La Fórmula 1 ha encontrado en la gasolina el botón de pausa. El cambio reglamentario para 2027, aprobado en el último Consejo Mundial de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), no solo reequilibra la potencia térmica y eléctrica. También trae consigo una cláusula insólita: la dirección de carrera podrá acortar un Gran Premio hasta cuatro vueltas. No es un capricho. Es la solución de compromiso para que varios equipos no tengan que rediseñar el chasis este año.
El reglamento original de motores para 2026 de la Fórmula 1 ya quedó descafeinado antes de nacer, y ahora se aborda un ajuste en dos fases. En 2027, el motor de combustión ganará 20 kW (unos 30 CV) y el flujo de gasolina se incrementará un 5%, mientras que la potencia del MGU-K se recorta en 50 kW. Pero la verdadera sacudida llegará en 2028, con una segunda intervención que sumará otros 30 kW térmicos y un aumento del 13% en el flujómetro, hasta alcanzar la ansiada relación 60/40 entre parte térmica y eléctrica.
La parte eléctrica también recibe mejoras secundarias. La regeneración sube a 400 kW (50 kW más que ahora) y el delta máximo del caudal de batería aumenta un 25%, hasta los 5 MJ. Eso debería permitir recuperar más energía y consumirla de forma menos agresiva, reduciendo la dependencia del componente eléctrico que tantos fabricantes han criticado por su complejidad y coste de desarrollo.
El problema no era el motor, sino el depósito
Aquí entra el factor político y económico. Varios fabricantes se negaron en rotundo a una transformación radical de las unidades de potencia de un solo golpe. Habían invertido ya cientos de millones en las actuales Power Unit y, para colmo, no estaban dispuestos a reconstruir el chasis para alojar un depósito de combustible más grande. Aumentar el flujo de gasolina implica quemar más combustible; si no agrandas el tanque, te quedas sin gota en los circuitos más exigentes o con pocas oportunidades de regenerar energía.
La Fórmula 1 no se puede permitir que un coche se pare en mitad de una carrera por falta de combustible. Para evitarlo sin obligar a todos a modificar el monocasco, los equipos pactaron una salida elegante: recortar la distancia de algunos grandes premios lo justo para que, con el depósito actual de 2026, la gasolina alcance. El reglamento 2027 recoge esa facultad, que desaparecerá en 2028, cuando todos hayan tenido tiempo de adaptar el chasis sin excusas.
La FIA comunicará a las escuderías la duración provisional de cada carrera antes de que se apruebe el calendario de 2027, y la confirmación definitiva llegará no menos de cuatro semanas antes de cada Gran Premio. Así se evita el factor sorpresa y se da margen logístico para ajustar estrategias. Cuatro vueltas menos pueden parecer poco, pero en circuitos como Mónaco o Singapur alteran por completo la ventana de neumáticos y los planes de parada.
La FIA podrá recortar hasta cuatro vueltas en 2027 porque algunos equipos se niegan a modificar el chasis para unos kilos de más de gasolina.
El nuevo reglamento también toca los prolegómenos de la carrera. Hasta ahora, los pilotos podían completar cuantas vueltas quisieran antes de la parrilla, siempre que salieran del pit lane diez minutos antes del cierre. A partir de 2027, la FIA se reserva el derecho de limitar ese número de vueltas previas, con el mismo argumento: contener el consumo y garantizar que lleguen al banderazo con el combustible justo. Es un control más fino de la energía, en la línea de lo que llevan años haciendo en categorías como la Fórmula E.
Quién sale ganando con este parche
La lectura del paddock es inequívoca: esta norma ahorra costes a los equipos más rezagados, pero también es un balón de oxígeno para las marcas que todavía no han cerrado la brecha con los líderes en el desarrollo de las Power Unit. Red Bull Powertrains, por ejemplo, sigue en fase de maduración y un cambio radical de chasis habría tensado aún más sus recursos. Mercedes y Ferrari, por su parte, han aceptado el recorte temporal a cambio de mantener la estabilidad del monocasco, aunque en privado dudan de que esa reducción de distancia no acabe beneficiando a quienes mejor gestionan la degradación de neumáticos.
Un dato de mercado: la inversión media en el desarrollo de un chasis nuevo ronda los 50 millones de euros en el actual límite presupuestario. El rumor del paddock apunta a que el verdadero bloque opositor a la modificación inmediata fue un fabricante japonés con menos músculo financiero en la F1, que habría amenazado incluso con activar cláusulas de salida de su programa de motores si se imponía una revisión total.
