Uno de los 518 Shelby GT500KR descapotable de 1968 sale a subasta en Bring a Trailer con su 428 Cobra Jet de fábrica y el aval del registro SAAC.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el GT500KR se añadió a la gama Shelby a mitad del año modelo 1968 con el 428 Cobra Jet, y solo 518 de esas unidades fueron descapotables.
- No te lo puedes perder: conserva el carburador Holley de fábrica y se ofrece con el radio AM original de 1968 en una caja, junto al Marti Report Deluxe y el certificado del National Shelby Registry.
- Cifras y producción: 335 hp y 440 lb-ft declarados de fábrica (unos 340 CV y 597 Nm), automático de tres velocidades, diferencial 3.50 Traction-Lok y 80.000 millas en el odómetro.
De Yates Stevenson Ford a un garaje de Nevada
El coche se terminó en Highland Green (código R) con bandas blancas, una combinación que en el catálogo Shelby de 1968 convivía con verdes más apagados y que hoy figura entre las más reconocibles del modelo. Según la ficha del lote, el primer concesionario fue Yates Stevenson Ford. Después el coche pasó por Misuri, donde lo tuvieron dos hermanos que lo inscribieron en certámenes nacionales de Shelby y Mustang por todo el Medio Oeste y en Dearborn, con varios premios acumulados en las vitrinas.
El vendedor actual lo adquirió en 2005 y lo ha mantenido en circulación. Al año siguiente se reconstruyó el V8 de 428 pulgadas cúbicas: limpieza, pintura, puesta a punto y sustitución de bomba de combustible, flexplate, soportes de motor, manguitos, correas, bujías y juntas de tapa de balancines. En 2009 llegaron el kit de cambio, el escape nuevo y algo más de mantenimiento de motor. Ese mismo año el GT500KR completó la ruta Mustangs Across America entre Las Vegas y Birmingham, Alabama: algo más de tres mil kilómetros de convoy que este ejemplar hizo, presumiblemente, sin incidencias.
El apellido KR y el Cobra Jet de media temporada
Conviene recordar qué significaba aquel sufijo. El GT500KR —King of the Road— no fue una variante más: apareció a mitad del año modelo 1968, cuando Ford metió el 428 Cobra Jet en el Mustang y Shelby lo adoptó para su tope de gama. Compartía carrocería y planteamiento con el GT500, pero el motor era otra cosa: un cuatro barriles Holley, 335 hp y 440 lb-ft declarados. Son cifras medidas con el baremo bruto de la época, que buena parte de la bibliografía del modelo ha considerado conservadoras, aunque no existe documentación de fábrica que respalde oficialmente una potencia superior.
El equipamiento de origen de esta unidad está verificado por el Deluxe Marti Report: Interior Décor Group, Visibility Group, tapicería negra Décor, cuentarrevoluciones, odómetro parcial y columna de dirección abatible. El aire acondicionado no venía de fábrica; lo añadió un propietario anterior hace unos treinta años, según declara el vendedor. El coche lleva instalada una radio AM/FM de 1967, mientras que la AM original de 1968 viaja entre los recambios.
Un KR vale lo que vale su cadena de custodia: el motor se puede reconstruir, el historial no.
Carrocería, chasis y el detalle que no se restaura
El capó es la pieza más característica: fibra de vidrio SMC con toma de aire funcional ram-air. A ello se suman las luces Lucas montadas en la parrilla, el alerón trasero, los pilotos secuenciales y las tomas de aire en los costados del cuarto trasero, soluciones heredadas del programa de competición de Shelby que hoy funcionan como seña de identidad visual del modelo. La capota blanca eléctrica se sustituyó en 2006. El vendedor señala un pequeño picotazo en el capó y el espejo retrovisor, desprendido hace poco, ya está fijado de nuevo.
Bajo el coche, muelles helicoidales delanteros reforzados, barra estabilizadora y ballestas traseras de servicio pesado; frenos de disco delanteros asistidos y tambores detrás; dirección asistida. Las llantas de aluminio de 15 pulgadas y diez radios, con tapas Shelby Cobra, calzan BFGoodrich Radial T/A en medida 225/60. El diferencial 3.50 Traction-Lok y el automático de tres velocidades completan una mecánica pensada para arrasar en recta y viajar después a velocidad de autopista sin despeinarse.
Lo que el registro SAAC añade a la puja
En el coleccionismo Shelby, la documentación pesa tanto como el óxido que no tiene. El lote se entrega con copia del Deluxe Marti Report, certificado del National Shelby Registry, certificado del Shelby American Automobile Club, copia del window sticker, manual del propietario, historial de servicio, recambios, funda y el título de Nevada a nombre del vendedor. Ese título identifica el vehículo como 1968 Ford GT500K con el bastidor 8T03R21091 y arrastra la anotación Odometer Exempt, la fórmula con la que varios estados eximen de certificar el kilometraje en vehículos de más de una década.
Ahí está la diferencia entre un KR y un KR bueno. De los 518 descapotables fabricados en 1968 —cifra que el propio registro maneja y que el catálogo del lote reproduce— sobrevive un número indeterminado, y no todos conservan su motor, su Holley ni su historial de propietarios. Este sí: el carburador original se ha mantenido en su sitio, el bloque se reconstruyó en 2006 pero no se sustituyó, y la cadena de custodia está documentada desde el primer concesionario. En un mercado donde los clones y los tributos abundan, esa trazabilidad es lo que separa una puja seria de una curiosidad de fin de semana.
La jerarquía interna de la estirpe tampoco ayuda a relativizar. El descapotable de 1968 es una de las versiones más escasas de la familia KR, y esa cifra de 518 se repite como referencia en casi todas las fichas del modelo. La escasez, aquí, no es un argumento de venta: es un dato de producción.
La escasez no es un reclamo publicitario: es un número de producción que se puede consultar.
Conservar, no restaurar: el dilema del próximo dueño
El odómetro de cinco dígitos marca 80.000 millas, unas 14.000 añadidas por el propietario actual; hablamos de unos 128.700 kilómetros. Hay capota nueva, escape nuevo, aire acondicionado de época añadido y un defecto confeso: la función de abatimiento de la columna de dirección no funciona. Nada de eso es grave. Nada de eso es, tampoco, una restauración.
Y ahí llega el juicio que el comprador tendrá que hacer. Repintar un Highland Green con bandas blancas está al alcance de cualquier taller con paciencia. Recuperar la pátina de un coche que ha rodado por el Medio Oeste desde finales de los sesenta, no. La mayoría de los especialistas en la era Ford coincidirá en que este ejemplar pide conservación y puesta a punto, no una restauración integral que borre precisamente la historia que lo hace valioso.
Queda por ver en qué cifra se cierra la puja. Lo que no admite discusión es el punto de partida: 518 descapotables, un registro que se remonta al primer concesionario y veintiún años en las mismas manos. En el clásico americano, eso equivale casi a una garantía por escrito.
