El Ferrari Dino 246 GTS con chasis 08454 salió de Maranello en mayo de 1974 en Verde Medio Niyinsky, un verde bautizado por el caballo Nijinsky II.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el coche se entregó nuevo a través de Modern Classic Motors, la distribuidora Ferrari que Bill Harrah regentaba en Reno, y la documentación del lote lo sitúa entre los tres Dinos que salieron de fábrica en ese verde.
- No te lo puedes perder: su propietaria, la heredera petrolera Sandra West, fue enterrada en 1977 en un Ferrari 330 America de su colección; el Dino pasó después a su abogado a través del patrimonio.
- Cifras y producción: chasis completado en mayo de 1974, 10.000 millas indicadas, certificación Ferrari Classiche obtenida en 2015 y venta en Bring a Trailer, donde el lote no publica estimación.
Reno, 1974: el verde de un caballo de carreras
La entrega inicial se hizo a través de Modern Classic Motors, la distribuidora que Bill Harrah regentaba en Reno, Nevada, y que durante años fue la puerta de entrada de Ferrari en el oeste de Estados Unidos. La scheda tecnica de Ferrari Classiche certifica ese punto de partida, pero no aclara si el coche se quedó en la colección del propio Harrah o salió de Reno camino de un cliente. Conviene precisarlo antes de que lo haga el catálogo.
El detalle que hace raro a este chasis no está en la mecánica, sino en la pintura. Verde Medio Niyinsky es un tono bautizado en honor a Nijinsky II, el semental canadiense que en 1970 firmó la Triple Corona inglesa. La documentación del lote sostiene que sólo tres Dinos salieron de fábrica con ese verde, una cifra que debe leerse como atribuida y no como registro de producción cerrado.
Carrocería de Scaglietti, techo targa desmontable, espejo en el lado del conductor, paragolpes cromados y equipamiento de mercado estadounidense, con intermitentes rectangulares embutidos y reflectores traseros dentro del grupo óptico. El chasis 08454 es de la serie E y se completó en mayo de 1974: la familia Dino llevaba entonces seis años en liza, del 206 de 2.0 litros de 1968 al 246 de 2.4, disponible como GT desde 1969 y como GTS desde 1971.
De Hollywood al entierro más comentado del coleccionismo
Después de su primera etapa, el coche se vendió a través de Hollywood Sports Cars, en Hollywood, California, a Sandra West, figura de la vida social y heredera de una fortuna petrolera. De esa época queda un registro elocuente: el velocímetro se sustituyó en 1975, según la nota conservada del concesionario.
West murió en 1977 y fue enterrada, por deseo expreso, en un Ferrari 330 America de su colección, una escena que ha alimentado durante medio siglo la leyenda del personaje. Su abogado adquirió el Dino a través del patrimonio y de ahí arranca la cadena de propietarios que el lote documenta.
Hay coches que se tasan por su estado y coches que se tasan por su historia; este Dino cuenta con las dos cosas, y por escrito.
En las décadas siguientes el coche cambió de manos varias veces y, con ellas, de color. A finales de los setenta se repintó en amarillo; un accidente en 1984 que dañó la aleta delantera derecha trajo consigo el rojo. Hacia 2014, Legendary Motorcars, en Gazelle, California, devolvió la carrocería a su tono de fábrica, y en 2015 el chasis obtuvo la certificación Ferrari Classiche. El vendedor actual, Car Cave SRQ, lo adquirió en 2022 y lo ofrece con el Libro Rojo, los informes de Marcel Massini, del Dino Compendium y del Ferrari Market Letter, documentación de fábrica, registro de servicio, juego de herramientas y título limpio de Florida.
El Tipo 135CS y todo lo revisado desde 2022
Bajo la tapa trasera descansa el Tipo 135CS: un V6 de 2.4 litros con 65 grados entre bancadas, dos árboles de levas en cabeza por bancada, tres carburadores Weber de doble cuerpo y encendido Magneti Marelli. El cuentarrevoluciones marca zona roja a 7.750 vueltas, y esa cifra explica mejor que cualquier adjetivo el carácter del motor. La fuerza pasa a las ruedas traseras mediante un transeje manual de cinco velocidades con la clásica rejilla en perro.
El chasis se apoya en brazos oscilantes de longitud desigual, amortiguadores Koni roscados y barras estabilizadoras en ambos ejes; la frenada corre a cargo de discos ventilados asistidos en las cuatro ruedas. Calza llantas Cromodora de 14 pulgadas con pasador de cinco y neumáticos Michelin XWX en medida 205/70. La cremallera de dirección se reconstruyó en febrero de 2023 y el líquido de frenos se cambió antes de publicar el anuncio.
Dentro, las butacas de estilo Daytona van tapizadas en piel beige con inserciones y ribetes negros, y el salpicadero conserva el guadamecí gris que en el argot del modelo se conoce como mouse-fur. Hay ventanillas eléctricas, radio AM/FM con reproductor de ocho pistas y un volante MOMO forrado en piel con botón de claxon Dino. La instrumentación Veglia Borletti incluye velocímetro de 170 mph —unos 274 km/h—, reloj analógico y cinco indicadores auxiliares. El odómetro de cinco dígitos marca 10.000 millas, cerca de un millar bajo la propiedad actual.
La puesta a punto reciente está bien documentada: juntas de tapa de balancines y manguitos de combustible en diciembre de 2022; radiador de calefacción, caja y conjunto de válvulas en febrero de 2023; batería, intercambiador superior, vaso de expansión y manguitos de refrigerante en febrero de 2024. El vendedor ha cambiado aceite y bujías y ha practicado pruebas de compresión y de fugas. Quedan dos salvedades honestas: el aire acondicionado no funciona y el cuentarrevoluciones lo hace de forma intermitente.
Lo que el mercado mira con lupa en un 246 GTS
El Dino ha cambiado de estatus. Durante décadas fue el Ferrari de quien no llegaba al V12; hoy es una pieza buscada por derecho propio, y la versión targa concentra buena parte de esa demanda. La razón es sencilla: el GTS ofrece la misma mecánica del cupé con una experiencia de uso más directa, y se fabricó en menor número que el GT. A ello se suma un detalle de época que entonces se consideró una concesión comercial —vender los Dino sin el apellido Ferrari en el morro— y que hoy se lee como parte del carácter del modelo.
En este chasis hay tres cosas que mirar con lupa. La primera es el accidente de 1984: está en el expediente, afectó a la aleta delantera derecha y explica el cambio a rojo, de modo que el comprador debe valorarlo como historial documentado y no como sorpresa futura. La segunda es la pintura: los tres repintados se resolvieron en 2014 con la vuelta al tono de fábrica y el respaldo de la certificación Classiche al año siguiente, que avala la correspondencia entre configuración actual y salida de fábrica, no la ausencia de golpes. La tercera es el kilometraje: el velocímetro se cambió en 1975, así que las 10.000 millas deben leerse como indicadas.
A favor juega el expediente, que es lo que hoy separa a un Dino correcto de un Dino cotizado: informes de Marcel Massini, del Dino Compendium y del Ferrari Market Letter, además de la documentación de fábrica y el juego de herramientas. En un mercado donde la trazabilidad se ha convertido en el principal argumento de venta, un coche con tres propietarios legendarios encadenados —concesionario de Harrah, heredera petrolera, abogado de la herencia— y con la casa de Maranello certificándolo tiene poco que negociar. Quien se lleve este chasis no compra un Dino más: compra el expediente de un Dino. Y eso se paga.
