La séptima plaza en el mundial de constructores y un solo punto en las últimas seis citas del calendario no son casualidad. Haas está pagando en 2026 el peaje de su modelo de negocio y Oliver Bearman ya ha puesto voz a lo que los datos de la pista anunciaban desde el arranque europeo. El británico terminó 14º en Austria, por detrás de los dos Alpine, los dos Racing Bulls e incluso los dos Audi, y dejó una advertencia que suena a ultimátum: si el equipo no acelera el desarrollo, se va a descolgar de la zona media sin remedio.
La advertencia de Bearman: “Han traído mejoras más efectivas”
Bearman sumó puntos en las dos primeras rondas, pero desde entonces el VF-26 ha ido perdiendo fuelle frente a rivales directos. En Austria la pérdida de rendimiento fue palpable. “Trajeron más mejoras y también mejoras más efectivas”, admitió el piloto a la salida del Red Bull Ring, en declaraciones recogidas por Motorsport.com. El diagnóstico es quirúrgico: falta carga aerodinámica, sobre todo en el tren trasero, y eso penaliza tanto la entrada en curva como la tracción. “La alta velocidad fue una pesadilla, las salidas de curva fueron una pesadilla”, resumió.
El gráfico de progresión de Alpine y Racing Bulls en las últimas carreras deja a Haas en evidencia. Mientras los de Enstone y Faenza incorporaban nuevos paquetes que rascaban décimas, el equipo estadounidense se presentó en Austria con un coche prácticamente calcado al de las primeras citas. Bearman señaló directamente el déficit de carga trasera: “Sufrimos mucho en la fase de entrada de la curva, así que tenemos que llevar un equilibrio aerodinámico bastante bajo para sobrevivir”. Eso explica, en parte, la pesadilla de tracción que el británico vivió en la salida.
La trampa del modelo Haas: leasing frente a inversión en I+D
El problema de Haas no es nuevo. La escudería mantiene una relación de estrecha dependencia técnica de Ferrari: compra la unidad de potencia, la caja de cambios, la suspensión trasera y otros componentes clave. Este esquema, que permitió al equipo debutar sin un gasto masivo en infraestructura, se convierte en un lastre cuando la batalla del desarrollo se libra en la aerodinámica y en los sistemas de dinámica vehicular que no se adquieren en un catálogo.
Mientras Alpine invierte en su túnel de viento de Enstone, Racing Bulls apura cada milímetro del reglamento en Faenza y Audi acelera la integración de su estructura de F1 en Neuburg, Haas se mueve en la ambivalencia del cliente que consume lo que su suministrador le vende pero que no puede innovar al mismo ritmo. El VF-26 es, en esencia, un coche con un déficit de carga aerodinámica general que el equipo no ha sabido corregir con actualizaciones, y que los rivales han aprovechado para distanciarse.
Haas está en la misma posición que un cliente que paga por el producto estrella pero se queda sin margen cuando los rivales innovan por su cuenta.
El dato del mundial de constructores es elocuente: Haas es séptimo con 24 puntos, a 23 del sexto clasificado, Racing Bulls, según las clasificaciones oficiales de la F1. El botín de las primeras carreras se ha difuminado y la tendencia es descendente. Bearman, undécimo en el campeonato de pilotos, está viendo cómo un inicio prometedor se convierte en una carrera de resistencia por los puestos de la zona baja de la tabla.
El plan de rescate: motor Ferrari y evolución aerodinámica
El equipo de Kannapolis dispone aún de dos cartas que pueden enderezar la temporada. La primera es la nueva unidad de potencia Ferrari que la Scuderia estrenó en Austria y que Haas todavía no ha montado. Ese impulso extra podría mitigar la falta de carga al mejorar la salida de las curvas lentas, precisamente una de las debilidades señaladas por Bearman. La segunda, más estructural, son las mejoras aerodinámicas en las que trabaja la fábrica.
Ayao Komatsu, jefe del equipo, reconoció el problema en un comunicado posterior a la ronda austriaca: “Necesitamos elevar la base, lo que significa un coche más rápido, y estamos trabajando en ello”. Sin embargo, no fijó una fecha para la llegada de ese nuevo paquete. En un campeonato tan apretado como el de 2026, cada gran premio sin actualizaciones es un pasaporte hacia la parte baja de la tabla.
Bearman, por su parte, dejó entrever que el equipo aún no ha explotado todo su potencial: “Ha sido realmente muy difícil cuidar los neumáticos y aguantar”. La lectura entre líneas es clara: el británico confía en que hay margen de mejora, pero exige al equipo que acelere el paso. Si Haas logra trasladar a pista antes del verano la nueva unidad de potencia y unas evoluciones aerodinámicas dignas de ese nombre, podría volver a la pelea. Si no, corre el riesgo de quedarse atrapada en un campeonato de media parrilla que no perdona la falta de desarrollo.
Análisis de impacto
- Dato de mercado: Haas ocupa el séptimo puesto del mundial de constructores, 23 puntos por detrás de Racing Bulls. La tendencia a la baja es real y el equipo no ha introducido mejoras significativas desde el inicio de la temporada, mientras que sus rivales directos sí lo han hecho.
- El rumor: En el paddock se comenta que la dirección de Haas está evaluando el retorno de inversión de su programa de desarrollo para la temporada 2027, apostando por una estructura más autónoma que reduzca la dependencia de Ferrari. La visita del propietario Gene Haas al taller de diseño de Maranello, aún sin confirmar, alimenta esta versión.
- Veredicto: La advertencia de Bearman es un toque de atención serio, pero el verdadero termómetro será el Gran Premio de Gran Bretaña. Si para entonces el VF-26 no ha recibido mejoras contrastables, la séptima plaza se habrá transformado en un suelo del que costará despegar. La llegada del motor Ferrari puede ser un parche, no una solución estructural. La credibilidad del proyecto Haas en la F1 2026 está en juego.
