El concesionario londinense Hexagon Classics, tiene a la venta algunos de los vehículos más exclusivos jamás fabricados. Y claro está, el singular Aston Martin DB5 es uno de los Gran Turismo más legendarios de toda la historia, la máquina británica preferida por el agente secreto más famoso de todos los tiempos, James Bond.
Una unidad de 1964
Pues entre los once Aston Martin que Hexagon Classics tiene a la venta, te puedes encontrar con este ejemplar, una unidad que fue entregada por vez primera el 7 de febrero de 1964 y que cuenta con el chasis DB5/1406/R. Su primer propietario, SR. D Levey, el dueño de una cadena de tiendas de tapices, lo adquirió en el color Goodwood Green, con un interior tapizado por completo en cuero Conolly.
Este empresario británico lo tuvo en su poder, hasta que en el año 1986 lo adquiere el Principe Sandruddin Aga Khan. Lo mantiene en Suiza donde lo manda restaurar para dejarlo en un estado de colección. Finalmente también se dehace de este deportivo y en 1998 lo vende a otro coleccionista de Ginebra, que lo mantiene en su colección privada hasta que en 2015 es adquirido por Hexagon Classics, que ahora te lo ofrece por 799.995 libras, lo que al cambio actual son algo así como 945.000 euros.
En el año 1957 comenzaba en Zona Franca y bajo licencia de Fiat, la producción del emblemático Seat 600, un vehículo que consiguió motorizar a un país, de tal modo que de este pequeño vehículo, la firma española produjo cerca de 800.000 unidades. Tal fue su éxito, que en el segundo año de vida, Seat se vió obligada a multiplicar por seis su producción para abastecer a todos aquellos que querían uno de estos Seat 600.
Una restauración de categoría
De aquel momento ya han pasado 60 años y Seat seguro que se está planteando crear una reedeición de este emblemático modelo, del mismo modo que han aparecido los Fiat 500, Mini o Volkswagen Beetle del Siglo XXI. Pero mientras ese dia llegue, para rendirle homenaje han restaurado por completo un Seat 600D, un ejemplar con techo de lona que ha estado parado durante los últimos 25 años de vida.
Esta unidad en concreto ha sido desmontada en su totalidad y se ha restaurado hasta el último tornillo. No obstante, Seat asegura que han tenido que utilizar más de 1.000 piezas de recambio originales. En esta restauración han trabajado nada menos que 30 operarios durante más de 1.500 horas.
Mejor que el original
No sólo le han dotado de este llamativo color, algo que ha requerido de 15 litros de pintura, sino que también recibe un tapizado especial, se ha vuelto a crear su techo manual, además de que se ha instalado un volante original. Con todo ello, Angel Lahoz, ingeniero técnico de Seat en el Centro Técnico, asegura que este Seat 600D «está casi mejor que cuando salió originalmente de la fábrica».
Semejante ejemplar estará expuesto en el Salón de Barcelona hasta el próximo 21 de mayo.
No es la primera vez que un preparador transplanta el propulsor S55, concretamente el que utilizan los BMW M3 y BMW M4, bajo el capó de los nuevos BMW M2 Coupé. Gracias a ello, la potencia pasa automáticamente de 370 a 431 CV, mejorando considerablemente las prestaciones de este deportivo de propulsión trasera.
Genera hasta 620 CV
Pero los chicos alemanes de Lightweight han querido ir un paso más allá con esta máquina. Además de realizar el mencionado transplante, a este propulsor 3.0 TwinPower Turbo se le instalan nuevos turbocompresores, nueva toma de aire, nueva gestión electrónica, un sistema de escape de titanio… Además de un sistema de inyección de agua semejante al que también usan los radicales BMW M4 GTS. Gracias a todo ello, el corazón que esconde este BMW M2 Coupé es capaz de generar una potencia de 620 CV y 767 Nm de par motor.
Pero para poner un toque de cordura a esta máquina que es más ligera y tiene menos distancia entre ejes que el mencionado BMW M4, por ejemplo, los especialistas de Lightweight se han conformado con una potencia final de 600 CV y 740 Nm de par motor, que se envían a las ruedas traseras por medio de la misma transmisión M DKG que utilizan los M4 GTS, de forma que ofrece selector de modos y unos tiempos de respuesta más cortos que la que utilizan los M2 Coupé.
Piezas de competición
Lightweight ofrece muchos más detalles para esta máquina, como un diferencial trasero de deslizamiento limitado Drexler, un equipo de frenos carbocerámicos, unos relojes que provienen de los BMW M4 GTS, un nuevo selector de modos de conducción, Head-Up Display… Para su habitáculo también nos ofrecen unos baquet de competición fabricados en carbono, arneses de seguridad, jaula interior, además de un sinfín de nuevos componentes de fibra de carbono que inundan su habitáculo.
El carbono también se traslada a su exterior, porque todos los apéndices aerodinámicos de esta máquina están creados en este ligero material, destacando las puntas de sus escapes o el enorme alerón trasero. Eso sín pasar por alto sus llantas forjadas de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Cup2 en medida 265/35 delante y 295/30 detrás.
Extraño este segmento de compactos con culo y un tamaño que ronda los cuatro metros y medio. Aunque hasta hace poco el diseño de los modelos de este segmento me ha parecido un poco forzado -el Renault 7 me dejó en su día marcado para toda la vida- no me refiero a que sea extraño por sus formas, especialmente conseguidas en el modelo que nos ocupa, sino por sus vaivenes en la lista de ventas. Tan pronto se despeñan en el ránking como inician una llamativa subida sin venir a cuento. Al menos en España, porque en otros países de Europa o del mundo son modelos muy valorados y de gran éxito entre los compradores.
En nuestro país la venta de berlinas compactas está actualmente liderada con holgura por el Citroën C-Elysee que, más cerca de la filosofía 'low cost' y del Dacia Logan, juega con un precio de derribo y una presentación correcta pero poco ambiciosa en cuanto a calidad o equipamiento. En el extremo y con un menor número de ventas encontramos modelos como el Seat Toledo o el Skoda Rapid, cuyo planteamiento es el de ofrecer calidad y tecnología a buen precio… aunque al final este aspecto se les ha ido de las manos y se han convertido en los más caros del grupo. Pero claro solo hay que pegar un repaso a las posibles opciones del Seat -detector de fatiga, freno multicolisión, apertura y arranque sin llave, faros Full led o pantalla tácil de 6,5 pulgadas- para posicionar al modelo donde le corresponde, que es muy lejos del manoseado mundo del bajo coste. Y en este escenario tan cambiante Fiat ha tirado por la calle de en medio poniendo a punto un sedán compacto que combina calidad y equipamiento con un precio competitivo, suficiente tecnología para estar en el grupo de los grandes, amplitud para que no haya fuga de compradores de los que buscan espacio a precio de utilitario y el toque italiano que no puede faltar a nivel estético. Con todo, la marca italiana ha conformado un producto que destaca sobre el resto y que, además de gustar a nivel global, en lo que va de año ha conseguido ya igualar en ventas al Logan mientras persigue al C-Elysee.
Máximo espacio y comodidad
El Tipo Sedán está realizado sobre la misma plataforma del Fiat 500X con una generosa distancia entre ejes de 2,64 metros -la misma que por ejemplo un Seat Ateca-. Esta medida asegura un buen espacio interior y por lo tanto una comodidad que incluso se amplía al ocupante central de las plazas traseras -que admiten a tres adultos sin pegas- que se va a encontrar con un piso del que sobresale un túnel central de solo 10 centímetros de altura. Los asientos son grandes y cómodos, hay huecos muy generosos para objetos cotidianos en las puertas y alrededor de la palanca de cambios y el salpicadero tiene una parte superior de acabado blando que transmite un buen nivel de calidad percibida. Es verdad que se respira un ambiente de coche moderno de nivel medio-alto pero algunos detalles nos han llamado la atención, como que el asiento del conductor en su posición más baja se queda a 45 centímetros del asfalto, demasiado bajo incluso para un conductor de talla elevada aunque imaginamos que es una cesión que beneficia a los conductores gigantes de algún mercado global emergente. O que la pantalla central de 5 pulgadas no sea un poco más grande y esté más orientada al conductor para una mejor visibilidad. Otros detalles más feos enturbian un poco la excelente imagen conseguida. Es el caso del cableado visto en las bisagras de la tapa del maletero o el de la ausencia de tiradores para cerrarla por lo que te manchas las manos sí o sí. Pero se convertirán casi en anécdotas cuando el propietario del Tipo Sedán aproveche los 520 litros de carga, mida un ancho de boca de 1.040 mm y vea que, a lo ancho, puede transportar objetos de hasta 1.370 mm. Eso sí, al abatir los respaldos queda un pequeño escalón de 10 centímetros que no obstaculiza el aprovechamiento del espacio.
El motor diésel Multijet de 120 caballos no muestra mucho refinamiento en frío, pero empuja con ganas ya por debajo de las 1.500 rpm y en combinación con una acertada caja de cambios de 6 marchas, consigue combinar un rendimiento muy satisfactorio con unos consumos que en condiciones normales, raramente superan los 6,5 l/100 km. Y eso que en este caso y debido entre otras cosas a su mayor tamaño, se las tiene que ver con un peso bastante elevado. El tacto general al volante es muy de Fiat, con una dirección a la que cuesta acostumbrarse un poco por su ligereza incluso sin elegir la función 'City', un cambio rápido pero de generosos recorridos de palanca y unos frenos potentes que no pudieron dar mejores datos por la lluvia.
En esas condiciones el Tipo se muestra subvirador cuando se incrementa el ritmo y el coche va muy descargado del eje trasero, pero en general la berlina compacta ofrece aplomo de berlina grande y firmeza de GTI, con un comportamiento irreprochable impropio de un modelo pensado para la familia y un tipo de conducción más bien relajada. Una suspensión que no siempre ofrece una respuesta suficientemente amortiguada -a veces es algo seca- pero que lo compensa con trayectorias impecables.
Fiat ofrece un Tipo Sedán 1.4 16V de gasolina con 95 caballos, acabado Easy y climatizador manual, 6 airbags, ESP y 4 años de garantía o 100.000 km por 9.900 euros, financiando con la marca. Un precio sorprendente que como es habitual crece bastante si uno no se ajusta a ese patrón. Es el caso de la unidad probada, aunque con el acabado Lounge y el motor diésel más potente el modelo de Fiat sigue mostrando un precio competitivo. Incluso más que la versión de 5 puertas, mil euros más cara, con peores prestaciones, mismo consumo y 80 litros menos de volumen para equipaje. Más claro, el agua.
La clave
Fiat sabe lo que hace cuando se trata de poner a punto una berlina global que guste en todas partes. El Tipo con carrocería Sedán tiene un precio muy competitivo y una imagen interesante con características y equipamientos que lo alejan lo suficiente de la berlina 'low cost' pura y dura. Y aunque este segmento de compactos con maletero separado siga en España en horas bajas, lo cierto es que los modelos recién llegados ofrecen una buena lista de argumentos que da que pensar. Como que el Tipo Sedán es mil euros más barato que su equivalente en 5 puertas. Vamos, que tener toda una berlina nunca ha sido tan fácil.
No parece fácil combinar bajo una sola carrocería una lista de ventajas como las que ofrece el Kadjar de Renault. El todocamino construido en la planta que Renault tiene en Palencia con unos estándares de calidad por encima de la media, tiene el tamaño, los motores, los tipos de cambio y los equipamientos necesarios para una clase de clientes que lo quieren todo sin tener que pagarlo a precio de oro. En total hablamos de 17 versiones que nacen de combinar cuatro niveles de acabado: Life, Intens, Zen y Xmod; tres motorizaciones: TCe de 130 caballos, y dCi de 110 y 130 caballos; dos tipos de cambio: manual y automático de doble embrague EDC ambos con 6 velocidades; y tres tipos de tracción: delantera, delantera con sistema Extended Grip y neumáticos M+S para mejorarla tracción en terrenos resbaladizos o tracción total,
¿Condiciones de conducción variables? Se gira el mando y se selecciona el modo que más se adapta a la situación del terreno. Se ofrecen tres modos disponibles. El denominado 2WD: tracción solo en las ruedas delanteras para condiciones de conducción normales, además, este modo optimiza el consumo.
Modo Auto: el sistema ajusta automáticamente el reparto del par y adapta la transmisión de la potencia entre cada una de las ruedas delanteras y traseras. En esta posición la tracción y seguridad son óptimas.
Y modo Lock: se produce un reparto 50/50 entre las ruedas delanteras y traseras hasta alcanzar los 40 km/h en terrenos accidentados o con escasa adherencia (nieve, barro, tierra, arena). Además, los 200 mm de altura libre al suelo, una cifra superior a la de muchos de sus rivales, le proporcionan varias ventajas añadidas. Por un lado el puesto de conducción más elevado ayuda a dominar mejor el perímetro del coche y conducir anticipando. Por otro, el acceso mejora porque los ocupantes ni escalan ni se sientan en el suelo, simplemente se dejan caer.
Fiel a la filosofía de Renault
Si hay algo que Renault sabe hacer bien es sin duda lograr un elevado agrado de conducción gracias al silencio de marcha, la amplitud, la calidad de los materiales y la nobleza de reacciones en su comportamiento. Y el Kadjar es uno de los modelos de la marca que mejor representa esta filosofía. Sobre todo si va acompañada, como es el caso, de un equipamiento digno de segmentos superiores. En este sentido destaca la dotación de seguridad. Y es que por ejemplo el crossover francés cuenta entre su equipamiento de serie u opcional con sistema de parking manos libres, frenada de emergencia asistida, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, detector de ángulos muertos, 6 airbags (frontales, laterales de cabeza / tórax, cortina), cinturones de seguridad con pretensores y limitador de carga, reposacabezas antisacudidas y protección infantil máxima con 2 fijaciones IsoFix, alerta por cambio involuntario de carril, cambio automático de luces carretera/cruce y un largo etcétera.
Los motores del Kadjar no son muchos pero sí muy buenos. Comenzando por el de gasolina, un 1.2 Turbo que puede ser manual o automático y que sorprende por su relación prestaciones-consumos. En diésel, el 1.6 dCi de 110 caballos también puede ser manual o automático EDC, con un consumo que no aumenta respecto a un cambio manual y sin embargo acelera ligeramente mejor. El gasto medio homologado para este motor es de 3,8 l/100 km, una cifra que vuelve a mejorar la de casi todos sus rivales más directos.
El Kadjar parte de un precio de 18.850 euros sin promociones.
Calidad Renault, calidad comprobada
Se nota a la perfección cuando un coche está fabricado a conciencia. Y el Kadjar está fabricado así en Palencia porque la marca se ha preocupado de no dejar ni un solo detalle al azar y que su todocamino más polivalente ofrezca la calidad necesaria para estar a la altura del mejor rival. Antes de salir al mercado los prototipos del todocamino de Renault han recorrido 650.000 kilómetros en cuatro meses para comprobar el envejecimiento que el coche tendría con tres años de uso. Con la información, el Kadjar recibió refuerzos en las zonas de mayor desgaste. Y en lo referente a la calidad percibida, el Kadjar demuestra un alto nivel.
Los vehículos con carrocería Coupé del segmento E ya no se venden como antes. Los clientes ahora prefieren modelos con una silueta muy dinámica, pero también mucho más funcionales. Para ellos actualmente encontramos vehículos como los Audi A7 Sportback, BMW Serie 6 Gran Coupé o Mercedes CLS por mencionar algunos.
Se mantienen los Coupé y Gran Coupé
Ese ha sido el principal motivo para que la firma bávara dejara de fabricar el pasado mes de febrero su exclusivo BMW Serie 6 Coupé tras cerca de siete años de vida, pues fue lanzado en noviembre de 2010. Y es que aún mantiene la producción de las carrocerías Cabrio y Gran Coupé. Pero esto no quiere decir que si ahora vas a un concesionario de BMW a por uno nuevecito, no lo puedas comprar, pero tendrás que elegir entre las unidades que quedan en 'stock'.
Con el paso del tiempo estas otras dos carrocerías que quedan en activo irán desapareciendo, para que el año que viene veamos un nuevo BMW Serie 8, pero se tratará de un modelo más corpulento, el cual competirá de tú a tú con máquinas tan señoriales como los Bentley Continental GT o los Mercedes Clase S Coupé.
Nada menos que doce años estuvo en activo el deportivo Lamborghini Diablo. A lo largo de todo este tiempo, recibió infinidad de modificaciones, la última presentada en el Salón de Bolonia del año 1999. En ese momento se presentaron los Lamborghini Diablo 6.0 y Lamborghini Diablo GTR, versiones que estrenaban muchas mejoras, así como un nuevo propulsor 6.0 V12 atmosférico.
Un corazón con 550 y 590 CV
En las versiones «convencionales» este corazón era capaz de generar 550 CV de potencia, pero esta máquina que tienes ante tus ojos se trata de una versión GTR, de la cual, los chicos de Sant'Agata Bolognese sólo fabricaron 30 unidades para todo el mundo, las cuales sólo se pueden utilizar dentro de los circuitos.
Semejante propulsor recibía una nueva admisión, nueva distribución, nuevo sistema de escape, bielas de titanio, cigüeñal forjado… Gracias a ello pasaba de 550 a 590 CV de potencia, pero seguía conectado a una transmisión manual de 5 velocidades que enviaba todo su potencial a los dos neumáticos traseros.
Preparado para competir
Ni qué decir tiene que integra todo lo necesario para su uso en circuito, como es la jaula de seguridad, baquet de competición, arneses de seis puntos… Pero también añadía un sofisticado sistema de telemetría denominado LDAS (Lamborghini Data Adquisition System). No obstante estas máquinas se podían utilizar en lo que hoy se conoce como Lamborghini Super Trofeo.
Para rebajar su peso respecto a las versiones «civilizadas», los Lamborghini Diablo GTR recibían una carrocería en fibra de carbono, exceptuando las puertas, que eran de aluminio y el techo, fabricado en acero. Se revisaba por completo su aerodinámica, del mismo modo que los frenos o las suspensiones habían sido desarrolladas para su uso en circuito.
Como ya te hemos dicho, de Sant'Agata Bolognese sólo salieron 30 ejemplares y este que tienes ante tus ojos es el número 22. Si lo quieres sólo tienes que hacer una llamada al concesionario Fórmula Automobile de Allerod, Dinamarca. Entonces conocerás su precio, pero ya te aviso que no va a ser nada barato.
Nuestros fotógrafos espías no pierden el tiempo cuando les llega un chivatazo y en esta ocasión nos han sorprendido a todos al traernos la confirmación de nuestras sosprechas, y es que el nuevo Mercedes-AMG GT4 será una realidad. Y así lo prueban las imágenes que os traémos en este artículo. Este magnífico vehículo fue anticipado durante el pasado Salón del Automóvil de Ginebra 2017 mediante un prototipo que hoy día continúa con su desarrollo.
Mucho camuflaje para no desvelar nada antes de tiempo
Como se puede apreciar en las fotografías espía el vehículo se encuentra completamente camuflado, pese a ello podemos verle un cierto parecido a la mula de pruebas nuevo Mercedes CLS 2018. No obstante cuando ambos modelos salgan a la venta estarán bien diferenciados puesto que la berlina de altas prestaciones presumirá de incluir en su nombre el apellido AMG.
Pero vayamos al grano con el vehículo que vemos. En el frontal los ingenieros de Mercedes han modificado parte de sus entradas de aire cubriendo con camuflaje hasta parte de las ópticas delanteras, lo que da a entender que su imagen se diferenciará un poquito de lo que vimos en el Salón de Ginebra. En la zaga por su parte vemos que la matricula ocupa su lugar definitivo mientras que sus faros traseros solo los podemos intuir. De lo que no podemos hacer una distición clara es de la caida que tendrá su techo, puesto que con tanto camuflaje no podemos apeciarlo bien. Lo que si parece es que contará con una curva final que le dará un toque caracteristico.
El proyecto de este Mercedes-AMG es conocido internamente dentro de la empresa como C290 y según hemos podido investigar tendrá una silueta marcadamente coupé aunque su interior será de un auténtio GT con una configuración 2+2. En sus entrañas encontraremos un motor V8 de 4 litros como opción más intereante aunque la versión de acceso tendrá un V6 de gasolina derivado de éste. También se contempla que dentro de la gama se ofrezca una variante híbrida enchufable para poder hacer frente al Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2017.
Aun es demasiado pronto para aventurar cuando veremos este modelo en el mercado o en qué Salón será presentado por primera vez el Mercedes-AMG GT4 pero en cualquier caso y viendo la evolución de las mulas de pruebas, no es descartable verlo en alguna presentación a finales de este año o principios del siguiente.
Llego al concesionario de Kia con la familia 'a cuestas' dispuesto a comprar coche nuevo. Y ante mí aparecen tres modelos que aparentemente tienen poco que ver entre sí, pero que encajan con lo buscado: un vehículo amplio, pero asequible y que gaste poco, y con un equipamiento lo más completo posible. Uno es el Cee'd Sportswagon, variante familiar del compacto de la firma coreana; otro es el Carens, un monovolumen de talla media rival de Citroën C4 Picasso, Peugeot 5008 o Volkswagen Touran; y el tercero es el nuevo Sportage -Kia comercializa aún la generación anterior-, uno de los SUV de mayor éxito en nuestro país. ¿Cuál elegir?
Si la estética manda, que cada cual escoja en función de sus gustos. Más que nada, porque si alguien está afectado ya por el 'virus SUV' será difícil redirigirle hacia otra alternativa. Pero si la decisión final puede obedecer a criterios más lógicos, quizás esta prueba ayude a aclararnos y a saber más cosas.
Por ejemplo, que los SUV están de moda y eso parece estar inflando algo sus precios, incluso si hablamos de una versión sin tracción total, como la que nos ocupa. El nuevo Sportage no es un producto caro, y de ahí su buena aceptación, pero sí lo parece cuando situamos su factura junto a la de sus 'hermanos' de gama. Y eso que en esta prueba hemos hecho 'trampa' para que el precio del Sportage no se disparase, pues la versión más comparable por potencia, con el motor 2.0 CRDi de 136 CV, se vincula al acabado GT Line y cuesta 33.450 euros, muy por encima de Cee'd SW y Carens con mecánicas de potencia similar. De ahí que hayamos elegido el Sportage 1.7 CRDi de 116 CV; y con el acabado Drive, como en los otros dos modelos. Son 28.350 euros que ahora se quedan, gracias al descuento del que disfruta el SUV, en 23.746 euros. Eso suena bien, pero tanto el Carens 1.7 CRDi Drive de 141 CV como el Cee'd SW 1.6 CRDi Drive de 136 CV se benefician también de drásticas rebajas, pues si el monovolumen cuesta 24.970 euros y se queda en 20.357, el coche familiar baja de los 22.575 'oficiales' a los 17.015 euros 'reales'. Si la economía es nuestra prioridad, aquí mismo podemos dejar de leer, toda vez que el Cee'd SW, que también es el más aerodinámico -Cx de 0,29- y ligero, no sólo resulta mucho más barato -3.342 euros de diferencia con el Carens y 6.731 frente al Sportage- sino que también, como luego veremos, es el más ahorrador.
Con sus 4,48 metros, el Sportage es el más corto, aunque también el más ancho y alto. Pero las diferencias de tamaño no serán determinantes en el uso diario, pues los tres ocupan más o menos el mismo espacio sobre el asfalto, y la superior altura del monovolumen y el SUV -1,61 metros el primero y 1,64 el segundo- no debería plantear problemas en zonas subterráneas.
Con tallas exteriores tan parecidas -lo único evidente es que el Cee'd es más bajo-, por dentro tampoco debemos esperar grandes diferencias de amplitud. Siendo minuciosos, y cinta métrica en mano, sí descubrimos que el Cee'd SW, más estrecho por fuera y con la menor distancia entre ejes, cede algún centímetro aquí y allá. Centrándonos en la segunda fila, que en los tres admite a tres ocupantes con relativa comodidad, la anchura al nivel de las caderas es de 133 centímetros en el Cee'd SW, de 134 en el Carens y de 134,5 en el Sportage, mientras que si situamos un conductor de 1,75 al volante, tras él quedarán 72,5 centímetros para las piernas en el Cee'd y 74,5 en sus 'rivales'. Y el Carens reserva virtudes añadidas, como un suelo totalmente plano en la segunda fila, la mayor altura libre al techo en las cinco plazas o, ya en el terreno de la versatilidad, una banqueta posterior con ventajas extra, pues se compone de tres butacas -la central es algo más estrecha que las otras dos-, permite ajustar la inclinación de cada tercio del respaldo -el Sportage también deja ajustar la inclinación de su respaldo, dividido en dos secciones- y puede desplazarse longitudinalmente -también por tercios- unos 18 centímetros. O sea, que los 74,5 centímetros para las piernas pueden reducirse hasta 57 si necesitamos agrandar el maletero sin abatir respaldos.
Maleteros espaciosos
Surge la palabra 'maletero' y se abre ante nosotros otro apartado donde estos Kia son brillantes y andan parejos: 536 litros el Carens, 528 el Cee'd SW y 503 el Sportage, que anuncia curiosamente menos volumen que el modelo anterior. Y de cara a una hipotética mudanza, en la que tuviésemos que abatir por completo la segunda fila, el Carens sigue venciendo, tanto por volumen -1.694 litros, frente a los 1.642 del Cee'd y los 1.492 del Sportage- como por cotas lineales: 180 centímetros de largo por 107,5 de anchura entre pasos de rueda, cuando el Cee'd tiene 178 de longitud por 102,5 de ancho, y el Sportage ofrece 171,5 por 103.
Si en espacio y funcionalidad podemos conceder una victoria por la mínima al Carens, al hablar de acabado cuesta establecer un orden, pues los tres comparten un nivel de calidad bastante bueno, con materiales de correcta presencia y ausencia de 'grillitos' sobre mal firme. El Cee'd, eso sí, es el único sin salidas de aire traseras ajustables.
En cuanto al equipamiento, para los tres hemos elegido el acabado Drive, pero eso no significa que la dotación de serie sea idéntica, y ahí pierde la batalla el Cee'd SW, que monta aire acondicionado en lugar de climatizador automático, prescinde del espejo interior fotosensible y de los sensores de lluvia y oscuridad, y no ofrece opción alguna, salvo la consabida pintura metalizada. Aún así, su equipamiento nos parece muy razonable.
Mejor dotado viene el Carens, pues su versión Drive sí tiene climatizador bizona y el retrovisor antideslumbramiento o los sensores que echamos en falta en el Cee'd. Además, ofrece un paquete opcional con techo panorámico y navegador, al margen de la tercera fila de asientos.
Sin embargo, la victoria en el terreno del equipamiento es para el Sportage, que se aprovecha de ser el más moderno. Y es que en el SUV de la firma coreana encontramos asistentes como el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta por salida involuntaria de carril o la cámara de marcha atrás, y también es de serie el navegador -incluye 7 años de actualización gratuita de la cartografía europea- con pantalla táctil de 7 pulgadas. Y en opción, faros bixenón adaptativos y techo solar. -Suficiente equipamiento extra para compensar el mayor precio que en sus 'hermanos'- Nosotros creemos que no, pero ayuda a justificar el sobrecoste pagado.
Nos ponemos en marcha
Empezamos a descubrir notables diferencias dinámicas desde el primer momento. Lógico, porque nuestros tres protagonistas usan motores diésel distintos. El más veterano es el del Cee'd SW, que monta el 1.6 CRDi en su variante VGT de 136 CV, cuya respuesta a bajo régimen es peor, lo que se combina con unos desarrollos de cambio bastante largos. No es un coche lento -anuncia 10,5 segundos para acelerar hasta 100 km/h y le hemos medido 10,1-, pero se muestra perezoso en las maniobras de adelantamiento, sobre todo en quinta y sexta.
Todo lo contrario que el Carens, que no esprinta tan bien desde parado -no nos han enamorado sus neumáticos Nexen- y se ha ido a 11,2 segundos reales para alcanzar 100 km/h. En cambio, recupera velocidad con inesperado brío, ayudado por un motor 1.7 CRDi VGT de 141 CV con par muy generoso -34,7 mkg, frente a los 28,6 del propulsor del Cee'd- y unos desarrollos de cambio -los tres modelos comparados equipan transmisión manual de seis velocidades- muy cortos. El Carens pesa 178 kilos más que el Cee'd, no es tan aerodinámico -más altura y Cx de 0,30- y sólo anuncia 5 CV extra, pero 'pule' al modelo de carrocería familiar al afrontar adelantamientos. Sirva este ejemplo: en sexta, el Carens pasa de 80 a 120 km/h en sólo 10,7 segundos, cuando el Cee'd SW necesita 11,4 en quinta y se va a 15,1 segundos usando la sexta.
En cuanto al Sportage aquí probado, que equipa el 1.7 CRDi de 116 CV -decíamos al principio que el 2.0 CRDi de 136 dispara su precio-, es en conjunto el más lento de los tres coches, pero su moderna mecánica se defiende a la perfección, pues además de ser más suave y silenciosa, responde de maravilla a bajo régimen. Y es que sus 28,6 mkg de par máximo están ahí desde sólo 1.250 revoluciones por minuto. Y como el peso se ha contenido mucho -anuncia sólo 111 kilos más que el Cee'd SW- y la aerodinámica ha sido optimizada de nuevo -Cx de 0,33-, las prestaciones medidas nos han sorprendido gratamente, pues apenas cede terreno al recuperar velocidad frente al Cee'd -20 CV más potente- y acelera con ganas: anuncia 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,3.
Cee'd se lleva la victoria en consumo
Está bien que los vehículos sean rápidos, porque eso también es seguridad, pero hablando de motores muchos preferirán conocer datos de consumo. Y en esa parcela arrasa el Cee'd SW, que en nuestro recorrido mixto por ciudad, carreteras de todo tipo y autovía se conformó con 5,9 l/100 km. Uno menos exactamente que el Sportage, cuyos 6,9 litros de media real nos parecen aceptables -no ejemplares- para un SUV de su tamaño y potencia con tracción en un eje. En cuanto al Carens, el peso extra y sus cortos desarrollos de cambio -en sexta, a 120 km/h, el motor gira a más de 2.500 vueltas- le pasan factura, yéndose hasta los 7,2 l/100 km de promedio.
Derrota parcial que el monovolumen de Kia acompaña de otra cuando analizamos su comportamiento. El Carens va bien en líneas generales, pero los ingenieros han priorizado el confort sobre la eficacia pura, y no parece 'cómodo' en zonas de curvas cerradas, donde le penalizan unos neumáticos de agarre mejorable y la ausencia de una estabilizadora trasera -que sí llevan Cee'd y Sportage-, pues hay balanceo y cabeceo, y tendencia a tirar de morro en los virajes cerrados abordados a fuerte ritmo. Pero la frenada es correcta y la dirección -cuya dureza podemos ajustar mediante el Flex Steer- no va nada mal.
El comportamiento del Sportage convence más que el del Carens, pues resulta más equilibrado, pero el centro de gravedad queda alto, y eso impide disfrutar tanto de las carreteras de montaña como en el Cee'd, más bajito. Además, en el SUV coreano debería mejorarse el tacto de la dirección, y la frenada a alta velocidad se alarga mucho: 58 metros para pararnos desde 120 km/h.
Unas cosas con otras nos quedamos con el comportamiento del Cee'd SW, que sin tener un tacto muy deportivo -la dirección equipa Flex Steer pero debería ser un poco más rápida- se mueve con una mezcla adecuada de eficacia y confort, ayudado por un centro de gravedad bajo.
La clave
Pocas veces hemos visto con tanta claridad que la clave… ¡es el precio! Ya con las facturas P.V.P. hay diferencias notables entre el más barato -el Cee'd SW- y el más caro -el nuevo Sportage-, pero si tenemos en cuenta las promociones vigentes para los tres modelos, las cosas cuadran todavía más a favor del Cee'd -que también es el más ahorrador y el de comportamiento más equilibrado en carretera- frente al SUV; porque si el primero baja a 17.015 euros, el Sportage se queda en 23.746 euros: 6.731 euros extra que nosotros, particularmente, somos incapaces de justificar. Y en medio, el Carens, que con descuento baja a 20.357 euros. De él nos han convencido las prestaciones -su cambio tiene desarrollos casi deportivos- y su modulable habitáculo.
Cuando el ?nuevo? W08 hacía acto de presencia el viernes en la pista con sus numerosas y espectaculares innovaciones, los cronos libres de la primera jornada invitaban a pensar que Mercedes volvía a las andadas de años anteriores, recuperando la superioridad sobre Ferrari. Falsa alarma. El resultado global del fin de semana confirma las palabras de Hamilton antes de la carrera, esto es, que los dos equipos han progresado de forma similar con sus correspondientes evoluciones y ninguno se ha descolgado. En 2017 la victoria va por barrios, y solo circunstancias o factores puntuales de carrera están decantando la balanza hacia un lado u otro. También fue el caso en Montmeló, ahora con la victoria de Lewis Hamilton.
Mercedes, mejor estrategia
Parecía la carrera ya decantada para Vettel tras su gran salida. Sin embargo, la presente temporada nos está enseñando que todo puede estar abierto en cualquier momento, a diferencia del pasado. Pero ese adelantamiento inicial permitió esta vez a Mercedes reaccionar como Ferrari en otras carreras, apuntando con su fusil de la estrategia a los movimientos del alemán para disparar en el momento oportuno.
Como en Australia, por ejemplo, pero la inversa. En esta ocasión fue Hamilton quien se mantuvo más tiempo en la pista antes de entrar a boxes. Mercedes acertó con la estrategia y Vettel también perdió tiempo detrás de Bottas. Además, ambos pilotos se enzarzaron un par de veces en duelos directos. Ganó Mercedes, pero ningún monoplaza domina netamente sobre el otro. Y si esta era una de las grandes noticias del campeonato, nada parece haber cambiado con el arranque de la segunda fase en Europa.
Pero el Gran Premio de España también puso crudamente en evidencia otro patrón de la actual temporada. Con Red Bull el minuto en la meta al RB13 de Red Bull confirma la exagerada diferencia entre los dos equipos principales y el resto. Al margen de los recursos de cada equipo para plasmar el nuevo reglamento en sus monoplazas, la fórmula de los motores híbridos actuales y su complejidad y costo confirma que mientras dure en estas condiciones solo permitirá aspirar a la victoria a los fabricantes, a los proveedores, y no a los clientes. Hoy, Mercedes y Ferrari. Se ignora qué pasará en el futuro con Renault. Y este es el gran dilema para McLaren, que debe vincularse a Honda para triunfar algún día. Pero, de momento?
Alonso asombra, pero McLaren no da con la tecla
Al fabricante japonés aún le queda un largo camino. Fernando Alonso logró terminar la primera carrera de la temporada. Que este sea el logro a destacar recuerda la situación actual del fabricante japonés, que sigue trabajando a destajo para hacer realidad en la práctica el rendimiento teórico que su unidad de potencia ofrece en el laboratorio de Sakura. Pero no se esperan novedades hasta Canadá. Por el camino, el piloto español volvía a dejar su huella el sábado con una actuación asombrosa que refuerza una vez más su figura, pero también su falta de armamento para su categoría. En la carrera se volvió a la cruda realidad.
Pero Alonso salió a la pista con neumáticos nuevos a pocas vueltas del final para dejar el mensaje con su crono final ? a tres décimas de Hamilton- de que la velocidad existe. Poco más por el momento, mientras salía disparado para coger el avión para le iba permitir transformar su realidad en el plazo de pocas horas, con los entrenamientos libres de Indianápolis.
Carlos Sainz, muy consistente
?Si Ferrari no pone a Raikkonen en su monoplaza, que cojan a Carlos Sainz, está listo para hacer el trabajo?, comentaba Martin Brundle, el ex piloto y comentarista británico de Sky cuando el piloto español buscaba una y otra vez las vueltas a Kevin Magnussen, aunque sin éxito. Otro tanto después con Wherlein. Y aunque no consiguió su objetivo por la dificultad del trazado, confirmó su agresiva fama con una carrera constantemente al ataque. El piloto español demostró una vez más que está cumpliendo el guion que le ha marcado Red Bull, es decir, lograr consistencia de rendimiento para estar regularmente en los puntos, algo que se está poniendo en evidencia con sus resultados mientras a Toro Rosso le cuesta cada vez más entrar en el Q3, a diferencia del pasado año. Su mejor tarjeta de visita en un año donde el mercado de fichajes la Fórmula 1 puede convertirse en un río muy revuelto donde el español está echando su caña de pescar.
El primer Land Rover se presentó en el Salón del Automóvil de Amsterdam el 30 de abril de 1948. Han pasado 70 años desde entonces y ahora la marca dedica un homenaje a los modelos Series y Defender (el Serie I fue rebautizado como Defender en 1990) con un libro oficial titulado 'ICON', que saldrá a la venta en julio.
El libro, de tapa dura, tiene más de 200 páginas divididas en 10 capítulos. En ellas, la marca recrea su historia, en la que que no faltan las expedienciones, los proyectos humanitarios y las muchas aventuras en las que, a lo largo de 70 años, han participado estos modelos. Las fotografías que ilustran este ejemplar han sido seleccionadas cuidadosamente de los archivos de la marca. También se podrán leer los testimonios exclusivos de muchas de las personas que a lo largo de este tiempo han conseguido que el Defender se convierta en un modelo mítico, así como las opiniones del equipo responsable de la siguiente generación del Defender, Gerry McGovern, Chief Design Officer, y Nick Rogers.
Propietarios famosos
El prólogo corre a cargo de Richard Hammond, presentador del programa especializado 'The Grand Tour' y conocido propietario de vehículos Land Rover. Además, el televisivo aventurero Bear Grylls, la leyenda de la moda Ralph Lauren o el ganador de la Copa del Mundo de Rugby y antiguo capitán del equipo nacional de Sudáfrica, John Smit, son algunos de los célebres personajes que dan su testimonio en las páginas de 'ICON'. A lo largo de los años este modelo ha sido elegido por políticos como Winston Churchill, famosos como el actor Steve McQueen y miembros de la realeza, como la mismísima reina de Inglaterra.
El libro estará disponible en la web oficial Land Rover Shop, donde los clientes ya pueden registrarse para ser los primeros en recibir su ejemplar. Land Rover fabricó en la planta de Solihull el último Defender hace apenas unos meses, una unidad destinada a formar parte de la colección de la marca.
Junio ha sido el mes elegido por Mini para que los amantes de la marca puedan disfrutar del nuevo Mini Cooper S E Countryman ALL4, el primero modelo híbrido enchufable de la marca. Con la llegada de este modelo, Mini contará con un vehículo versátil dentro de su gama que a la vez es capaz de aunar eficiencia y agilidad con espacio, deportividad y, sobre todo, potencia. Además, el Mini Cooper Countryman S E ALL4 ofecerá la posibilidad de conducir de forma completamente eléctrica con cero emisiones y con una autonomía de 40 kilómetros.
Una hibridación eficaz y solvente
El nuevo sistema híbrido que incluye el Mini Cooper S E Countryman ALL4 ha sido configurado con un motor tricilíndrico de gasolina con tecnología TwinPower Turbo y un motor eléctrico síncrono. Gracias a su combinación el nuevo modelo inglés consigue una potencia conjunta de 224 CV y una aceleración de 0 a 100 Km/ en menos de 7 segundos (6,8 para ser concretos).La potencia del motor de combustión se transmite a las ruedas delanteras mediante un cambio Steptronic de 6 velocidades. El motor eléctrico por su aprte transmite su potencia a las ruedas traseras mediante una transmisión de una sola velocidad en dos etapas.
El control de conducción inteligente que ha incorporado el Mini Cooper S E Countryman ALL4 ofrece ahora una experiencia de conducción totalmente híbrida ya que al arrancar se activa solamente el motor eléctrico produiendo un arranque totalmente silencioso. Además, como es norma en este tipo de motores todo el par está disponible desde el arranque permitiendo que las salidas sean más ágiles. Cuando se alcanza una velocidad de conducción de 80 km/h, el motor de combustión se activa de forma suave, pero el botón eDRIVE permite al conductor continuar utilizando solo el motor eléctrico una vez alcanzado este punto.
La incorporación de este motor eléctrico, no ha limitado el espacio ni la capacidad del Mini Cooper S E Countryman ALL4. Tanto es así que el volumen del maletero del modelo híbrido es de 405 litros y se puede ampliar a 1.275 litros con los respaldos traseros plegados. En cuanto a equipamiento de serie, se incluye un manillar deportivo de tres radios, los modos de conducción para la configuración individual del vehículo y el sistema de navegación, que incluye la radio Mini Visual Boost con ordenador de a bordo de 6,5 pulgadas en el panel de instrumentos central y el controlador en la consola central.
Si nos fijamos en su diseño, incluye elementos específicos del modelo tales como la insignia «E» en la parrilla delantera, molduras para intermitentes laterales y molduras de entrada con el logo «S» en amarillo (color con el que identificará la marca su procedencia eléctrica), llantas de aleación ligera en 17 pulgadas con diseño Light Spoke son otra de las características distintivas exclusivas de este modelo. En el interior, los displays específicos para vehículos híbridos y el botón eDRIVE muestran el carácter distintivo del Mini Cooper SE Countryman ALL4.
El nuevo Mini Cooper S E Countryman estará disponible en nuestro a país a partir de junio desde 37.600 euros. Además, sus baterías tendrán una garantía de 6 años o 100.000 kilómetros.
Asociado a una distancia al suelo de 16 centímetros y a los neumáticos M&S (Mud & Snow, o 'barro y nieve') certificados para uso invernal, el polivalente sistema Grip Control amplía las posibilidades de uso del 2008 gracias a una tracción que se adapta a diferentes condiciones de baja adherencia al gestionar de forma más eficiente la motricidad de las ruedas delanteras. Y el control está siempre en manos del conductor, que elige entre los cinco programas existentes mediante una rueda. El modo Estándar, por ejemplo, está pensado para condiciones normales de agarre.
Girando en el sentido de las agujas del reloj, el segundo programa es Nieve, y adapta el deslizamiento de cada rueda delantera a la adherencia que tenga. Alcanzados los 50 km/h, el sistema pasa automáticamente a Estándar.
El tercer modo, Todocamino, está concebido para desplazarse por terreno deslizante, como barro o hierba mojada. Al arrancar, traslada el mayor par motor posible a la rueda que más agarra porque actúa como un diferencial de deslizamiento limitado. Resulta idóneo para circular por caminos y pistas forestales, y está activo hasta 80 km/h.
Arena es el cuato programa, y se caracteriza por mantener simultáneamente el deslizamiento en las dos ruedas motrices, lo que permite avanzar -primero muy lentamente y después más deprisa- sobre suelo suelto, limitando el riesgo de quedar atrapados, incluso con arena profunda. En cuanto rebasemos los 120 km/h, el Grip Control pasará automáticamente a Estándar.
Por último, el modo ESP Off permite desactivar totalmente, a velocidades inferiores a 50 km/h, tanto el control de estabilidad ESP como el propio Grip Control, de manera que el conductor gestione la motricidad con total libertad.
Grip Control
Está disponible en el 2008 con los motores a partir de 100 CV, tanto si están asociados a una caja manual o a una automática; y puede combinarse con las llantas de 16 y 17 pulgadas.
La óptima tracción lograda en un vehículo de dos ruedas motrices tiene que ver también con la ligereza del conjunto -la versión más liviana pesa 1.045 kilos- y con la específica puesta a punto de las suspensiones -hay cuatro definiciones- en función del motor que equipe. Muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras, tren delantero, traviesa trasera… Todo se personaliza para que cada 2008 procure el mejor equilibrio entre agrado, seguridad, agilidad y confort.
Peugeot i-Cockpit. Favorece la atención y la concentración al volante
Con el Peugeot i-Cockpit, el 2008 presume de una conducción intuitiva, ágil y segura. Se trata de un puesto de conducción innovador, con un diseño que rompe moldes establecidos en busca de favorecer la atención y la concentración al volante, pues el conductor tiene siempre su mirada en la calzada gracias al cuadro de instrumentos Head-up Display, con un contorno de LED azules que rodean las informaciones clave sobre el funcionamiento del 2008. Los datos se concentran en un eje visual que apunta a la carretera, lo que reduce el desgaste físico y mental. Además, el volante muy compacto dirige el vehículo con precisión y permite una postura relajada, gracias a una menor apertura de los brazos y a una posición de manos más baja. Con su mano izquierda, el conductor puede activar y definir los parámetros del regulador/limitador de velocidad, mientras que con la derecha puede manejar su teléfono móvil desde la cercana pantalla táctil de 7 pulgadas mediante la función Mirror Screen, además de supervisar el Park Assist o gestionar el Grip Control.
El año está siendo frenético en Skoda. En unos meses hemos acudido a los estrenos del Kodiaq, del Octavia, de las variantes RS de este último, del Scout y ahora hemos conocido y conducido los renovados Spaceback y Rapid, apenas unos días antes de que llegue otra bombazo, el Karoq.
El Skoda Rapid y el Skoda Spaceback comparten línea de montaje y genética. Por eso la renovación salpica a los dos modelos por igual. Quizás sean modelos que pasan un tanto de puntillas en nuestro mercado (el primero es más popular debido al canal del taxi), pero el pasado año entre los dos firmaron unas ventas conjuntas que superaron las 212.000 unidades en todo el mundo. Por lo tanto era obligado darles un impulso extra en esto que se llama ciclo medio de vida. Dicho y hecho porque las mejoras llegan en forma de un ligero pero eficiente lavado de cara, un equipamiento más completo y sofisticado, sobre todo en materia multimedia, y la llegada de un nuevo propulsor de entrada en gasolina 1.0 TSI.
Los dos modelos comparten chasis y distancia entre ejes, pero el Rapid se desmarca con un voladizo trasero 18 centímetros más largo. Además de una mayor longitud 4,48 metros frente a 4,30 del Spaceback, la ventaja es que ofrece una capacidad del maletero mayor, ya que cubica 550 litros, frente a los 415 de su hermano menor. No hay diferencias entre ambos en cuanto a habitabilidad se refiere, salvo una ligera mejor cota de altura en las plazas traseras del Spaceback, que se beneficia de un diseño hatchback frente a las líneas de corte más sedán del Rapid que, no obstante, también recurre a un generoso portón trasero.
Si nos fijamos en el frontal, ambos presentan cambios en los antiniebla, ahora ubicados en una posición más baja, las luces día cuentan con tecnología led desde el acabado Ambition y se ofrecen faros bixenón. También el interior recibe pequeños matices en los paneles de las puertas, el salpicadero y los mandos de la climatización.
Nuevo motor tricilíndrico
Bajo el capó lo más 'sonado' es la llegada del nuevo 1.0 TSI, un tricilíndrico muy popular dentro del Grupo Volkswagen y que sustituye al 1.2 TSI. El nuevo propulsor de acceso en gasolina se ofrece con dos niveles de potencia, 95 y 110 caballos, respectivamente. En la primera variante se asocia a un cambio manual de cinco relaciones o a una transmisión automática de doble embrague DSG de siete. En ambos casos el consumo medio homologado es de 4,4 litros. En el más potente el cambio es manual ya con seis velocidades, pero no dispone de un DSG.
Se mantiene el resto de la oferta ya conocida. Así el abanico en gasolina se completa con un 1.4 TSI de 125 CV asociado a la caja DSG de siete marchas, mientras que en ciclo turbodiésel se mantienen los conocidos 1.4 TDI de 90 CV y 1.6 TDI de 110, ambos con cambio manual de cinco velocidades y un DSG de siete disponible también en el más modesto.
En nuestra toma de contacto tuvimos ocasión de probar el propulsor 1.0 TSI de 90 CV con cambio DSG tanto en el Rapid como en el Spaceback. Y lo cierto es que se trata de un motor muy agradable, con una buena respuesta a bajo régimen y un nivel de sonoridad y vibraciones que hacen muy complicado en ocasiones desvelar su naturaleza tricilíndrica. El tándem motor-cambio resulta ideal para moverse con total comodidad por núcleos urbanos y sus alrededores, y resulta más solvente de lo que pueda parecer a la hora de realizar desplazamientos de más entidad. Sólo en carreteras sinuosas y con pronunciadas pendientes echamos en falta algo más de 'caballería' a la hora de realizar algún adelantamiento, maniobra que hay que efectuar con algo más de margen. Eso sí el consumo durante nuestro recorrido fue de 6,2 litros, una cifra que estamos seguros será rebajada cuando probemos más a fondo estos vehículos por nuestro recorrido habitual.
Crece el equipamiento
Destacar también el incremento del equipamiento que reciben los dos modelos. Los asistentes de conducción se ven reforzados con la llegada del Light Assist, que activa automáticamente la luz de cruce cuando las condiciones de luminosidad así lo requieren (al anochecer, en un túnel…). Este sistema también incorpora el High Beam Assist, el asistente de luz de carretera inteligente que cambia de cortas a largas sin que el conductor tenga que intervenir. Además, si se desea se pueden incorporar faros antiniebla con función de iluminación en curva.
En materia multimedia el salto es abismal, incorporando los últimos sistemas ya contemplados en el Octavia o el Kodiaq. Gracias al Skoda Connect los ocupantes pueden estar siempre conectados vía wifi y disponen de una amplia oferta de infoentretenimiento o de asistencia, incluyendo una llamada de emergencía automática en caso de accidente con geolocalización del vehículo.
Skoda todavía no ha desvelado el precio definitivo de los nuevos Rapid y Spaceback. Se mantienen los acabados Active, Ambition y Style, además de la versión MonteCarlo de corte más deportivo. La comercialización esta prevista para los primeros días de junio.
Dicen en Renault que el habitáculo del Captur desprende hospitalidad, calidez y relax. Y no les falta razón. Es más, habría que añadir que en el interior del Captur se logra una síntesis innovadora de estilo y funcionalidad única en su segmento.
Porque allí, envuelto en una carrocería simpática y original, encontramos un diseño práctico y numerosas ayudas para hacer más agradable los trayectos.
Para empezar, el todocamino urbano fabricado en España se aparca con la facilidad que se maniobra en un coche de tan solo 4,1 metros de longitud. Además, cuenta con una generosa altura libre al suelo que permite superar un camino sin que los bajos queden expuestos y sentarse al volante a una altura considerable que permite anticiparse al resto de conductores y conducir de una forma más relajada, con eficientes motores que permiten desplazarse sin que los trayectos salgan caros y con un equipamiento al nivel casi de un segmento superior.
El Captur es un modelo espléndidamente útil, comenzando por su flexibilidad interior gracias a una banqueta trasera inclinable, abatible por partes asimétricas y deslizante un total de 16 centímetros. Este detalle, propio de segmentos superiores, facilita que se pueda adaptar dicha banqueta ya sea para llevar más equipaje o para acomodar mejor a los pasajeros de las plazas traseras. O para ambas cosas, jugando con los volúmenes y organizando el habitáculo según las necesidades.
El maletero dispone de un suelo con múltiples posiciones, móvil y reversible (según versión). El suelo, más elevado a la altura del umbral, protege de miradas indiscretas lo que no se desea mostrar; y en posición baja, ofrece un espacio de carga complementario muy práctico. Y su capacidad varía en función de cómo se lleve colocada la banqueta, 309 litros si esta está desplazada al máximo hacia delante y 404 litros si sucede lo contrario.
Tapicería desenfundable
La tapicería del Captur siempre estará reluciente ya que puede retirarse, lavarse y volver a colocarse con una facilidad desconcertante, gracias a un sistema de cremallera y velcro. Además, se garantiza su aspecto después de pasar por hasta cinco lavadoras. Y si uno se aburre de los colores, el concesionario dispone de una colección de fundas que permiten personalizar el Captur a placer.
En materia de innovación, Captur pisa con fuerza proponiendo dos sistemas multimedia: Media Nav y Renault R-Link. Además, todas las radios del Captur están equipadas con Bluetooth, tomas USB y Jack, para telefonear con manos libres y escuchar música en audio streaming.
La tableta digital Renault R-Link con pantalla táctil de 7' con navegador TomTom e internet, sistema de reconocimiento vocal, telefonía manos libres Bluetooth, además de aplicaciones conectadas, emails, información del vehículo, etc. Así como un catálogo de aplicaciones descargables a través del R-Link Store.
Oferta mecánica
El Captur comprende cuatro interesantes motorizaciones que van desde los 90 a los 120 caballos en gasolina y de 90 a 110 en diésel. Y en esta materia es donde el Captur también juega con una ventaja adicional. Se trata de la variedad no solo ya de motores sino también de cambios. Porque el todocamino urbano de la marca del rombo dispone de cajas de cambio manuales de 5 y 6 marchas y una opción de cambio automático de doble embrague EDC disponible en combinación con el motor TCe de 120 caballos y con el dCi de 90. Este cambio supone una auténtica ruptura ya que es una caja cómoda, reactiva y sobria al mismo tiempo, con un consumo de carburante y emisiones de CO2 comparables a los conseguidos con una caja manual.
Y para completar el trabajo, las versiones Xmod, las más equipadas por cierto, incorporan de serie un sistema de control de adherencia denominado Extended Grip que utilizando los sensores del ESP frenan la rueda que patina en superficies resbaladizas y permite avanzar apoyado por unos neumáticos M+S.
Calidad total. Desde Valladolid para el mundo
La factoría de Renault en Valladolid puede estar orgullosa de construir el Captur en exclusiva para todo el mundo. Un todocamino hecho a conciencia al que no le falta ni un solo detalle de serie o en opción para situarse a la altura de los mejores. Pantalla táctil de 7 pulgadas en color, manejo de los controles mediante mensajes de voz, sensores de lluvia y luces, climatizador, Start/Stop, cámara de visión trasera, control de crucero con limitador de velocidad, asiento de cuero calefactables, tarjeta manos libres de acceso y arranque… Los controles de calidad a los que se somete el todocamino urbano de la marca francesa aseguran su fiabilidad.
Personalización diseño, originalidad y carácter
Cuatro tipo de llantas diferentes, carcasas de retrovisor, barras laterales y tubo de escape cromado, estribos laterales, umbrales de puertas iluminados, red organizadora del maletero, cofre de techo rígido, barras de techo, portabicicletas trasero, sistema de video portátil, sensores de aparcamiento, alarma, caja negro de video Road Eyes… El cliente de un Captur puede personalizar su coche hasta límites insospechados ya que el catálogo de accesorios tiene 36 páginas y en él se puede encontrar casi de todo. Es una de las claves que permiten al Captur estar a un paso de lo más alto del podio de los SUV.
El próximo 27 de mayo tendrá lugar una de las subastas más llamativas de la temporada. Tendrá lugar en Villa Erba, Italia, y a esta cita no faltarán los especialistas de RM Sotheby's, quienes allí van a subastar entre otros muchos, este exclusivo Lancia Delta S4 Stradale.
Uno de los 200 fabricados
Semejante criatura es uno de los 200 que la firma italiana tuvo que fabricar y vender a clientes particulares para poder homologar está máquina para el carismático Grupo B de rallys. Se trata de una unidad de 1985, pero cuya primera matriculación es de 1989.
Su carrocería de fibra de vidrio pintada en color rojo esconde un chasis tubular con aceros de como-molibdeno, una tecnología verdaderamente avanzada para la época. Su minimalista habitáculo cuenta con dos deportivos asientos tapizados en alcántara de color beige y tras ellos es donde está colocado en posición central longitudinal, un propulsor con cuatro cilindros y 1.759 centímetros cúbicos. Semejante corazón era calcado a las versiones de competición y entre otras cosas, contaba con turbo y con compresor volumétrico.
Se conforma con 250 CV
Para garantizar su longevidad, era capaz de generar 250 CV de potencia y 300 Nm de par motor, mientras que las versiones homologadas para el Grupo B arrancaban en los 450 CV. Si bien, había versiones que llegaban holgadamente a los 550 CV, mientras que hubo una unidad potenciada hasta los 800 CV. Fue preparada específicamente por Lancia con el propósito de dar sólo dos vueltas en 1986 al trazado de Estoril. El resultado fue que esta máquina se quedó a unos pocos segundos de la «pole» marcada por un Fórmula 1.
Semejante criatura envía todo el potencial a sus cuatro ruedas por medio de un cambio manual de 5 velocidades. Pesa sólo 1.200 kilos, por lo que las prestaciones que ofrece son más que suficientes para disfrutar al volante de esta joya, que a pesar de sus años, tan sólo ha sido conducida duranta 1.565 kilómetros.
Este deportivo que subasta RM Sotheby's cuenta con todos los documentos oficiales, manuales originales, libros de servicio y el certificado de autenticidad de Lancia. Y si lo queres prepara la cartera, porque se estima que su precio oscile entre los 450.000 y los 550.000 euros.
A partir del próximo mes de julio, aquellos que estén interesados en adquirir un BMW Serie 3, lo podrán elegir también con estas tres nuevas ediciones especiales, que se van a ofrecer tanto para las berlinas como para las versiones con carrocería familiar, Touring.
Estas tres nuevas ediciones especiales reciben las denominaciones de Sport Line Shadow, Luxury Line Purity y M Sport Shadow. Todas ellas ofrecerán detalles exclusivos para los Serie 3.
Detalles que los hacen únicos
Comenzando por los Sport Line Shadow, decir que en el exterior encontramos unos faros delanteros y unos pilotos traseros oscurecidos. La inconfundible parrilla delantera también se torna de color negro, mismo color que adquieren los terminales de escape y también sus llantas de 18 pulgadas.
En el habitáculo predomina un tapizado específico con los pespuntes en contrante, volante deportivo y detalles en cromo oscuro.
En el caso de los Luxury Line Puruty, por fuera le delatan las molduras en aluminio satinado. De este mismo material se decoran los marcos de la parrilla delantera o los tubos de escape. Estrena unas llamativas llantas de 17 pulgadas, aunque como alternativa, BMW nos ofrece otras de 18 ó 19 pulgadas.
Por dentro, estos exclusivos BMW Serie 3 añaden un tapizado en cuero de color Cognac, un volante deportivo, molduras de madera y los pespuntes en contraste.
Firmado por M Performance
Por último encontramos los deportivos M Sport Shadow, que ofrece lo mismo que los mencionados Sport Line Shadow, pero suma unas llantas de 19 pulgadas acabadas en color Orbit Gray. Tampoco falta el paquete aerodinámico M y una suspensión específica que rebaja su altura libre al suelo. Por dentro le delatan las molduras de fibra de carbono, el techo en color antracita, un volante firmado por M Performance, además de unas placas específicas en los pasos de las puertas. Para incrementar su dinámismo, desde su selector de modos ahora podemos optar por el programa Sport+.
Además de estas tres nuevas ediciones especiales, los chicos de BMW ofrecerán para sus Serie 3 nuevos colores para la carrocería, entre los que destaca uno denominado Sunset Orange. También ofrecerán nuevos diseños para sus llantas de aleación y un sistema iDrive que ha sido revisado para hacerlo más intuitivo y sencillo de manejar.
A los ya conocidos Adam Rocks, Adam Rocks S, Adam Black & white, Adam Rocks Unlimited se les suma una nueva edición especial llamada Adam Black Jack.
El último miembro, de una familia que no deja de crecer, trae consigo una serie de toques negros, con el techo, el capó y las tapas de los retrovisores terminados en un elegante Onyx black. Para el resto del coche se puede elegir cualquier color de una extensa gama disponible. Además, uno de los radios de las llantas podrá configurarse del color elegido.
Es prácticamente imposible no encontrar un Adam que no se adapte a tus preferencias, ya que se puede elegir hasta el color de las pinzas de freno u otros detalles que hacen de él, uno de los coches más personalizables del mercado.
Futuro incierto
Adam, que salió a la venta a principios de 2013, tiene programado sacar al mercado su nueva generación en 2019. Sin embargo, este anuncio fue realizado por Opel en diciembre, antes de que fuese traspasada a PSA Groupe. Los nuevos propietarios de la marca -PSA- podrían replantearse el futuro de Adam y vincular su desarrollo con un producto de Peugeot y/o Citroën para poder reducir costes de desarrollo y fabricación.
La fabricación del nuevo Adam es una incógnita en este momento. Mientras tanto, no sorprende que la marca continúe al ataque con más especiales de este modelo.
Con 66 años de vida, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo esconde una bonita historia, que creamos o no, ha marcado la vida de una gran parte de los españoles. Que levante la mano quien no se haya montado alguna vez en un Seat.
Y aunque Seat se funda en 1950 con un capital de 600 millones de pesetas, hay una buena parte de su historia que no se entendería sin una denominación tan joven y rebostante de vitalidad: Cupra.
Todo comienza en 1996, cuando Seat Sport participa por vez primera en la Copa del Mundo de Rallys en la categoría de dos litros con un inconfundible Ibiza Kit-Car pintado en verde lima, cuyo motor 2.0 16 válvulas generaba 250 CV. Ese año consigue la victoria, siendo la única marca en vencer en su año de debut hasta hoy. No sólo eso, sino que Seat repite título en 1997 y 1998 con pilotos de la talla de Harri Rovanperä, Oriol Gómez o Toni Gardemeister.
Esa primera victoria animó a Seat a homenajear a su coche campeón, y en el Salón de París de 1996 presentan el Seat Ibiza Cupra, abreviatura de Cup y Racing. De esta manera, Seat ofrecía al público un vehículo que proporcionaba prestaciones excitantes y tenía un marcado carácter deportivo, pero que era utilizable a diario. Tal fue su éxito, que Cupra cumple 20 años y sigue en plena forma. A aquel Ibiza, le han seguido otras tres generaciones Cup Racing, incluyendo una con un propulsor 1.9 TDI de 160 CV.
Cupra no sólo ha estado ligado a Ibiza, pues en 1999 apareció el Córdoba Cupra con un propulsor 1.8 Turbo y 156 CV de potencia.
Y el León es otro claro ejemplo, con siete versiones Cupra diferentes en 16 años y con potencias que han oscilado entre 204 y 290 CV. Eso sin dejar de lado su actual gama, con carrocería ST incluida. Y es que funcionalidad y prestaciones saben ir de la mano, incluso a velocidades de vértigo.
Las mismas sensaciones dos décadas después
Aunque entre medias Seat ha comercializado tres generaciones más de Ibiza Cupra, hemos querido homenajear al primogénito en un cara a cara con la versión actual. Les separa toda una vida, pero la filosofía de los Cup Racing sigue tan viva como siempre.
En 1996 Seat y Seat Sport trabajan de la mano en el desarrollo del primer Ibiza Cupra. La firma española ya había ofrecido algún que otro deportivo con anterioridad, pero esta máquina debía ser especial, pues rendía homenaje a la victoria en la Copa del Mundo de Rallys y Seat decidió ofrecer un vehículo capaz de transmitir sensaciones únicas, pero utilizable en el día a día.
Al igual que hace 20 años, nos subimos a este Ibiza Cupra de 1996 -lo probamos a fondo en el número 686 de Motor16- y nos llama la atención la semejanza con cualquier otro Ibiza de la época. Sólo el tapizado, los relojes con fondo blanco o los indicadores adicionales por delante del cambio le delatan, mientras que el actual tiene algún que otro detalle estético extra que acentúa su deportividad.
Seat trasladó el motor de su Ibiza Kit-Car y el que por aquel entonces usaba el Golf GTI 16 válvulas atmosférico, que en aquella época era 'lo más'. Generaba 150 CV y a día de hoy, con más de 150.000 km a sus espaldas, este Ibiza que tienes ante ti se mantiene en plena forma y transmite un 'feeling' especial gracias a su ligereza, pues pesa 138 kilos menos que el actual. Pero se nota el paso del tiempo y cómo Seat ha evolucionado en estos 20 años en apartados como la ergonomía, la dirección, los frenos o el cambio, esto último mejorable.
Aun así, aquel Seat Ibiza te permite ir verdaderamente rápido, aunque la actual 'era turbo' es superlativa, con potencias y cifras de par motor impensanbles en aquella época, que se traducen en prestaciones sobresalientes.
Pero también se nota la evolución mecánica en lo que a consumos se refiere, pues el primer Ibiza Cupra homologaba una media de 9,7 l/100 km, prácticamente lo mismo que anuncia ahora un Audi RS7 Performance con 605 CV de potencia.
Incluso así, Seat se desvivió con el desarrollo de este primer Ibiza Cupra, al que equiparon con una suspensión deportiva y unos potentes frenos sobredimensionados con ABS y control de tracción. Gracias a los adhesivos Cupra o a sus llantas de múltiples radios de 16 pulgadas con gomas 195/45, el modelo español no podía negar su deportividad.
En 1996, para hacerse con el primer modelo firmado por Cupra había que pagar 2.701.546 pesetas, que al cambio actual es algo así como 16.236 euros, a los que tenías que sumar 901 euros si lo querías equipar con un extra como era el aire acondicionado.
El resto era de serie, incluida la deportividad en el primer Cupra de la historia, una máquina especial, que con 20 años de vida sigue acelerando el pulso de cualquiera que se ponga a sus mandos.
Dos Leones que han marcado la historia
A finales del año 2000 aparece el primer Cupra con seis cilindros, con más de 200 CV, con tracción total… Era el Cupra definitivo y se escondía bajo esta carrocería de León. Su sucesor sólo le supera en potencia y en los 7 minutos y 58 segundos que necesita en Nürburgring.
Los éxitos cosechados por los deportivos Ibiza Cupra en cuanto a ventas, hicieron a Seat Sport lanzar una vitaminada versión del León, que hasta la llegada del Cupra ofrecía el 1.8 20VT de 180 CV como tope de gama.
El resultado fue este Seat León Cupra 4, que rompió moldes. Era el primer turismo de Seat con un propulsor VR6, con una disposición en V estrecha para que ocupara lo que un cuatro cilindros -meses antes lo estrenó el Alhambra-, superaba los 200 CV, tenía tracción total y era el Seat de calle más rápido de la historia: 235 km/h.
Incorporar la tracción total con embrague Haldex obligó a equiparlo con una suspensión trasera independiente -su maletero perdía 70 litros-, que mejoraba su excelente dinámica. A ello ayudaba también su rápida dirección, sus potentes frenos o su preciso cambio manual de seis velocidades.
El León Cupra ha ido evolucionando con las siguientes generaciones, que abandonaron la tracción total y recurrieron a motores sobrealimentados, incapaces de ofrecer la dulzura y el sonido con la que nos obsequia este 2.8 VR6, que eso sí, no brilla por su economía, a diferencia del actual.
Sus potencias y prestaciones se han ido incrementando hasta llegar al summum de la deportividad con el actual Seat León Cupra 290, que se ofrece con tres carrocerías, incluyendo el funcional ST, actualmente el familiar más rápido en rodar en el 'Infierno Verde' de Nürburgring.
Seat también nos deja elegir entre un cambio manual o el efectivo DSG, ambos con seis velocidades. Equipan diferencial autoblocante, llantas de 19 pulgadas, chasis activo… Es decir, todo lo imprescindible para disfrutar como niños en cualquier tramo revirado, si bien, su selector de modos le deja comportarse con la suavidad de la que hace gala cualquier otro TSI.
Y es que ahora recurren a un poderoso motor 2.0 TSI con 290 CV y 35,7 mkg de par motor, cifras soñadas en el año 2000 por infinidad de deportivos de renombre.
En mi vida había conducido un León Cupra 4, pero confieso que al día siguiente estaba mirando precios de segunda mano. Me impactó su progresividad y la capacidad para subir de vueltas de ese motor atmosférico de los que a día de hoy quedan pocos, pero también su rápido paso por curva, sin llegar a contar con una suspensión demasiado rígida. He de confesar que aún con 16 años de historia, Seat Sport hizo un trabajo sensacional con su primer León Cupra.
Ayer, 11 de mayo de 2017, salía de la factoría alemana de Zuffenhausen el Porsche 911 1.000.000, un unidad verdaderamente especial y que tras recorrer medio mundo en una gira promocional, pasará a formar parte de la impresionante colección de vehículos de la firma alemana.
Tras 54 años de vida
Este ejemplar un millón ha sido fabricado 54 años después de que se iniciara la producción de este legendario vehículo, del que Porsche asegura que más del 70% de unidades fabricadas, aún se encuentran en buena forma y listos para ser conducidos cuando quieran sus afortunados propietarios, lo que significa que por el mundo hay más de 700.000 Porsche 911 para disfrutar a diario.
Concretamente esta unidad 1.000.000 ha sido un Porsche 911 Carrera S, un ejemplar que está pintado en color Irish Green y en cuyo exterior destacan las llantas estilo Fuchs o los emblemas traseros chapados en oro. Para su habitáculo se ha elegido un tapizado que combina tela y cuero, además de que cuenta con molduras y otros detalles en madera para darle un toque retro, opciones con las que pocos Porsche 911 salen de Zuffenhausen.
