La subida del precio de la gasolina y el diésel es ahora mismo una de las grandes preocupaciones de los conductores particulares y de los transportistas. En los últimos días, hemos oído hablar de escasez, de precios disparados y de posibles problemas de suministro, pero el ‘susto’ ha llegado desde dentro de nuestras fronteras.
En concreto, por ‘culpa’ de un fallo administrativo. El motivo ha sido un bloqueo en el sistema de la Agencia Tributaria que ha impedido tramitar pedidos durante horas, así que millones de litros han estado parados cuando más se necesitaban.
Así ha sido el fallo técnico que ha frenado la gasolina
Fuente: propia / IA
El origen del problema en este caso está en un trámite que pasa desapercibido para la mayoría, pero que es importante en el día a día del sector. El modelo 319. Es el mecanismo que regula el pago a cuenta del IVA en la comercialización de carburantes (gasolina, diésel), y sin ese paso no hay cooperación posible.
Según ha explicado la compañía afectada, el sistema de la Agencia Tributaria habría alcanzado su límite operativo (unas 10.000 declaraciones). Y a partir de ahí, se bloqueó el sistema, impidiendo registrar nuevas operaciones.
El impacto, lógicamente, fue inmediato. En una sola jornada se quedaron sin tramitar 571 pedidos, es decir, unos 11,3 millones de litros de carburante que no pudieron salir. En términos económicos, más de 16 millones de euros en operaciones que quedaron en pausa.
Eso sí, no tuvo nada que ver con falta de gasolina ni del diésel, ni nada que deba alarmarnos. Fue más bien un bloqueo de carácter administrativo en un punto muy concreto de la cadena.
El papel de las gasolineras independientes en el suministro de gasolina
Fuente: propia / IA
El operador afectado por este fallo de Hacienda es uno de los principales proveedores del mercado independiente en España, que gestiona más de 1.000 operaciones al día y mueve entre 15 y 20 millones de litros diarios. Además, abastece a una parte importante de las estaciones de servicio low cost e independientes, que no están relacionadas con grandes marcas (alrededor del 40% del mercado minorista).
Estas estaciones dependen en buena medida de los operadores de este tipo para seguir siendo competitivas. No tienen detrás una gran compañía integrada, así que cualquier interrupción en el suministro afecta aún más rápido. En cualquier caso, el sistema está diversificado y no todo el suministro depende de un único actor.
¿Hay riesgo real de quedarse sin gasolina o es un problema puntual?
Fuente: Agencias
¿Puede traducirse esto, de alguna manera, en problemas reales para repostar? A corto plazo, no necesariamente. Según la propia compañía, hay carburante suficiente en el mercado y no depende directamente de las rutas más tensionadas a nivel internacional, como el estrecho de Ormuz.
El conflicto en Oriente Medio continúa creciendo y, con él, las subidas de precio de la gasolina y el diésel en las estaciones de servicio a cifras que ya rozan los 2 euros el litro en el caso del gasóleo A. Eso sí, no debemos relacionar la subida con una falta real de producto, pues el problema está más bien en cómo se gestiona y no en la disponibilidad.
Un bloqueo puntual se puede compensar con las reservas acumuladas, pero si se sigue alargando en el tiempo, puede generar un efecto en cadena (retrasos, acumulación de pedidos y posibles tensiones logísticas que entonces sí que se notarían en algunas estaciones). Además, el mercado energético está en una situación sensible y cualquier incidencia, por pequeña que parezca, tiene más impacto del habitual. Así que la clave está en que el sistema vuelva a la normalidad cuanto antes.
La autocaravana ha ganado cada vez más adeptos en los últimos años, sobre todo después de la pandemia, porque es una forma de viajar que proporciona cierta libertad. Pero que puedas circular con la casa a cuestas en ningún caso significa que puedas aparcar o acampar en cualquier parte, y la Guardia Civil nos lo recuerda.
De hecho, lo hacen justo cuando le damos la bienvenida a la primavera, porque se acerca el buen tiempo y la época de viajar en autocaravana o camper. Igual que aumentan las reservas de alquiler de este tipo de vehículos.
Si tienes una en propiedad, quizá estás mucho más informado sobre lo que puedes y no puedes hacer con una autocaravana, pero si la alquilas, seguramente haya cosas que desconoces. Y por eso, la Guardia Civil de Tráfico ha compartido un vídeo en redes sociales para hablar de límites de velocidad, pasajeros dentro del vehículo, ITV y enganches, entre otras cuestiones. ¿Las sabías todas?
Velocidad y tipo de vehículo: la Guardia Civil avisa de que no todos los viajes son iguales
No es lo mismo conducir un coche que llevar detrás una caravana, y tampoco todas funcionan de la misma manera. De hecho, hay una normativa concreta para cada tipo de vehículo y te conviene conocerla.
En el caso de los remolques o caravanas, el límite de velocidad en autopistas y autovías es de 90 km/h, mientras que en carreteras convencionales baja hasta los 80 km/h. Lógicamente, no es lo mismo un coche que un conjunto de coche + remolque, porque la inercia también es distinta.
Las autocaravanas, en cambio, dependen mucho de su homologación. Algunas pueden circular a velocidades similares a un turismo, pero lo habitual es que se sitúen en torno a los 90 km/h. En este caso debemos tener en cuenta el peso, la distribución de la carga y cómo esté registrado el vehículo.
Y aunque no está contemplado expresamente en ningún reglamento, la Guardia Civil señala que es importante adaptar la conducción. Es decir, las frenadas son más largas, hay que aumentar la distancia de seguridad y prestar más atención a curvas o pendientes. El exceso de confianza suele ser el gran enemigo en carretera, y mucho más con un vehículo que no conoces.
Pasajeros, ITV y enganches
Fuente: Freepik
Otro de los recordatorios que hace la Guardia Civil, y que es precisamente una de las dudas de muchos conductores, tiene que ver con los pasajeros. ¿Se puede viajar dentro de una autocaravana o camper? La respuesta es que depende del tipo de vehículo, pero hay una norma clara. En las autocaravanas, los pasajeros deben ir correctamente sentados y con cinturón. No es una zona libre para moverse en marcha.
En cambio, en algunos vehículos camper o autocaravanas homologadas, sí está permitido que los pasajeros viajen en esa zona habitable, siempre que esté autorizado. La cuestión es la homologación, porque si no está reflejado en la documentación, no podemos asumir que esté permitido o no.
¿Y la ITV? La Guardia Civil recuerda que las caravanas ligeras (menos de 750 kg) no están obligadas a pasar revisiones habituales. Sin embargo, al superar ese peso, ya entran en el sistema habitual, con una primera revisión a los seis años y después, cada dos años.
En el caso de las autocaravanas, la primera ITV es a los cuatro años y, a partir de ahí, cada dos años hasta cumplir los 10. Después, la frecuencia pasa a ser anual, como en el caso de los turismos. Lógicamente, si es un vehículo de alquiler, no tendrás que preocuparte por esto, pero sí que tienes que tener muy en cuenta la clasificación si es propia.
Y, por último, el enganche. La bola de remolque debe estar homologada e incluida en la ficha técnica del vehículo. Además, en los remolques de mayor peso, el sistema de frenado puede ser obligatorio y, en cualquier caso, muy recomendable, según la Guardia Civil.
La posibilidad de que todos los conductores tengan que cumplir una tasa 0,0 de alcohol está cada vez más cerca en España. La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva años defendiendo esta medida como la única forma de garantizar una conducción completamente segura. Sin embargo, lo que muchos desconocen es que esa tolerancia cero no es solo una idea de futuro: ya es una realidad para determinados conductores.
Actualmente, la normativa española ya contempla casos concretos en los que no está permitido ni el más mínimo rastro de alcohol al volante. Es decir, hay perfiles que, en la práctica, ya viven bajo ese escenario que la DGT quiere extender al resto. Y entender quiénes son y por qué están sujetos a esta obligación es clave para anticipar el cambio que podría afectar a todos en los próximos años.
Los menores de edad, los primeros en la lista
los patinetes siguen generando estragos en las ciudades. imagen: propia IA
El caso más claro es el de los conductores menores de edad. Según la normativa vigente, cualquier conductor menor no puede circular con ninguna cantidad de alcohol en sangre o en aire espirado. Es decir, su límite es directamente 0,0, sin excepciones.
Esta medida afecta especialmente a quienes utilizan vehículos como ciclomotores, bicicletas o vehículos de movilidad personal (como patinetes eléctricos). Aunque no se trate de coches, la DGT considera que el riesgo existe igualmente. Por eso, la tolerancia cero se aplica de forma estricta, enviando un mensaje claro: si eres menor, no puedes beber nada si vas a conducir.
Una norma más estricta que para adultos
Fuente: DGT
Lo llamativo es que esta exigencia es incluso más dura que la que se aplica a la mayoría de conductores adultos. Mientras que el límite general sigue siendo de 0,25 mg/l en aire espirado (o 0,5 g/l en sangre), los menores no tienen ningún margen.
Esto genera una situación curiosa: un conductor adulto puede consumir una pequeña cantidad de alcohol sin superar el límite legal, pero un menor no. La DGT justifica esta diferencia por la falta de experiencia y la mayor vulnerabilidad de este colectivo, que presenta un mayor riesgo de accidente.
Profesionales y noveles, cada vez más cerca del 0,0
Fuente: Pexels
Aunque no están obligados a un 0,0 estricto, los conductores profesionales y los noveles ya tienen límites mucho más bajos que el resto. En su caso, la tasa máxima es de 0,15 mg/l en aire espirado, prácticamente la mitad que la de un conductor experimentado.
Esto significa que, en la práctica, cualquier consumo de alcohol puede hacerles superar el límite. De hecho, basta con una cantidad muy pequeña para dar positivo. Por eso, muchos expertos consideran que estos conductores ya operan bajo una “tasa casi cero”, muy alineada con la filosofía de la DGT.
La filosofía de la DGT: cero es la única tasa segura
Fuente propia
Más allá de los límites legales, la DGT insiste en un mensaje claro: la única tasa completamente segura es 0,0. Incluso por debajo del límite legal, el alcohol afecta a la capacidad de conducción, reduciendo reflejos y aumentando el riesgo.
Este enfoque es el que ha llevado a endurecer progresivamente la normativa en los últimos años. Primero se establecieron límites más bajos para ciertos colectivos, y ahora se plantea extender esa lógica a todos los conductores. La idea es eliminar cualquier ambigüedad: si conduces, no bebes.
Hacia una norma de la DGT que podría afectar a todos
Fuente: BiPi
El debate actual apunta precisamente en esa dirección. Las propuestas legislativas recientes buscan reducir el límite general hasta niveles muy cercanos al 0,0, lo que en la práctica supondría un cambio radical para todos los conductores.
De hecho, algunas iniciativas plantean eliminar las diferencias entre tipos de conductores, estableciendo un único límite mucho más estricto. Esto supondría que lo que hoy ya es obligatorio para menores podría convertirse en la norma general en el futuro. La Dirección General de Tráfico lleva tiempo defendiendo este modelo, siguiendo el ejemplo de países con políticas más restrictivas.
Si formas parte de alguno de estos colectivos, la recomendación es clara: no consumas nada de alcohol antes de conducir. En el caso de los menores, es una obligación legal directa. Para profesionales y noveles, aunque exista un pequeño margen, el riesgo de superarlo es tan alto que lo más prudente es actuar como si el límite fuera 0,0.
Quizá no te suena el concepto de ‘coche chicle’, pero en el fondo sabes perfectamente lo que es y lo ves casi a diario. Incluso tú mismo eres uno de ellos. La Dirección General de Tráfico (DGT) también está al tanto, hasta el nivel de que es una conducta que les preocupa y que sancionan con 200 euros de multa y 4 puntos menos en el carnet de conducir.
De hecho, la DGT ha recurrido a la expresión de ‘coche chicle’. Es decir, si el chicle se pega, tú no deberías hacerlo. Básicamente, un recordatorio de que es importante respetar la distancia de seguridad, porque no hacerlo puede tener consecuencias bastante graves en tu bolsillo, tu carnet y, sobre todo, en la seguridad vial.
Qué es un coche chicle y por qué advierte la DGT
Fuente: propia
Un coche chicle es el que circula demasiado cerca del vehículo que tiene delante. Es decir, el que se te pega por detrás en ciudad o mientras adelantas por el carril izquierdo y no respeta en absoluto la distancia de seguridad. Sin ningún tipo de margen para reaccionar.
Lógicamente, un frenazo, un obstáculo o cualquier otro imprevisto que ocurra en la carretera tiene consecuencias bastante graves, porque es imposible reaccionar a tiempo. La DGT advierte que todo lo anterior puede acabar en golpe por alcance en unos pocos segundos.
Influye mucho el tiempo de reacción. Entre que el conductor percibe el problema y pisa el freno pasan unas décimas de segundo que, a cierta velocidad, se traducen en varios metros recorridos. Y si no existe esa distancia de seguridad que obliga a respetar la DGT, desaparece el margen.
Además, no todo depende del conductor. También incluye mucho el estado del asfalto, la lluvia o el desgaste de los neumáticos. Con lluvia, por ejemplo, tener detrás un ‘coche chicle’ es aún más peligroso, porque el coche necesita más tiempo para frenar. Y también debemos tener en cuenta que ir demasiado cerca reduce la velocidad e impide anticipar lo que ocurre más allá del coche que circula inmediatamente por delante.
La norma de la DGT: distancia obligatoria y sanciones
Fuente: Freepik
El Reglamento General de Circulación (RGC) establece que todo conductor debe mantener una separación suficiente para poder detenerse sin colisionar si el vehículo de delante tiene que frenar de manera brusca. Y esa distancia también debe permitir que otros vehículos adelanten con seguridad en determinadas situaciones.
En el caso de los vehículos más grandes, la norma de la DGT aumenta. Los que tienen una masa superior a 3.500 kilos o con una longitud considerable deben mantener separaciones mínimas más concretas, como 50 metros en ciertos contextos.
¿Y quién no lo cumpla? En este caso, la multa de la DGT para los ‘coches chicle’ es de 200 euros y la retirada de 4 puntos del carnet de conducir. En situaciones más extremas, o cuando la conducta implique un riesgo evidente para otros conductores, puede llegar a ser conducción temeraria, y esto ya tiene otras consecuencias a nivel legal.
El problema es que la DGT insiste en sus campañas en la importancia de respetar la distancia de seguridad, pero al mismo tiempo es una de las normas más ignoradas e infravaloradas. Si le preguntas a uno de estos ‘coches chicle’, te dirán que ‘no pasa nada’, que son capaces de reaccionar a tiempo o que lo tienen controlado.
Pero la prueba está en la cantidad de accidentes por alcance que todavía se producen en las carreteras españolas. Y lo peor es que un solo impacto puede provocar una reacción en cadena e implicar a más vehículos.
Nivel de aceite, ruedas, frenos… Hay muchos elementos de nuestro coche que revisamos con bastante frecuencia, porque estamos más concienciados con su mantenimiento, pero ¿qué pasa con los filtros? Hay conductores que jamás los han cambiado, pero más por desconocimiento que por pereza.
«Es el gran olvidado. Nadie lo cambia, pero luego llegan las quejas, los malos olores, poca ventilación y molestias al respirar», explica Juan, mecánico con varias décadas de experiencia. ¿Sabes de qué habla? Se refiere al filtro del habitáculo, un elemento del coche que tiene más que ver con tu salud que con el propio coche.
El filtro que limpia el aire dentro del coche
Fuente: RO-DES
No todo el mundo sabe que el aire que entra en el coche no llega directamente desde fuera. Antes, pasa por un filtro que retiene buena parte de las partículas presentes en el ambiente (polvo, polen, partículas contaminantes…). Este elemento es el responsable de atrapar todo eso para evitar que lo respires.
«Si conduces por ciudad, ese aire viene cargado. Y el filtro es la única barrera que tienes», explica Juan. Además, mantenerlo en buen estado es más importante si cabe para que no termine afectando al rendimiento del motor ni genere avisos en el cuadro.
Hay distintos tipos. El más habitual es el de polen, encargado de retener partículas. Después están los de carbón activo, que también ayudan a reducir olores y parte de la contaminación. Quizá no notes la diferencia en el momento, pero agradecerás haber cambiado los filtros en trayectos más largos o en entornos urbanos. En algunos casos incluso puede haber más de uno, sobre todo en vehículos grandes, pero su función de todas formas es mejorar la calidad del aire que respiras mientras conduces.
Cuándo cambiar el filtro y qué pasa si no lo haces
Fuente: Total Energies
No hay un intervalo demasiado evidente para cambiar el filtro de tu coche, igual que tampoco lo hay con el aceite, por ejemplo. Sí que suelen existir recomendaciones más genéricas, pero la última palabra la tiene siempre el fabricante.
«La referencia más razonable es revisarlo una vez al año«, reconoce Juan. Pero tampoco es una regla fija y todo depende de por dónde circules. En ciudad, que hay más tráfico y contaminación, el filtro se va a saturar antes que si solo haces viajes largos por carretera.
El desgaste, eso sí, suele ser progresivo. El filtro se va cargando hasta que empieza a dificultar el paso del aire, y ahí aparecen las primeras señales. Esos síntomas son bastante evidentes: la ventilación pierde fuerza, el aire sale con menos intensidad y, en algunos casos, aparecen malos olores.
También puede afectar a una función tan básica (y útil) como desempañar los cristales cuando hay diferencias grandes de temperatura. Si el flujo de aire no es suficiente, este sistema no funciona como debería y lógicamente es peligroso para la seguridad vial.
El problema es que mucha gente no lo relaciona. Piensan que es el aire acondicionado o cualquier otra cosa, pero muchas veces simplemente es el filtro«, apunta.
Normalmente, lo más ‘difícil’ es acceder al filtro del habitáculo, que según el modelo puede estar bajo el capó, detrás de la guantera o en la zona inferior del salpicadero. «Con el manual en la mano no hay pérdida«, señala Juan. A partir de ahí, el proceso es tan sencillo como retirar el filtro, colocar el nuevo y comprobar que encaja bien.
Los problemas relacionados con un vado permanente son más habituales de lo que parece, aunque el artículo 91 del Reglamento General de Circulación (RGC) tiene la respuesta a cualquier debate que pueda producirse. Pero la cuestión es que ni siquiera el propietario de un vado puede aparcar en él.
«Es uno de los errores más comunes. La gente cree que el vado le da derecho a ocupar ese espacio, y no es así. De hecho, este artículo en cuestión del RGC no deja lugar a dudas y lo puedes utilizar para dejarle las cosas claras a tu vecino en caso de conflicto.
«Ni siquiera el dueño puede aparcar»: esto es lo que dice el RGC
Fuente: Gonplac
El punto de partida está en el artículo 91 del RGC, que es bastante claro en su planteamiento. «Se consideran paradas o estacionamientos en lugares peligrosos o que obstaculizan gravemente la circulación los que constituyen un riesgo u obstáculo a la circulación en los siguientes supuestos», reza el RGC.
Y en concreto, el punto 2.c hace referencia a «cuando se obstaculice la utilización normal del paso de salida o acceso a un inmueble de personas o animales, o de vehículos en un vado señalizado correctamente«.
Un vado permanente es básicamente un acceso que sirve para entrar o salir de un garaje o inmueble. Si no quieres que nadie aparque en la puerta de tu garaje, tendrás que pagar un vado al ayuntamiento. Pero al hacerlo, no estás convirtiendo el espacio en una plaza de aparcamiento privada, ni siquiera para quien paga la licencia al consistorio.
«Es importante entender la diferencia. El vado te da un derecho de paso, no un derecho de uso del espacio como si fuera tuyo«, reconoce. Es decir, puedes cruzarlo o utilizarlo para acceder, pero en ningún caso puedes aparcar, ni siquiera hacer una parada.
Estas normas aplican a todos por igual, y no hay excepción para el titular. Da igual que el coche sea tuyo, que esté solo unos minutos o que no moleste demasiado. Si estás aparcado frente al vado, perfectamente te pueden multar. Lo único permitido es detenerse el tiempo justo para maniobrar, entrar o salir, pero nada más. Si excedes ese límite, pasa a considerarse estacionamiento indebido.
Multa de hasta 200 euros por bloquear un vado
Fuente: Idealista
El RGC regula esta situación, que está castigada con multas de hasta 200 euros (100 en caso de pronto pago). El problema es que es una multa grave por un motivo al que mucha gente no le da la importancia suficiente.
«Hay quien piensa que, si es tu propio vado, no pasa nada. Pero la infracción existe igual«, señala María. Además, añade otro matiz: no es necesario que el vehículo impida físicamente la salida para que se considere infracción. Basta con ocupar ese espacio.
En el caso de que sea otro coche el que bloquee el acceso, los pasos a seguir son más sencillos aún. Es tan fácil como avisar a la Policía y no hace falta que lo haga el titular del vado. Cualquier persona afectada (o no) puede solicitar la presencia de los agentes, amparándose en el RGC.
«Mucha gente cree que solo el dueño puede denunciar, pero no es así. Si hay una obstrucción, es un problema de circulación y no solo de propiedad«, explica. El procedimiento habitual pasa por identificar el vehículo y, con total probabilidad, sancionar al vehículo. En los casos más graves, la situación puede terminar con la retirada con grúa.
A pesar de que el RGC es bastante tajante en esta situación, incluso en otras relacionadas con estacionamiento en plazas para discapacitados, sigue habiendo una tendencia bastante extendida a aparcar «un momento» sin pensar en las consecuencias.
Si conduces un Renault, la Dirección General de Tráfico (DGT) no te ha dedicado una señal en la autovía, aunque lo parezca. Es un rombo blanco sobre un fondo azul y, aunque genera dudas por lo nueva que es, no tiene nada que ver con esta ni con ninguna otra marca de coches.
El problema es que no conocer su significado no te exime de su cumplimiento, ni te libra de una posible multa de 200 euros de la DGT. Así que deberías tener claro qué significa este rombo antes de encontrártelo más pronto que tarde en tu carril.
El rombo blanco de la DGT: qué significa esta señal y por qué ya la vemos en autovía
Fuente: propia/IA
El rombo blanco en cuestión es el que ves en la imagen superior y no, no es el logo de Renault, sino la señal que indica que un carril está reservado para Vehículos de Alta Ocupación (VAO). Traducido a la práctica, que no todo el mundo puede circular por él y que está reservado para coches con dos o más ocupantes.
Lo habitual es que por un carril VAO solo puedan circular vehículos con dos ocupantes como mínimo, aunque en realidad cada uno puede tener sus propias normas. El objetivo es reducir el número de coches en circulación, sobre todo en hora punta, y motivar a los conductores a compartir coche y a utilizar más el transporte público. Normalmente, por los carriles VAO también pueden circular taxis y autobuses.
Por supuesto, la señal del rombo suele ir acompañada de señalización concreta, como horarios en los que está activo el carril o el número mínimo de ocupantes. Al final, la señalización fija está siempre colocada en el mismo lugar, pero tendrás que prestar atención a las señales luminosas para conocer el resto de detalles y no llevarte una multa de 200 euros.
Quién puede usar el carril VAO y cómo hacerlo para no llevarte una multa de 200 euros
Hasta 4 administraciones han participado en el proyecto de la A-2 | Fuente: propia / IA
Los carriles VAO están diseñados para turismos con varios ocupantes, aunque hay algunas excepciones. Según el tramo, pueden utilizarlos las motos, autobuses, taxis en servicio e incluso vehículos con etiqueta ECO o Cero, aunque esté ocupado solo por una persona.
La cuestión está en que no todas las vías aplican las mismas reglas, porque hay tramos más flexibles y otros mucho más restrictivos. Así que tendrás que conocer las normas concretas de cada uno, porque están vigilados con cámaras y sistemas automáticos que detectan con total precisión cuántos ocupantes viajan. Y no te va a servir el truco de la muñeca hinchable.
¿Y si entras en un carril VAO por error? A la DGT le da igual el motivo, porque igualmente te puede costar una multa de entre 100 y 200 euros, según la normativa aplicable en cada caso. El ejemplo más reciente lo encontramos en el nuevo carril VAO de la A-2, que está en fase de pruebas y se prevé que empiece a funcionar a lo largo de este primer trimestre del año.
La nueva señal de la DGT genera confusión entre los conductores
Fuente: propia
No es porque sea confusa en sí misma, sino porque es una señalización nueva y tendrá que pasar un periodo de adaptación hasta que todos los conductores estén completamente familiarizados con ella. Y tampoco es tan intuitiva como otro tipo de señalización. Eso sí, este mismo rombo también estará pintado en el suelo, así que ya nos dará bastantes pistas.
Todavía no está 100% implantada en todas las autovías españolas ni en los tramos con carriles VAO, pero la DGT lo hará de manera progresiva a la par que todos los conductores se familiarizan con ella.
El Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce llega como la respuesta de Alfa Romeo a quienes pedían un poco más de adrenalina dentro de su gama más accesible. Este SUV compacto de 4,17 metros de longitud y carrocería de cinco puertas se fabrica en la planta de Tychy (Silesia, Polonia) sobre la plataforma e-CMP2, compartida con otros modelos del Grupo Stellantis.
El Junior es el modelo más pequeño de la gama Alfa Romeo, 35 cm más corto que un Tonale y 51 cm con respecto a un Stelvio, sus hermanos mayores con carrocería SUV. La versión Veloce que hemos probado parte de 42.339 euros en color negro, aunque nuestra unidad, acabada en Rojo Brera con techo negro y equipada con los packs Sport Veloce y Tech Lite, eleva la tarifa a los 48.262 euros.
El Alfa Romeo Junior que sí merece llevar el escudo de Alfa
El Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce se distingue del resto de la familia por una serie de diferencias técnicas que van mucho más allá de la potencia y, por supuesto, la estética. La dirección tiene una desmultiplicación de 14,6:1, más directa que en las demás versiones; los muelles son 25 mm más cortos y más firmes; los frenos delanteros cuentan con discos de 382 mm y pinzas fijas de cuatro pistones, y los pasos de rueda están ensanchados para albergar unas llantas de 20 pulgadas calzadas con neumáticos de perfil bajo.
El elemento más significativo, sin embargo, no es visible, ya que se trata del diferencial autoblocante de tipo Torsen, que mejora notablemente la tracción, algo crucial en un “todo delante” tan potente.
El resultado de todo ello es un tacto de conducción dinámico que se aleja bastante del carácter de las versiones de 156 CV (la eléctrica estándar) y de 145 CV (la híbrida). La disponibilidad inmediata de los 345 Nm de par, combinada con la reactividad del tren delantero y el trabajo del diferencial, permite llevar el Junior Veloce a un ritmo alto con notable confianza. El coche va amarrado al asfalto, la carrocería se mueve poco pese al peso considerable (1.665 kg), y la respuesta al acelerador en cualquier modo de conducción (Dynamic, Natural o Advanced Efficiency) resulta estimulante.
¿Es un verdadero Alfa Romeo en el sentido clásico? No exactamente. La agilidad que uno asocia a un Giulia o a un Stelvio no aparece aquí. Pero el Junior Veloce sí ofrece ese plus de deportividad que justifica su nombre y su insignia, algo que no puede decirse igual con igual convicción de sus hermanos menos potentes.
A bordo del Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce
El habitáculo del Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce sigue la filosofía habitual de la marca: la consola orientada hacia el conductor, guiños estéticos a la historia de Alfa en el diseño del cuadro de instrumentos y en los aireadores, y una doble pantalla de 10,25 pulgadas para instrumentación y sistema multimedia. El conjunto transmite una sensación de calidad ligeramente superior a la de otros productos de Stellantis, aunque quien tenga ojo clínico reconocerá sin dificultad mandos de elevalunas, palancas de intermitentes, selector del cambio o botón de arranque compartidos con, por ejemplo, un Peugeot 2008.
Los asientos opcionales Sabelt, tapizados en piel vuelta sintética Alcantara, son extraordinarios. Recogen perfectamente el cuerpo, proporcionan una sujeción lateral magnífica y, al ser muy firmes, transmiten mejor las sensaciones del chasis. La diferencia respecto a los asientos estándar es notable y real. Merece la pena pagar por ellos no sólo por su calidad y su impacto visual, sino por esa conexión extra que aportan con la máquina, algo que no creerás hasta que pruebes un Junior con ellos y otro sin ellos en una misma jornada; el día y la noche.
Los frenos merecen una mención aparte, y no siempre positiva. El sistema es muy potente, pero la transición entre la frenada regenerativa y el freno hidráulico carece de la progresividad deseable en un uso intermedio.
En conducción tranquila (donde tiraremos de frenada regenerativa exclusivamente) o muy deportiva (donde emplearemos la frenada hidráulica de forma dominante) funcionan bien; en el tramo medio, hay un vacío que obliga a ajustar la pisada. El sistema prioriza la recuperación de energía, y eso tiene un coste en la progresividad del pedal, desaprovechando la sensación de mordiente que debería ofrecer un juego de pinzas fijas con doble pistón: una lástima, dado el potencial del sistema de frenos.
No tan criticable pero sí a tener en cuenta es que el diferencial autoblocante actúa como corresponde a un verdadero diferencial autoblocante mecánico; entregando par tanto a la rueda a la que ofrece menos resistencia al avance (que es lo que hace cualquier diferencial) como, en menor medida pero de forma perceptible, a la rueda más “apoyada”, evitando o retrasando la activación del control de tracción y su correspondiente limitación de entrega de potencia.
Como hay mucho par para gestionar y son las ruedas delanteras las encargadas de trasladarlo al suelo, la trayectoria del vehículo puede modificarse de forma notable si aplicamos el acelerador impenitentemente en un apoyo y la rueda “apoyada” recibe más par del que puede digerir, abriendo la trayectoria… o cerrándola bruscamente si levantamos el pie.
Es algo que hay que tener en cuenta y que no deja de ser un comportamiento noble y rabiosamente deportivo con el que podemos jugar; a prueba de críticos y escépticos de este SUV eléctrico de Alfa Romeo pero no asequible a conductores sin la suficiente experiencia.
O sea que el Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce es un bendito hasta que le buscamos las cosquillas y pasa a hacer lo que haría cualquier tracción delantera de 280 CV y 345 Nm disponibles casi de inmediato con un diferencial autoblocante de por medio y un ESP lógicamente permisivo; aviso a navegantes.
El Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce y su talón de Aquiles
Así que este Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce es un formidable atleta, pero como los héroes de la mitología clásica, tiene su punto débil. La autonomía homologada es de 322 km, si bien en autopista la cifra real ronda los 220 km, lo que obliga a planificar paradas en viajes de media distancia. La carga en corriente continua admite hasta 100 kW, lo que según Alfa Romeo permite pasar del 10 al 80 % en 30 minutos.
En ciudad, el Junior Elettrica 280 Veloce es sencillo, ágil y agradable. El acceso a las plazas traseras puede resultar incómodo por el angosto espacio que dejan sus pequeñas puertas, y el maletero ofrece 400 litros, que, sin ser una mala cifra, se quedan algo por debajo de los 434 litros del Peugeot e-2008, su pariente más directo dentro del grupo.
En cualquier caso, este Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce es un automóvil muy satisfactorio por prestaciones y comportamiento que cuenta con limitaciones en cuanto a habitabilidad y autonomía. No es barato –especialmente con el equipamiento opcional, que por otra parte merece mucho la pena–, pero si el dinero no es un inconveniente, se trata de un SUV que puede darte muchas alegrías.
Las claves del Alfa Romeo Junior Elettrica 280 Veloce
El Alfa Romeo Junior Veloce tiene 280 CV y diferencial autoblocante Torsen de serie, algo que le hace único.
Su precio de partida es de 42.339 euros; nuestra unidad de prueba, con extras, alcanzó los 48.262 euros.
La autonomía real en autopista de este Alfa Romeo Junior Elettrica ronda los 220 km, lejos de los 322 km homologados por el ciclo WLTP.
El pedal de freno carece de progresividad en frenadas intermedias por la transición a la frenada regenerativa.
Los asientos opcionales Sabelt cambian radicalmente las sensaciones de conducción del Alfa Romeo Junior Veloce: valen cada euro.
Se fabrica en Tychy (Polonia) sobre la plataforma e-CMP2, compartida con Peugeot 2008, Fiat 600e y Jeep Avenger, entre otros.
Es el único Alfa Romeo Junior que constituye un acabado propio (Veloce), diferenciado del resto de la gama.
Las dos letras que durante décadas han identificado a los modelos más dinámicos de Škoda llevan tras de sí una historia que arranca en las pistas de competición. El acrónimo RS -Rally Sport- apareció por primera vez en 1974 sobre los prototipos 180 RS y 200 RS, vehículos concebidos exclusivamente para la competición. No fue hasta el año 2000 cuando esas mismas letras aterrizaron sobre un coche de producción pensado para circular cada día: el Octavia RS.
Desde entonces, la gama no ha dejado de crecer y hoy abarca cuatro modelos con perfiles, tamaños y mecánicas distintas, pero vinculados por una misma forma de entender la conducción.
Foto: Skoda
Enyaq RS y Enyaq Coupé RS: la electricidad entra en la familia RS
El salto de la gama RS hacia la electrificación llegó de la mano del Enyaq. Tanto en su carrocería SUV como en la variante Coupé, el Škoda Enyaq RS dispone de un motor eléctrico en cada eje, lo que se traduce en tracción total sin ninguna conexión mecánica entre ambos. La potencia combinada del sistema alcanza los 250 kW, equivalentes a 340 CV, una cifra que supera incluso la del Škoda Fabia RS Rally2, el monoplaza de competición de la marca.
La arquitectura eléctrica permite una entrega de par prácticamente instantánea desde el primer momento. La aerodinámica cuidada de ambas versiones contribuye a reducir la turbulencia y el ruido en el interior y, a la vez, amplía la autonomía: los dos modelos ofrecen más de 550 kilómetros con una sola carga.
Foto: Skoda
Mientras el Enyaq Coupé RS presenta una silueta más inclinada hacia la deportividad visual, el Enyaq RS propone un maletero de 585 litros. En el interior, los materiales de calidad y reciclados conviven con los asientos deportivos y los detalles propios del equipamiento RS.
Elroq RS: la versión compacta de la fórmula eléctrica
El Elroq es el modelo más reciente en incorporarse a la familia RS. Su tamaño más contenido no altera los fundamentos mecánicos: la misma combinación de 250 kW y tracción total que en el Enyaq RS se aloja aquí en una carrocería que desarrolla el lenguaje de diseño Modern Solid con formas más angulosas y una presencia visual más marcada. La edición limitada con pintura mate en la carrocería acentuó esa imagen de perfil bajo y proporciones tensadas.
Foto: Skoda
En cuanto a cifras de uso cotidiano, el Elroq RS declara 556 kilómetros de autonomía y acepta potencias de recarga de hasta 185 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 por ciento de batería en 26 minutos. El conjunto de suspensión y dirección se ajusta a los parámetros propios de la gama RS, con respuestas calibradas para un comportamiento dinámico en carretera.
Octavia RS: el origen de la familia ya va por su cuarta generación
La historia del RS en producción nació con el Škoda Octavia y ese modelo sigue formando parte del catálogo en su cuarta generación. Bajo el capó trabaja el motor 2.0 TSI con 195 kW -265 CV-, asociado a una transmisión de doble embrague DSG de siete velocidades, diferencial de deslizamiento limitado y suspensión deportiva. El resultado es una mecánica que conjuga la capacidad de circular de forma eficiente en el día a día con una respuesta más viva cuando el conductor lo demanda.
Foto: Skoda
La carrocería está disponible en dos variantes: el liftback de líneas más limpias y el Combi familiar, que con sus 640 litros de capacidad en el maletero amplía las posibilidades de uso sin renunciar al carácter de la versión. El Octavia RS es el modelo de la gama más orientado a la polivalencia y el que acumula una trayectoria más larga como referente deportivo accesible.
Kodiaq RS: el SUV de siete plazas con vocación todoterreno
El mayor de la familia RS adopta el mismo motor 2.0 TSI del Octavia RS, pero lo integra en un conjunto mecánico más orientado hacia la versatilidad. La tracción total incorpora un embrague multidisco controlado electrohidráulicamente que gestiona el reparto de par entre ejes según las condiciones de adherencia. La suspensión es más alta que en el resto de la gama y la dirección recibe una calibración asistida específica para esta carrocería.
Foto: Skoda
El Kodiaq RS es el único de los cuatro modelos disponible en la gama de Škoda con siete plazas y capacidad de remolque de hasta 2.500 kilos con freno. Su dimensión más grande lo convierte en un vehículo orientado a quienes necesitan espacio y capacidad de carga sin separarse del perfil RS. No es el modelo más rápido en línea recta, pero sí el que mayor número de situaciones cubre dentro de la gama.
Los cuatro modelos de la marca checa comparten los rasgos visuales que identifican la gama: elementos de diseño diferenciadores en exterior e interior, asientos con sujeción lateral reforzada y tecnologías de última generación. La sigla RS, que comenzó su vida en el asfalto de las competiciones de los años 70, cubre hoy un espectro que va desde el SUV eléctrico de gran tamaño hasta el turismo familiar con motor de combustión, pasando por dos propuestas eléctricas de distinto tamaño y vocación.
Lo que nos temíamos los aficionados a la Fórmula 1 se ha hecho realidad. Tras la disputa del Gran Premio de Australia, la nueva Fórmula 1 se ha revelado como un deporte diferente, en el que no gana la combinación de piloto más rápido con el coche más rápido, sino la del piloto con mejor estrategia en el coche que gestiona la energía de forma más eficiente.
Con esto, es previsible que un buen número de aficionados a la “antigua” Fórmula 1 se pase a deportes más trepidantes como el críquet, el curling o la pesca competitiva. Pero si eres de los que no se rinden y quieres entender este “nuevo” deporte que nos ha regalado la FIA, aquí tienes unas claves que pueden ayudarte.
1. El nuevo monoplaza de F1 2026 es un híbrido con mala leche
Si pudieras homologar un monoplaza de Fórmula 1 2026, tendría bien merecida la etiqueta Eco de la DGT, y es que el motor de gasolina (un V6 turbo de 1,6 litros) genera una potencia de unos 400 kW (544 CV), a los que hay que sumar ahora nada menos que 350 kW (476 CV) del motor eléctrico. Sí, hablamos de en torno a 1.000 CV cuando los dos motores empujan a la vez, lo que no siempre ocurre, y aquí es donde la cosa empieza a complicarse porque el piloto tiene mucha potencia disponible pero por muy poco tiempo, y la gestión de la batería decide en gran medida quién gana la carrera.
2. Adiós al MGU-H en la Fórmula 1, lo que no deja de ser positivo
La parte positiva del nuevo reglamento técnico es que los monoplazas de Fórmula 1 ya no tienen el MGU-H, que es el sistema que usaba los gases de escape para generar electricidad. La pérdida de este componente era una petición de los fabricantes, ya que se trata de una tecnología que no tiene aplicación en los automóviles de producción y que los aficionados no terminaban de entender.
Como consecuencia, los monoplazas son más ligeros, y los “motoristas” no han de invertir en desarrollar un complejo sistema que no tiene aplicación en el mundo real. Ahora bien, toda la electricidad que antes se “sacaba” de los gases de escape (y mucha más, porque ahora hace falta más) ha de generarse con la frenada regenerativa y con el motor térmico actuando como generador, y por eso al final de las rectas vemos cómo los monoplazas empiezan a perder velocidad, como cuando subes un largo puerto de montaña de autopista a gran velocidad en un híbrido y acabas con el icono de una tortuga iluminado en el cuadro de instrumentos y te pasan hasta los camiones con los warning encendidos (los conductores deportivos de determinados coches híbridos saben de lo que hablo).
3. Disfruta de las derrapadas, que es de lo poco que nos queda en esta nueva Fórmula 1
No todo es malo en la nueva Fórmula 1. El MGU-K (la máquina eléctrica o motor-generador eléctrico que tienen los F1, como cualquier coche híbrido pero con un nombre estrambótico) triplica su potencia. Como hemos visto, desarrolla 350 kW (476 CV), mientras que en los monoplazas del exterior reglamento liberaba sólo 120 kW (163 CV).
Toda la potencia tanto del motor de gasolina como del motor eléctrico se entrega a las ruedas traseras, y eso provoca cruzadas, derrapadas y aceleraciones fulgurantes, incluyendo la súper-salida de los Ferrari. Los pilotos cuentan ahora con un “empujón” eléctrico que antes no existía.
4. Aprende inglés y deslumbra con tus conocimientos de Fórmula 1
La terminología técnica de la Fórmula 1 ha adoptado un buen número de barbarismos que tendrás que conocer si quieres entender qué está pasando en carrera. Cuando los monoplazas se quedan sin “churro” eléctrico hablamos de clipping u overrating. Si además el V6 se pone a cargar la batería (el modo “tortuga” del que hablábamos antes), entraríamos en fase de supreclipping.
Ah, y si tu coche tiene modos de conducción (Sport, Eco, Normal…), resulta que ahora los monoplazas de Fórmula 1 también. El overtake mode o manual override mode es el “modo adelantamiento” y permite desplegar aún más potencia eléctrica durante un breve lapso, ya que ahora ha desaparecido el DRS o, más bien, ahora hay barra libre para usar el DRS, pero luego hablaremos de esto, que ahora seguimos con los “palabros”.
No hay que confundir el overtake mode con el boost. El boost no es más que el despliegue de toda la potencia del motor eléctrico, por lo que el piloto puede usarlo siempre que disponga de suficiente carga en la batería, mientras que el manual override mode sólo puede activarse si el piloto se encuentra a menos de un segundo de un segundo del monoplaza que le precede.
Hay otro barbarismo imprescindible para entender esta nueva Fórmula 1 y para pasar por todo un experto (o por un cretino, dependiendo de la actitud) que es deployment, y este tiene mucha miga. Y es que del deployment se refiere a cómo y cuándo se despliega el boost, que va a ser una de las claves para ganar o perder carreras, y de eso también hablamos más adelante.
5. Los pilotos de Fórmula 1 ya no son gladiadores, son gestores de energía
Si te gustaba pensar en los pilotos de Fórmula 1 como en una versión moderna de los gladiadores romanos, vete pensando en cambiar de deporte. Las carreras ya no se ganan enchufando tu McLaren contra el de Alain Prost o haciendo un exterior a Schumacher en la 195-R de Suzuka. Ahora la clave está en recuperar la mayor cantidad de energía posible perdiendo el menor tiempo posible y desplegar posteriormente esa energía en el momento en el que es más útil.
Por eso vemos cómo las apuradas de frenada dejan paso al supperclipping, el ya conocido lift & coast (dejar rodar el coche antes de la frenada) y en general a unas frenadas más suaves y unos pasos por curva más lentos porque de nada sirve meterle el coche a tu rival en el interior de la frenada si con ello te quedas sin batería, ya que a la salida del viraje te arrancará las pegatinas tirando de su batería.
6. El depósito de combustible es sólo una de las dos fuentes de energía disponibles
La realidad es que ahora, además de la energía contenida en el depósito de gasolina, (la cual, por cierto, es más sostenible, cómo no), los monoplazas emplean el doble de energía eléctrica que antes. La FIA establece un límite de 9 megajulios (MJ) por vuelta (para entendernos mejor: 2,5 kWh, que al menos así los usuarios de eléctricos y PHEV lo verán más claro), mientras que hasta ahora el límite estaba entre los 4 y 5 MJ (de 1,1 a 1,4 kWh) por vuelta.
Así, ahora las baterías se llenan mucho más rápido (y también se vacían a toda velocidad), por lo que los ingenieros se devanan los sesos planificando los “momentos de recarga” a lo largo de la vuelta, como en un videojuego. De poco sirve liberar la potencia en una pequeña recta entre dos curvas, pero tampoco es eficiente llenar por completo la batería para tener más “churro” disponible y renunciar a la frenada regenerativa en una parte del circuito con tal de mantener la batería cargada para atacar con todo.
Y en este complicadísimo escenario es donde los mejores ingenieros, los pilotos más “ajedrecistas” y, por supuesto, los monoplazas más eficientes (horrible combinación de nombre y adjetivo la de “monoplaza eficiente”, por cierto) es en el que tenemos ahora que disfrutar quienes llevando viendo carreras de Fórmula 1 desde que Prost y Senna intentaban demostrarnos si era mejor la finura o el nervio para ganar carreras en unos monoplazas rotulados con publicidad de tabaco. Qué tiempos…
Próximamente más claves para disfrutar, entender o, al menos soportar la nueva Fórmula 1
Y nos queda aún mucho por desgranar, pero creqo eue, por el momento, es más que suficiente, que hay bastante que asimilar. En futura/s entrega/s hablaremos del straight mode o “modo recta”, del corner mode o “modo curva”, o “modo ápice”, del downfoce, del drag, del peso, del tamaño, de los combustibles sostenibles y de un montón de cosas que se han quedado ahí en el tintero.
Ahora toca seguir estudiando para entender un poco por qué Verstappen no puede adelantar donde antes podía o por qué Rusell si lo hace donde antiguamente no era capaz, por qué los coches más rápidos en recta no son los que hacen la vuelta más rápida (o menos lenta) y por qué lo que sabíamos hasta ahora ya no “funciona”. Es eso o pasarse al críquet, pero sinceramente a mí ya me pilla algo mayor.
En apenas unos años, CUPRA ha pasado de ser una joven firma escindida del universo SEAT a convertirse en una de las marcas más reconocibles del panorama automovilístico europeo. Su crecimiento ha estado marcado por una identidad muy clara: diseño emocional, tecnología avanzada y una apuesta decidida por las prestaciones. Con la apertura de pedidos del nuevo Formentor VZ5, la marca vuelve a reivindicar ese ADN deportivo con un modelo que encarna la esencia más pura de su filosofía.
Esta versión especial del SUV crossover, limitada a 4.000 unidades para todo el mundo, llega como una declaración de intenciones en un momento de transición para la industria. Mientras la electrificación avanza con paso firme, CUPRA reivindica la emoción de los motores de combustión con una edición que combina potencia, exclusividad y un desarrollo técnico de primer nivel. Además, el Formentor VZ5 mantiene un fuerte vínculo con su origen: es un vehículo diseñado, desarrollado y producido en Barcelona, en la planta de Martorell.
Desde su lanzamiento, el Formentor (primera prueba tras su renovación) se ha convertido en uno de los pilares de la marca. Fue el primer modelo concebido íntegramente para CUPRA y el responsable de consolidar su imagen como fabricante de vehículos deportivos con personalidad propia. El VZ5 representa la cúspide de esa evolución.
El carácter único del cinco cilindros
Foto: CUPRA.
Bajo el capó del Formentor VZ5 se encuentra uno de los motores más carismáticos del panorama automovilístico actual: el 2.5 TSI de cinco cilindros. Este propulsor, considerado casi una pieza de culto entre los entusiastas, desarrolla 390 CV y un par máximo de 480 Nm, disponible en un amplio rango de revoluciones.
El resultado es una entrega de potencia contundente y progresiva que convierte cada aceleración en una experiencia intensa. El VZ5 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, cifras propias de modelos deportivos de mayor categoría. Además, en esta nueva edición se elimina la tradicional limitación electrónica de velocidad, lo que permite al modelo alcanzar 280 km/h.
Pero más allá de los números, el motor de cinco cilindros tiene una personalidad muy particular. Su secuencia de encendido específica (1-2-4-5-3) genera un sonido grave y rítmico que se ha convertido en una auténtica firma acústica. CUPRA ha reforzado esa experiencia mediante un sistema de escape específico con cuatro salidas acabadas en color Copper, dispuestas en diagonal en el difusor trasero.
Precisión dinámica y tecnología de pista
El CUPRA Formentor alcanza los 280 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Foto: CUPRA.
El enfoque del Formentor VZ5 no se limita a ofrecer potencia. CUPRA ha puesto especial atención en el comportamiento dinámico para garantizar que cada caballo se traduzca en eficacia sobre el asfalto.
Uno de los elementos clave es el sistema Torque Splitter, encargado de gestionar el reparto de par en el eje posterior. A diferencia de un diferencial convencional, este sistema utiliza dos embragues controlados electrónicamente que permiten distribuir la potencia de forma independiente entre las ruedas traseras.
En la práctica, esto se traduce en una mayor agilidad en curva y una notable reducción del subviraje. En situaciones extremas, el sistema puede enviar todo el par disponible a la rueda exterior, mejorando la tracción y el dinamismo. Además, el VZ5 incorpora un modo Drift específico para uso en circuito que facilita el sobreviraje controlado.
La puesta a punto del chasis también ha sido revisada. La altura libre al suelo se reduce 10 milímetros respecto a otras versiones VZ, lo que rebaja el centro de gravedad y mejora la estabilidad. El Control Dinámico de Chasis (DCC) ofrece hasta 15 niveles de ajuste en la dureza de los amortiguadores, permitiendo pasar de un modo confortable para el uso diario a una configuración mucho más radical para conducción deportiva.
El apartado de frenado corre a cargo de Akebono, con pinzas delanteras de seis pistones que actúan sobre discos ventilados y perforados de 375 milímetros, ocultos tras llantas de 20 pulgadas con diseño exclusivo.
Un diseño que refleja su exclusividad
Foto: CUPRA.
Visualmente, el Formentor VZ5 transmite desde el primer vistazo su carácter especial. El frontal incorpora un nuevo marco de parrilla y un splitter de fibra de carbono con la inscripción VZ5, que además de aportar personalidad mejora la gestión aerodinámica.
Los pasos de rueda ensanchados acentúan la postura atlética del vehículo, mientras que el difusor trasero de carbono integra las cuatro salidas de escape. Los detalles en color Copper, característicos de CUPRA, refuerzan su identidad deportiva.
La iluminación también evoluciona con la incorporación de faros Matrix LED, capaces de adaptar automáticamente el haz de luz para mejorar la visibilidad sin deslumbrar a otros conductores. Estos faros incluyen además una coreografía de bienvenida que proyecta el logotipo de la marca al abrir el vehículo.
En cuanto a la paleta de colores, el modelo ofrece varias opciones que realzan sus formas escultóricas, desde el Negro Midnight hasta acabados especiales como Dark Void o tonos mate como Gris Enceladus, Bronce Century y Gris Magnetic.
Un interior que combina competición y tecnología
Foto: CUPRA.
El habitáculo mantiene la misma filosofía de deportividad tecnológica. Uno de los elementos más llamativos son los asientos CUPBucket, opcionales, diseñados para ofrecer una fuerte sujeción lateral sin comprometer el confort en viajes largos.
El centro del salpicadero está dominado por una pantalla de 12,9 pulgadas, que integra el nuevo sistema de infoentretenimiento con una interfaz más fluida y personalizable. A esto se suma el Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, que permite visualizar información específica para conducción deportiva, como fuerzas G, presión del turbo o distribución de par.
El ambiente interior se completa con un sistema de sonido desarrollado junto a Sennheiser, compuesto por 12 altavoces y 425 vatios de potencia, capaz de crear una experiencia acústica envolvente gracias a la tecnología AMBEO.
Exclusividad desde 69.000 euros con descuentos
Foto: CUPRA.
El nuevo Formentor VZ5 ya puede configurarse y reservarse en la red oficial de concesionarios de la marca española. Su precio de lista alcanza 77.416 euros, aunque con los descuentos base de la marca y financiación lineal parte de 69.000 euros.
Con la producción ya en marcha, las primeras entregas están previstas para el mes de mayo. Una oportunidad limitada para hacerse con uno de los CUPRA más especiales jamás fabricados, y probablemente uno de los últimos representantes de una era en la que los motores de combustión todavía podían emocionar sin concesiones.
Si la ofensiva eléctrica de la compañía japonesa Toyota en Europa te parece digna de admiración, eso es porque no has echado un vistazo a lo que ofrecen fuera de nuestras fronteras. Y no digamos ya si te fijas en un país como China, donde acaban de arrancar con la comercialización de su nuevo buque insignia ‘0 emisiones’. Se trata de este impresionante bZ7, que presume de imagen, tamaño, tecnología… Y precio, porque es más barato que un Yaris en España.
Para dar forma a su nuevo Toyota bZ7 los diseñadores de la compañía japonesa se han decantado por una silueta de corte fastback. No es que rompa moldes, porque hereda detalles de diseño que hemos visto en otros integrantes de su familia eléctrica más moderna, pero lo cierto es que llama la atención con sus grupos ópticos divididos, su firma luminosa, sus llantas de hasta 21 pulgadas… O con sus contundentes dimensiones.
Este Toyota bZ7 es una berlina que mide 5,13 metros de largo
Los ingenieros de la compañía japonesa no han escatimado a la hora de confeccionar una berlina que mide 5,13 metros de largo. Y es que para que lo pongas en perspectiva, este Toyota bZ7 mide siete centímetros más que un BMW i5 u once centímetros más que un Tesla Model S. Todo ello sin olvidarnos de una anchura de 1,97 metros, una altura de 1,51 metros y una distancia entre ejes de 3.020 milímetros.
De ahí que no nos debería sorprender que la compañía japonesa hable de un espacio interior digno de una berlina de representación. Interior por cierto con un diseño limpio y en la línea del resto de modelos nacidos bajo la división bZ de Toyota, donde una gran pantalla central táctil de 15,6 pulgadas es la que preside un minimalista salpicadero. No es la única, porque tras el volante, este Toyota bZ7 cuenta con un cuadro de instrumentos digital, además de con un Head-Up display, conectado todo ello con el sistema HarmonyOS Cockpit 5.0 firmado por el gigante Huawei.
Tecnología firmada por Huawei y Xiaomi
Foto: Toyota
Se trata de un paso verdaderamente importante para la marca japonesa, que al igual que otros muchos fabricantes de automóviles de los de toda la vida, han tenido dificultades a la hora de integrarse en los ecosistemas enfocados en China. De ahí que su asociación con Huawei se vaya a traducir en mejores gráficos, tiempos de respuesta más rápidos, avanzadas funciones por voz… Y una integración perfecta en el mundo de aplicaciones y de servicios conectados para un mercado tan particular como el chino.
Otro de los detalles curiosos de este nuevo Toyota bZ7 es que permite a la compañía japonesa integrarse con el ecosistema inteligente de Xiaomi. Eso no solo permite sincronizar de forma automática el smartphone de los ocupantes con el vehículo, sino que este estará conectado con dispositivos domésticos firmados por el gigante tecnológico chino. De ahí que los ocupantes del bZ7 puedan controlar funciones de su hogar directamente desde la pantalla del vehículo, convirtiendo a este en una extensión de su vivienda.
Hasta 710 kilómetros de autonomía para este Toyota bZ7
Foto: Toyota
Los sistemas de ayuda a la conducción también brillan a un gran nivel en este nuevo Toyota bZ7, que cuenta con el sistema R6 de Momenta, alimentado por infinidad de sensores entre los que no falta un avanzado LiDAR que está colocado en la parte superior de la luna delantera de esta berlina eléctrica. De ahí que pueda contar con conducción autónoma asistida por navegación, aparcamiento automatizado… Todo ello con el máximo confort gracias a una suspensión neumática activa, unos asientos de tipo ‘gravedad cero’ con masaje, calefacción y ventilación, equipo de sonido de alta fidelidad, nevera integrada…
Huawei no solo firma el corazón tecnológico de este Toyota bZ7, sino que también hace lo propio a la hora de hablar de su mecánica eléctrica, porque apuesta por el sistema DriveONE desarrollado por el gigante tecnológico chino. Pocos son los detalles que han salido a la luz sobre esta mecánica, porque se desconocen las capacidades de sus baterías con una química de fosfato de hierro y litio, pero el fabricante japonés si que habla de que homologa autonomías medias comprendidas entre los 600 y los 710 kilómetros. Eso sí, en el optimista ciclo de homologación CLTC para China. Tampoco se ha develado la potencia a la que pueden recargarse.
Una berlina eléctrica que en China se pueden comprar desde 19.475 euros al cambio
Foto: Toyota
Otro dato técnico que se sabe de este Toyota bZ7 es que utiliza un único motor colocado sobre el eje trasero, el cual inyecta 207 kW de potencia (281 CV), por lo que tampoco esperes unas prestaciones dignas de cortar la respiración ni de pegar tu cuerpo a sus asientos. Aunque eso seguro que se te va a olvidar cuando sepas los precios de las cinco versiones de esta sensacional berlina eléctrica que ya están a la venta en China:
El aventurero Jeep Wrangler lleva unos cuantos años lidiando con una espina clavada en materia de seguridad. Y es que todos quedamos sorprendidos por su facilidad a la hora de volcar en la exigente prueba de superposición pequeña frontal del lado del conductor que realiza Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). El problema apareció por vez primera en 2019 con la última generación JL, cuando el icónico todoterreno se elevaba y terminaba de lado tras impactar con la barrera a 40 millas por hora (64 km/h). Jeep introdujo cambios estructurales para corregirlo, pero el Wrangler pasó por las instalaciones del IIHS en 2022 repitiendo escena al levantarse casi de inmediato, volcando parcialmente y deteniéndose fuera de cámara. El IIHS fue claro entonces al admitir que un vuelco parcial también es peligroso, ya que aumenta el riesgo de expulsión de los ocupantes, un escenario agravado en el Wrangler por su techo y puertas desmontables y por la ausencia de airbags laterales de tipo cortina.
Hoy, el panorama cambia radicalmente. El IIHS ha confirmado que el Jeep Wrangler 2026 (fabricado a partir de octubre de 2025) se mantiene firme y en posición vertical durante la prueba del impacto parcial por el lado del conductor. La clave está en las modificaciones realizadas en los largueros del chasis, que actúan como deflectores al impactar la rueda delantera contra la barrera, absorbiendo mejor la energía y evitando el desequilibrio que provocaba el vuelco del vehículo. Esta actualización no solo afecta al Jeep Wrangler cuatro puertas, sino también al Jeep Gladiator, de forma que ambos modelos ganan una calificación “aceptable” en la prueba de superposición pequeña (combinando resultados de lado conductor y pasajero), un salto notable desde la anterior “marginal”.
La puntuación del Jeep Wrangler ha pasado de ‘marginal’ a ‘aceptable’
Comparando las pruebas visualmente, la diferencia es abismal. En el anterior Jeep Wrangler, el impacto provoca una elevación inmediata del lado del conductor, seguido de un vuelco controlado pero inevitable hacia el lado del pasajero. En este último paso por las instalaciones del IIHS, el vehículo choca con fuerza, las ruedas traseras se levantan momentáneamente en el aire, pero el vehículo se asienta de nuevo sobre las cuatro ruedas de forma controlada, sin llegar a inclinarse de manera peligrosa. El IIHS destaca que ofrece “protección sólida en general” para el conductor, con buena contención estructural y baja intrusión en el habitáculo.
Sin embargo, no todo es perfecto. En la prueba del lado del pasajero (que contribuye a la calificación combinada “aceptable”), persiste un alto riesgo de lesiones en el pie y en la pierna derechos del ocupante delantero, según las mediciones tomadas en los dummies. Esto impide que el Jeep Wrangler alcance la codiciada calificación “buena” en superposición pequeña, requisito para optar a premios Top Safety Pick por parte del IIHS. Aun así, el todoterreno mantiene calificaciones “buenas” en otras pruebas frontales moderadas y en impactos laterales, demostrando que el resto de su estructura es robusta.
Foto: IIHS
Esta mejora llega en un momento clave para la compañía americana. El Jeep Wrangler, con su diseño fiel a las raíces off-road (chasis de largueros, ejes rígidos, alto centro de gravedad), siempre ha sido vulnerable en escenarios de impacto asimétrico como este. La solución mediante refuerzos en los largueros es pragmática y efectiva, sin alterar la esencia del vehículo ni comprometer sus capacidades todoterreno. Stellantis ha respondido a las críticas con acciones concretas, y el IIHS reconoce el esfuerzo: “resuelve un problema de larga trayectoria con su popular todoterreno”.
Para los apasionados del Jeep Wrangler, esta noticia es un alivio importante. Aunque el modelo no aspira a ser el vehículo más seguro del mercado (su filosofía prioriza la aventura sobre el confort en el asfalto), la verdad es que ahora ofrece mayor tranquilidad en colisiones reales de superposición pequeña, un tipo de accidente común en carreteras de doble sentido. Los Wrangler y Gladiator más modernos (los fabricados a partir de octubre de 2025) incorporan estos cambios en su dotación de serie, de manera que si estás pensando en hacerte con uno, ya sabes: el fantasma del vuelco en crash test ha quedado en el olvido.
En la historia del automóvil hay avances que marcan un antes y un después. Uno de ellos nació en la segunda mitad del siglo XX y, desde entonces, se ha convertido en un elemento imprescindible en cualquier vehículo: el cinturón de seguridad de tres puntos. Detrás de esta innovación está Volvo Cars, una marca que convirtió la seguridad en su principal seña de identidad y cuyo legado sigue evolucionando hoy con nuevas tecnologías.
El origen de esta revolución se remonta a 1956, cuando el fabricante sueco equipó un prototipo del Volvo Amazon con un cinturón diagonal de dos puntos que cruzaba el pecho. En aquel momento se trataba de una solución experimental, pero pronto comenzó a ofrecerse como opción en los modelos de producción de la marca. La verdadera transformación llegaría apenas tres años después.
Elemento de serie en Volvo desde 1959
Foto: Volvo.
En 1959, Volvo introdujo por primera vez el cinturón de seguridad de tres puntos como equipamiento de serie. Aquella solución, desarrollada por el ingeniero Nils Bohlin, combinaba un cinturón abdominal con una banda diagonal anclada a un punto bajo junto al asiento. El diseño permitía sujetar eficazmente el torso y la pelvis al mismo tiempo, distribuyendo las fuerzas del impacto de forma mucho más segura que los sistemas existentes hasta entonces.
Lo que hoy parece una solución simple fue en realidad un avance decisivo en materia de seguridad. El diseño de Bohlin se convirtió rápidamente en el estándar de la industria y sentó las bases del cinturón moderno que utilizan prácticamente todos los automóviles del mundo.
Volvo liberó la patente
Foto: Volvo.
Sin embargo, el gesto que consolidó la influencia de esta innovación fue la decisión de Volvo de liberar la patente. En lugar de reservar la tecnología para sus propios modelos, la marca permitió que cualquier fabricante pudiera utilizarla de forma gratuita. Aquella decisión aceleró la adopción global del cinturón de seguridad y contribuyó a que su uso terminara convirtiéndose en obligatorio en numerosos países.
El impacto ha sido incalculable. A lo largo de las décadas, el cinturón de tres puntos se ha convertido en uno de los sistemas de seguridad más eficaces jamás desarrollados en el automóvil, ayudando a salvar millones de vidas en todo el mundo.
Setenta años después de aquella innovación, la marca sueca sigue explorando nuevas formas de mejorar este dispositivo esencial. La última evolución llega con el Volvo EX60 (aquí más información de este modelo), un SUV eléctrico de tamaño medio que introduce el primer cinturón de seguridad multiadaptativo del mundo.
Cinturones de seguridad inteligentes
Foto: Volvo.
Este nuevo sistema representa un salto tecnológico importante porque incorpora sensores avanzados tanto en el interior como en el exterior del vehículo. Gracias a estos datos, el cinturón puede ajustar su funcionamiento en tiempo real para adaptarse a cada situación de conducción y a cada ocupante.
El sistema analiza variables como la altura, el peso o la posición del ocupante en el asiento, así como el tipo de impacto que se produce en caso de accidente. Con esta información, el vehículo decide cómo aplicar la fuerza del cinturón para optimizar la protección.
Por ejemplo, en un choque grave, un ocupante de mayor tamaño puede recibir una carga de sujeción más alta para reducir el riesgo de lesiones en la cabeza. En cambio, una persona de menor tamaño implicada en un impacto más leve puede recibir una fuerza menor, lo que ayuda a disminuir el riesgo de fracturas en las costillas.
La tecnología no solo actúa en el momento del accidente. A medida que el vehículo recopila más datos sobre distintos escenarios y perfiles de ocupantes, el sistema mejora su capacidad de respuesta. Además, gracias a las actualizaciones inalámbricas de software, el coche puede incorporar nuevas estrategias de protección con el paso del tiempo.
Hace prácticamente un año (en realidad hay que hablar de mayo de 2025), la mítica compañía americana Buick anunciaba su prometedora familia Electra con diferentes prototipos que en un corto espacio de tiempo han ido convirtiéndose en una realidad que ya está disponible en China. Tras los ya conocidos Buick Electra E5 y Buick Electra L7, ahora tenemos que hablar de este prometedor E7, un sofisticado y tecnológico SUV que esconde una mecánica híbrida enchufable que anuncia una autonomía media capaz de superar la barrera de los 1.600 kilómetros.
Lo primero de todo es que la compañía americana se ha animado a desvelar las primeras imágenes oficiales de su futuro Buick Electra E7, pero todos y cada uno de los detalles técnicos los conserva en absoluto secreto hasta que se acerque la fecha de su lanzamiento comercial en China, que está prevista para finales de este mismo año 2026. Sin embargo, algunos de sus detalles técnicos han visto la luz gracias al Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT). Aunque como de costumbre, estos hay que cogerlos con pinzas hasta entonces.
Un diseño exterior muy familiar para este Buick Electra E7
Gracias a esas imágenes oficiales podemos ver que el frontal de este nuevo Buick Electra E7 adopta un diseño agresivo tipo “morro de tiburón”, con grupos ópticos divididos (hay luces diurnas en forma de C en la parte superior y faros principales en L más abajo, creando una firma luminosa reconocible), una entrada de aire prominente con parrilla activa para optimizar la aerodinámica… Pero nada que no hayamos visto hasta la fecha en la familia Electra del gigante americano.
La silueta lateral muestra curvas suaves, pasos de rueda marcados, manillas integradas en la carrocería (estas podrían acabar cambiando debido a las nuevas normativas vigentes en China) y revestimientos plásticos en color negro brillante que aportan un toque aventurero y elegante a partes iguales. Detrás, sus pilotos Full LED se extienden horizontalmente con un diseño continuo, rematado por un alerón trasero prominente que añade un sutil toque de deportividad en este Buick Electra E7.
Un SUV con 4,85 metros de largo y un interior tan espacioso como tecnológico
Foto: Buick
En cuanto a sus dimensiones exteriores, solo ha trascendido que este Buick Electra E7 mide 4,85 metros de largo. Para que lo puedas poner en perspectiva te diré que un Envision es 21 centímetros más corto, mientras que un Enclave es 42 centímetros más largo que nuestro protagonista. Pero si lo comparamos con un SUV eléctrico más familiar para nosotros, te diré que esta criatura mide apenas seis centímetros más que un Tesla Model Y. También se sabe que su distancia entre ejes es de 2.850 milímetros, que son 40 milímetros menos que el de California.
El habitáculo de este nuevo Buick Electra E7 apuesta por el minimalismo premium que impera en la actualidad. De ahí que se decante por un volante con fondo plano, un cuadro de instrumentos digital independiente y una enorme pantalla central de 15,6 pulgadas que domina el salpicadero. La percepción de calidad se eleva gracias a materiales como la tapicería Oeko-Tex certificada, las inserciones metálicas reales, las molduras con iluminación ambiental integrada y el cargador inalámbrico dual para móviles. La segunda fila de asientos es el verdadero protagonista gracias a unos asientos individuales que cuentan con calefacción, ventilación y todo tipo de regulación para hacer los viajes lo más placenteros posibles.
Una mecánica híbrida enchufable para este prometedor Buick Electra E7
Foto: Buick
Todo ello sin olvidarnos de que en función de la versión elegida por el cliente este Buick Electra E7 aterrizará con detalles como una nevera integrada, mesas plegables tipo avión, sistema de entretenimiento trasero con otra pantalla de 15,6 pulgadas en el techo, controles independientes para la climatización, techo panorámico dobles, sistema de audio Dolby Atmos con 20 altavoces… Todo lo necesario para potenciar ese carácter premium que busca la compañía americana con el nuevo integrante de su familia Electra.
El corazón de este nuevo Buick Electra E7 es su sistema híbrido enchufable, una configuración que el gigante americano reserva para sus modelos más potentes en China. En esta ocasión combina un motor gasolina 1.5 que genera de 98 CV de potencia con un propulsor eléctrico principal y colocado en el eje trasero de 165 kW (224 CV), alimentado por una batería de tipo LFP de gran capacidad (su dato definitivo no se ha dado a conocer y el MIIT no se ha pronunciado al respecto).
1.600 kilómetros de autonomía para perder la ansiedad por encontrar enchufe
Foto: Buick
Gracias a este último componente, este Buick Electra E7 será capaz de recorrer más de 210 kilómetros en modo eléctrico y el optimista ciclo de homologación CLTC que rige en China. Ahora bien, cuando esta batería se agota, su propulsor de combustión entra en escena, siendo capaz de estirar la autonomía combinada por encima de los 1.600 kilómetros. Cifra que elimina la ansiedad por la autonomía desde el minuto uno, pero que hay que mantener entre interrogantes hasta que se desvele de forma oficial. De igual manera que podrían llegar otras alternativas mecánicas que la compañía americana mantiene bajo secreto de sumario.
Para rematar la jugada, la compañía americana ha confirmado que su nuevo Buick Electra E7 también ofrecerá una sofisticada suspensión adaptativa con amortiguadores que se ajustan hasta 200 veces por segundo con el objetivo de equilibrar confort y dinámica en todo momento. De igual forma que tampoco faltará en su dotación el avanzado sistema de conducción asistida Xiao Yao Zhi Xing (similar al Super Cruise de General Motors o al BlueCruise de Ford), que es capaz de operar en autopistas y entornos urbanos complejos sin intervención del conductor.
Ya han pasado muchos años desde que la compañía coreana Hyundai decidió eliminar de su oferta uno de sus modelos más carismáticos y con los que triunfó en muchos mercados, España incluido. Hablamos del Accent, que de seguir con vida hubiera mutado en este nuevo Hyundai Verna, porque seguro que recuerdas que estuvo a la venta con una carrocería sedán, al igual que esta interesante berlina que acaban de lanzar al mercado en India, donde llega cargada de argumentos entre los que el precio sobresale por encima del resto.
En realidad la compañía coreana lanzó al mercado en India su Hyundai Verna hace ya tres años. Y ahora lo que hace es refrescar por completo esta berlina con retoques cosméticos, nueva tecnología, detalles premium… Todo lo necesario para mantenerse en plenas facultades frente a adversarios de la talla de los conocidos Honda City, Skoda Slavia o Volkswagen Virtus entre otros.
Numerosos cambios estéticos para el Hyundai Verna que se vende en India
Para refrescar la imagen exterior del Hyundai Verna la compañía coreana ha modificado el diseño de su paragolpes delantero, que estrena parrilla y tomas de aire laterales que acentúan su carácter dinámico. Ahora bien, los faros se han conservado, al igual que la barra iluminada que conecta la luz diurna LED. Por su parte el paragolpes trasero también recibe un difusor más prominente y con una moldura cromada, mientras que el toque deportivo lo pone un alerón para la tapa del maletero, que es opcional.
Al margen de estos retoques cosméticos, los diseñadores de la marca coreana también se han animado a refrescar la paleta de colores en este Hyundai Verna, que ofrece seis tonos donde son nuevos los Classy Blue y Titan Grey Matte. También llega una alternativa bicolor, además de nuevos diseños para sus llantas, disponibles en 15 o 16 pulgadas en función del acabado y calzadas con neumáticos 185/65 R15 o 205/55 R16 respectivamente.
Es una berlina con cuatro puertas que mide 4,57 metros de largo
Foto: Hyundai
Todos esos cambios en el diseño apenas repercuten en las dimensiones exteriores de este renovado Hyundai Verna, una berlina que mide 4,57 metros de largo. Para que lo pongas en perspectiva, un Hyundai i30 Fastback mide 4,46 metros de largo, mientras que un Hyundai Elantra se va hasta los 4,71 metros. Decir que también mide 1,77 metros de ancho y 1,48 metros de alto, mientras que esa carrocería se sustenta sobre una plataforma con 2.670 milímetros de distancia entre ejes.
Gracias a estas cotas, el habitáculo de este Hyundai Verna puede presumir de amplitud. Comenzando por un maletero con 528 litros de capacidad. Pero también de ofrecer tecnología a raudales entre la que no falta una doble pantalla de 10,25 pulgadas que también varía en función del acabado elegido. Sin embargo, entre sus novedades interiores nos encontramos con un nuevo volante con el logo actualizado, tapicería en cuero sintético de mayor calidad, asientos ventilados delanteros y, en las versiones más completas, un asiento del conductor con ajuste eléctrico en ocho posiciones, memoria y función de «bienvenida». El pasajero delantero gana ajuste eléctrico en cuatro posiciones con modo walk-in eléctrico para facilitar el acceso a las plazas traseras.
El Hyundai Verna estrena tecnología propia de segmentos superiores
Foto: Hyundai
Entre las primicias en el segmento en el que se mueve este Hyundai Verna destacan el sistema de sonido Bose con ocho altavoces, cortinas en la ventanas traseras manuales, maletero inteligente (con apertura manos libres), carga inalámbrica y hasta una cámara tipo dashcam integrada de fábrica.
Por si todo esto no fuera suficiente, la compañía coreana ha reforzado el paquete de seguridad de su Hyundai Verna instalando hasta siete airbags (seis de serie para todos y el séptimo, uno central delantero, en la versión estrella de la gama). Tampoco hay que pasar por alto un sistema ADAS Nivel 2 que incluye frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, monitor de ángulo muerto con vista en pantalla, cámara 360º y mucho más para convertir a esta asequible berlina en uno de los vehículos más seguros de su categoría.
Dos motores de gasolina que se han conservado inalterados
Foto: Hyundai
Donde no encontramos cambio alguno es en la oferta mecánica, que se mantiene fiel a la fórmula que le ha hecho brillar hasta la fecha y en la que encontramos dos propulsores de gasolina y sin electrificación, que comienzan con el conocido 1.5 MPI. Se trata de un bloque atmosférico y con cuatro cilindros que eroga 115 CV de potencia a 6.300 rpm y 144 Nm de par motor a 4.500 rpm. Esas cifras las envía a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio manual con 6 velocidades o por medio de una transmisión automática de tipo CVT.
Quienes busquen mejorar las prestaciones del Hyundai Verna que sepan que también propone el conocido 1.5 T-GDI, una variante del anterior, pero sobrealimentada para alcanzar los 160 CV de potencia a 5.500 rpm y los 253 Nm de par motor entre 1.500 y 3.500 rpm. Este emocionante motor llega acompañado de un cambio manual de 6 velocidades o de una transmisión automática de doble embrague y 7 relaciones.
En India tienen uno de estos Hyundai Verna desde poco más de 10.000 euros al cambio
Foto: Hyundai
Recién desvelado en India, la compañía coreana ya ha comenzado a vender allí este Hyundai Verna, del que hay nada menos que doce versiones diferentes fruto de combinar sus dos propulsores, sus tres transmisiones, sus seis niveles de equipamiento… Pero para que lo tengas en cuenta, sus precios oscilan entre 1.098.000 rupias (10.280 euros) que cuesta un Verna HX2 1.5 MPI MT6 y 1.825.400 rupias (17.090 euros) que piden por un Verna HX10 1.5 T-GDI DCT7.
En el universo de Bentley, cada edición especial suele ser algo más que una simple variante de equipamiento. La nueva Bentayga Artenara Edition confirma esa filosofía al transformar uno de los SUV de lujo más reconocibles del mercado en una pieza de diseño inspirada en un paisaje concreto: las montañas de Gran Canaria. El modelo rinde homenaje al pueblo de Artenara, situado a más de 1.200 metros de altitud, y al emblemático Roque Bentayga, una formación rocosa que, además, dio nombre al propio vehículo cuando fue presentado por primera vez.
La propuesta de Bentley no se limita a una referencia simbólica. El Bentayga Artenara Edition incorpora una serie de detalles estéticos, materiales y combinaciones de color cuidadosamente seleccionados por el equipo de diseño de la marca para reforzar su carácter exclusivo. El resultado es un SUV que mantiene la esencia del Bentayga pero introduce un nivel adicional de refinamiento y personalización.
Un homenaje al paisaje de Gran Canaria
Foto: Bentley.
El elemento central que define esta edición especial es un motivo gráfico inspirado en la silueta del Roque Bentayga. Este diseño aparece grabado en el salpicadero y acompañado por las coordenadas geográficas exactas de la montaña. La referencia visual también se traslada al interior mediante un patrón de microperforaciones realizado con láser en los paneles de los asientos y en las puertas.
El mismo motivo se proyecta en el suelo al abrir el vehículo gracias a las luces de bienvenida, reforzando así la identidad única de esta versión. Otros detalles específicos incluyen placas iluminadas en los umbrales de las puertas y salidas de aire laterales con la denominación Artenara Edition.
Esta atención al detalle refleja el enfoque artesanal que Bentley aplica en sus ediciones especiales, especialmente cuando interviene su división de personalización Mulliner.
Diseño exterior con sello Mulliner
Foto: Bentley.
A primera vista, el Bentayga Artenara Edition se distingue por varios elementos característicos procedentes del catálogo Mulliner. Entre ellos destaca la parrilla frontal con el patrón Double Diamond, una reinterpretación más sofisticada de la clásica rejilla de Bentley.
Las llantas de 22 pulgadas forman parte del equipamiento de serie y presentan un acabado gris con superficies pulidas. Los clientes pueden optar por otras variantes del mismo diseño, como una versión en negro brillante con detalles en tono granito o un acabado totalmente pulido. Además, Bentley ofrece como opción una nueva llanta Super Lux de 23 pulgadas, que refuerza aún más la presencia del vehículo.
Otro rasgo visual distintivo es el tratamiento de los elementos exteriores inferiores —paragolpes y molduras laterales— pintados en el mismo color que la carrocería. Esta solución estética crea una silueta más limpia y contemporánea, reduciendo el contraste habitual de estas piezas.
Para quienes buscan una estética más deportiva, el modelo puede equiparse con el Blackline Specification, que sustituye los elementos cromados por acabados oscurecidos e introduce detalles en negro brillante en el difusor trasero y el protector delantero.
Ocho combinaciones de color cuidadosamente diseñadas
Foto: Bentley.
Uno de los aspectos más interesantes del Bentayga Artenara Edition es el trabajo de armonización cromática desarrollado por los diseñadores de la marca. Bentley propone ocho colores exteriores seleccionados, cada uno de ellos acompañado por un interior específico con una configuración de tres tonalidades (aquí más sobre la combinación de colores).
Este tipo de interior tricolor estaba reservado hasta ahora al Bentayga Mulliner de batalla extendida, por lo que su introducción en esta edición especial amplía las posibilidades de personalización para más clientes.
Entre las combinaciones propuestas se encuentra, por ejemplo, la pintura Pale Brodgar, acompañada de un habitáculo en tonos Portland y Beluga con detalles en Linen. Esta configuración busca transmitir una atmósfera clásica y elegante, reforzada por superficies de madera Piano Linen.
Otra propuesta apuesta por un carácter más natural, con carrocería Verdant —un verde profundo— combinada con un interior en Saddle y Camel, complementado por acentos en Cumbrian Green y una consola central de madera Fiddleback Eucalyptus.
Para quienes prefieren un enfoque más deportivo, Bentley plantea una configuración con carrocería Sequin Blue, molduras exteriores oscurecidas y llantas en negro brillante. En el interior predominan los tonos claros con acentos azulados que aparecen en el salpicadero, el volante y los bordados de los asientos.
Diferentes motores y configuraciones de carrocería
Foto: Bentley.
El Bentayga Artenara Edition se ofrece con varias opciones mecánicas y de carrocería. Puede elegirse con batalla estándar (SWB) y motor V8 o V6 híbrido, o bien en la versión Extended Wheelbase (EWB) con motor V8 biturbo.
Esta variedad permite adaptar el modelo a diferentes perfiles de cliente, desde quienes buscan un SUV de lujo con enfoque más dinámico hasta aquellos que priorizan el confort y el espacio en las plazas traseras.
Un nuevo capítulo para el Bentayga
Foto: Bentley.
La llegada del Bentayga Artenara Edition coincide con la actualización anual de la gama del SUV de Bentley. Entre las novedades generales figura un nuevo color exterior, Dark Teal, un tono metálico azul verdoso que amplía la paleta disponible.
También se introduce la mencionada llanta Super Lux de 23 pulgadas, disponible en varias versiones del modelo, y se amplía el servicio Bentley Connected Car a nuevos mercados internacionales.
Con esta edición especial, la firma británica vuelve a demostrar su capacidad para combinar artesanía, personalización y narrativa en torno a sus vehículos. El Bentayga Artenara Edition no solo representa una evolución estética del SUV de la marca, sino también un homenaje a un paisaje que forma parte de la historia del propio modelo.
Caterham es un icono en la historia del automovilismo británico, que está llena de pequeños equipos capaces de desafiar a gigantes con ingenio, pasión y talento. Uno de esos nombres es HWM (Hersham and Walton Motors), una escudería que en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial se ganó un lugar en la memoria del deporte gracias a sus audaces participaciones en los grandes premios europeos. Ahora, más de siete décadas después de su época más brillante, esa herencia vuelve a cobrar vida en un automóvil muy especial: el Caterham Seven HWM Edition.
Este nuevo modelo, fruto de la colaboración entre la marca británica y el histórico concesionario HWM, es una edición extremadamente limitada del icónico Seven. Solo se fabricarán 19 unidades, todas destinadas al mercado británico, con un precio de partida cercano a las 58.000 libras (unos 67.000 euros). Pero más allá de su exclusividad, el proyecto pretende rendir tributo a uno de los coches de carreras más emblemáticos de la marca: el HWM-Alta de 1951.
El legado del HWM-Alta
Foto: Caterham.
Fundada en 1938, HWM desarrolló una intensa actividad deportiva durante la década de 1950. Su mayor logro fue convertirse en el primer equipo británico en lograr una victoria en un Gran Premio internacional tras la guerra, un hito que ayudó a abrir el camino a futuras generaciones de constructores del Reino Unido.
El monoplaza que consolidó esa reputación fue el HWM-Alta. Este coche, impulsado por un motor Alta, acumuló un notable palmarés en competiciones internacionales a comienzos de los años cincuenta. Entre sus pilotos figuró nada menos que Sir Stirling Moss, una de las grandes leyendas del automovilismo.
En aquella temporada de 1951 el HWM-Alta consiguió una destacada serie de resultados, con varias victorias y numerosos podios, demostrando que un equipo relativamente pequeño podía plantar cara a las escuderías más poderosas del continente. Esa historia es la que ahora inspira esta reinterpretación contemporánea.
Un diseño que evoca el pasado
Foto: Caterham.
El nuevo Seven HWM Edition se distingue desde el primer vistazo por su color exterior. Todas las unidades se entregarán en HWM Green, un tono verde histórico que ha sido reproducido a partir del color original del coche de carreras de 1951 mediante un proceso de escaneo.
El homenaje visual continúa con otros elementos específicos. Los paneles laterales incluyen rejillas de ventilación inspiradas en el monoplaza clásico, mientras que la parrilla del frontal ha sido diseñada de forma exclusiva para esta edición. A ello se suman diversos componentes —como los triángulos de suspensión, la barra estabilizadora o los soportes de los faros— acabados en un tono denominado Retro Grey.
Los detalles también juegan un papel importante en la identidad del modelo. Un nuevo emblema situado en el morro combina los nombres de Caterham y HWM, mientras que el depósito de combustible incorpora un tapón cromado en posición central, otro guiño a los coches de competición clásicos.
Un interior con espíritu artesanal
El habitáculo mantiene el enfoque minimalista característico del Seven, pero incorpora varios elementos diseñados específicamente para esta serie limitada.
Uno de los protagonistas es el salpicadero SuperSprint, fabricado en aluminio trabajado a mano con un acabado pulido que recuerda a los instrumentos de los coches de carreras históricos. En él se integran relojes analógicos de la marca Smiths, con marcos cromados, junto a un interruptor metálico para el corte general de corriente.
El volante, por su parte, es un Moto-Lita de madera pulida con sistema de liberación rápida, un componente que mezcla estética clásica y funcionalidad deportiva. La palanca de cambios y el freno de mano también presentan terminación cromada, mientras que el túnel de transmisión se pinta en el mismo color que la carrocería.
Para los asientos, los clientes pueden elegir entre versiones de cuero o de material compuesto de inspiración racing, ambos decorados con el logotipo de HWM.
Prestaciones fieles al ADN Caterham
Aunque la estética mira claramente al pasado, la base técnica del coche es plenamente moderna. El Seven HWM Edition toma como punto de partida el Caterham Seven 420, uno de los modelos más prestacionales de la gama.
Bajo su ligero capó se encuentra un motor Duratec atmosférico de 2.0 litros y cuatro cilindros que desarrolla 210 CV a 7.600 rpm. La potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades, una configuración que refuerza la experiencia de conducción pura que caracteriza a la marca. Con este conjunto, el pequeño deportivo británico es capaz de acelerar de 0 a 96 km/h en apenas 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima cercana a los 219 km/h. Y mientras tanto sigue avanzando su proyecto eléctrico…
Una pieza para coleccionistas
Cada unidad de esta edición especial incluirá una placa numerada en el lado del pasajero del salpicadero con la inscripción ‘1 of 19’, un recordatorio de su carácter extremadamente exclusivo.
El proyecto también simboliza el reencuentro entre dos nombres históricos del automovilismo británico. HWM, con sede en Walton-on-Thames, ha evolucionado con los años hasta convertirse en un concesionario especializado en deportivos de lujo y desde 2023 es distribuidor oficial de Caterham en el sureste de Inglaterra.
CUPRA no se conforma con lo convencional. En un movimiento que rompe moldes, la marca ha llevado su último showcar, el CUPRA Tindaya, a un terreno inexplorado: una prueba de conducción puramente mental, mediante hipnosis y simulación sensorial. Lejos de las carreteras tradicionales o de los circuitos, un grupo selecto de creadores de contenido del motor ha «conducido» este prototipo audazsin tocar un volante real. El objetivo es claro: demostrar que las emociones al volante van mucho más allá de lo físico, y que un coche como el Tindaya puede despertar sensaciones intensas solo con la imaginación y los sentidos.
Presentado en el IAA Mobility 2025 de Múnich como la máxima expresión del ADN CUPRA, el Tindaya toma su nombre de un volcán en Fuerteventura, evocando fuerza, naturaleza y una energía. Su diseño radical gira en torno a una premisa sencilla pero poderosa: «No Drivers, No CUPRA». Todo está pensado para el conductor: una arquitectura centrada en quien está al mando, con un volante inspirado en la competición, asientos CUPBucket de nueva generación y una configuración 2+2 que prioriza la inmersión total. El exterior cambia de tonos metálicos grises a beiges suaves según la luz, reflejando el océano y la montaña, mientras el interior promete una conexión pura con la máquina. Es un adelanto de lo que vendrá en la marca: electrificación sin filtros, diseño agresivo y un enfoque en elevar las emociones al límite.
5 creadores de contenido relacionados con el mundo del motor ya han ‘conducido’ este CUPRA Tindaya
El evento fue épico. Bajo la presentación de la carismática Becky Evans, participaron figuras como el embajador Daniel ABT (ex piloto y creador de contenido), Jessica Thön (Jessi Car Maniac, Alemania), Victor Melida (byViruZz, España), Jeremy Lynch (Reino Unido) y Luca Campolunghi (Italia). Jorge Diez, jefe de diseño de CUPRA, les guió por los detalles que hacen único al Tindaya: su «máscara negra» frontal que define carácter, elementos en cobre que refuerzan la identidad visual y una filosofía driver-first que rechaza la desconexión que traen los sistemas autónomos. Tras la presentación, llegó el giro maestro: una sesión de hipnosis guiada por el hipnoterapeuta italiano Michele Occelli. Los participantes se sumergieron en un estado de visualización profunda, imaginando al Tindaya como una bestia viva con la que fusionarse. Condujeron mentalmente por paisajes variados –bosques densos, costas salvajes, carreteras sinuosas–, sintiendo el tacto del volante, el rugido eléctrico acelerando, el viento en el pelo al bajar las ventanillas y la adrenalina pura de la velocidad.
Las reacciones no dejan indiferente. Daniel ABT lo resumió perfecto: «Fue muy diferente a cualquier prueba normal; estoy contento de haber vivido este viaje único. Mucha gente debería probarlo para sentirlo en primera persona. Jessica Thön describió sensaciones vívidas: «Vi mis manos en el volante, el logo CUPRA, escuché la aceleración eléctrica… sentí el aire y el viento. ¡Fue una locura!». Luca Campolunghi añadió: «Podía sentir el coche: el acelerador, la velocidad… una experiencia que nunca imaginé». Mediante inteligencia artificial y los testimonios grabados, CUPRA recreó visualmente cada «viaje» personal, convirtiendo lo intangible en imágenes impactantes que anticipan el futuro de la marca.
Un prototipo eléctrico que adelanta el futuro de la firma española
Foto: CUPRA
Patrick Sievers, Director Global de Marketing de CUPRA, lo tiene claro: «Conducir es un acto que empieza en la mente y nos lleva a lo inesperado. El Tindaya es la expresión máxima de esa emoción. Convertimos cada recorrido en un test drive creativo, emocional y holístico, vivido como nunca antes». Esta prueba hipnótica no es solo un gimmick; marca un nuevo capítulo en cómo CUPRA conecta tecnología, imaginación y pasión. En un mundo donde muchos fabricantes apuestan por la autonomía y la desconexión, CUPRA dobla la apuesta por el conductor, por la emoción cruda y por experiencias que trascienden lo físico.
El CUPRA Tindaya no es un sueño lejano: es una declaración de intenciones real, un adelanto de la dirección agresiva y emocional que tomará la marca. Con este experimento, la compañía española demuestra que la verdadera revolución no está solo en baterías o motores, sino en cómo un coche puede apoderarse de tu mente y hacerte sentir vivo como nunca.
¿Estás planeando una escapada para Semana Santa? En estas fechas, miles de conductores preparan sus vehículos para disfrutar de unos días de descanso, y cada vez son más los que optan por viajar en caravana, autocaravana o camper por su libertad, comodidad y posibilidad de improvisación. Sin embargo, estos vehículos no se rigen exactamente por las mismas normas que un turismo convencional, lo que puede generar dudas de última hora.
Para evitar confusiones, la Guardia Civil ha publicado un breve vídeo que se ha convertido en una auténtica guía exprés para los conductores. En él se repasan algunos de los aspectos clave que debes conocer antes de lanzarte a la aventura. Un contenido sencillo, directo y muy útil justo cuando miles de viajeros ultiman los preparativos para el primer gran periodo vacacional del año.
El vídeo de la Guardia Civil que aclara dudas
Fuente: TikTok @guardiacivil
Cada año, con la llegada de días festivos, aumentan los desplazamientos en vehículos recreativos. Las caravanas, autocaravanas y campers se han convertido en una alternativa muy popular para viajar, pero que también genera miles de dudas entre quienes la utilizan de forma ocasional. La Guardia Civil recuerda: no todos estos vehículos tienen las mismas limitaciones; conocer la normativa es fundamental antes de ponerse en carretera.
Para no tener que rebuscar durante horas en internet, la Guardia Civil ha resumido en pocos segundos los aspectos más importantes que deben tener en cuenta los conductores. Desde los límites de velocidad hasta la obligación de pasar la ITV o el tipo de enganche necesario, en este TikTok se explica de forma rápida y clara qué está permitido y qué no al viajar en caravana, autocaravana o camper.
Los límites de velocidad al viajar en caravana
Fuente propia
Uno de los puntos que más confusión genera tiene que ver con la velocidad máxima permitida. La Guardia Civil deja claro que no todos los vehículos camperizados pueden circular a la misma velocidad que un turismo. El límite depende del peso, del tipo de vehículo y de si se trata de un remolque o de un vehículo autopropulsado.
Cuando se circula con una caravana remolcada, ya sea ligera o de más de 750 kg, los límites suelen ser los mismos que los de un camión: 90 km/h en autovía y 80 km/h en carreteras convencionales. En el caso de las autocaravanas o furgonetas camper, todo depende de cómo estén homologadas. Lo más habitual es que el límite sea de 90 km/h, salvo en modelos autorizados para circular como turismos.
¿Dónde pueden viajar los pasajeros?
Fuente propia
Otra duda muy frecuente es si se puede viajar en la parte habitable de una autocaravana. La Guardia Civil aclara que sí, siempre que existan asientos homologados y cinturones de seguridad. En muchas autocaravanas, los asientos traseros forman parte del salón, pero están preparados para transportar pasajeros de forma segura durante la marcha.
La situación cambia por completo si se trata de caravanas remolcadas. En este caso, está totalmente prohibido viajar dentro mientras el vehículo está en movimiento. La razón es sencilla: no cuenta con sistemas de retención adecuados ni estructuras pensadas para proteger a los ocupantes en caso de accidente. Por eso, todos los pasajeros deben ir siempre en el vehículo que tira de la caravana.
¿Cuándo tiene que pasar la ITV?
Fuente: Agencias
Otro de los aspectos que más preguntas genera entre los conductores es la ITV. La Guardia Civil recuerda que no todas las caravanas tienen que pasar inspección técnica, y que el requisito depende del peso del remolque. Las caravanas ligeras, de menos de 750 kg, no están obligadas a pasar la ITV periódica, lo que sorprende a muchos usuarios que las utilizan solo en vacaciones.
Sin embargo, la normativa cambia cuando el peso supera los 750 kg. En ese caso, la primera ITV se debe pasar a los seis años desde la matriculación y, después, cada dos años. En el caso de las autocaravanas, la primera inspección se realiza a los cuatro años; luego, cada dos hasta los diez. A partir de ese momento, la revisión pasa a ser anual, igual que ocurre con los turismos más antiguos.
El enganche correcto para evitar problemas
Fuente propia
El sistema de enganche es otro punto fundamental cuando se viaja con caravana. Como bien recuerda la Guardia Civil, la bola de remolque debe estar homologada e incluida en la ficha técnica del vehículo. Instalar un enganche sin legalizar puede suponer una sanción, además de problemas en caso de accidente.
También es importante el peso del remolque para determinar qué tipo de freno debe llevar. Cuando la caravana supera los 750 kg, es obligatorio que disponga de freno de inercia, un sistema que ayuda a controlar el conjunto al frenar y que mejora notablemente la seguridad. La Guardia Civil recomienda utilizarlo incluso cuando no es obligatorio, pues facilita la conducción y reduce el riesgo en pendientes y frenadas bruscas.
Las multas más habituales
Fuente propia/IA
La Guardia Civil advierte: no respetar la normativa puede salir caro. Las multas por exceso de velocidad dependen de cuánto se supere el límite, y pueden ir desde los 200 hasta los 600 €, además de la posible pérdida de puntos del carnet. Circular con la ITV caducada también está sancionado con 200 €, al igual que llevar un enganche no homologado.
Por eso, antes de iniciar el viaje de Semana Santa, merece la pena dedicar unos minutos a revisar las normas y comprobar que todo esté en regla. El vídeo de la Guardia Civil es una buena guía rápida para los miles de conductores que estos días preparen su escapada con caravana. Son solo 40 segundos, pero pueden evitar muchos problemas en carretera y ayudar a que el viaje empiece con buen pie.
