Dos coches eléctricos del mismo modelo, del mismo año y con los mismos 100.000 kilómetros pueden llegar al concesionario con 13 puntos de diferencia en el estado de su batería. Uno conserva el 95% de su capacidad original. El otro, un 82%. Y en el anuncio de venta, los dos ponen exactamente lo mismo.
Eso es lo que se desprende del análisis que la firma austriaca Aviloo, especializada en diagnosis de baterías, ha hecho sobre sus propias pruebas de degradación en 20 modelos eléctricos matriculados entre 2022 y 2026, con tres referencias de kilometraje: 50.000, 100.000 y 150.000 km. El objetivo no era coronar un ranking, sino responder a una pregunta que cualquier comprador de segunda mano debería hacerse antes de firmar: ¿me puedo fiar de los kilómetros que marca el cuadro?
La respuesta corta es no. La respuesta larga cabe en este artículo.
Qué modelos aguantan mejor el paso de los kilómetros
Entre las unidades que ya han rodado 150.000 kilómetros, el mejor colocado es el Mercedes-Benz EQA, con una capacidad media restante del 93,97%. Traducido a taller: ha perdido 6 de cada 100 puntos de capacidad en una distancia que, para muchos conductores, equivale a entre ocho y diez años de uso real.
Le siguen el Hyundai Ioniq 5 (93,79%), el BMW i4 (93,62%), el Hyundai Kona Eléctrico (92,95%) y el Volvo XC40 Recharge (92,79%). Los cinco se quedan por encima del 92% de salud de batería tras un kilometraje que, en un diésel equivalentico, ya invita a hablar de medio motor.
En el otro extremo aparecen dos veteranos del mercado: el Nissan Leaf, con un 86,67% de capacidad media restante, y el Renault Zoe, con un 87,33%. Son pérdidas del 13,33% y del 12,67%, las más altas del informe, aunque conviene decirlo todo: siguen por encima del 85%, la barrera que buena parte de los fabricantes maneja como referencia de garantía.
El kilometraje cuenta lo que ha rodado el coche, no lo que ha sufrido la batería, y esa diferencia se paga en euros cuando llega la hora de vender.
Hay un detalle que dice mucho sobre la fiabilidad de los datos: al bajar a los 100.000 kilómetros, el Ioniq 5 adelanta al EQA y el grupo de cabeza apenas se mueve. Los modelos que envejecen bien lo hacen de forma regular, no por un golpe de suerte en una unidad concreta.
Por qué dos coches idénticos acaban tan distintos
Aquí está el dato que de verdad rompe el mercado de ocasión: según Aviloo, no es extraño encontrar entre 10 y 13 puntos de diferencia en el estado de salud de dos baterías equivalentes, con la misma capacidad y kilometrajes parecidos. Los kilómetros no cuentan toda la historia. Ni de lejos.
¿Qué cuenta entonces? Factores que no aparecen en ninguna ficha técnica:
- Las temperaturas a las que ha vivido el coche, sobre todo los veranos aparcado al sol y los inviernos sin garaje.
- Los hábitos de recarga: no es lo mismo cargar siempre al 100% en corriente continua que hacerlo al 80% en casa.
- El tiempo que la batería ha pasado estacionada con niveles de carga muy altos o muy bajos, que es lo que más castiga la química de las celdas.
- El tamaño de la batería: un coche pequeño con batería justa necesita más ciclos de carga y descarga para recorrer la misma distancia, y eso suele traducirse en más desgaste.
- La gestión térmica del pack y la química de las celdas, que es donde se decide buena parte de la partida.
Por eso un eléctrico con 60.000 km no garantiza mejor batería que otro con 120.000. Y por eso el mismo modelo puede valer bastante menos de lo que pide su dueño, simplemente porque su pack está más castigado.
Cómo saber la salud real de la batería antes de firmar
El dato que necesitas se llama SoH (State of Health), el porcentaje de capacidad que conserva la batería respecto a su estado original. No aparece en el cuadro, no sale en la ficha del anuncio y no se puede adivinar por el aspecto del coche. Se mide con una prueba de diagnosis específica, que en muchos casos emite un certificado con la cifra exacta.
Si estás mirando un eléctrico usado, pide tres cosas antes de negociar: el informe de SoH, el historial de recargas si el coche lo registra y el resultado de una prueba de carga completa. Con esos tres papeles sabrás si estás delante de un coche que conserva el 95% o de uno que se queda en el 82%. Y ahí, en esa diferencia de trece puntos, hay margen de sobra para discutir el precio.
La lectura positiva del informe también merece un párrafo. Incluso después de 150.000 kilómetros, los cinco mejores modelos conservan de media más del 92% de su capacidad. La degradación existe, es real y condiciona el valor del coche, pero en los eléctricos modernos está muy lejos de esa pesadilla que algunos anunciaban hace unos años.
Lo que ya no cuela es comprar a ciegas confiando en el cuentakilómetros. La batería es la pieza más cara del coche, con diferencia, y es la única que el vendedor puede enseñarte en papel si de verdad tiene algo que enseñar.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: hasta 13 puntos porcentuales de diferencia de SoH entre dos unidades del mismo modelo y kilometraje similar, según Aviloo.
- Mejores y peores: tras 150.000 km, el Mercedes EQA conserva un 93,97% y el Ioniq 5 un 93,79%; el Nissan Leaf se queda en un 86,67% y el Renault Zoe en un 87,33%.
- Qué pedir: un certificado de estado de salud (SoH) emitido con una prueba de diagnosis, más el historial de recargas y una carga completa de comprobación.
- Consejo de Merca2.es: usa el informe de batería como argumento de negociación; dos coches idénticos no deberían costar lo mismo si uno ha perdido el doble de capacidad.
- Curiosidad: los eléctricos con batería de menor capacidad necesitan más ciclos para recorrer la misma distancia, y eso explica en parte el desgaste superior de los modelos veteranos del análisis.
