Los patinetes eléctricos han sido elegidos por muchos urbanitas como su forma favorita de recorrer diariamente ciertos trayectos en ciudad. Su uso no ha sido potenciado por las administraciones y, pese a ello, cada vez tiene más presencia en las calles. Esta forma de transporte 100% eléctrica es ideal por su comodidad, rentabilidad y versatilidad.

La popularización del patinete eléctrico es la prueba viva de cómo una forma de transporte cómoda y sostenible se puede generalizar por elección de los consumidores y no por imposición. Las empresas se han apuntado a esta tendencia tan popular y cada vez proliferan más empresas de alquiler de patinetes, que simplifican aún más esta forma de movilidad. Sin embargo, pese a su alta demanda hay una ciudad europea que podría ser la primera en prohibir estos dispositivos.

Madrid es la ciudad de Europa donde más patinetes compartidos se utilizan

El patinete está sirviendo para minimizar la utilización del coche particular y Madrid es el mejor ejemplo de ello. Casualmente, la capital española es la ciudad de la Unión Europea donde más se utilizan los patinetes eléctricos compartidos. Según un estudio de Tier Mobility España es el país europeo donde hay más usuarios de micromovilidad: el 30% de los españoles utiliza este tipo de vehículos de movilidad personal.

A parte de comprar un patinete en propiedad, la opción de utilizar patinetes de alquiler es muy popular en las ciudades donde se dispone de esta posibilidad. En Madrid cerca del 43% de los ciudadanos declara haber usado los patinetes eléctricos compartidos. Esta es la cifra más alta de Europa. Después de Madrid, los países donde más demanda tiene este tipo de movilidad son Italia y Francia. Pese al gran interés por esta forma de movilidad, la ciudad de París está pensando en prohibir el uso de los patinetes compartidos.

Gran demanda de los patinetes de alquiler

La mayor demanda de este tipo de transporte no pasó por alto para muchas empresas, que empezaron a apostar por el alquiler de estos dispositivos de movilidad personal. La proliferación de compañías dedicadas al alquiler de patinetes ha aumentado considerablemente, y pese a que su utilización sale evidentemente más cara que la compra de un patinete propio, no les falta público.

Entre las ventajas del alquiler se encuentra que otorga una mayor seguridad, ya sus usuarios no tienen que preocupaste por que les roben el dispositivo aparcado en la calle. Además suponen un plus de comodidad, porque sus clientes se olvidan de tener que guardarlo y cargarlo en casa. También son ideales para las personas que le van a dar un uso más esporádico. Sin embargo hay una serie de inconvenientes que están haciendo que no cuenten con la simpatía de todas las instituciones.

Críticas hacia estos mecanismos de micromovilidad

Las principales críticas de los organismos de Tráfico hacia estos vehículos de alquiler se centran en la seguridad. La popularización de este medio de transporte trae consigo un aumento en los accidentes registrados por el mal uso de estos dispositivos, y también motivados por la falta de espacios diferenciados para que estos vehículos puedan circular con mayor seguridad.

Recordemos que la nueva Ley de Tráfico prohibió la utilización de los patinetes en las aceras, evitando los atropellos a peatones. La circulación de los patinetes queda, por tanto, relegada a los carriles bici. En caso de no existir este tipo de carriles, los usuarios de patinetes se ven obligados a compartir la calzada con los coches, creando también una situación de inseguridad. Sin embargo, parece que el camino a seguir por las instituciones no es el de reforzar la infraestructura para garantizar la seguridad vial de esta alternativa al coche, sino la de prohibir y restringir su utilización. Por eso, en París se están planteando la prohibición de los patinetes de alquiler.

La ciudad de parís quiere prohibir el alquiler de patinetes eléctricos

La ciudad de París cuenta con más de 15.000 patinetes eléctricos de alquiler. En el año, las empresas operadoras de patines de alquiler en París contaron con más de un millón de usuarios. Estas empresas son Lime, Dott y Tier y quieren renovar su concesión para poder seguir suministrando este servicio un año más. Sin embargo, puede que se encuentren con una legislación que se lo impida.

Estas empresas tendrían que renovar su concesión por un año más en febrero de 2023, pero puede que se encuentren con una normativa del ayuntamiento que prohíba la utilización de los patinetes eléctricos de alquiler. Las empresas de alquiler se oponen rotundamente a esta directriz, pero el ayuntamiento alude a las cifras de accidentes para justificar la posibilidad de no renovación de las licencias, y cuestiona la sostenibilidad de este tipo de dispositivos.

Más de 300 accidentes al año con patinetes

En París se registraron en 2021 un total de 247 accidentes con patinetes eléctricos, motivados por un mal uso. Esta siniestralidad se saldó con el fallecimiento de una mujer que resultó atropellada. Mientras que 2022 esa cifra ha aumentado por encima de los 337 accidentes y las muertes de dos adolescentes, lo que provocó que el Ayuntamiento de Lyon prohibiera su utilización en menores de 18 años. Las compañías de alquiler se defienden argumentando que la gran mayoría de accidentes se producen con patinetes domésticos.

El ejecutivo francés también pone entredicho que estos vehículos sean “ecológicos y sostenibles” porque consideran que tienen una vida útil muy corta y que muchos patinetes eléctricos viejos acaban en el fundo del rio Senna.

La DGT con esta baliza, no solo podría, sino que lo va a hacer. Pero esta afirmación tiene sus matices y hay que explicarlos.

La necesidad de la baliza

La baliza de emergencia V-16, es la señalización obligatoria que debemos portar en el coche para indicar que estamos parados en la vía, bien por una avería o por un accidente, y así, avisando a los servicios de emergencia, esperar su apoyo y auxilio con la seguridad de que el resto de usuarios son conscientes de la situación y pueden evitarnos.

Desde siempre, el equipo de señalización consistía en los famosos triángulos de emergencia, y desde el año pasado, se implementó entre ellos el indicativo luminoso. La ley hoy dice, que puedes usar indistintamente cualquiera de estos métodos o incluso los dos a la vez. Pero la previsión es que con fecha de 1 de enero de 2026, los triángulos dejen de funcionar, para que únicamente mediante el luminoso intermitente y como obligación, puedas señalizar estas situaciones de riesgo, que tantos fallecidos y lesionados acarrean.

La exposición de nuestra privacidad

Con la llegada de internet y la conectividad múltiple de dispositivos inalámbricos, gracias a la evolución de la operativa de datos, la exposición de nuestra vida privada es el pan de cada día. Es decir, subimos a la red (nube) diariamente tanta información con el simple hecho de interactuar en los distintos medios digitales, que no sorprende que de nosotros sepan las grandes tecnológicas hasta que color de bragas llevamos puestas.

Por eso mismo hablar de una luz intermitente conectada a la DGT, crea la alarma suficiente como para desconfiar y pensar que los agentes secretos de la guardia civil, se desplegaran por todo el territorio nacional, con el fin de masacrarnos a multas y cumplir sus polémicos objetivos.

DGT 3.0 ¿el Gran Hermano?

Y si, lees bien. Este indicativo (baliza V-16), que como decimos será obligatorio, ha de tener unas características de homologación, entre las que esta incluida la geolocalización mediante GPS. Esto es así, para que una vez pongas en funcionamiento el citado LED, al tiempo comience a enviar una señal a la plataforma DGT 3.0, que esta diseñada para recoger la información, y transmitirla a los centros de emergencias, pudiéndose activar el protocolo pertinente de actuación.

Desde la DGT aseguran que no habrá traspaso de datos mas allá de la localización del vehículo supuestamente averiado o accidentado. Y así parece en la lógica mas elemental. Es de perogrullo que si la DGT quisiera espiarnos, bien pudiera utilizar el GPS del móvil e incluso piratearnos las cuentas de internet, pero seamos serios, ellos también deben cumplir la ley y no pueden invadir nuestra privacidad de cualquier modo.

La teoría de la conspiración sobre la baliza

Sin embargo, pese a que la información que reciba la DGT de este tipo de luces será anónima y no incluirá ningún dato del vehículo (ni matrícula, ni mucho menos datos del propietario), tal y como aseguran desde Vodafone, que es por otra parte el servidor adjudicatario de la plataforma DGT 3.0 para prestar el servicio, la teoría de la conspiración se hace fuerte en multitud de conductores que piensan que podría servir para identificar a cada vehículo e, incluso, sancionarlo si Tráfico detecta que está cometiendo una infracción (por ejemplo, de exceso de velocidad).

Entre otros argumentos especifican que la baliza mientras no se enciende, no emite señal alguna, y que esta no se enciende sola, sino que necesita del factor humano para ponerse en marcha.

El modelo ya homologado, Help Flash IoT

Está a la venta desde el viernes 13 de enero de 2023 a través de toda la red de Vodafone; esto es, tanto en sus tiendas físicas, a través de su web y a través de su app Mi Vodafone.

¿Y su precio? 59,95 euros, incluyendo este coste cualquier gasto por conectividad hasta 2037. Pero, además, gracias a una promoción comercial y hasta finales de febrero, su precio actual se queda en 49,95 euros.

Incorpora un sistema de geolocalización que, una vez activado, envía la ubicación del vehículo detenido a la nube DGT 3.0, para compartirla con los demás conductores. Los datos siempre son anónimos.

Garantiza una óptima visibilidad y emplea la última tecnología led, para que tu vehículo sea visible en todas direcciones y a 1 km de distancia en condiciones de baja luminosidad.

Podrás conservarlo en cualquier parte del vehículo y llevártelo donde quieras gracias a su diseño compacto y manejable. Su tamaño lo hace también ideal para motocicletas.

Ofrece una autonomía mínima de 2,5 horas en modo emergencia y funciona con 4 pilas comerciales de 1,6V LR6 (AA).Resistente a todo tipo de condiciones meteorológicas: lluvia, nieve, viento o niebla.

De entre todas la marcas viales que en las carreteras españolas podemos encontrar, quizás la guías sonoras sean las mas eficaces en la prevención de accidentes por invasión de carril o salida de la vía.

Cuan importantes son las marcas viales

Las normas de circulación han de poder ser llevadas al plano practico, principalmente por que son tan extensas que cabe la posibilidad de que el conductor no recuerde o no sepa aplicar la norma dependiendo del trazado de la vía o sus circunstancias. De ahí que la premisa que consiste en que toda información es poca, la administración invierta en el desarrollo del catalogo de señalización, para innovando, mejorar las condiciones de seguridad de nuestras calzadas.

En este catalogo, como no podía se de otra manera, las marcas viales tienen su apartado propio, ya que fundamentalmente aportan en ocasiones información que no se puede optimizar por otros medios. Es decir, en muchas ocasiones la deficiencia de infraestructuras obliga a que mediante las marcas viales, el reglamento se vea reflejado en el trazado. Por ejemplo en cruces de vías secundarias de menor rango, tramos esquivos al tendido eléctrico o de difícil acceso para la señalización vertical, innumerables coyunturas hacen necesarias y efectivas las marcas viales.

Donde esta el origen de las guías sonoras

Y entre los tipos de marcas viales se encuentran las guías sonoras. Por lo general se extienden en el propio trazado de la vía a señalizar, y adquieren su nombre del efecto sonoro que se produce cuando el neumático del coche, fruto de la velocidad las invade, produciéndose un vibración acústica y mecánica que se transmite por contacto al vehículo y pone en aviso al conductor, de una posible alteración en el sentido de la marcha.

El origen de estas sonoras marcas que tan eficaces resultan se puede entender acudiendo a la Guía para el proyecto y ejecución de obras para la señalización horizontal, que el Mitma hizo publico en el año 2012. De este documento se desprende que para aumentar en condiciones de poca visibilidad, como es el caso de la noche o lluvia, las marcas de tipo II, se incorporaron para que fueran mas visibles mediante resaltes.

La consecuencia derivada es que los vehículos al pisar estar marcas producían el efecto sonoro que sentó la idea de aplicar estos resaltes en las bandas delimitadoras del trazado. Unos resaltes fresados discontinuos y equidistantes, lo suficientemente repetitivos, para alcanzar un efecto de alarma cuando el coche los invade a cualquier velocidad.

Los tipos de guías sonoras en las carreteras

Las guías sonoras son una medida de ordenación y guiado del tráfico cuyo nombre completo son: guías sonoras longitudinales fresadas. Se colocan en los límites de calzada y/o carriles y sirven para aumentar notablemente la seguridad de la vía, sin prácticamente alterarla.

Fundamentalmente, se distinguen tres tipos de estas guías según su ubicación: guías sonoras de separación de sentidos, de separación de carriles y de borde de calzada.

Guías sonoras de separación de sentidos

Se colocan en el eje de separación en las carreteras de doble sentido, para disuadir al conductor de pasar al sentido contrario. Así, se evitan los accidentes por colisión frontal y lateral. También impiden las salidas por la izquierda de los vehículos del otro carril, que ocurre cuando el conductor del carril invadido hace un giro de volante reflejo a la izquierda tratando de evitar al que invade.

Dentro de esta categoría hay tres guías sonoras distintas: 

• Las colocadas en la propia marca vial, concretamente sobre el eje.
• Las adyacentes a la marca vial, es decir, a los lados del eje.
• Las de separación de sentidos entre marcas viales, situadas en el espacio central, fuera de la zona delimitada por las marcas viales.

Guías sonoras de separación de carriles

Se colocan entre dos o más carriles donde se circula en el mismo sentido, en las que existe riesgo de abandono del carril y de invadir el contiguo. De esta manera y sumando las nuevas alertas de cambio involuntario de carril que comienzan a incorporar algunos vehículos, pronto lograremos evitar choques laterales.

• También en este caso encontramos guías sobre las marcas viales y adyacentes a las marcas viales.

Guías sonoras de borde de calzada

Como su nombre indica, se colocan a los límites de la calzada para avisar al conductor de que corre el riesgo de abandonar la vía.

• Las hay sobre la marca vial, adyacentes a la marca vial y sin marca vial, es decir, sin que veamos ninguna marca blanca pintada en la carretera.

Estas marcas viales sirven tanto para evitar que los vehículos se salgan de la carretera, como para disminuir las colisiones frontales y laterales con otros vehículos y los «volantazos» que los conductores dan cuando ven que se invade su carril. Diferentes investigaciones internacionales y publicaciones de autoridades públicas afirman que estas marcas evitan, entre un 35 y un 50 % de accidentes con víctimas.

Comprar un coche nuevo no es una tarea fácil. Tomar la decisión requiere mucha documentación. Por ello te vamos a ayudar con una guía de los mejores SUV premium que puedes encontrar en el mercado en 2022. Si te apasiona el diseño SUV, o si lo que buscas es la ansiada etiqueta CERO de la DGT, no pierdas detalle de la lista.

Si te preguntas por qué estos SUV tienen la etiqueta sin ser 100% eléctricos, la respuesta es que la DGT también ha incluido en esta categoría a los coches que pueden circular durante bastantes kilómetros con un régimen de cero emisiones. Esto se consigue con coches completamente eléctricos, o con híbridos enchufables, como los que veremos a continuación.

Mejores SUV con etiqueta 0: BMW iX3 eléctrico

Empezamos el listado con un modelo 100% eléctrico de BMW. En concreto con el iX3, la versión eléctrica del BMW X3. Su llegada se ha hecho esperar, pero es una de las mejores opciones eléctricas dentro del mercado SUV.

Este coche es capaz de ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 461 km. Su consumo eléctrico parte de 18,5 kWh cada 100 km. Cuenta con un maletero con capacidad para 510 litros y su motor eléctrico tiene un potencia de 286CV. El diseño de este SUV es elegante y distinguido, como todos los modelos de la marca. No tiene ningún contra destacable, es el coche perfecto salvo por el precio, que requiere una gran inversión. Su coste inicial es de 74.400 €.

Mejores SUV con etiqueta 0: Range Rover Evoque Híbrido

El Range Rover Evoque se ha ganado entrar en esta lista gracias a su versión híbrida enchufable que le permite rodar en modo eléctrico durante más de 40 kilómetros. De este modo, se gana la etiqueta cero que le permitirá entrar sin restricciones en todas las ciudades y Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Tiene una potencia de 309CV y su motor de combustión consume 1.9l cada 100km. Entre la principal ventaja de este SUV compacto de Land Rover se encuentra la posibilidad de circular en modo 100% eléctrico hasta agotar esos 40 km de autonomía. Por otra parte, cuenta con la solvencia demostrada del motor térmico para afrontar cualquier gran viaje, sin necesidad de recargar, como sí ocurre con los vehículos completamente eléctricos. Su precio de partida son 55.300€.

BMW X2 Híbrido

Este híbrido enchufable supera los 220 CV y es uno de los más atractivos del mercado. Cuenta también con la etiqueta CERO de la DGT. Su parte eléctrica le permite rodar hasta 40 km de forma exclusiva.

Este modelo concreto de BMW X2, apuesta por una estética más juvenil que lo distancia del más convencional BMW X1. Tiene grandes posibilidades de equipamiento para que los conductores puedan personalizarlo a su gusto. Es un coche con un interior grande y un maletero amplio con capacidad para 470 litros.

Lexus UX300e eléctrico

Este vehículo se encuadra como el primer eléctrico fabricado en serie por Lexus. Se trata de un SUV compacto que cuenta la garantía y calidad de diseño de la marca. Es la mejor opción para los usuarios más exigentes en cuestión de diseño y conducción. Tiene un tamaño comedido para facilitar la movilidad urbana. Su propulsor cuenta con una potencia de 204 CV y le otorga una autonomía real de unos 250 km. Su precio parte de los 41.500€, aunque sus prestaciones eléctricas y su autonomía podrían ser mejoradas.

Volvo C40 Recharge eléctrico

Volvo ha hecho un gran apuesta por adaptar su producción a la movilidad 100€ eléctrica. Bajo este marco se encuentra nuestro siguiente invitado de la lista, el Volvo C40 Recharge. Se puede considerar directamente el primer coche eléctrico de la marca fabricado desde cero.

El Volvo C40 Recharge es un vehículo completamente eléctrico. Tiene un diseño coupé más deportivo, y está construido con materiales de alta calidad. Cuenta con dos versiones: una con 231CV y otra con 408CV. Tiene una autonomía de 420 km y su capacidad de recarga es de 0,55h. Su precio de venta está en 41.884€.

Lynk & Co 01 híbrido

Los vehículos chinos vienen pisando fuerte en el mercado de los coches eléctricos. Este Lynk & Co es un SUV híbrido que atraerá a muchos conductores por sus prestaciones tecnológicas, su diseño y su precio. Tiene una potencia de 261CV y un consumo de 1.2 cada 100km. Su maletero cuenta con una capacidad de 349l. Lo más positivo es el equipamiento de serie tan completo que trae por un precio de 38.290 €.

Aunque los patinetes se están convirtiendo en uno de los mecanismos más populares para circular por las ciudades, y más ecológicos, su expansión no está contando con el total respaldo de muchos organismos. Frente a un futuro urbano lleno de prohibiciones para los coches por motivos de contaminación, sorprende que las noticias que nos llegan acerca de los patinetes (vehículo 100% eléctrico) suelan ser sobre restricciones y obligaciones, en vez de medidas para fomentar su uso.

Con la aprobación de la reforma en la Ley de Tráfico que consideraba a los patinetes como Vehículos de Movilidad Personal, ya se empezaron a sentar unas normas comunes de aplicación para todos los usuarios de patinetes. Pero para muchos ayuntamientos esta legislación es insuficientes, y valoran exigir entre otras medidas, placas de matrícula y seguros obligatorios para los patinetes.

La DGT ya estableció normas obligatorias para todos sus usuarios

Hasta ahora la Dirección General de Tráfico solo ha dado los primeros pasos para establecer una normativa común que afecte a los patinetes. Hasta ahora cada ayuntamiento legislaba en su ordenanza sobre si era obligatorio el uso de caso para andar en patinete, si sus usuarios pueden ir por las aceras, por el carril bici o por la calzada, si necesitan luces, etc.

Con la reforma de la Ley de Tráfico se consiguieron globalizar algunas normas. Por ejemplo, con esta reforma de la DGT el uso del casco se convirtió en obligatorio en todas las ciudades de España, los patinetes ya no pueden circular por las aceras, y no se puede utilizar el móvil (ni audífonos) mientras se circula en patinete. También se le aplican las mismas tasas de alcoholemia que al resto de vehículos.

Los patinetes tendrás que contar con una placa donde aparezcan sus especificaciones

Las directrices de la Dirección General de Tráfico se han centrado más en la conducción del patinete que en sus características. La única norma novedosa impuesta por la DGT es que los patinetes deberán contar con una placa identificativa donde se muestren sus características técnicas en todos los modelos nuevos que se vendan a partir de 2024. Y a partir de 2027 todos los patinetes tendrán que contar con esta placa, nuevos o viejos.

Más allá de esto, la polémica surge por una entrevista al Director General de la DGT, Pere Navarro, donde ha dejado la puerta abierta a que en un futuro se exija a los conductores de patinetes contar con un seguro de responsabilidad civil para poder circular. Pero, ¿esto se va a exigir realmente? Repasemos las palabras de Pere navarro, que han desatado la polémica.

La DGT quiere que los patinetes cuenten con un seguro obligatorio

La polémica se ha encendido en una entrevista de Pere Navarro al Diario Vasco donde le han preguntado directamente si las bicicletas y los patinetes deberán contar con un seguro obligatorio. El Director General de la DGT respondió de una manera que dejó muy poco lugar a dudas. Pere Navarro aseguró que sí, su respuesta exacta fue «Sí. El debate es si el seguro lo hacemos al vehículo (habría que disponer de un registro de vehículos o matrícula) o al conductor».

Xacata contactó con la con la DGT para conocer su postura y les dejaron claro que las bicicletas no estarán no estarán sujetas a este seguro obligatorio y que esta polémica ha sido un problema de transcripción de la entrevista. Sin embargo, no desmienten la posición favorable de Tráfico a que los usuarios de patinetes cuenten con un seguro, algo que también recomiendan desde su propia web. Aunque recuerdan que de momento no hay ningún procedimiento regulador a la vista para poner en marcha esta medida.

¿Por qué en los patinetes será obligatorio y en las bicis no?

La DGT recalca que son los propios ayuntamientos lo que le están pidiendo que se obligue a los usuarios de patinetes a contar con un seguro. De hecho, destacan que este no sería un problema que afecte a Tráfico, ya que ellos solo regulan la circulación por carretera (los patinetes no pueden circular fuera de ciudad). La movilidad urbana depende de los ayuntamientos, que según la DGT son los interesados en esta imposición.

Sorprende que la medida se quiera aplicar solo a los patinetes y no a las bicicletas, ya que comparten el mismo espacio vial, y las eléctricas pueden alcanzar la misma velocidad de 25km/h que un patinete. La DGT recalca que cualquier ayuntamiento que quiera puede incluir esta medida en su ordenanza y hacer que se obligatorio la necesidad de contar con un seguro para conducir un patinete por ciudad. Esto ya ha ocurrido en el Ayuntamiento de Córdoba. Desde el 1 de enero es necesario contar con un seguro para poder conducir en patinete en esta ciudad, aunque ha dado un plazo de seis meses para que los usuarios puedan ponerse al día con la norma.

Si hay algo que no se le escapa a cualquier conductor es el hecho de que viajar o trabajar en las grandes ciudades siempre tiene el riesgo de sufrir los atascos de circulación. Atascos que por otra parte no se han de dar fruto de algún accidente, simplemente las vías se congestionan en las llamadas horas puntas, es decir cuando empieza o termina la jornada laboral, y también en las conocidas operaciones salida y retorno, cuando las fechas festivas lo permiten.

Lo que aportan las nuevas tecnologías

Hoy, la tecnología permite conocer en todo momento la situación del trafico. Medios como Google Maps, el mapa interactivo de la propia DGT, y alguno de los navegadores mas antiguos, como el conocido TomTom, nos proporcionan la información necesaria para trazar un buena ruta y poder evitar estas aglomeraciones que tanto tiempo nos restan día a día.

¿Cómo es esto posible? pues gracias a la geolocalización del dispositivo que transmite este dato a una central y así puede indicarnos por donde transitar sin atascos. Pero al tiempo que estamos comunicando nuestra posición, también estamos aportando los datos de tiempo en los que estamos parados en un atasco.

Esta información procesada e indexada en una base de datos permite crear a los servidores de internet, toda una lista de las ciudades en las que el atasco, es la causa de la perdida de tiempo acumulada hasta cifras que pueden asombrarte y de otra parte también, se pueden conocer aquellas ciudades que mas tiempo permanecen atascadas por lo que pasaras mucho mas tiempo en atascos, que en otras en las que el trafico es mas flexible en horas no puntuales.

Según el índice de TomTom

Un nivel de congestión del 53 % en Bangkok, por ejemplo, significa que un viaje de 30 minutos llevará un 53 % más de tiempo que durante las condiciones de descongestión de referencia de Bangkok.

Puede convertir este 53% en tiempo de viaje a través de cálculos simples.
Primero: 0,53 x 30 minutos = 15,9 minutos de tiempo de viaje promedio adicional.
Segundo: 30 minutos + 15,9 minutos = 45,9 minutos de tiempo de viaje promedio total.

Calculamos la línea de base por ciudad analizando los tiempos de viaje de flujo libre de todos los vehículos en toda la red de carreteras, registrados las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los 365 días del año. Esta información nos permite calcular también, por ejemplo, cuánto tiempo extra pasará un conductor en el tráfico durante la hora pico en Bangkok.

Un estudio a nivel mundial

En 2021, el estudio se realizo con la información aportada por mas de 600 millones de usuarios de TomTom dentro de un abanico que engloba a 58 paises en 6 continentes, clasificando la congestión del trafico de manera global.

Así, han podido determinar el número de horas promedio que los usuarios han perdido en atascos, el nivel de congestión de las ciudades y su evolución respecto a los dos años anteriores.

Ninguna española entre las 100 primeras

Según sus datos, Estambul (Turquía) fue la ciudad que mayores atascos soportó en 2021. Sus conductores, según Tom Tom, se enfrentaron de media a 142 horas de atasco, y su nivel de congestión (62 %) aumentó un 11 % respecto a 2020 y un 7 % respecto a 2019.

En Moscú (Rusia), los conductores pasaron 140 horas atascados en sus coches, frente a las 128 de los habitantes de Kiev (Ucrania). Ambas aumentaron su tráfico respecto a los niveles prepandemia, con un 2 % y un 3 % respectivamente.

América del sur y Asia

Bogotá (Colombia), por su parte, todavía no ha alcanzado los niveles de 2019, con un 13 % menos de congestión. Sin embargo, las 126 horas que sus conductores permanecen atascados hace que su nivel de congestión sea el cuarto más alto de este listado, con un 55 %.

Bombay (India) Odesa (Ucrania), San Petersburgo (Rusia), Bucarest (Rumanía), Novosibirsk (Rusia), Bangalore y Nueva Delhi (India), Járkov (Ucrania), Lodz (Polonia y Sámara (Rusia) sobrepasan las 100 horas.

Ciudades con atascos en España

Mientras, en España, Barcelona (puesto 119) y Palma de Mallorca (126) fueron las ciudades con un nivel de congestión más alto, del 26 %. En ellas, los conductores s pasaron 59 horas de media atascados.

Les suceden Granada (187), Santa Cruz de Tenerife (209), Murcia (238), A Coruña (214), Valencia (256), Sevilla (269), Madrid (276) y Málaga (277). Todas ellas superan las 40 horas de atasco, con niveles de congestión entre el 18 y el 22 %.

Salvo Palma de Mallorca y A Coruña, el resto de las diez ciudades españolas aún no alcanzó los niveles de congestión anteriores a la pandemia.