos los extremos del respaldo, pudiendo acomodar mejor a tres ocupantes. Sin embargo, el voluminoso túnel central sigue estando ahí.

Escalón intermedio en diésel

De toda la oferta mecánica hemos apostado por el 320d de 184 CV, escalón intermedio en diésel, pues hay también opciones de 143 y 218 CV -318d y 325d, respectivamente- que cuestan 36.900 y 43.900 euros. Se trata de un motor archiconocido, situado lógicamente en posición longitudinal y dotado de tecnología TwinPower Turbo, alimentación directa con inyectores de 1.600 bares de presión… Proporciona un alto par motor desde las 1.750 rpm, y estira sin problemas hasta superar las 5.000 revoluciones por minuto. Como defecto diremos que es ruidoso, tanto en frío como cuando ya ha cogido temperatura -no hay termómetro de refrigerante del motor, pero sí de aceite-, y ese sonido se hace patente cada vez que actúa el Auto Start Stop.

De serie se combina con un cambio manual de seis marchas, que es realmente agradable de utilizar y tiene un tacto muy deportivo, pero que podemos reemplazar por una transmisión automática, con ocho relaciones, pagando 2.551 euros. En marcha se mueve como cualquier otro Serie 3 -sólo pesa 75 kilos más que el 320d Touring-, pues presume de un comportamiento muy neutro a la hora de enlazar curvas. Su dirección es muy precisa -una de las ventajas de los coches con propulsión trasera es que las ruedas delanteras sólo dirigen-, y los frenos cumplen con nota su cometido. Apenas apreciamos balanceos más acusados de la cuenta, ni siquiera cuando avivamos el ritmo, algo a lo que nos animará la posibilidad de seleccionar el modo Sport. El mando situado junto al cambio ofrece dos programas más: Comfort y Eco Pro. Este último permite aprovechar al máximo cada gota de los 57 litros de combustible que caben en el depósito. No parecen muchos, pero el consumo es realmente contenido, obteniendo un gasto medio real de sólo 5,6 l/100 km, dato magnífico si tenemos en cuenta, además, sus buenas prestaciones.

Y es que este 320d Gran Turismo alcanza 230 km/h de y anuncia un paso de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, aunque en la práctica ha empleado una décima más. Sus datos de recuperación son brillantes: por poner un ejemplo, pasa de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad en cuatro décimas menos que un 318d de carrocería berlina con 143 CV y cambio automático de 8 velocidades. Y son dos décimas menos que lo anunciado por la propia BMW.

Como el resto de la Serie 3 puede equiparse con los últimos avances en seguridad activa -Head Up Display, visión panorámica, sensores de ángulo muerto…-, entretenimiento y demás; pero, como siempre en BMW, elevando excesivamente su precio final.

Rivales

BMW 320d Gran Turismo 184 cv

Precio: 40.600 € Consumo: 4,9 l/100 km Longitud: 4,82 m Maletero: 520/1.600 l

Su enfoque le permite rivalizar con casi todo lo que conocemos, incluso con un monovolumen a pesar de no tener tres filas de asientos, pero siempre en una gama 'premium'. Su amplitud es magnífica, el portón da mucho juego -con unos asientos traseros móviles ganaría funcionalidad-, está bien hecho y va de cine. El motor de 184 CV anda mucho y gasta lo justo.

Audi A5 Sportback 2.0 TDI 177 cv

Precio: 39.740 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 4,71 m Maletero: 480/1.283 l

Tiene una silueta más coupé, pero suma también un práctico portón y su maletero es muy decente. Su interior presenta una calidad de primera y es amplio, pero la quinta plaza cuesta 355 euros. El motor 2.0 TDI es más agradable que el del BMW y sus prestaciones muy similares, al igual que el consumo. Tiene Start/Stop, opción a cambio automático y tracción quattro.

BMW 320d Touring 184 cv

Precio: 38.900 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 4,62 m Maletero: 495/1.500

Este lugar también lo podría ocupar un BMW X3, pero el Touring parece una alternativa más pareja. Comparten plataforma, con menor distancia entre ejes en éste, motor, cambio, tecnología… Su menor peso le permite ser algo más rápido y ahorrador que el Gran Turismo. Dinámicamente va un punto mejor por su bajo centro de gravedad y es más barato.

Mercedes GLK 220 CDI 170 cv

Precio: 40.950 € Consumo: 5,5 l/100 km Longitud: 4,54 m Maletero: 450/1.550 l

De momento Mercedes no tiene algo similar -se espera un CLA Shooting Brake-. El GLK es más corto y eso repercute en espacio interior y maletero. Con el 220 CDI anda de sobra -205 km/h y 8,5 segundos para el 0 a 100-, pero gasta más por su peor Cx y un peso de 1.825 kg. Hablamos de un GLK de propulsión, pues si queremos 4Matic hay que pagar 5.293 euros.

Polaris RZR XP 900. No te bajarán ni con agua hirviendo

Andrés Mas
-
0
Polaris RZR XP 900. No te bajarán ni con agua hirviendo

Al igual que los esquís tradicionales dejaron paso a los 'carving', las bicicletas de carretera evolucionaron a las de mountain bike y el squash ha ido cediendo terreno al pádel, los quads, con el tiempo, han ido sufrido diferentes transformaciones hasta ampliar la oferta para llegar a un mayor número de usuarios.

En realidad todo comenzó en 1969 cuando los fabricantes se pusieron a buscar un vehículo que, a caballo entre la moto y el coche, resultase más eficaz en nieve, arena o barro. Entonces nació el Honda US90, el primer 'trike' fabricado en serie y que con sus tres ruedas revolucionaría el mundo del motociclismo. Con el tiempo, los numerosos accidentes protagonizados por los 'trike' obligaron a las marcas a añadir una rueda más y en 1982 nace el Suzuki QuadRunner 125, el primer ATV (All Terrain Vehícle) que mantiene el manillar y las características de una moto pero con cuatro ruedas, aunque es Honda (fabricante estrechamente vinculado con el desarrollo de los ATV), el que con su TRX 200, se encarga de popularizar este tipo de vehículos. Mayoritariamente los ATV llegan como herramienta de trabajo de uso agrícola en las zonas rurales aunque a las versiones más potentes -normalmente de tracción trasera, eje trasero rígido y cambio manual- se les denomina quads y conforman la vertiente más deportiva y divertida de estos todoterreno.

Los ATV evolucionan y en 2003 sale al mercado el Yamaha Rhino 660, el primer UTV (Utility Task Vehícle) o 'Side by Side' de la historia. Las diferencias frente a un ATV son claras: el manillar se convierte en un volante, acelerador y freno son de pedal, el conductor se acomoda en un asiento normal con el copiloto a su lado y no detrás, y se habilita una plataforma de carga. Desde 2003 este segmento de los 'side by side' ha experimentado cambios importantísimos y en todo este proceso la marca estadounidense Polaris, uno de los líderes mundiales en venta de motos de nieve y vehículos 'off-road', ha apostado muy fuerte y ha efectuado elevadas inversiones para ir adaptando sus vehículos a las necesidades del mercado.

Más económico y divertido

 Al igual que el potencial cliente de un quad deportivo es aquel que viene del mundo de la moto y busca desesperadamente fuertes sensaciones sobre cuatro ruedas con manillar, el público que se inclina por un 'side by side' viene normalmente del mundo del automóvil y busca una fórmula económica y divertida de explorar nuevos caminos haciendo todoterreno de una forma lo más parecida a ir en un coche. Y en esto cuenta y mucho el que sus dos ocupantes puedan ir en paralelo o incluso llevar a los amigos en las versiones de 4 y hasta 6 plazas.

Motor 16 ha querido conocer este mundillo tan especial probando uno de los 'side by side' más exitosos y eficaces del mercado, el Polaris RZR XP 900. Un vehículo dotado de un motor bicilíndrico de 4 tiempos ProStar 900 Twin EFI con doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro y un cigüeñal calado a 180º para ofrecer una respuesta inmediata de sus 88 caballos y una facilidad pasmosa para superar las 8.000 rpm. Sobre el papel esta potencia pueden parecer justita pero lo cierto es que gracias a un peso total en vacío de 540 kilos el RZR se mueve con una soltura inesperada e incluso alcanza los 120 km/h de velocidad punta aunque oficialmente la homologación de partida (todo es negociable) como Vehículo Especial Multiservicio, no lo permita.

Probamos la versión con homologación nacional que incluye entre otras cosas, freno de mano, dirección asistida eléctrica, estabilizadora delantera y diferencial trasero desconectable. Dicen los pilotos más 'cañeros' que la genuina versión americana con 30 kilos menos, amortiguadores Fox Podium X y sin todos esos 'extras' además de ser 4.000 euros más barata, es mucho más divertida y radical… Pero para ir abriendo boca este modelo más 'civilizado' no nos ha parecido un mal comienzo. Es más, debería ser el paso lógico antes de volverse loco con las prestaciones del auténtico.

He tenido varias motos, probé hace años el 'trike' de 3 ruedas, tengo bastante kilómetros de quad en el cuerpo e incluso alquilé una vez un buggy, pero nunca había tenido la oportunidad de probar un 'side by side' y tras hacerlo creo que reúne una serie de cualidades y ventajas que lo convierten en la opción ideal para el que busca diversión, versatilidad, aventura y emociones reunidas en un solo vehículo en formato pequeño.

Cuando veo por primera vez el RZR XP 900, su tamaño inofensivo, su 'modesta' potencia y sus similitudes con un coche corriente, no me producen el hormigueo en el estómago que he sentido antes de subirme a otros 'bichos' especiales. Sin embargo al poco de ponerme en marcha se me dibuja en la cara una sonrisa que no se me borra hasta que, una hora después, consiguen que pare y me baje. Conducir un UTV como éste no es muy complicado…pero requiere un tiempo de adaptación que permita acostumbrarse a sus reacciones, un comportamiento modificable a placer desde un interruptor en el cuadro de instrumentos. Ese interruptor muestra tres diferentes gráficos de los ejes en función del tipo de tracción o de la conexión o no del diferencial. Porque el RZR XP 900 puede circular en tracción total, tracción trasera sin diferencial o tracción trasera con diferencial. El interruptor se puede manipular en marcha pero lógicamente la posición intermedia es la más divertida aunque también la más exigente ya que el RZR va de lado constantemente y en las curvas un surco o rodera traicionera puede complicarte mucho las cosas siempre que dejes de acelerar.

Todo bajo control

Del RZR XP 900 sorprenden muchas cosas pero una de ellas es que, acostumbrados a un todoterreno grande y pesado con unas suspensiones que tienen que sujetar muchas inercias, el 'side by side' se lo traga todo sin inmutarse, incluidos baches, taludes, piedras y otras 'hierbas' sin que el conductor note apenas un saltito. Además, el RZR XP con la tracción total activada se sube por las paredes, aunque en las primeras trialeras, poco habituados a tanta eficacia en cuatro ruedas, hay que tener fe en el resultado y echarle valor. La suspensión se puede regular en dos vías, compresión de muelle y compresión del hidráulico en 16 clips, unos amortiguadores Walker Evans que proporcionan a nuestro protagonista un comportamiento espectacular sin sacrificar casi nada. Nos ha gustado especialmente el control y las sanas reacciones de este UTV a alta velocidad, pero también la progresividad que se consigue circulando en tracción trasera con el diferencial conectado. De esa forma se sigue derrapando pero de una forma mucho más controlada y progresiva, casi como si un ESP de los que dejan hacer, estuviera actuando de forma permanente. La dirección de asistencia eléctrica se endurece en función de la velocidad y el cambio de variador dispone de una sola marcha (corta o larga) pero ofrece una progresividad y respuesta sobresalientes.

Me cuesta bajarme de este juguete divertido y eficaz, y eso que no me he ido de excursión… Pero ya la estoy organizando.

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV FR. El Coche del Año en traje de sport

Julián Garnacho
-
0
Seat León SC 2.0 TDI 150 CV FR. El Coche del Año en traje de sport

Con 142 puntos, el Seat León se ha impuesto holgadamente a rivales como el nuevo Peugeot 308 -94 puntos- o el Renault Captur -24 puntos-, alzándose con el galardón de 'Coche del Año en España' y sumándose a los míticos Seat 131, Ritmo y Málaga, que también consiguieron este mismo reconocimiento en 1976, 1980 y 1986 respectivamente.

Disponible en tres carrocerías

Ante rivales de semejante calibre, el León impone su ley con argumentos como su imagen, su calidad, su tecnología o su comportamiento, sin dejar de lado una completa gama, con 102 opciones a elegir, fruto de combinar cinco motores TDI, otros tantos TSI, seis acabados, tres carrocerías… Y es que el nuevo León está disponible en tres puertas -SC-, cinco puertas y en familiar ST. Todos ellos basados en la nueva plataforma modular 'MQB', la misma que usan el A3, el Golf o el Octavia.

El que hoy hemos probado a fondo es uno de esos 'nuevos' León que nunca antes había existido, una versión de tres puertas 'de verdad'. Es 35 milímetros más corto que un León de cinco puertas, justo lo que se reduce su distancia entre ejes. Esto también sucede entre un Audi A3 y un A3 Sportback. El toque picante lo pone el deportivo acabado FR, con paragolpes específicos y llantas de 17 pulgadas, a los que nuestra unidad sumaba los fantásticos faros Full Led, que aportan gran potencia de iluminación al conducir de noche, y opcionales por 1.188 euros. Para darle más dinamismo, su luna posterior va más tendida, pero estos cambios estéticos no afectan a su maletero, que mantiene 380 litros, aunque con un plano de carga algo elevado. Esos 35 milímetros que pierde entre ejes restan espacio para las piernas detrás, además de que siempre es más incómodo acceder a esa zona por muy bien resuelto que esté el sistema que abate los asientos delanteros. Esta pega se soluciona con pagar 350 euros, que es la diferencia entre este SC y un León de cinco puertas, o los 1.100 euros que lo separan del familiar ST con 587 litros de maletero. Aún así, la cota de anchura detrás es buena y hay incluso salidas de ventilación, algo de lo que tenían que tomar ejemplo otras marcas.

Los FR cuentan con asientos deportivos, un volante específico con costuras en rojo, las cuales decoran un interior que mejora exponencialmente la calidad de los materiales respecto a su antecesor. La ergonomía es buena, y su pantalla central táctil simplifica el manejo de la radio, la navegación o el teléfono, operaciones que se pueden hacer también desde el volante, visualizando los datos en la pantalla que hay entre los relojes. Eso sí, los indicadores de la temperatura y el combustible, digitales, se deberían ver mejor cuando incide la luz en ellos.

La gama León cuenta con solventes motores TSI, de hecho nos fascinó el 1.4 TSI de 140 CV. Pero el grueso de las ventas recae en los TDI, donde este 2.0 de 150 CV pone un toque de picante, pues sus prestaciones son superiores a las del 1.6 TDI de 105 CV o 110 CV, en el caso este último, de los Ecomotive. Por encima sólo encontramos el de 184 CV, que además de potencia extra, ofrece una suspensión trasera independiente, mientras que el resto ha de conformarse con una barra de torsión, una solución más económica, pero que ofrece una dinámica fuera de toda duda, más si se combina con el chasis activo DDC -657 euros-, que permite variar la dureza de la suspensión con el botón 'Seat Drive Profile' que presenta cuatro 'set up' para variar también el tacto de la dirección, la gestión del motor, el control de velocidad, e incluso la iluminación ambiental, que pasa de blanco a rojo cuando activamos el modo 'Sport'.

Así pues, el comportamiento de este León es ejemplar, ayudado por su contenido peso y por el autoblocante electrónico 'XDS', que minimiza las pérdidas de tracción cuando aceleramos sin miramientos. Y es que las hay, debido a su 2.0 TDI de 150 CV, un motor que ofrece un rendimiento espléndido. Lo probamos en un León SC en el número 1.545 de Motor16, en aquella ocasión junto al cambio DSG, una opción de 2.020 euros.

Con mejores prestaciones

Ahora le toca el turno a la versión de cambio manual, que presenta unos desarrollos finales algo largos, que lastran un poco los tiempos cuando abusamos de 5ª o 6ª velocidad y jugamos en la parte baja del cuentavueltas, momento en el que el propulsor no entrega con contundencia todo su par. Si éste no es nuestro estilo de conducción, las prestaciones son sensacionales, con unos datos de aceleración cercanos a los registros oficiales y no muy lejos de los obtenidos por el DSG, al que medimos 8,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. En las recuperaciones sucede algo similar, pues con el cambio manual emplea 6,7 segundos para efectuar una maniobra de adelantamiento -de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad-, por los 6,0 del DSG, que bien es cierto, aprovechaba la 3ª marcha.

Ayudado por el sistema Start/Stop, este León SC ha consumido 5,3 l/100 km reales de media, por los 4,1 que homologa oficialmente. Es decir que consume medio litro menos de lo que gastó este mismo motor con el cambio DSG. Un dato verdaderamente llamativo que convierte al León SC 2.0 TDI FR en un deportivo que a la vez ahorra.

El acabado FR implica un equipamiento muy abundante a todos los niveles, no obstante hay que justificar sus 24.660 euros, aunque es muy probable que en el concesionario y presionando sólo un poco, nos podamos llevar una gratísima sorpresa.

Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDIS 120 GLX-EL Declaración de intenciones

Julián Garnacho
-
0
Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDIS 120 GLX-EL Declaración de intenciones

Suzuki no es ningún 'novato' en ofrecer un modelo de ajustadas dimensiones, con estética aventurera, que cumple en carretera, pero que a su vez permite ciertas concesiones ante una posible excursión 'off-road' gracias a la tracción total o a una altura al suelo extra. No obstante comercializó en 2006 el SX4, el 'clon' del Fiat Sedici.

Bien es cierto que deberíamos hablar en presente, pues el SX4 aún se vende y fabrica, pero hay que diferenciarlo bien de éste, que suma la denominación S-Cross. También suma centímetros, pues pasa de 4,15 a 4,30 metros de largo, una cota acorde con la de sus actuales rivales -el S-Cross es rival de un Qashqai, mientras un SX4 'a secas' está cerca de un Juke-. Estéticamente gana enteros, con un aire más europeo y con elementos que le dan sofisticación, como los faros de xenón con luz diurna LED o el techo panorámico -se puede abrir, no es fijo-, ambos de serie con este acabado.

El interior es ordenado y su puesto de conducción es más elevado que el de un turismo -también es cómodo para entrar y salir-. Desde allí visualizamos nuestro entorno fácilmente. Su calidad es buena, a pesar de que la mayoría de sus plásticos son rígidos, y presenta múltiples huecos para dejar pequeños objetos. También equipa un sistema de navegación con cámara de marcha atrás, aunque eso sí, nos hubiera gustado que estuviera mejor integrado. Tampoco falta la tapicería en cuero, asientos delanteros calefactados, control de velocidad con mandos en el volante… Justo donde deberían haber colocado el botón para visualizar los datos del ordenador de viaje, y es que para manejarlo hay que pasar la mano por el interior del volante.

Con un maletero de 430 litros

La amplitud interior es muy buena en relación con su longitud, y pueden viajar cinco adultos sin problemas. El maletero también es generoso, con 430 litros, aunque estamos obligados a prescindir de la rueda de repuesto en favor de un kit, pues no se ofrece ni como opción una de emergencia. Sin duda una apuesta arriesgada que nos puede amargar una excursión de fin de semana.

Suzuki ha trabajado a conciencia en el desarrollo del SX4 S-Cross, comenzando por emplear materiales más ligeros en la fabricación de su chasis y de su carrocería. En el primer sitio que percibimos dicho ahorro es en sus puertas, que al cerrarse no transmiten la consistencia que esperaríamos en un vehículo de su categoría. En otras palabras, parecen frágiles. Pero ello ayuda a que esta versión en concreto arroje un peso de 1.305 kilos, cuando su hermano pequeño y con mecánica diésel pesa 30 kilos más, o cuando un Kia Sportage con una mecánica y un equipamiento similares pesa 1.490 kilos.

En lo segundo que percibimos el ahorro de peso es en el excelente comportamiento del que presume este Suzuki SX4 S-Cross, que disimula su 1,57 metros de alto a la perfección. En carreteras viradas es capaz de sacarnos una sonrisa gracias a su eficacia, ayudado a su vez por una dirección rápida y por un cambio manual al que da gusto recurrir por su precisión. Las suspensiones, por su parte -la trasera no cuenta con un esquema multibrazo-, presentan un equilibrio muy bueno para también ofrecer un buen confort cuando rodamos por vías rápidas.

3.000 euros es una cantidad importante, muy importante, cuando hablamos de una factura de 25.000 euros, y precisamente es la que separa al 1.6 VVT de gasolina de este 1.6 DDiS, ambos con 120 CV, pero con más del doble de par máximo a favor del diésel. Es arrancarlo y empezar a encontrar razones para justificar ese desembolso extra. El propulsor de origen Fiat -en la casa madre, conocido como 1.6 Multijet-, apenas suena y vibra, incluso en frío. Además, el agrado que presenta es sobresaliente, gracias al trabajo en insonorización. Recurre a un cambio manual de 6 marchas, mientras el gasolina se conforma con uno de 5, pero hay la opción a uno automático, cosa que en el diésel no ocurre.

Mejora a sus competidores

Las prestaciones de ambos son muy parejas a priori, pero este 1.6 DDiS nos ha sorprendido gratamente, pulverizando los registros homologados. Anuncia 12 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero le hemos medido sólo 10,8 segundos. También los datos de recuperación son brillantes e imposibles de alcanzar por su homólogo de gasolina. Es más, con sus 120 CV mejora los tiempos de un VW Tiguan 2.0 TDI de 140 CV o de un Peugeot 4008 HDI con 150 CV.

Eso sí, éstos tenían tracción total, mientras que este Suzuki SX4 S-Cross cuenta sólo con tracción delantera. Como opción figura un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas, que facilita mucho las cosas si nos animamos a viajar por tramos sin asfaltar. También es cierto que el grueso de las ventas de este segmento se las llevan las versiones con tracción delantera, pues son minoría quienes rara vez van a utilizar su crossover fuera del asfalto. Y aquellos quienes pagan la diferencia y se decantan por uno de tracción total lo hacen, sobre todo, porque viven en zonas frías, propensas a nevadas en los meses de invierno.

Si con todo lo anterior los 3.000 euros extra compensan respecto al gasolina, la cosa aumenta si vemos los consumos. Este SX4 S-Cross 1.6 DDiS se ha conformado con una media real de 5,7 l/100 km -homologa 4,4, por los 5,5 l/100 km del gasolina-, un dato muy ajustado, pero que podía ser aún mejor si equipara el sistema de arranque y parada automático 'Auto Start Stop', un elemento que Suzuki relega a la lista de opciones por 400 euros, algo realmente llamativo. Con este sistema su gasto medio baja teóricamente hasta los 4,2 l/100 km. Pero aparte de esto no hay más ventajas, pues sin este sistema ya emite menos de 120 g/km de CO2 y no paga impuesto de matriculación.

Todo ello sirve para que los 47 litros que caben en su depósito den mucho de sí, ya que en autovía a 120 km/h -a más de 130 de velocímetros por su acusado error- podemos recorrer cerca de 800 kilómetros sin necesidad de pasar por el surtidor.

La seguridad ha estado muy presente. Equipa 9 airbag, y ha conseguido cinco estrellas EuroNCAP, pero carece de sensores de ángulo muerto o avisador de cambio involuntario de carril.

Con este motor el Suzuki SX4 S-Cross está disponible desde 20.195 euros con el acabado GL, teniendo en cuenta un descuento de 1.300 euros.

Rivales

Suzuki SX4 S-cross DDIS 120 GLX-EX

Precio: 25.595 € Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,30 mMaletero: 430/1.269 l

A pesar de ser el más corto, su interior está muy bien aprovechado. El comportamiento es sensacional pues es el que menos pesa y ofrece opción a la tracción total. El motor 1.6 DDiS es muy agradable y tiene buenas prestaciones, mejores que sus rivales. Gasta poco, pero el Start/Stop es opcional, cosa que contrasta con su completo equipamiento. En precio no está nada mal.

Citroën C4 Aircross HDI 115 Exclusive

Precio: 27.100 € Consumo: 4,6 l/100 kmLongitud: 4,34 mMaletero: 416/1.193 l

Deriva del Mitsubishi ASX y su habitabilidad también es buena, al igual que su comportamiento, ofreciéndose también versiones 4×4. El motor 1.6 HDI con 115 CV tiene buenas prestaciones y cuenta con 'Start/Stop'. También su cambio tiene 6 marchas. El Exclusive viene muy bien equipado, pero son opcionales el navegador, el cuero o el techo panorámico.

Hyundai iX35 1.7 CRDI 115 Tecno

Precio: 24.607 € Consumo: 5,3 l/100 kmLongitud: 4,41 mMaletero: 465/1.436 l

Al ser más largo presenta un interior algo más espacioso y más maletero. Su motor 1.7 CRDI está en línea en potencia con sus rivales, pero sus prestaciones son peores -12,4 segundos en el 0-100 km/h o 173 km/h de punta-. Además no tiene 'Start/Stop' y es el que más gasta. Tampoco hay una versión con tracción total y su equipamiento es más justo.

Nissan Qasqhai 1.5 dCi 110 Tekna

Precio: 27.850 € Consumo: 3,8 l/100 kmLongitud: 4,37 mMaletero: 439/1.513 l

Llega en enero y el 1.5 dCi con 110 CV es su motor de acceso. Sus prestaciones son muy buenas y el consumo de récord al equipar 'Start/Stop' entre otras cosas. Este motor no se ofrece con tracción total ni con cambio automático, pero sí con el acabado Tekna, que trae incluso faros LED, llantas de 19'', navegador… La novedad también se paga y eso se nota en el precio.

1...2.4502.4512.452...2.454Página 2.451 de 2.454

Que DiarioMerca2MoncloaVida  motor16