El nuevo Mini Countryman explora al máximo el concepto de aventura y disfrute al aire libre. Es el Mini más capaz de la historia gracias a su tamaño, a sus cinco plazas, a su tracción total ALL4 y ahora, también, gracias a un equipamiento exclusivo con el que el modelo británico ofrece para sus clientes la oportunidad de llevar la casa a cuestas. Porque el SUV inglés incorpora, como opciòn una tienda de campaña en el techo del coche diseñada por el especialista italiano Autohome.
Esta tienda, que se ofrece en blanco o en negro en función del color del techo de nuestro coche, se monta sobre los rieles de techo estándar del Countryman y se fija sin necesidad de herramientas. El aspecto que ofrece es como el de un cofre de techo convencional, aunque mucho más fino cuando está cerrado, lo que garantiza que la aerodinámica no se vea perjudicada ni tampoco sea excesiva la resistencia al viento.
Para abrir la tienda basta con liberar los cierres de seguridad -dos en la parte delantera y uno en la trasera- y la estructura de la tienda se levanta de forma automática gracias a cuatro resortes que se elevan gracias a la presión de gas. Con ello se crea un espacio de 94 centímetros de altura que cuenta con un techo rígido y unas 'paredes' en tela de alta calidad resistente al agua de la lluvia y que también ofrece cualidades de ventilación además de un elevado nivel de aislamiento térmico y acústico.
Con espacio para dos personas
Y para descansar con total comodidad, ofrece un colchón de alta densidad con cubierta de algodón, dos puertas y dos ventanas con cremalleras, mosquiteros de malla cerrada en todas las aberturas y una luz interior LED con pilas, así como redes de equipaje y bolsillos para guardar cosas. Y para subir y bajar del 'dormitorio' dispone de una escalera de aluminio extensible y que luego se guarda en el interior de la tienda.
La superficie disponible en el interior de la tienda de campaña es de 2,10 metros de longitud por 1,30 de anchura, espacio suficiente para acomodar a dos personas que disfrutarán, de día y de noche del nuevo Mini Countryman.
A comienzos de este mismo año conocíamos en el Salón de Ginebra el nuevo Opel Crossland X, un crossover de 4,21 metros de largo que acaba de iniciar su producción en la factoría que la firma alemana tiene en Figueruelas, Zaragoza, donde comparte línea de montaje con dos pesos pesados de la compañía, como son los Opel Corsa y Opel Mokka X.
El primero de una nueva era
Precisamente esta primera unidad de Opel Crossland X ha sido conducida por las instalaciones de Figueruelas por el CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann, quien también ha confirmado que esta planta será la encargada de fabricar también la futura generación del Opel Corsa, la cual llegará en 2019 y se basará sobre una plataforma del Grupo PSA.
Esto ya no debería sorprender a nadie, porque este nuevo Opel Crossland X ha sido desarrollado en colaboración con el grupo francés (comparte genética con el futuro Citroën C-Aircross), incluso antes de que se anunciara la compra a comienzos de este año, por lo que es el primer producto de una nueva era para la firma alemana.
En Alemania por menos de 17.000 euros
Desde hace unos dos meses, el Opel Crossland X ya se puede reservar en Alemania, donde tiene un precio de partida inferior a los 17.000 euros y eso son unos 2.000 euros menos que el Opel Mokka X más económico. En España no se conocen por el momento sus precios, porque llegará a los concesionarios el mes que viene.
Lo normal sería pensar que el afortunado propietario de este Ferrari 308 GTS QV, un tal Nigel Hudson, estaba encantado con su singular cavallino rampante cuando le fue entregado el 8 de marzo de 1985. Se trata de un ejemplar muy llamativo, pintado en un singular color Azul Chiaro, con un interior tapizado en cuero de color crema, además de que estaba equipado con aire acondicionado y un splitter delantero, ambos, elementos opcionales.
El único con motor V12
Semejante deportivo estaba impulsado por un corazón 2.9 V8 capaz de generar 240 CV de potencia. Y hablamos en pasado, porque ahora ya no cuenta con este motor original. Este potencial no era suficiente para Nigel Hudson, que curiosamente trabajaba en el concesionario Emblem Sports Cars, que era propiedad del piloto de Fórmula 1, Nigel Mansell. Por ese motivo decidió transplantar esta mecánica y su lugar lo ocupó un poderoso 4.8 V12 que provenía de un Ferrari 400. Esta nueva mecánica era capaz de proporcionar 340 CV de potencia.
Además de la mecánica en cuestión, también se revisaron las suspensiones, los frenos y la caja de cambios de este Ferrari 308 GTS QV. Pero a finales de los años '80, su propietario lo dejó aparcado, hasta que fue descubierto en el año 2003 para someterse a un trabajo completo de restauración.
Ahora esta unidad (sólo hay 233 Ferrari 308 GTS QV con el volante a la derecha) va a buscar un nuevo hogar, porque los especialistas de Silverstone Auctions lo van a subastar el próximo 13 de mayo. Según apuntan, se podría llegar a vender por hasta 60.000 libras, que son cerca de 80.000 euros.
Los primeros veinte propietarios del LC han comprado el coche a ciegas, sin verlo físicamente ni probarlo. Han sido quince híbridos y cinco V8 de este coupé 2+2 con tracción trasera y casi 4,80 metros que inaugura una nueva etapa en la marca 'premium' de Toyota, que busca modelos más excitantes y pasionales.
Y no es de extrañar, pues el LC 500, tanto en versión V8 como el V6 Hybrid, enamora en fotos y convence al natural con una línea más cercana a un espectacular concept que a un coche de calle. Algunos rasgos del deportivo japonés recuerdan los del BMW i8, pero en Lexus se apresuran a decir que sus rivales directos son la Serie 6 de BMW y el Maserati Granturismo. Y en precio está, porque sus facturas arrancan en120.000 euros.
Dos potentes versiones
Habrá dos versiones del LC: el LC 500, con un motor 5.0 V8 y 477 CV asociados a un cambio de 10 velocidades de convertidor de par y bloqueo electrónico, y una segunda versión, bautizada LC 500 h, con un 3.5 V6 de 299 caballos al que se le suma la ayuda de un motor eléctrico con el equivalente a 179 caballos, lo que da una potencia máxima disponible de 359 CV. En este caso el cambio es un CVT de planetarios con cuatro marchas, pero en el que de manera electrónica se han simulado diez. En el híbrido, el motor eléctrico permite anunciar prestaciones similares a las de su hermano, y un sorprendente consumo medio homologado muy cercano a los 6 l/100 km, aunque ese dato todavía no se ha homologado. Sí conocemos los de aceleración de 0 a 100 km/h y velocidad máxima: 4,7 segundos y 270 km/h para el LC 500, y 5,0 y 250 km/h para el LC 500 h.
El LC está realizado sobre la plataforma GA-L, la misma del LFA pero alargada y mejorada en rigidez. La distancia entre ejes es de 2,87 metros, el conductor va sentado 10 milímetros más bajo que en el LFA,el centro de gravedad -a 510 mm- es muy bajo y la distribución de pesos es casi perfecta: 51/49. Por eso la sensación al volante es muy similar a la que se aprecia en un monoplaza. Por ausencia de balanceo, velocidad de paso por curva y calidad en las frenadas o en los cambios, ejecutados con una rapidez y ausencia de resbalamiento que nada tiene que ver con la de los híbridos CVT al uso, el LC 500 Hybrid puede pasar en un santiamén de circular tranquilamente por una autopista -con el ambiente de lujo, refinamiento y silencio de marcha habituales de Lexus- a trazar las curvas de un circuito con el genio, la sonoridad y la eficacia del mejor deportivo. La responsabilidad de esa doble vida se encuentra, por un lado, en el sofisticado esquema de suspensión, que utiliza multibrazo de cuatro brazos delante y detrás para que el confort no se vea afectado. Y, por otro, en los diferentes modos de conducción: ECO, Normal, Confort, Custom, Sport S y Sport S+. Y de los dos acabados disponibles -Sport+ y Luxury-, el primero incluye, entre otros, un eje trasero direccional que aporta más agilidad en cualquier situación y trabaja conforme a las leyes de otros sistemas similares. Además, favorece los giros y las maniobras a baja velocidad, ayuda a realizar cambios de carril rápidos y gana agilidad a velocidad de crucero.
Primeras unidades en junio
Por dentro, el LC presenta un despliegue de lujo y materiales nobles que abruma. Y, por supuesto, la calidad habitual de la marca, que le permite seguir llevándose de calle año tras año la encuesta de calidad realizada por JD Power en EEUU. Capó delantero, puertas y aletas son de aluminio. La utilización masiva de este material, junto con las numerosas piezas de fibra de carbono, permite hablar de un peso contenido que podría rondar los 1.830 kilos. El maletero cubica 192 litros en el LC 500 y 172 litros en el LC 500 h, un tamaño mínimo que no deja lugar para el kit de reparación, por lo que el coupé de Lexus va equipado de serie con neumáticos RunFlat.
Las primeras unidades del Lexus LC se entregarán en junio, pero el que se apunte ahora no tendrá coche hasta dentro de nueve meses. Un 'parto' que tendrá una grata recompensa.
Mientras acudíamos al evento en el que íbamos a probar el nuevo A5 Coupé recordábamos algunos datos y cifras del nuevo protagonista. Comparte la plataforma MLB con su hermano -convencional-, el A4, y con respecto al modelo que sustituye, elimina grasa y mete músculo. Por el camino se deja, de media, 60 kilos. El interior se rodea de más calidad y es más amplio; aunque mido 1,70 metros y, a pesar de todo, mi cabeza roza en el techo en las dos plazas traseras.
Pero hemos venido a conducir. Iniciamos nuestro recorrido y elegimos la variante 2.0 TDI de 190 CV con tracción delantera y caja de cambio S tronic de siete velocidades, la combinación que mayores ventas acaparará en el mercado español. Está claro que el diseño es el argumento principal en la compra del A5 Coupé… Este propulsor sorprende por su refinamiento, rendimiento y baja sonoridad. Sube por encima de las 4.000 rpm si se le pide y, a la vez, es capaz de empujar con fuerza desde apenas 1.500 vueltas. El cambio de doble embrague es un gran aliado a la hora de gestionar las marchas por su rapidez, y nos consumió 5,8 litros de media.
Se puede llevar un ritmo muy alegre, aunque cuando llegan las curvas nuestra unidad no se muestra tan ágil como el resto de variantes dotadas con tracción quattro. Ojo, que la puede llevar en forma de la nueva quattro ultra, que pasa par al eje trasero sólo cuando es necesario, solución disponible con los bloques de cuatro cilindros y, de momento, con cambio manual. El resto sigue apostando por el tradicional sistema quattro con diferencial Torsen.
Lo mejor para el final
Para el final nos reservamos la guinda: el S5. El motor 3.0 V6 TFSI conserva el nombre, el diámetro y la carrera de los cilindros. Nada más. Gana 21 CV y basta con pisar el acelerador para 'enseñar los dientes' prácticamente desde parado.
Cómodo en autopista, se disfruta de verdad cuando llegan las curvas. Sube hasta las 7.000 rpm en un abrir y cerrar de ojos gracias a la nueva caja Tiptronic con convertidor de par de ocho marchas. El sonido que mana del motor invita a pisar el acelerador… y a reducir, pues el atractivo efecto punta-tacón 'artificial' nos sube el ego. Y la puesta a punto específica del conjunto nos permite incrementar el ritmo en curva, más aún si llevamos el diferencial deportivo, elemento que ofrece en opción, como el 3.0 TDI de 286 CV.
El diseño aerodinámico y el reducido peso -desde sólo 1.045 kilos- del 2008, junto con la amplia gama de motores Euro6, permiten disfrutar del SUV compacto de Peugeot en cualquier situación: la ciudad, los viajes por carretera y autovía, la circulación lejos del asfalto… Destacan sin duda los bajos niveles de consumo y emisiones de CO2, que oscilan entre 96 y 114 g/km, gracias, por ejemplo, a la nueva generación de motores tricilíndricos de gasolina PureTech, que además de ser ecológicas, ofrecer agrado de conducción y reducir el gasto, son más ligeras: en relación a un propulsor de cuatro cilindros con una potencia comparable, la versión atmosférica de 82 CV de potencia pesa 21 kilos menos, mientras que la sobrealimentada, disponible con 110 y 130 CV, representa un ahorro de 12 kilos sobre la báscula. Esta última está equipada, además, con un sistema de inyección directa de alta presión (200 bares) y un turbo de última generación, que gira a 240.000 rpm. Desarrolla un elevado par en relación a su cilindrada -20,9 mkg a sólo 1.750 rpm el de 110 CV y 23,5 mkg el de 130 CV-, tiene una entrega de potencia constante hasta 6.500 vueltas y se distingue por la ausencia de vibraciones y un alto confort acústico.
El 2008 con motor 1.2 PureTech 82 tiene cambio manual de 5 velocidades y gasta de media 4,9 l/100 km, mientras que en el extremo opuesto de la gama de gasolina, el 2008 1.2 PureTech 130 equipa caja manual de 6 velocidades y gasta 4,8 l/100 km. En medio, el motor 1.2 PureTech 110, que puede combinarse con una transmisión manual de 5 velocidades ?4,4 l/100 km? o la caja automática EAT6 (Efficient Automatic Transmission 6), producida por Aisin y con tecnología Quickshift, que optimiza el agrado gracias a cambios más rápidos y fluidos. En este caso, el gasto medio es de 4,8 l/100 km.
En cuanto a la gama diésel, el Peugeot 2008 se beneficia del motor 1.6 BlueHDi, que asocia la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction) al filtro de partículas FAP, y reduce la emisión de óxidos nitrosos en un 90 %, además de eliminar el 99,9 % de las partículas. Y respecto a los anteriores motores Euro5, estos nuevos BlueHDi Euro6 rebajan hasta un 4 % el gasto de combustible. Concretamente, el 2008 1.6 BlueHDi de 100 CV, con caja manual de 5 velocidades, consume 3,7 l/100 km y emite 97 g/km de CO2, mientras que el 2008 1.6 BlueHDi de 120 CV, ya con cambio manual de 6 velocidades, gasta 3,7 litros y tiene emisiones todavía menores: 96 g/km.
Sistemas de ayuda a la conducción. Seguridad y confort a un gran nivel
Para una mayor seguridad en ciudad, el 2008 dispone del Active City Brake, un sistema de frenado automático ante riesgos de colisión que reduce la gravedad de los accidentes, e incluso los evita. Su sensor láser montado en el parabrisas detecta obstáculos, como un vehículo detenido o en marcha que circule por el mismo carril y en el mismo sentido. Si el conductor no actúa, y a velocidades hasta 30 km/h, el Active City Brake se pone en marcha, realizando un frenado a plena potencia de modo automático.
Otro asistente del 2008 es el Park Assist, que automatiza las maniobras de aparcamiento. Tras activar la función, el conductor selecciona en la pantalla táctil el tipo de estacionamiento: en línea o en batería. Los sensores de ultrasonidos miden las dimensiones de las plazas libres, hasta indicar al conductor el hueco idóneo. Entonces, Park Assist aparca el vehículo por medio de la asistencia eléctrica de la dirección, y el conductor sólo tiene que controlar el entorno del coche. Si retrocede, la cámara de marcha atrás muestra la trayectoria y las distancias con guías de colores.
Conectividad. El día a día, mucho más fácil
Las tecnologías incluidas en el Peugeot 2008 hacen más sencillo el día a día. La función Mirror Screen, compatible tanto con Mirror LinkTM1 como con Apple CarPlay 2, muestra el contenido del smartphone del conductor en la pantalla táctil del vehículo, que puede disfrutar de sus aplicaciones de un modo intuitivo y seguro. Por evidentes motivos de seguridad, este acceso depende de la situación del vehículo: cuando está en movimiento, sólo se permite el uso de aplicaciones útiles para la conducción. Entre esas 'apps' destacan StartMyPeugeot, que recoge la documentación digital del vehículo; iCoyote, una aplicación social de información del tráfico y zonas de alerta; o Parkopedia, que permite encontrar plazas de aparcamiento. Asimismo, el 2008 se beneficia del liderato de Peugeot en el campo de la seguridad terciaria, y si está equipado de la Centralita Telemática Autónoma, ofrece de manera gratuita y sin limitación de tiempo los servicios Peugeot Connect SOS y Peugeot Connect Assistance, que en caso de incidente localiza el vehículo vía GPS e inicia el protocolo de asistencia.
Mazda suma ya quince trimestres consecutivos de crecimiento en Europa. Y en el segundo trimestre de este año el avance en España ha sido de más del 30 por ciento, un éxito que en parte hay que atribuírselo a los SUV, ya que casi la mitad de las ventas de la marca japonesa se han ido a parar a este tipo de vehículos. De hecho, el SUV urbano CX-3 ha sido el modelo de mayores ventas en Europa, seguido muy de cerca por su hermano mayor, el CX-5.
Y dentro de esa estrategia, puesta en escena con argumentos tan sólidos como el diseño, la calidad o la tecnología SkyActiv, el sistema de tracción total de Mazda i-ACTIV AWD aporta ese plus que buscan los compradores más exigentes o simplemente los que van a hacer uso de este sistema porque son amantes de los deportes de invierno, realizan alguna escapada ocasional fuera del asfalto o reconocen la eficacia de la tracción a las cuatro ruedas en carretera cuando las condiciones de adherencia no son las más adecuadas. Y en este aspecto entra también en escena un Mazda6 Wagon disponible con este eficaz sistema de tracción, y que puede ser una alternativa interesantísima a los todocamino.
La tracción total, puesta a punto por un equipo puntero de ingenieros de la marca, utiliza 27 sensores que monitorizan 200 veces por segundo aspectos como el ángulo del volante, la presión sobre el acelerador o el freno, la marcha engranada, la tracción disponible en las ruedas delanteras, la temperatura exterior o si los limpiaparabrisas están funcionando. Esto permite que el sistema tenga una imagen muy exacta de la escena de conducción, incluyendo condiciones de la carretera o las intenciones del conductor. Entonces el i-ACTIV calcula y ajusta la cantidad de par motor que envía a las ruedas traseras. Esto permite la salida desde parado en piso deslizante, la aceleración, el trazado de las curvas más cerradas o una frenada eficaz sin dejar que los neumáticos pierdan adherencia. Y lo mejor de todo es que en situaciones normales el coche actúa como un tracción delantera, ya que el sistema, al reconocer la buena tracción, minimiza la fuerza que envía al eje trasero con las ventajas en consumo que aporta esta decisión.
Pero el sistema i-ACTIV aporta más ventajas, como el sistema de detección y alerta de deslizamiento de las ruedas delanteras, que permite anticiparse en milésimas de segundo y con precisión absoluta a las variaciones en las condiciones de conducción.
La tracción total de Mazda está disponible en combinación con cinco motorizaciones utilizadas por los CX-3, CX-5 y Mazda6 Wagon. Se trata de los 2.0 de gasolina con 150 y 160 caballos, el 2.5 de 192 y los 2.2 diésel de 150 y 175 caballos. Y entre todos destaca el consumo medio homologado por el CX-3 con mecánica 1.5 Diesel: sólo 4,7 l/100 km.
Mazda CX-3. Todocamino compacto premium
La tracción total le sienta de maravilla a este todocamino cuyas características le sitúan por derecho propio en el segmento premium. El CX-3 enamora desde el minuto uno.
La gama CX-3 dotada de tracción total está compuesta por cuatro modelos, con dos motores diésel y gasolina de 105 y 150 caballos, cambio manual o automático en ambos y los dos niveles de equipamiento más completos: el Luxury y el Luxury Premium, ambos con una dotación exquisita.
El CX-3 mide 4,27 metros de longitud y 1,53 de altura, por lo que forma parte del segmento de SUV urbano con ventajas definitivas a la hora de moverse con soltura por las grandes ciudades, aparcar sin problemas y lograr cifras de consumo de las que no hacen daño al bolsillo. El motor de gasolina, con 150 caballos de potencia, es refinado y eficiente, y una opción muy interesante. Pero la alternativa ideal en este escenario es el motor 1.5 diésel de 105 caballos, ya que la marca homologa menos de 5 litros cada 100 kilómetros de media en ciudad, una cifra sorprendente para tratarse de un modelo con tracción total. Y es que en realidad el consumo medio de 4,7 l/100 km tan solo aumenta 7 décimas respecto a la versión de dos ruedas motrices, porque el 4WD pesa sólo 75 kilos más. Y a diferencia de otros modelos en los que la adopción de la tracción a las cuatro ruedas implica una reducción notable de la capacidad del maletero o del depósito de combustible, en el CX-3 esto no ocurre y se mantienen los 350 litros de volumen para equipaje ampliables a 1.260 y la reserva de 48 litros, suficientes para recorrer más de 1.000 kilómetros con un solo depósito.
Dentro de su segmento el CX-3 está posicionado en un lugar privilegiado por tamaño, a caballo entre los SUV urbanos más pequeños y los compactos, y también por unas características técnicas poco habituales. Es el caso del peso, hasta 150 kilos menor que en más de uno de sus rivales directos, gracias a la carrocería SkyActiv-Body de Mazda, donde se ha empleado acero de alta resistencia en zonas estratégicas y geometrías transversales optimizadas para crear una carrocería ligera, de alta rigidez y con propiedades de amortiguación óptimas.
Y la tracción total, que supone un incremento de precio de 1.800 euros, resulta muy recomendable porque termina de redondear el excelente trabajo realizado por Mazda en este modelo. Y lo mejor de todo es que el sistema i-ACTIV AWD trabaja de forma automática y de manera imperceptible, sin que el conductor tenga que preocuparse de seleccionar nada para maximizar el rendimiento. Una ayuda definitiva a la conducción que aporta tranquilidad y un plus de seguridad que se suma a la batería de asistentes de conducción ofrecidos por este SUV, disponible desde 24.480 euros.
Mazda CX-5. Una compra inteligente
Desde que se mostró al público por primera vez, el CX-5 de Mazda ha cosechado un buen puñado de premios y su éxito es inapelable.
El Mazda CX-5 ofrece una de las gamas más completas de tracción total en el segmento todocamino, ya que dispone de cuatro motorizaciones, cambios manuales o automáticos y tres niveles de acabado, aunque la mayoría se combinan con el nivel Luxury, el más equipado. Tres de las motorizaciones combinan siempre la tracción total y el cambio automático. Se trata del 2.0 y el 2.5 de gasolina, con 160 y 192 caballos respectivamente, y el 2.2 D de 175 caballos. Mientras que la variante 2.2 D de 150 caballos con tracción a las cuatro ruedas puede combinarse con un cambio manual o uno automático, ambos de seis relaciones. El todocamino compacto de Mazda dotado de este propulsor ha homologado un consumo medio de 5,2 l/100 km, sólo seis décimas más que su equivalente con tracción delantera. El incremento de precio que supone la tracción total es de 3.000 euros, y el peso aumenta sólo 60 kilos, por lo que en este caso también podemos hablar de un gran trabajo de chasis y aligeramiento general.
Como en el resto de la gama Mazda, el CX-5 está más cerca del segmento premium que del generalista gracias a un nivel de acabado y a una calidad de materiales excepcionales. Y su tamaño, amplitud, maletero y versatilidad aportan un equilibrio general poco habitual en el mercado.
Junto con la eficaz tracción total, que permite llegar siempre mucho más lejos sea cual sea el estado de la carretera, el CX-5 incorpora algunos sistemas interesantes como los nuevos faros adaptativos de LED, el control de ángulo muerto, el asistente de cambio de carril, la alerta de tráfico trasera, el aviso de cambio involuntario de carril, el detector de fatiga o el sistema de asistencia a la frenada en ciudad delantero y trasero. El CX-5 con tracción total está disponible a partir de 28.955 euros.
Mazda6 Wagon. Lo tiene todo
Es elegante, aerodinámico, amplísimo y puede presumir de calidad a raudales. Para colmo, nada le parará los 'pies' gracias a su tracción total.
El Mazda6 Wagon no es un todocamino, salta a la vista, sin embargo la tracción total le aporta una serie de ventajas que sabrán valorar los más deportistas, los amantes de los deportes de invierno o simplemente todos aquellos enamorados de la conducción a los que no les asusta que el tiempo empeore y que se reduzca la adherencia.
En el Mazda6 la tracción total está disponible en la versión Wagon, y supone un incremento de poco más de 3.000 euros sobre la tracción delantera. Las cuatro ruedas motrices se pueden combinar exclusivamente con los dos motores diésel de 150 y 175 caballos: en el primer caso, el cambio es manual de 6 velocidades, mientras que en el segundo, el propulsor diésel más enérgico se asocia al eficaz cambio automático de 6 relaciones. Y entre las características técnicas destaca un consumo medio que no supera en ningún caso los 5,5 l/100 km, y que con el motor de 150 caballos firma un sorprendente dato de 5,0 l/100 km. Ni que decir tiene que con esa potencia el Mazda6 Wagon se mueve con solvencia aunque sus cinco plazas vayan ocupadas y su tremendo maletero de 522 litros se haya llenado con el equipaje de toda la familia.
Como en sus hermanos del segmento SUV, la tracción total inteligente de Mazda trabaja en la sombra sin que el conductor tenga que preocuparse de nada. E incluso el sistema de detección y alerta de deslizamiento de las ruedas delanteras permite que el control de par transfiera una pequeña cantidad de fuerza al eje trasero para ayudar a que, en caso necesario, la transición de par entre ejes sea suave e instantánea. Una función más para un sistema genial.
Seguro que hay infinidad de vehículos en todo el mundo, que tras ser adquiridos tan sólo han recorrido muy pocos kilómetros a lo largo de sus vidas. Pero tan pocos kilómetros como 10, seguro que se pueden contar con los dedos de una mano. Y más extraño aún será encontrar un Porsche 911 RSR en semejantes condiciones.
Tiene sólo 10 kilómetros
Esto es lo que han encontrado los especialistas de RM Sotheby's, un exclusivo Porsche 911 RSR de la generación 964 y fabricado en 1993, que a lo largo de todos estos años ha permanecido parado y tan sólo ha recorrido 10 kilómetros.
Se trata de un ejemplar prácticamente de competición, pero homologado para la calle y de los que la firma de Stuttgart tan sólo fabricó 51 unidades. Este en cuestión fue un encargo especial, pues su ancha carrocería, que era la usada por los Porsche 911 Turbo de la época, estaba pintada en color Polar Silver. El cliente también encargó el centro de sus llantas Speedline de tres piezas pintado en un tono denominado Amathyst Metallic, mientras que tras ellas aparecen unas pinzas de freno doradas. Todo esto había que pagarlo aparte.
Personalizado por su propietario
Al igual que había que pagar si querías personalizar el interior, como es el caso, porque los deportivos asientos, el salpicadero, los paneles de las puertas, el volante e incluso la jaula de seguridad interior, están tapizados en cuero CanCan Red. Este mismo color se ha utilizado también para el techo, las alfombrillas e incluso las manivelas de las ventanillas, mientras que el salpicadero se decora en tono aluminio, a juego con las carcasas de los asientos y también con los relojes.
Todos los Porsche 911 RSR estaban impulsados por un propulsor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros, que estaba refrigerado por aire en esta generación. Eran capaces de proporcionar 350 CV de potencia y se asocia a una transmisión manual de 5 velocidades, especialmente creada para esta versiones casi de carreras.
Ahora son los especialistas de RM Sotheby's quienes les van a buscar un nuevo hogar en el Concorso d'Elegancia Villa d'Este, pero ya te avisamos de que barato no va a ser, pues se habla de un precio superior a los 2 millones de euros.
Los todocamino siguen y seguirán por mucho tiempo en racha. Y lo harán porque con el tiempo la evolución de la especie ha conseguido que un ejemplar de tamaño medio, como nuestros protagonistas, reúna bajo una misma carrocería la versatilidad de un monovolumen, la polivalencia de un familiar y el toque aventurero que le permite a su propietario llegar casi a cualquier sitio, o por lo menos que los amigos se lo crean. Porque parece mentira pero la gran mayoría de los todocamino que se venden en España son de tracción delantera, con pocas probabilidades de salir airosos en situaciones comprometidas de adherencia.
Es uno de los errores habituales del comprador inexperto el pensar que la tracción total en un todocamino solo sirve para hacer todoterreno, igual que se piensa que el diésel siempre es la opción más recomendable, que los cambios automáticos son aburridos, que el par de ruedas nuevas tienen que ir delante y las viejas detrás o que los motores más potentes siempre son los más adecuados. Casi siempre, ninguna de estas leyendas urbanas se ajusta a la verdad y en concreto, en el caso de la tracción total la creencia está extendidísima. Pero en realidad, si no quieres subir a esquiar cargado con las antipáticas cadenas para la nieve, si no deseas que bajo un inesperado aguacero el asfalto resbaladizo se vuelva un enemigo traicionero, si no buscas quedarte atascado durante horas en esa ridícula y corta pista embarrada de la finca de tu amigo, en definitiva, si no quieres sorpresas al volante, la solución pasa por comprar un todocamino, pero con tracción total. Un sistema que ofrece mucho a cambio de una inversión media muy asumible, que en este caso ronda los 2.200 euros. Un plus que no debería ser un obstáculo cuando hablamos de modelos por los que hay que pagar una media de 30.000 euros. Pero además, las numerosas combinaciones mecánicas disponibles abren un mundo de posibilidades ante las que parece difícil no encontrar el todocamino ideal… Con tracción a las cuatro ruedas.
Para la comparativa elegimos modelos con motor diésel de entre 130 y 150 caballos, los más demandados por el público debido a su estupenda relación entre prestaciones y consumos, y todos con cambio manual de 6 velocidades y con tracción total. Cuatro 'peritas en dulce' con las que nadie se va a equivocar. Claro que en estas pruebas de varios modelos la gracia es que haya un ganador… y lo hay. Pero no adelantemos acontecimientos y analicemos uno a uno a nuestros protagonistas.
Corea gana en tecnología, calidad y diseño
De partida, el tamaño exterior marca las primeras diferencias entre el resto y una pareja de coreanos que poco a poco se han ido ganando la confianza del público respaldados por tecnología, calidad y un diseño que entra por los ojos directo al corazón. Tucson y Sportage miden alrededor de 10 centímetros más de largo y 3 más en la distancia que hay entre los ejes. También son más altos y más anchos, unas diferencias suficientes como para que, cinta métrica en mano, descubramos dos habitáculos tan generosos que podrían pasar por los de una berlina de tamaño grande.
Sorprendente es sin embargo el aprovechamiento del espacio realizado por los ingenieros de Seat en un modelo claramente más pequeño por fuera -12 centímetros más corto que un Sportage- pero especialmente generoso en espacio por dentro. En el Ateca desde luego no se respira la amplitud que se aprecia en Tucson y Sportage, pero el coche es mucho más grande por dentro de la impresión que da por fuera y eso tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Entre medias encontramos un Qashqai con un interior al que se le podrían haber ganado más centímetros pero que al no hacerlo queda ligeramente penalizado en este aspecto, sobre todo en una medición clave como es la del espacio para las piernas en las plazas traseras. Allí hemos medido hasta seis centímetros menos que en cualquiera de sus tres rivales, y cuatro menos de espacio libre al techo desde el asiento, aunque a decir verdad un adulto de 1,86 metros de alto no va a rozar. Eso sí, el Nissan ha conseguido reducir el tamaño del túnel central a unas medidas de 17 centímetros de ancho por 17 de alto, un tamaño que agradecerá el quinto pasajero que además se encontrará un poco más alejado el apoyabrazos central situado entre los asientos delanteros.
Pero al abrir el maletero volvemos a encontrar importantes contrastes propiciados por la diferencia de tamaño dentro del mismo segmento. Por cierto, el Ateca de serie -y el Sportage de forma opcional- cuentan con portón trasero automático manos libres, un equipamiento práctico que no obstante Kia ofrece como parte del equipamiento de un pack que cuesta nada menos que 1.700 euros. Pero una vez abierta esa quinta puerta el Sportage nos sorprende con 503 litros de maletero -1.380 mm de ancho máximo- incluyendo una rueda de repuesto de emergencia y un piso que se puede colocar a dos alturas para ganar algo de espacio o bien ocultar parte del equipaje. El Tucson también abruma con un hueco bestial de 488 litros y con una ventaja añadida: la rueda de respuesto es del mismo tamaño que el resto, algo cada vez más extraño en casi cualquier segmento. El nuevo Seat, a pesar de reducir su maletero de 510 a 485 litros para dejar espacio al sistema Haldex de tracción total, se queda cerca de los grandes en el tamaño de su zona de carga, pero con el truco de llevar de serie kit de reparación en vez de rueda de repuesto, lo que le permite ganar más hueco. Mientras que el Qashqai se queda en unos, comparativamente, modestos 430 litros, eso sí, con una anchura máxima de la zona de carga de 1.400 mm, la mayor del cuarteto. Además, tiene doble fondo y al abatirse los respaldos queda una superficie muy plana, como en los dos modelos coreanos.
Tucson y Sportage están a un magnífico nivel en cuanto a calidad de fabricación y acabados, sin embargo quedan un paso por detrás de sus rivales de Seat y Nissan en calidad percibida, donde Ateca y Qashqai tienen la lección ya bien aprendida y no fallan.
Y varios apuntes prácticos e interesantes, como que Ateca y Qashqai cuentan con bandejas cubremaletero rígidas que suben al abrir el portón y facilitan el acceso a la hora de cargar. En Tucson y Sportage estos cubremaleteros son blandos y enrollables, algo más incómodos cuando se trata de llenar el maletero, pero muy prácticos porque cuando se carga el coche de verdad hasta el techo, ese estor enrollado en su cilindro rígido se puede encajar en la parte inferior y transportarlo cómodamente, una operación sin duda más complicada de realizar en los otros dos por tamaño y rigidez de la pieza. Otro apunte interesante es el que aportan los dos modelos de Hyundai y Kia, que sorprenden con un extra que no llevan sus rivales y que agradecerán los pasajeros de las plazas traseras: los respaldos reclinables. Por su parte el Ateca es el único que permite abatir de forma muy práctica los respaldos traseros desde el maletero mediante dos tiradores situados en los laterales.
En carretera. Ateca marca la diferencia
Ateca y Qashqai no han podido con Tucson y Sportage cuando se ha tratado de valorar el espacio disponible, pero preparan su venganza inmediata.Y esta se va a consumar en marcha, a nivel dinámico. Y no porque la pareja de coreanos vaya mal, si no porque el Nissan, pero sobre todo el Seat, van mucho mejor. Y no faltan las sorpresas, ya que toda la gama Tucson y Sportage, sean o no tracción total, lleva de serie suspensión trasera de eje multibrazo, y en el caso de Qashqai y Ateca solo en estas versiones de tracción total -los tracción delantera llevan un esquema mucho más sencillo y menos eficaz- se recurre a este esquema, mucho más capaz en todo tipo de carreteras y terrenos. Eso significa que de partida los cuatro cuentan con una base óptima para conseguir buenos resultados. Y vaya si los consiguen. Los coreanos muestran un comportamiento dinámico en el que prima la comodidad, la suavidad y una amortiguación mullida que transmite tranquilidad y sosiego. Conducirlos resulta placentero y en general no muestran síntomas de perder los papeles aunque se aumente ligeramente el ritmo, entre otras cosas porque a partir de cierto límite la tracción total comienza a trabajar a fondo, falte la adherencia o no. El sistema utilizado por estos modelos está desarrollado por WIA (Grupo Hyundai) y Magna, permite que estos modelos se comporten como un 4×2 en condiciones normales de conducción, con claras ventajas en consumo, y que se envíe más o menos par al eje trasero en función de las señales que le llegan a la unidad de control de sensores del ABS, del pedal del acelerador, de la carga de motor, del sensor de giro de la dirección y de la marcha seleccionada.
Hasta ahí los cuatro pueden presumir de un comportamiento exquisito marcado por la eficacia y la nobleza. Pero las diferencias van apareciendo a medida que se aumenta el ritmo o si la adherencia se complica, y es ahí cuando la buena puesta a punto de los chasis de Qashqai y Ateca se dejan notar. Y eso que nuestro Qashqai no iba del todo fino, con un tacto y aplomo muy variables debido al sistema 'Chasis control' que requiere un periodo de adaptación aunque, en teoría, debería trabajar de forma casi imperceptible. Y es que el sistema analiza la carretera mediante una cámara frontal y neutraliza los movimientos de la carrocería provocados por las irregularidades del firme mediante una frenada selectiva en las cuatro ruedas que sí notamos y que inicialmente transmite algo de inquietud. Salvando esa primera sensación que termina remitiendo, el japonés fabricado en el Reino Unido, resulta eficaz y divertido aunque muestra cierta tendencia al subviraje cuando se realiza una conducción más agresiva. Es decir, que si se quiere ir deprisa en zonas viradas el Qashqai requiere manos y más atención. Esto ocurre cuando la tecla que conecta la tracción total está en modo 2 WD de tracción delantera,pero también cuando se lleva activado el modo 'Auto' que en estas condiciones tarda un poco en reaccionar. Eso sí, en el campo y cuando la cosa se ponga fea, el modo ?Lock? reparte el par entre ambos ejes al 50 por ciento y siempre que no se superen los 50 km/h.
Pero el gran vencedor de este apartado es sin duda el Seat Ateca del que ya destacábamos su agilidad cuando probamos el tracción delantera en la prueba exclusiva del mes de junio pasado. Y eso que el modelo probado entonces contaba con un eje trasero por barra de torsión, más sencillo y menos eficaz. Pero ¿por qué el Ateca va mejor que sus rivales si recurre al mismo esquema de suspensión? La respuesta es bien sencilla. Para empezar el todocamino español pesa entre 40 y 114 kilos menos, lo que le convierte en un modelo más ágil y con menos inercias. Además, el chasis ha sido puesto a punto por el Centro Técnico de la marca en Martorell partiendo de la plataforma MQB A1, la misma del León, del Golf o del A3, una garantía de éxito en manos de unos ingenieros españoles capaces de afinar un chasis hasta límites insospechados. Y por último, el sistema de tracción total del Ateca, con el Haldex de quinta generación, asegura la eficacia cuando la cosa se pone fea. Adicionalmente, la rueda 'Driving Experience' de serie en el modelo español permite seleccionar los modos que ofrece el 'Seat Drive Profile': Normal, Sport (dirección más firme y acelerador más sensible), Eco e Individual. Mientras que al llevar tracción total se añaden dos modos más a la rueda: 'off road' y nieve. El resultado de toda esta combinación de ventajas, a las que se suman unos neumáticos en medida 225/45 R19, es el mejor comportamiento visto en un todocamino del segmento compacto, con la comodidad esperada pero a su vez la agilidad propia de un GTI y un paso por curva sin balanceos ni malos modos. El Ateca va tan bien que incluso no se echa de menos un tren de rodaje deportivo o una suspensión regulable, ambas opciones disponibles cuando lleguen las versiones FR dentro de seis meses.
El Ateca, Coche del Año 2017, ofrece en este caso el motor con mayor potencia del cuarteto. Es un TDI de dos litros de cilindrada y 150 caballos que sin ser el mejor de su clase consigue imponerse en aceleración a sus rivales. El peso ha tenido mucho que ver, pero también los caballos extra, sobre todo respecto al Qashqai que con 20 caballos menos y una cilindrada muy inferior resulta el más lento del grupo aunque capaz de cubrir las exigencias de cualquier usuario que no busque prestaciones y sí polivalencia. Los dos coreanos se sitúan entre medias con unas cifras interesantísimas si tenemos en cuenta peso y una potencia 14 caballos inferior a la del Seat. Sin embargo el silencioso y agradabilísimo motor diseñado y puesto a punto en Corea tiene 38 mkg de par, la cifra más elevada de la comparativa y un dato que pone en bandeja a los dos modelos del grupo asiático arrasar a sus rivales en los tiempos de recuperación.
Qashqai gana en autonomía
En este sentido el Ateca podría haber logrado mejores cifras de no haber recurrido a unos desarrollos de cambio enfocados en lograr los mejores consumos y emisiones. El modelo español consigue el objetivo, sin embargo la sexta no siempre se puede mantener engranada por carretera cumpliendo los límites de velocidad y ante un repecho o una ligera retención, enseguida habrá que reducir. Tan fácil como pasar del modo Eco al modo Sport para suavizar esa sensación con una respuesta más inmediata a la presión sobre el acelerador y una dirección algo más firme. El Ateca tiene respuestas para todo. Subir de los 7,0 l/100 km en cualquiera de los cuatro modelos y en condiciones normales de velocidad y carga va a ser complicado por lo que se puede decir que aunque el consumo medio obtenido durante las pruebas en una utilización real supera en casi litro y medio la homologada por los cuatro modelos, el paso por la gasolinera no va a quitar el sueño a sus propietarios. Y un apunte a tener en cuenta para los que odian parar a menudo a repostar: en el depósito de combustible del Ateca caben 10 litros menos que en el del Qashqai y 7 litros menos que en Hyundai y Kia, lo que deja la autonomía del Qashqai en 1.000 kilómetros y la del Ateca en 860. Curiosamente tanto Tucson como Sportage no cuentan con el sistema 'Stop/Start' que sí llevan Ateca y Qashqai. Una decisión de marketing más que técnica al no conseguir que la rebaja en el consumo y las emisiones asociadas al funcionamiento de ese sistema conlleve alguna ventaja impositiva. Y efectivamente el consumo en ciudad ha dado unos resultados separados únicamente por 3 décimas.
El Qashqai probado es el más caro pero su acabado Black Edition lleva de todo y justifica el precio. Destaca también la garantía de 7 años del Kia, sin competencia en el mercado; el agrado de uso de Tucson y del Sportage. Pero el Seat Ateca se impone a todos porque es el más logrado a nivel general. En cualquier caso y como decíamos al principio, nadie se va a equivocar con ninguno de los cuatro.
La clave
En junio, cuando realicé el primer test del Ateca, ya anticipaba que si había algún modelo que pudiera destronar al Nissan Qashqai ese era sin duda el Seat. Pero le costará tiempo y enriquecer la gama. El modelo japonés lleva una inercia imparable -está entre los 10 más vendidos en España- porque ha sabido hacer bien los deberes de cara al público. Sin embargo los rivales aprietan el paso y si nos referimos a datos puros y duros el Qashqai de nuestra comparativa tiene que ceder ante un Ateca con una potente lista de magníficos argumentos.
Con un especial énfasis en el confort de los ocupantes de las plazas traseras y la facilidad de conversación dentro del habitáculo, el nivel de ruido, vibraciones y aspereza del nuevo RAV4 hybrid ha mejorado notablemente. La superficie del aislante del piso se ha incrementado en un 55 %, y se ha incorporado material de aislamiento acústico en varios puntos alrededor de la bandeja trasera, lo que reduce el ruido de rodadura y del escape. La eficiencia del aislamiento acústico de las puertas delanteras y traseras se ha optimizado gracias al aumento del material de absorción acústica y a la incorporación de un sellador en el perímetro externo de los paneles de las puertas, que amortigua aún más el ruido del viento y de la rodadura por la carretera.
Por otra parte, se ha modificado el tamaño y la estructura del aislante del cuadro de mandos para reducir la entrada de ruido del motor en el habitáculo. El resultado es un coche silencioso y de conducción muy agradable, ya que a ese silencio de marcha hay que sumar una calidad de fabricación de nivel premium, unos asientos cómodos y de magnífica sujeción, y unos mandos muy bien ubicados gracias a la estudiada ergonomía.
En seguridad no falta de nada
Además, los amortiguadores han sido recalibrados para incrementar el confort de marcha, mediante una mejor adaptación de la fuerza de amortiguación a las distintas velocidades del vehículo y a las condiciones del asfalto. También se han optimizado los muelles para potenciar el efecto del amortiguador y reducir las oscilaciones de la carrocería.
Y en el capítulo de la seguridad no falta de nada, gracias entre otras cosas al Toyota Safety Sense, un sistema precolisión que combina una cámara y un radar de ondas milimétricas, y que incluye detección de peatones. A ello hay que sumar las últimas tecnologías de seguridad activa y pasiva disponibles en el mercado, como el Detector de Ángulo Muerto, la Alerta de Tráfico Cruzado Posterior, el Control de Crucero Adaptativo y un largo etcétera.
Nacida como marca de lujo de Nissan, Infiniti erigió su gama sobre tres pilares: berlinas 'premium', vehículos SUV de atrevido diseño y exclusivos deportivos como el G37 Coupé, nacido en 2008 y del que derivó un G37 Cabriolet. En los últimos meses la firma japonesa ha extendido hacia abajo su gama con los Q30 y QX30, fabricados en Inglaterra y que comparten infinidad de elementos con el Mercedes GLA, pero no piensa descuidar los segmentos que le han dado carácter, como el de los coupés deportivos.
Por eso lanza el nuevo Q60 -decimos 'nuevo' porque la denominación se había usado ya para rebautizar al G37-, que planta cara a los coupés alemanes de prestigio y al Lexus RC. Mide 4,69 metros de longitud, tiene una generosa distancia entre ejes de 2,85 metros -2,84 el Mercedes Clase C Coupé, 2,81 el Audi A5 y el BMW Serie 4, y sólo 2,73 el Lexus- y anuncia un maletero de 342 litros que podemos ampliar abatiendo el respaldo trasero, que es de una pieza: si viajan tres, imposible agrandar la zona de equipajes. Y en las dos plazas traseras no sobra espacio, sobre todo por altura, pues los ocupantes de más de 1,70 tocarán con la luneta. Y en verano, al sol…
Delante, el panorama es mucho mejor. La postura al volante es muy buena, con los mandos principales y la pantalla táctil de 8 pulgadas a mano, un salpicadero que te envuelve, correcta visibilidad en todas direcciones -los reposacabezas traseros no estorban, pues quedan bajísimos- y butacas cómodas. Pero con el acabado Premium -es el básico, y sólo se ofrece con el motor 2.0 T- se echan de menos las levas en el volante, y la terminación general no nos ha enamorado. Lo explicamos: hay buenos materiales y se respira exclusividad, pero falta la 'súper precisión' en los ajustes que sí vemos, por ejemplo, en un Audi o un BMW.
Gran equipamiento
La nota sube en cuestión de equipamiento, pues todos los Q60 están bien dotados de serie: ocho airbag, ayuda al arranque en cuesta, capó activo para protección de peatones, sensor de lluvia, Care Pack -incluye control de crucero, asistencia a la frenada y sistema frenada automática de emergencia con detección de peatones, alerta de colisión frontal, aviso de cambio involuntario de carril-, llantas de 19 pulgadas, ópticas LED delante y detrás, climatizador bizona, cámara trasera o asientos delanteros de ajuste eléctrico, entre otros elementos. Y el acabado Sport, que será el más solicitado, refuerza este capítulo a todos los niveles: imagen con detalles específicos, chasis más deportivo, interior más lujoso, mayor cantidad de asistentes… Además, para el Sport con motor 3.0 V6 Biturbo -66.700 euros- se reservan equipamientos especiales como salidas de escape perforadas, pinzas de freno rojas y, más relevantes aún, la amortiguación dinámica digital -en los modos Sport y Sport+ va ajustándose continuamente- o la tracción total inteligente, que varía automáticamente entre la propulsión trasera o un reparto 50:50 si percibe una baja adherencia.
A falta de una unidad de prueba del Q60 3.0 T, que rinde 405 CV y promete fuertes sensaciones, nuestro primer contacto se centró en la versión de acceso 2.0 T Premium: 48.400 euros, que ahora se quedan en 43.990 euros. Los 211 CV de su motor de cuatro cilindros -con turbo e inyección directa- ya le mueven con alegría -alcanza 100 km/h en 7,3 segundos-, y aunque no presume de un sonido melódico, permite practicar una conducción deportiva y responde bien desde bajo régimen. De hecho, genera su par máximo entre 1.250 y 3.500 vueltas. El Q60 frena bien -imaginamos que con los discos 'gordos' del acabado Sport lo hará incluso mejor- y pasa por las curvas de manera noble y eficaz. Buen trabajo de la suspensión, que recurre a un eje multibrazo trasero del que acabas olvidándote. Y la caja automática de siete relaciones funciona bien, pues adapta los cambios a las condiciones de la carretera y de la conducción, y estira más las marchas en modo Sport.
Algo menos nos ha gustado la dirección, demasiado suave a alta velocidad pese a la asistencia variable. Y ese es un motivo extra para optar por el 2.0 T Sport -50.800 euros-, que equipa, como el Q60 de 405 CV, la avanzada dirección Direct Adaptive Steering.
Cuando la firma del óvalo azul lanzó su legendario Ford Mustang, lo hizo con la idea de que todo el público pudiera acceder a compar un vehículo de alto rendimiento a un precio accesible. Pero eso a día de hoy es una utopía, porque si te quieres hacer con un ejemplar como el que tienes ante tus ojos, vas a tener que desembosar un mínimo de 300.000 dólares. Eso contrasta, y mucho, con los 4.885,26 dólares que esta máquina costaba cuando fue lanzada al mercado hace ya 48 años.
Un modelo muy codiciado
Ese es el precio que esperan superar los chicos de Auctions América cuando saquen a subasta en Auburn Spring este Ford Mustang Boss 429 que fue fabricado en el año 1969. Y no es ningún disparate, porque esta misma casa de subastas ha «colocado» hace no mucho tiempo en la subasta de Fort Lauderdale, otro ejemplar del mismo color y del mismo año que éste, por nada menos que 231.000 dólares.
Los singulares Ford Mustang Boss fueron diseñado por el mismo creador del Corvette C2 para que la firma del óvalo azul pudiera competir en la Trans-Am. Pero eso fue con las versiones 302, mientras que los 429 aparecieron en 1969 para disputar carreras tan emblemáticas como la Nascar o la NHRA de dragster.
Un sofisticado motor para la época
Para ello, los Ford Mustang Boss 429 estaban equipados con un sofisticado y potente motor 7.0 V8 que contaba por aquellos entonces con árbol de levas hidráulico, tapa de balancines de magnesio o unas bielas especiales para soportar los 375 CV de potencia y 610 Nm de par motor que homologaba. Sin embargo, había quien aseguraba que estas mecánicas llegaban a acariciar los 500 CV de potencia.
Ford sólo fabricó 1.358 unidades durante los dos años que el Mustang Boss 429 estuvo en activo. En 1969 fabricaron 859 ejemplares, mientras que en 1970 sólo produjeron otros 499. Este que tienes ante tus ojos mantiene el color exterior y los acabados interiores originales y ya sabes que si lo quieres, no te va a salir barato.
Quienes deseen diferenciarse del resto con un utilitario resultón están de enhorabuena. Porque llegan las versiones deportivas Smart Brabus, y lo hacen con sus tres carrocerías: ForTwo, ForTwo Cabrio y ForFour. Así cada uno encontrará más fácilmente su opción ideal.
Todos equipan detalles estéticos firmados por este especialista alemán, además de unas exclusivas llantas de aleación Monoblock IX con neumáticos desarrollados por Yokohama. Dentro también añaden detalles deportivos, pero sorprende que el cuentavueltas sea opcional. Aquí encontramos las primeras diferencias, pues los ForTwo tiene dos plazas y el ForFour, cuatro. Independientemente de cuál elijamos, deberían mejorar algunos materiales y mandos, calcados a los usados en los Renault Twingo, su hermano casi gemelo. También habría que revisar su puesto de conducción para que resulte más cómoda.
Motor de 3 cilindros sobrealimentado
Todos ellos comparten un motor de tres cilindros sobrealimentado, en el que se optimiza la admisión, el escape -no suena demasiado-, la inyección… Así extraen 109 CV y lo combinan con un cambio de doble embrague que añade levas, dos modos de funcionamiento y Launch Control para salir catapultado en cada arrancada. Y es que cualquiera de ellos te va a sorprender con sus prestaciones. La suspensión les ha quedado demasiado firme y es algo incómoda, mientras que la dirección, que también se ha revisado, ofrece ahora un mayor control sobre su 'descargado' eje delantero, pues su motor va posicionado detrás, una seña de identidad que condiciona su comportamiento, noble en los ForFour y demasiado vivo, por su corta distancia entre ejes, en los ForTwo. Ahora bien, Brabus ha revisado los controles para hacerlos muy divertidos.
Reconozco que me gustaba tanto el 1.2 TFSI de 86 CV usado como acceso a la gama A1 de gasolina que cuando Audi, al remodelar su utilitario en 2015, anunció que lo relevaría por el 1.0 TFSI tricilíndrico la idea no me entusiasmó. Incluso al saber que la operación permitía alcanzar los 95 CV. Porque un motor de cuatro cilindros siempre tendrá un funcionamiento más suave y equilibrado que uno de tres, por bueno que éste sea, y aquí hablamos de un segmento 'premium', donde se aspira a lo mejor de lo mejor.
Pero ese 'paso atrás' aparejaba ventajas como un consumo y unas emisiones más bajas, pues el 1.0 TFSI compensa su menor cilindrada con más tecnología. Y la casa alemana, además, contiene la sonoridad y las vibraciones, de manera que sólo al acelerar con fuerza desde poca velocidad apreciaremos que bajo el capó hay un cilindro menos.
Este A1 me ha ido convenciendo día a día. En primer lugar, porque es un Audi en toda regla y sigue presumiendo de un magnífico tacto, algo que ya no tenemos tan claro en el caso de los nuevos Mini, cuyas versiones de tres cilindros… ¡parecen de tres cilindros!
Ágil y divertido
El 1.0 TFSI empuja bastante bien, pues su par máximo de 16,3 mkg es constante entre 1.500 y 3.500 rpm. Y son exactamente los mismos valores de los que presumía el 1.2 TFSI de 86 CV que tanto añoro. Además, nuestra unidad equipaba el cambio automático S tronic de doble embrague y siete relaciones, que respecto a la versión con caja manual de cinco marchas eleva el precio la friolera de 1.810 euros; pero permite disfrutar mucho más de la ciudad o de la conducción 'viva' en carretera -equipa levas en el volante-, al tiempo que sirve para sacar más provecho del motor. Y no sólo porque los cambios de marcha acaben siendo más rápidos, sino también porque al subir de marcha -hay siete en vez de cinco- cae menos de régimen el 1.0 TFSI. Resultado: unas prestaciones satisfactorias. No es una bala, como demuestran los 11,7 segundos medidos para acelerar de 0 a 100 km/h, pero en carretera es más ágil de lo esperado, y solventa los adelantamientos con la seguridad de coches más potentes. Ahí están los 8,8 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h.
Y eso que la unidad de prueba venía 'lastrada'. Se trataba de un Sportback -más recomendable que el A1 de tres puertas por la mayor altura en la segunda fila y la posibilidad de dotarle de cinco plazas- con el exclusivo acabado Adrenaline2 -3.020 euros más caro que el Attraction-, que ya incorpora unos 215/40 R17 en lugar de los racionales 185/60 R15 del A1 básico; pero es que entre las opciones incluidas figuraban, por 922 euros, unos aún más anchos: 225/35 R18. Puede que no pasen factura a las prestaciones, pero sí lo han hecho al consumo, pues la media real se ha ido a 7,5 l/100 km. Demasiado cuando te 'bautizaron' como Ultra.
La parte amable de tanta goma es que con buen firme el coche va por raíles, y que la frenada es soberbia -49,2 metros para pararnos desde 120 km/h-, de modo que admite una conducción dinámica.
La clave
El A1 usa atractivos motores de gasolina de cuatro cilindros con 125, 150, 192 y, en el caso del S1, 231 CV. Por eso este tricilíndrico de sólo 1 litro y 95 CV puede parecerles a muchos el 'patito feo' de la gama. Pero cumple por rendimiento, y el coche es todo un Audi por tecnología, calidad y, pese a la potencia, una relativa deportividad.
Toyota no ha dejado nada al azar en su nuevo RAV4 hybrid. Porque ha combinado su inigualable experiencia acumulada a lo largo de 20 años de evolución de vehículos todocamino compactos con su innovadora, y más que probada, tecnología híbrida para diseñar uno de los modelos todocamino más interesantes. Diversos datos hablan por sí solos del recorrido impecable de la marca en esos dos mundos que ahora combina. Y es que la marca japonesa ha vendido ya, a nivel mundial, más de 8 millones de híbridos, que contribuyen a una reducción de 58 millones de toneladas de CO2. También ha vendido 6 millones de RAV4 en el mundo, de los que 1,5 millones corresponden a Europa. Y el 90 por ciento de esos RAV4 'europeos' siguen rodando.
Dicho esto, lo cierto es que no sorprende que el nuevo RAV4 hybrid concentre toda la tecnología disponible en el mercado, tanto en lo referente al sistema híbrido como en otros aspectos, como la seguridad o las tecnologías de infoentretenimiento y de chasis. El sistema híbrido combinado Full Hybrid del RAV4 combina un motor de gasolina de 2,5 litros con un potente motor eléctrico, un generador, una batería situada bajo los asientos traseros, una unidad de control de la energía y un dispositivo de distribución de la potencia. En las versiones 4×4, un segundo motor eléctrico de 68 caballos, montado detrás, ofrece tracción eléctrica a las cuatro ruedas, de forma que se evita el coste y la complejidad que supondría un eje propulsor central.
El motor de gasolina rinde152 CV, y el motor eléctrico delantero de alto rendimiento desarrolla una potencia máxima equivalente a 143 CV.
Lider de su categoría en consumo
La potencia total del sistema híbrido combinado Full Hybrid, tanto en el 2×4 como en el 4×4, es de 197 caballos, lo que permite al RAV4 hybrid acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, sólo un segundo más de lo que, por ejemplo, requiere en esa medición un Porsche Cayenne de 262 caballos. Sin embargo, presenta unas cifras de consumo líderes en su categoría: para el ciclo combinado, sólo 4,9 l/100 km en el 2×4 y 5,0 l/100 km en el 4×4, con unas emisiones beneficiosas fiscalmente, pues homologan respectivamente 115 y 117 g/km. El cambio automático variable, se controla a través de un sistema electrónico de palanca. Y se pueden seleccionar cuatro modos de conducción para aumentar las capacidades del sistema, incluido un modo EV que ofrece un funcionamiento excepcionalmente silencioso utilizando sólo el motor eléctrico, sin consumo de combustible ni emisiones. El sistema híbrido combinado Full Hybrid de Toyota está diseñado para sustituir al motor de gasolina siempre que sea posible en ciudad, y los datos de Toyota demuestran que el efecto acumulativo del sistema da lugar a elevadas proporciones de conducción EV, sin emisiones y con una notable reducción del consumo. De hecho, la marca homologa un gasto medio urbano de 5,1 l/100 km, sólo dos décimas por encima del gasto extraurbano.
Ademas, la gama del nuevo RAV4 cuenta con numerosas medidas diseñadas para mejorar el confort de marcha y la implicación del conductor, sin sacrificar la estabilidad ni el control dinámico.
Siempre es bienvenida la primera victoria de un piloto. Cuando, además, le ha costado ochenta carreras alcanzarla. El triunfo de Valtteri Bottas llegó también en un momento crucial de su carrera, casi crítico. Tras el rendimiento de Australia, el error de China y las órdenes de equipo de Baréin, el finlandés estaba siendo percibido y posicionado como un mayordomo a las órdenes de Hamilton en la intensa batalla que se perfila con Ferrari. Su victoria pinchó ese globo que había alcanzado un gran tamaño antes de la carrera de Sochi. Y qué manera de ganar
En Ferrari aún se están buscando la cartera en el bolsillo tras dejarse arrebatar una victoria que se antojaba muy fácil para la Scuderia. Con sus dos pilotos en primera línea, solo cabía protegerse de los Mercedes en la curva inicial. Pero Bottas saltó por encima de los dos monoplazas italianos para controlar con autoridad la carrera en medio de un sopor que se disipó inesperadamente a poco del final. El piloto finlandés apuró una frenada en la curva trece con la que planificó su neumático izquierdo, quedando a merced del ataque de Vettel. Pero Bottas supo defenderse de los fantasmas que acechan a quien se enfrenta a su primer triunfo, máxime bajo la presión del error propio y de un rival como Vettel. Pero el finlandés no perdió el temple y dio la talla en semejante desafío. A partir de ahora, ganar será más fácil, como después le recordaría Niki Lauda.
Hamilton, apabullado
Otra de las paradojas de Sochi fue que Bottas apabullara a su compañero de equipo durante todo el fin de semana, cuando dos días antes parecía que habría que rendir pleitesía en la pista cuando fuera necesario. Hamilton fue una desconocida sombra durante todo el fin de semana, sin respuesta ni a su compañero ni a los pilotos de Ferrari. Con su actuación en la pista y su presencia de ánimo en un momento tan crucial, Valtteri Bottas ganó algo más que su primera carrera en Sochi.
Sin embargo, el resultado de un anodino Gran Premio de Rusia ofreció también un gran regalo para el campeonato. El riego de puntos ha permitido distanciarse ligeramente a Vettel en la clasificación, pero la previsible respuesta de Hamilton augura un intenso toma y daca esta temporada. ¿Más paradojas? Los precedentes técnicos de las tres carreras anteriores señalaban a Mercedes como indiscutible favorito en Sochi. Sorprendentemente, la realidad en el asfalto fue la opuesta. Ferrari no tuvo rival en todo el fin de semana. Hasta el momento de la salida. El equipo italiano se dejó robar una casi segura victoria en su mejor circuito hasta el momento en 2018. Más paradojas. Aun perdiendo un triunfo cantado, Vettel se ha hecho más líder frente a Hamilton.
Alonso, una situación insoportable
?Más o menos lo que mismo en Australia, China y Baréin. Será igual en España, Mónaco, Canadá? Cada jueves, viernes, sábado y domingo me pongo delante de vosotros e intento contestaros de la forma más educada posible. Creo que va a ser un poco monótono, la misma historia, como ha sido siempre en Fórmula 1? nos contaba Alonso el sábado tras los entrenamientos. El enésimo y teatral abandono de Alonso hace preguntarse cuándo Honda tocará fondo en su increíble descenso a los infiernos. Y si el panorama de las próximas carreras será igual, como nos avisaba el piloto español. Porque resulta insoportable para los pilotos como para el equipo.
Por competitividad, imagen, y situación económica al no lograr ni un solo punto en cuatro carreras. Que el considerado mejor piloto de la parrilla no haya terminado ninguna prueba esta temporada es otra cruel paradoja. Solo es la cuarta carrera, y el terreno deportivo ya no cuenta nada para el español. La prioridad es solo ya poder posicionarse en el mejor entorno posible en 2018. Difícil pensar en McLaren a día de hoy. Difícil pensar en otras alternativas dado el panorama en Mercedes, Ferrari y Red Bull también a día de hoy. Menos mal que las 500 Millas servirán como analgésico. Hasta finales de mayo.
Sainz merece un coche mejor
Carlos Sainz confirmó en Sochi que ya merece un monoplaza de otro nivel competitivo. El Toro Rosso también sorprendió en Sochi, aunque por un nivel inferior al esperado. El piloto español afrontaba, además, tres posiciones de parrilla como sanción desde Baréin. En este contexto, consiguió terminar en los puntos en el cuarto circuito de potencia del campeonato. Sainz optimizó todas sus opciones desde la salida, sin error alguno durante la prueba. Toro Rosso se le empieza a quedar pequeño.
Peugeot acaba de vestir su 2008 con un diseño SUV más poderoso que incrementa su ya fuerte personalidad. Se consigue con los nuevos pasos de rueda, una calandra más vertical y los paragolpes más envolventes, asociados a señas de identidad bien conocidas del modelo francés, como el techo ondulado, las barras de techo, el generoso alerón posterior o un portón que desciende hasta el umbral de carga, a sólo 60 centímetros del suelo, lo que hace más cómoda la estiba de un maletero muy amplio, con 410 litros que podemos ampliar ahasta 1.400 litros abatiendo el respaldo posterior, divisible en secciones 60:40. Basta con pulsar el mando situado en la parte alta del respaldo para que éste bascule y se oculte. La zona de carga cuenta con ganchos para asegurar objetos y tiene dos compartimentos laterales: uno con una cincha de amarre y otro con una red de sujeción. Además, el suelo del maletero oculta un espacio complementario de 22 litros.
Y los pasajeros disponen también de numerosos espacios para colocar sus cosas: guantera, bandeja, portalatas, huecos en la consola, bolsillos en los respaldos de los asientos… En total, otros 24 litros para almacenamiento.
El nuevo Peugeot 2008 estrena el color Rojo Ultimate, lanzado en el 308 GTi, y el Emeral Crystal, de modo que puede elegirse entre 9 tonos de carrocería, de los que 5 son metalizados. Además, a los acabados Access, Active y Allure suma ahora el GT Line como tope de gama, con un interior elegante y deportivo a la vez que combina el rojo y el negro, y un equipamiento exclusivo: llantas Eridan de 17 pulgadas en color negro brillante, elementos negros para sustituir a los cromados de serie en el resto de versiones, parrilla específica con el nombre de la marca en letras rojas, logos 'GT Line' en portón y aletas delanteras, y paragolpes trasero de acero inoxidable con decoración deportiva.
La imagen 'racing' del 2008 GT Line se extiende al interior, pues al abrir las puertas nos reciben los umbrales de acero inoxidables con la inscripción 'Peugeot', los pedales de aluminio y las alfombrillas con bordes rojos. El Head-up Display está iluminado por un cerco de LED rojos -azules en el resto de 2008-, y ese color rojo aparece también en los pespuntes de los asientos y de los cinturones, los apoyabrazos de las puertas, el pomo del cambio, la empuñadura del freno de mano y el volante, forrado en cuero plena flor.
Serie Especial Peugeot 2008 GT Line by Carlos Sainz. Todo un deportista
La dilatada trayectoria deportiva de Carlos Sainz tiene ya reflejo en la gama Peugeot, porque la marca ha lanzado, exclusivamente para España, una serie limitada a 150 unidades numeradas del Peugeot 2008, el modelo que inspira al coche ganador del Dakar que próximamente participará en la Baja Aragón. El 2008 GT Line by Carlos Sainz asocia el motor de gasolina 1.2 PureTech de 130 CV con el cambio manual de 6 velocidades y el sistema de tracción adaptado Grip Control, y añade elementos exclusivos al nivel GT Line, tope de gama del 2008, como techo solar, llantas de 17 pulgadas Full Black -de gran contraste con el tono de carrocería blanco nacarado elegido para esta serie-, alerón posterior de diseño específico o cristales tintados traseros. En el interior, que combina el rojo y el negro, destaca la pantalla táctil de 7 pulgadas con navegador y tecnología Mirror Screen. Incluyendo Plan Pive 8 y oferta de financiación PSA, está disponible por 20.000 euros.
En septiembre abrirá sus puertas el Salón de Fráncfort y uno de los vehículos que más miradas atraerá será sin duda alguna la sexta generación del exitoso Volkswagen Polo.
¿Será un mini-Arteon?
La firma alemana guarda con recelo el diseño que tendrá su futuro utilitario, pero ya hay diferentes diseñadores por todo el mundo que se han aventurado a mostrarnos cómo podría ser el futuro Volkswagen Polo. Ha sido Kleber Silva quien se ha inspirado en el nuevo Volkswagen Arteon para diseñar «su» Polo, que presenta un frontal muy llamativo, con faros con tecnología LED (esto si que se ofrecerá en el futuro Polo) que flanquean una parrilla muy personal. También presume de deportivos paragolpes y de unos pilotos traseros que le aportan el toque de personalidad.
El nuevo Volkswagen Polo tomará como punto de partida la nueva plataforma MQB-A0, la cual la compartirá con el nuevo Seat Ibiza. Pero esta plataforma también la utilizarán los futuros Seat Arona y Volkswagen T-Roc, los crossover urbanos que derivan de ambos utilitarios. Contará con los últimos propulsores TSI y TDI, pero el más salvaje seguirá siendo su versión GTI, que podría superar en esta ocasión los 200 CV de potencia.
Además el nuevo Volkswagen Polo presumirá de un elenco de asistentes de ayuda a la conducción y parece casi seguro que su producción se llevará a cabo en la factoría que la firma alemana tiene en Landaben, Navarra, de donde en 2016 salieron 296.800 unidades.
Dos legendarias firmas italianas, con más de 300 años de experiencia entre ambas, unen sus fuerzas para crear esta edición especial denominada Fiat 500 Riva, que ya puedes reservar. Pero deberás darte prisa, porque sólo llegan a España 60 unidades entre 500 y 500C. Estos últimos son 1.900 euros más caros y suman un funcional techo de lona eléctrico, que en estas versiones apuesta por un color azul. Y los 500 Riva de carrocería cerrada pueden añadir, por 500 euros extra, un techo panorámico que se puede abrir, pues el que equipan de serie es fijo.
Para crearlo toman como punto de partida las características Riva Aquarama, de donde proviene por ejemplo ese color Sera Blue, que se combina con una discreta franja en tono aguamarina, detalle de la firma italiana. En realidad se trata de una pegatina fácil levantar si nos lo proponemos. Detalles como las llantas, los toques cromados o el logo -500- en madera son específicos de los Riva.
Con dos motores de gasolina
Precisamente la madera es el elemento predominante en el interior. El fabricante de lujosas embarcaciones Riva aplica sus conocimientos en marquetería fabricando el salpicadero, volante, pomo, umbrales de las puertas… Todo ello se combina con un exclusivo tapizado en cuero, con detalles en el mismo color Sera Blue.
Gracias a estos detalles podemos hablar de estos Fiat 500 Riva como de los 'yates' más pequeños del mundo, a los que incluso puedes dar nombre grabando 'su apodo' en una placa en el interior, donde también encontramos una pantalla TFT con gráficos específicos y el sistema de infoentretenimiento Uconnect de 7 pulgadas.
A España llega en combinación con los conocidos motores de gasolina 1.2 Fire y 0.9 Twin Air, que erogan potencias de 69 y 105 CV respectivamente y sólo se ofrecen con transmisiones manuales. No hay cambios respecto a cualquier otro 500, ofreciendo una soltura inigualable para la ciudad y sus alrededores.
Por fin desaparecen del exterior de este singular utilitario de 3,95 metros los emblemas de Citroën que le acompañaron hasta su reciente actualización. Ahora podemos hablar con toda propiedad del DS 3.
Junto a esta remodelación llegaron cambios estéticos que han refrescado su exterior y su interior, que se pueden personalizar gracias a los 11 colores de carrocería, los 5 tonos de techo, 5 diseños de llantas de aleación, 7 'universos' para el techo, 3 molduras interiores, 4 tipos de tapicería... Si te lo propones, no te cruzarás con otro DS 3 como el tuyo.
Ahora bien, esta actualización trajo consigo nuevos motores, como este interesante 1.2 PureTech, una reputada mecánica de tres cilindros que ya usan infinidad de modelos del Grupo PSA. Se ofrece con 110 y 130 CV, pero entre ambos sólo hay 300 euros de diferencia… Nuestra elección ya la sabes. Además, añade un cambio de 6 velocidades, pero no hay opción a un automático que el 110 sí tiene.
Suave, silencioso y con empuje
Es un motor suave, silencioso y agradable, aunque le delata una ligera vibración cuando le dejamos caer por debajo de 1.500 vueltas. Una mecánica con inyección directa, turbo e intercooler que mueve los 1.165 kilos del conjunto con una soltura envidiable, y que permite ofrecer prestaciones casi de GTI. Cumple de sobra en la ciudad, pero también si queremos afrontar viajes por vías rápidas.
Aquí la clave es su cambio manual, que ha mejorado el tacto de manera notable. Es mas firme y nos transmite más precisión al engranar cada marcha. Será un gran aliado si nos queremos divertir en carreteras reviradas, donde este DS 3 se defiende. Ahora bien, las suspensiones nos han parecido demasiado firmes, y su dirección debería ser algo más directa, pues tiene más de tres vueltas. Por cierto, ha frenado muy bien.
Además de ser rápido, gasta lo justo y nos permite recorrer casi 900 kilómetros entre repostajes. Equipa Start&Stop, pero el sistema es algo lento y no siempre funciona, lo que ha elevado su gasto en ciudad.
Los DS 3 presumen de amplitud y de una configuración de cinco plazas. Estrena una nueva pantalla táctil, más fácil de utilizar que la anterior, pero mantiene detalles que debería pulir, en cuanto a remates y acabados, para ser considerado 'premium', mientras que el equipamiento es muy completo y tiene un precio ajustado frente a la competencia.
La clave
Los motores de tres cilindros cada vez tienen más protagonismo, y este 1.2 PureTech 130 es de lo mejor. Por 300 euros no me lo pensaba, y me olvidaba del 110 CV. Porque además ganamos un cambio manual excelente. Gasta lo justo y anda de sobra, aún a plena carga. El DS 3 es atractivo y personalizable, pero tiene detalles a pulir.
