Los triángulos de emergencia han dejado de ser válidos para los turismos. Desde el 1 de enero de 2026, la baliza V-16 es obligatoria para señalizar una avería o un accidente, y no usarla puede costar una multa de 200 euros. Así lo recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT) en su información oficial.
El cambio no es solo de dispositivo. El triángulo obligaba a salir del vehículo y caminar por la calzada, una maniobra de riesgo en autovías y autopistas. La baliza V-16 se coloca en el techo sin necesidad de bajar del coche y emite una luz intermitente visible a gran distancia, incluso con lluvia o niebla.
Qué cambia desde el 1 de enero de 2026
Para los turismos, los triángulos de emergencia 2026 han perdido su validez. La DGT exige llevar al menos una baliza V-16 obligatoria homologada en el interior del vehículo, accesible desde el asiento del conductor.
No se trata de un simple accesorio más. En caso de siniestro o avería, hay que encenderla y colocarla en el techo, preferiblemente en la parte más alta. De ese modo, el coche queda señalizado sin exponer al conductor al tráfico.
Cuánto te cuesta no llevarla o usarla mal
La sanción por no disponer de baliza o por utilizarla de forma incorrecta es una infracción grave con 200 euros de multa. Si se abona dentro de los 20 días naturales siguientes a la notificación, se reduce a 100 euros y no conlleva pérdida de puntos.
Ojo a esto: no basta con guardarla en el maletero. Circular sin la baliza, usar los triángulos en un turismo o dejar la baliza apagada durante la señalización puede dar lugar a la sanción.
Cómo colocarla bien y evitar el susto
La baliza V-16 se apoya en el techo mediante una base imantada y se activa con un botón. No necesita cables ni conexión al coche, lo que permite ponerla en pocos segundos.
No salgas del vehículo en vías de alta velocidad: sácala por la ventanilla y fíjala al techo.
No la dejes en el maletero ni debajo de equipaje: debe estar siempre accesible.
Revisa la batería antes de un viaje largo y comprueba que el modelo conserva su homologación.
Si la avería ocurre de noche o con baja visibilidad, la baliza debe permanecer encendida hasta que llegue la asistencia. Retirarla antes de tiempo puede interpretarse como una señalización insuficiente.
La multa por no llevar la baliza V-16 o por colocarla mal puede alcanzar los 200 euros; con pronto pago se queda en 100 euros.
Qué supone para tu bolsillo y para la ITV
La baliza V-16 no es un elemento que se inspeccione por desgaste en la ITV, pero su ausencia puede acabar en sanción si un agente te para en carretera. El coste de una baliza homologada es claramente inferior al de una sola multa.
Además, conviene revisar el dispositivo junto con el resto del equipo de emergencia: chaleco reflectante, rueda de repuesto o kit antipinchazos y documentación. Un control rutinario antes de un viaje evita sustos y deja el vehículo preparado para cualquier imprevisto.
La DGT mantiene la seguridad en carretera como prioridad. En sus datos consolidados de 2023 registró 1.785 personas fallecidas en siniestros de tráfico, un contexto que explica el endurecimiento de las exigencias de señalización. Evitar salir del coche ante una avería es una medida simple, pero reduce riesgos en vías rápidas.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: que tienes una baliza V-16 homologada dentro del habitáculo, con batería y sin daños visibles.
Cómo hacerlo: colócala en el techo solo si hay que señalizar; en vías rápidas, sin salir del coche. No uses triángulos en turismos.
Cuánto cuesta: la multa por no llevarla o usarla mal es de 200 euros, reducible a 100 euros por pronto pago.
California acaba de vivir una reunión histórica de Lamborghini Miura: 43 unidades del superdeportivo de 1966 juntas en Lambopalooza. La marca italiana conmemoró en este enclave californiano el 60.º aniversario del modelo con la mayor concentración de Miura jamás vista en el mundo.
Es una cifra impresionante si se piensa que entre 1966 y 1973 solo se fabricaron 763 unidades del Miura, según los datos oficiales publicados en Estados Unidos. Reunir 43 de ellas equivale a juntar el 5,6 % de toda la producción mundial del modelo en el mismo césped. La organización lo describió como un hito sin precedentes para el automóvil.
El evento, celebrado dentro del concurso de elegancia de Pebble Beach, ubicó la concentración en la tercera calle del campo de golf, al fondo del recinto. La exhibición de Ferrari, por comparación, ocupó la primera calle, mucho más visible para el público que avanzaba hacia el evento. Para llegar a los Miura había que caminar con intención, pero el esfuerzo valía la pena.
Una vez allí, el visitante se encontraba con una colección representativa de las tres grandes versiones del modelo: el P400 original, el P400S mejor equipado y el P400SV de mayor potencia. Los organizadores confirmaron que no hubo ejemplares de las variantes más extremas, como el SV/J o el único roadster, conocido como Spyder, piezas aún más difíciles de ver en público.
Reunir 43 Miura en un mismo césped es una proeza logística que ningún coleccionista privado podría replicar sin el respaldo de una marca con alcance global.
El Miura, el coche que inventó el superdeportivo moderno
Lamborghini presentó el Miura en 1966 y, con él, una idea radicalmente nueva: un motor V12 colocado en posición central trasera transversal, una carrocería firmada por Bertone y una silueta baja que impuso el lenguaje visual que décadas después siguen usando los superdeportivos actuales. En la comunicación oficial difundida con motivo de este aniversario se le describe como el primer superdeportivo del mundo.
El Miura estableció la arquitectura del superdeportivo moderno y sentó las bases para generaciones de V12 con el sello del toro. La gama tuvo tres grandes evoluciones: el P400 original, cuyo nombre hacía referencia a la posición trasera del motor de cuatro litros, dio paso al P400S, más refinado y mejor equipado. La cima llegó con el P400SV, con una potencia superior y un carácter aún más radical.
Esa condición de precursor explica por qué una concentración de 43 unidades genera tanta expectación. No se trata simplemente de coches antiguos; cada Miura que aparece en un evento público es un capítulo de la historia de la velocidad. Y cuando 43 de ellos comparten césped, el efecto es el de un museo rodante con piezas de todos los capítulos de esa historia.
Lo que el récord de Pebble Beach dice del coleccionismo mundial
El dato de las 43 unidades importa, sobre todo, en términos de mercado y cultura del coleccionismo. Juntar un 5,6 % de la producción mundial de un modelo tan cotizado supone convencer a propietarios de varios continentes para transportar coches que, en muchos casos, se valoran en siete cifras. No es un simple encuentro de aficionados: es la demostración del tirón que el Miura conserva entre los grandes coleccionistas internacionales.
Para el aficionado español, la noticia tiene una lectura doble. Por un lado, confirma que el interés por los clásicos italianos de motor central sigue al alza en los eventos de máxima proyección mundial. Por otro, es un recordatorio de que España, con una tradición de rallies y grandes colecciones privadas, también forma parte de ese circuito internacional de automóviles de época.
En los últimos años, varias colecciones españolas han sacado a la luz Miura con historial europeo, lo que demuestra que el patrimonio automovilístico nacional no es ajeno a esta fiebre por el primer superdeportivo. Acudir a una concentración de este tipo, aunque sea como espectador, permite entender de primera mano por qué el Miura sigue siendo una referencia en el mercado de clásicos.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: 43 unidades de Lamborghini Miura juntas, de un total de 763 fabricadas entre 1966 y 1973.
Consejo práctico: consulta el calendario de concentraciones de clásicos en Europa para anticipar citas similares con iconos italianos.
Así te afecta: el nuevo récord confirma que el interés por los superdeportivos clásicos de motor central sigue al alza, algo que revaloriza también a los coleccionistas españoles.
El motor Mezger de Porsche no nació en Weissach con vocación de mito: nació para ganar carreras y, de paso, definió el carácter de medio siglo de deportivos de Stuttgart. Del bóxer del Porsche 917 que dominó Le Mans al 911 GT3 RS 4.0, la arquitectura firmada por Hans Mezger se ha convertido en una de las más respetadas —y cotizadas— de la historia. Su secreto no fue la potencia bruta, sino una robustez obsesiva que el mercado clásico reconoce hoy con prima.
Las claves de esta historia
Lo más importante: Hans Mezger lideró el equipo que creó el bóxer de 2.0 litros del primer 911 y sentó la base de todos los motores refrigerados por aire de Porsche durante tres décadas.
No te lo puedes perder: el apodo Mezger nació de forma no oficial para distinguir los motores de competición fiables de los problemáticos M96 de la generación 996.
Datos y producción: el motor Mezger refrigerado por agua derivó del bloque del 911 GT1 ganador de Le Mans y se ofreció en cilindradas de 3.6, 3.8 y 4.0 litros, esta última con casi 500 CV.
La firma de un ingeniero discreto
En la biografía técnica de Hans Mezger (1929-2020) se lee una constante: la obsesión por eliminar los puntos débiles. Lideró el equipo que concibió el motor bóxer de 2.0 litros del primer 911, conocido internamente como 901, y aquella arquitectura de seis cilindros opuestos con cárter partido y lubricación por cárter seco definió la mecánica atmosférica de Porsche durante los siguientes treinta años. No fue un motor de laboratorio: fue un motor pensado para resistir.
El propio Mezger, retirado en 1993, no vivió para ver el auge del apodo que llevaría su nombre en el mercado de segunda mano. Pero su legado estaba escrito en cada seis cilindros bóxer refrigerado por aire que salió de Zuffenhausen entre los años sesenta y el final del 993. La llegada de la generación 996 en 1997 rompió esa continuidad con el motor M96, refrigerado por agua y aquejado de males que pronto se hicieron famosos entre los aficionados: grietas en las culatas, rayado de camisas y el temido fallo del eje intermedio (IMS) de arrastre por cadena.
Esos problemas convirtieron al M96 en un motor que aún hoy exige revisión preventiva en cualquier compra. Pero la propia Porsche necesitaba un propulsor fiable para homologar el 996 en competición. Y aquí aparece la genealogía que da sentido al culto.
Del 917 al 911 GT1: la genealogía que salvó al GT3
Conviene recordar la línea sucesoria. El motor del Porsche 917 que dominó la resistencia a principios de los setenta fue pionero en el uso del bóxer de doce cilindros con cárter partido. Aquella experiencia alimentó los bloques de competición del 962 en el Grupo C y, más tarde, del 911 GT1 que devolvió a Porsche a la victoria en Le Mans. Cuando el 996 necesitó un corazón de competición, los ingenieros no partieron del M96: recuperaron un derivado del bloque del 911 GT1, que a su vez bebía del 962.
El resultado, presentado en el 996 GT3 de 1999, fue un bóxer de 3.6 litros atmosférico con cárter partido, cárter seco y eje intermedio arrastrado por engranajes, no por cadena. Los códigos internos M96/7x y, más tarde, M97/7x pasaron a ser sinónimo de resistencia: motores capaces de superar las 8.000 rpm sin fragilidad, con cadenas de distribución que repiquetean al ralentí y una respuesta que los propietarios describen como pura mecánica de competición. El apodo Mezger nació entonces, de manera no oficial, para separar lo fiable de lo problemático.
El apellido Mezger no fue una decisión de marketing: fue la forma que encontró el propietario para distinguir la ingeniería fiable de la frágil.
La gama de cilindradas abarcó el 3.6 inicial, el 3.8 posterior y el 4.0 del 911 GT3 RS 4.0, una versión que roza los 500 CV y que hoy cotiza muy por encima del resto de los 997. Según el artículo de Autocar que motiva esta pieza, hay unidades con cientos de miles de kilómetros sobre el bloque original y un mantenimiento básico: un argumento que ningún otro motor de altas prestaciones puede sostener con tanta contundencia.
Esa longevidad, unida a la historia de competición, explica el comportamiento del mercado. Los 996 GT3 y 997 GT3 con motor Mezger han dejado de ser simples usados deportivos para convertirse en objetos de colección. La diferencia de precio entre un 996 Carrera con M96 y un 996 GT3 con Mezger no es solo cuestión de equipamiento: es la prima por la robustez y por el pedigrí.
Por qué el mercado distingue un Mezger
El análisis técnico y de mercado invita a una conclusión matizada. No todos los motores bóxer Porsche son Mezger, aunque el uso coloquial a veces etiquete así a cualquier seis cilindros refrigerado por aire. El nombre corresponde, en puridad, a los motores de competición derivados del bloque del 911 GT1 y a los motores atmosféricos de los 996 y 997 GT. La imprecisión terminológica es, en sí misma, un indicador del prestigio alcanzado.
El coleccionista contemporáneo ya no compra solo caballos o rareza: compra documentación técnica, historial de mantenimiento y solidez ingenieril. En ese sentido, el motor Mezger de Porsche concentra los tres vectores de valor. Frente al motor bóxer del 917, que fue un arma de competición pura, el Mezger refrigerado por agua consiguió democratizar para la calle la resistencia de la resistencia. Ese es su gran mérito.
La próxima frontera del mercado estará en las versiones 4.0 y en los ejemplares con historial de club impecable. El legado de Hans Mezger, fallecido en 2020, se cotiza ya con una prima clara sobre los 997 convencionales. No es casualidad. Es el reconocimiento de que, en un mundo de motores cada vez más filtrados, la honestidad mecánica de un cárter partido y un cárter seco vale más que cualquier firma.
La química de la batería de tu coche eléctrico no es un matiz de ficha técnica: condiciona cómo debes cargarlo y cuántos ciclos puede aguantar antes de que la factura se dispare. Elegir mal la rutina de carga acorta la vida útil del componente más caro del vehículo, una sustitución que puede superar los 5.000 euros.
Qué diferencia una batería LFP de una NMC
Ambas comparten la misma base: son baterías de iones de litio formadas por celdas que contienen un cátodo positivo, un ánodo negativo, un separador no conductor y un electrolito líquido. El ánodo suele ser de grafito; la clave está en el cátodo, que es el único elemento que cambia de formulación entre tecnologías.
Las celdas pueden ser finas, cilíndricas o prismáticas, pero todas funcionan igual: al cargar, los iones de litio viajan del cátodo al ánodo a través del electrolito; al descargar, vuelven al cátodo. La NMC combina níquel, manganeso y cobalto para conseguir más densidad energética y mayor autonomía por kilo de batería. La LFP emplea litio y fosfato de hierro, prescinde del níquel y del cobalto y gana en estabilidad química y en ciclos de carga. Por eso la LFP se asocia a coches eléctricos urbanos y de acceso, mientras que la NMC sigue siendo la opción cuando la prioridad es estirar la autonomía.
Checklist rápida
#
Qué revisar
Detalle clave
1
Química de la batería
Revisa la ficha técnica o el manual para saber si tu coche monta LFP o NMC.
2
Límite de carga diario
En NMC conviene no fijar el 100 % como rutina; en LFP admite cargas completas con más naturalidad.
Vigila la capacidad útil del ordenador de a bordo o pide un diagnóstico en el taller.
Cómo adaptar la carga a cada química
El primer paso es leer la ficha técnica o el manual para saber qué batería monta tu coche. Con una LFP, la rutina es más sencilla: puedes llegar al 100 % con más frecuencia sin castigar tanto el cátodo, porque su química tolera mejor los extremos. Aun así, conviene evitar la carga rápida diaria, que genera calor y desgasta cualquier celda.
Con una NMC, el criterio cambia. La recomendación habitual de los fabricantes pasa por mantener una carga parcial en el día a día y reservar la carga completa solo para viajes largos. No es un defecto de diseño: la NMC prioriza densidad energética a cambio de algo más de sensibilidad al estrés de la carga. En climas calurosos, mejor no dejar el coche enchufado al máximo durante horas.
En ambos casos, el día a día debería apoyarse en la carga de corriente alterna y dejar la carga rápida para momentos puntuales. Si dudas entre un límite u otro, el manual del fabricante y un diagnóstico en el taller son la referencia más fiable.
Por qué la química importa en tu factura
La batería es el componente más costoso de un eléctrico y sustituirla de forma prematura puede superar los 5.000 euros. Cuidar la carga no solo alarga la vida útil, también protege el valor de reventa, porque el estado de salud de la batería es el primer dato que mira un comprador de segunda mano.
La estabilidad de la batería LFP explica por qué cada vez más coches eléctricos urbanos y de acceso la adoptan. La NMC mantiene su papel cuando la prioridad es la máxima densidad energética. En los dos casos, el conductor tiene más impacto del que cree: los ciclos de carga, la temperatura y el hábito de cargar al 100 % determinan si la batería llega sin sustos a los 8, 10 o 12 años de servicio.
Adaptar la carga a la química de tu batería es la inversión más barata para retrasar una sustitución de miles de euros.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: la química de tu batería (LFP o NMC) y el hábito de carga que recomienda el fabricante en el manual.
Cómo hacerlo: ajusta el límite de carga diario según la química y evita la carga rápida como rutina; ante dudas, consulta a un profesional.
Cuánto cuesta: mantener el hábito correcto no tiene coste directo; una sustitución prematura de batería puede superar los 5.000 euros.
Llevar una sillita infantil que no cumple la norma i-Size que aplica la DGT no es un simple despiste: es una multa de 200 euros y 4 puntos del carnet. Y no es lo único que debes vigilar: también se sanciona llevar la silla mal instalada.
La DGT acaba de poner el foco en un detalle que muchos conductores pasan por alto: no sirve cualquier silla. El sistema de retención infantil (SRI) debe estar homologado y bien ajustado hasta que el menor alcanza los 135 centímetros de altura. En su última campaña de vigilancia, los agentes detectaron a 458 menores viajando sin sistema o utilizándolo de forma incorrecta.
Qué dice la norma i-Size y qué sillitas se quedan fuera
La normativa europea actual es la ECE R129, conocida como i-Size. La DGT recomienda comprar un dispositivo nuevo y comprobar la etiqueta naranja de homologación fijada en la estructura de la silla. En esa etiqueta figuran los datos del modelo. Si no aparece o el producto no cumple los requisitos, no puedes usarlo legalmente en España. Puedes ampliar los criterios en la web oficial de la DGT.
El aviso de la DGT apunta sobre todo a los chollos de internet y a la segunda mano. En portales extracomunitarios hay sillitas con apariencia similar a las legales, pero que no cumplen la normativa europea. La DGT es clara: ‘Estos productos son ilegales y no pueden ser usados en territorio español’.
También quedan fuera los sistemas homologados bajo la antigua norma R44. El Ministerio de Consumo ya prohibió la venta de unidades nuevas con esa certificación. Sin embargo, siguen apareciendo en préstamos o compraventas entre particulares. Comprar una silla usada, además, impide conocer si ha sufrido un accidente o si conserva las instrucciones para instalarla.
Cómo se instala bien y qué errores vigila la Guardia Civil de Tráfico
No basta con tener la sillita: hay que fijarla firmemente al vehículo y ajustar arneses o cinturones sin pliegues. La Guardia Civil de Tráfico comprueba en controles que el sistema elegido se adapta a la talla y al peso del menor, no solo a la edad. En los sistemas semiuniversales, además, conviene verificar que el modelo puede montarse en tu coche.
Para los niños pequeños, la DGT recomienda colocar el sistema en sentido contrario a la marcha. Esa posición reparte mejor las fuerzas del impacto y protege más en una colisión frontal. Y ojo al airbag: si el menor viaja en una plaza con airbag frontal, una silla orientada hacia atrás no debe ir ahí salvo que el airbag esté desactivado.
Paso a paso, cómo hacerlo
Paso
Qué hacer
Detalle clave
1
Comprobar la homologación
Busca la etiqueta naranja ECE R129 en la estructura de la silla.
2
Instalar la silla sin pliegues
Fíjala firmemente y ajusta los arneses al cuerpo del menor.
3
Revisar orientación y airbag
Sentido contrario a la marcha en niños pequeños y airbag frontal desactivado si es necesario.
Así te afecta: multa, puntos y excepciones de talla
Usar una sillita no homologada, llevarla mal instalada o no ajustar los arneses es infracción grave. La sanción para el conductor es de 200 euros, que se quedan en 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, y la pérdida de 4 puntos del carnet. La multa por sillita infantil no se limita a llevar al niño sin dispositivo: también cae cuando el sistema obligatorio se utiliza de manera incorrecta.
Hasta los 135 centímetros es obligatorio el SRI. A partir de esa altura, el menor puede usar excepcionalmente el cinturón del vehículo, pero la DGT recomienda seguir con un sistema homologado hasta los 150 centímetros. Si usan cinturón, la banda diagonal debe pasar por la clavícula y la ventral por la cadera, lo más baja posible.
Qué ha detectado la DGT en sus últimas campañas y qué cambiará
La cifra de 458 menores sin SRI o con el sistema mal utilizado en una sola campaña confirma que el problema no es solo de dinero: es de seguridad real. En caso de siniestro, un niño mal sujeto puede sufrir lesiones mucho más graves. Por eso la DGT mantiene la vigilancia y la Guardia Civil de Tráfico controla tanto la existencia del dispositivo como su correcta instalación.
Para el conductor de a pie, la regla es sencilla: compra una sillita nueva con homologación R129, desconfía de los precios imposibles y revisa la etiqueta naranja antes de pagar. La antigua R44 ha quedado fuera de juego para ventas nuevas, y los dispositivos sin homologación europea son ilegales en España. No es solo una cuestión de multa: es que, en un impacto, esa silla puede no cumplir su función.
La tendencia normativa europea ya se ha alineado con la i-Size, y previsiblemente el peso de la R129 irá a más en futuras actualizaciones. Mientras tanto, lo más sensato es no quedarse con la silla heredada sin comprobar su etiqueta.
La multa por sillita infantil cae también cuando la silla está homologada pero mal instalada: revisa el anclaje cada vez que montes al niño.
Ficha de la Multa
A quién afecta: a cualquier conductor que transporte a un menor de 135 centímetros sin un sistema de retención homologado o bien instalado.
Cifras a tener en cuenta: sanción de 200 euros (100 euros por pronto pago en 20 días) y pérdida de 4 puntos del carnet.
Consejo para evitarlo: compra sillitas nuevas con etiqueta naranja ECE R129, evita chollos extracomunitarios y ajusta arneses y anclajes antes de arrancar.
El recall Stellantis 2026 no es un solo aviso: son dos campañas distintas que juntas tocan a 1,9 millones de coches en Estados Unidos, y en las dos la reparación sale gratis. La más reciente afecta a 848.000 vehículos de los modelos 2026 y 2027 por un fallo de software que puede dejar en negro la cámara trasera.
La segunda es anterior y todavía colea: 1,07 millones de Jeep están llamados a revisión por riesgo de incendio, con una demanda abierta por un incendio en una Gladiator. Te cuento qué falla, qué tiene que hacer cada propietario y por qué conviene no ignorar la carta de la marca.
Qué modelos están afectados por el fallo de la cámara
El aviso de la cámara trasera cubre una lista larguísima de modelos de las marcas del grupo. En Estados Unidos son unos 848.000 vehículos, dentro de los 955.000 afectados en todo el mundo; el resto se reparte entre Canadá, México y otros mercados.
Jeep: Cherokee, Compass, Gladiator, Grand Cherokee, Grand Cherokee L, Grand Wagoneer, Grand Wagoneer L y Wrangler.
Ram: 1500, 2500, ProMaster y ProMaster EV.
Chrysler y Dodge: Pacifica, Pacifica Plug-in Hybrid, Voyager y Charger.
Si tienes una flota pequeña con varias Ram o Jeep, toca comprobar los números de bastidor. Los avisos por correo y las búsquedas por VIN se activarán de forma progresiva.
Cómo se soluciona sin pasar por el taller
El origen está en un fallo del software de la radio que impide mostrar la imagen de la cámara en la pantalla central al engranar la marcha atrás. En un aparcamiento estrecho o al salir de un garaje con mala visibilidad, quedarte sin la vista trasera no es una anécdota.
La cámara de marcha atrás forma parte del equipamiento mínimo de visibilidad exigido por la normativa federal de EE.UU. Por eso un problema de radio pasa a ser un defecto de seguridad, aunque el coche siga funcionando con normalidad.
Un fallo de software en la radio se convierte en defecto federal de seguridad: la cámara trasera no es un extra, es parte del equipamiento mínimo de visibilidad.
La buena noticia es que Stellantis va a liberar una actualización over-the-air gratuita: la mayoría de propietarios verán un aviso en la pantalla o en la app para aprobar la descarga con el coche aparcado. No hace falta reservar cita en el taller.
Si la actualización no entra o la radio no recibe parches, el plan b es pasar por el concesionario oficial. Nada que pagar, pero sí molestia.
Stellantis ha apostado fuerte por sistemas multimedia cargados de software. Este aviso es la cara B de esa estrategia: un fallo de código se convierte en defecto federal de seguridad. La parte buena es que la mayoría de los coches se arreglan sin perder un día de taller.
El otro aviso: un millón y pico de Jeep con riesgo de incendio
No es la primera llamada a revisión del grupo. El segundo expediente afecta a 1,07 millones de Jeep por riesgo de incendio, y apunta sobre todo a Wrangler y Gladiator. Una demanda judicial en EE.UU. ha puesto el foco en un incendio en una Gladiator.
Stellantis mantiene que la reparación es gratuita y que conviene esperar la notificación para acudir al taller. Si tu modelo está en la lista, no te la juegues: un riesgo térmico no se aplaza.
Para salir de dudas, lo más rápido es meter el VIN en el sitio oficial de Stellantis o en el portal público de la NHTSA. Si el coche aparece en la campaña, la actualización se activa sola o pides cita; no te costará ni un euro.
Información útil para el conductor
Modelos afectados: Jeep, Ram, Dodge y Chrysler de los años 2026 y 2027; el expediente de incendio afecta a Jeep Wrangler y Gladiator.
Unidades: unos 848.000 vehículos en EE.UU. por la cámara y 1,07 millones de Jeep por riesgo de incendio.
Pieza o sistema: software de la radio, en el primer caso; sistema eléctrico con riesgo térmico, en el segundo.
Actuación: instalar la actualización over-the-air al recibir el aviso, o pedir cita en el concesionario si el parche no entra. La reparación es gratuita.
Curiosidad: el total mundial del aviso de la cámara es de 955.000 unidades; el resto se reparte entre Canadá, México y otros mercados.
Japón detecta un repunte de accidentes de tráfico con coches de alquiler conducidos por turistas extranjeros, según la información oficial publicada en el país. La cifra supera ya los niveles anteriores a la pandemia y las autoridades locales señalan un factor común: la falta de costumbre con la circulación por la izquierda.
Los datos del sector en Japón sitúan 2025 como el año en el que estos siniestros rebasaron con claridad los registros de 2019. El repunte coincide con la llegada masiva de visitantes que, en su mayoría, proceden de países donde se conduce por la derecha y que se suben a un coche de alquiler sin margen real de adaptación al sistema japonés de carreteras.
El alquiler de coche en Japón, más habitual entre turistas extranjeros
El coche de alquiler se ha convertido en una alternativa cada vez más común para recorrer zonas rurales, costeras o montañosas lejos de la red ferroviaria. Ese mayor volumen de viajeros con vehículo de alquiler explica, en parte, por qué el número de incidentes relacionados con extranjeros no deja de crecer. Cuantos más turistas conducen, más expuestas quedan las diferencias de hábito en la conducción.
En Japón, el coche circula por la izquierda, los adelantamientos se realizan por la derecha y el conductor se sienta a la derecha del vehículo. Ese cambio de referencias, aparentemente sencillo sobre el papel, se complica en las intersecciones urbanas, donde los giros automáticos del instinto provocan errores de trayectoria justo en los cruces más concurridos.
Para un turista español, el alquiler de coche en Japón suele concentrarse en regiones como Hokkaido, los Alpes japoneses o la península de Izu. Se trata de destinos con poca densidad de tráfico al principio, pero con frecuentes tramos de montaña, carreteras estrechas y alta dependencia del GPS, que suele indicar avisos en japonés. La adaptación no se limita al sentido de la marcha; el entorno invita a conducir con más margen de anticipación del que se emplea en España.
Checklist para el viajero español
#
Qué llevar / qué hacer
Detalle clave
1
Asumir la conducción por la izquierda
Circular por la izquierda y ceder el paso a la derecha en intersecciones; practicarlo en zonas tranquilas.
2
Extremar la vigilancia en giros y cruces
Los giros a la izquierda son el punto más crítico para conductores de países que circulan por la derecha.
3
Revisar dos veces antes de incorporarse
Con el volante a la derecha, mirar primero el ángulo muerto equivocado es el error más común; reduce la velocidad.
Por qué fallan los giros y qué harán las autoridades locales
El problema más citado por las autoridades japonesas está en los giros. Al volante de un coche con el volante a la derecha, un conductor entrenado para la derecha tiende a buscar la referencia visual en el lado incorrecto. Las consecuencias van del incumplimiento de la prioridad a una colisión en los primeros kilómetros del trayecto.
Según la información oficial publicada en Japón, los tramos de mayor riesgo se concentran cerca de las oficinas de alquiler, donde el visitante arranca sin un periodo real de adaptación. Para atajar ese desfase, la administración local proyecta instalar señales y marcas viales en las inmediaciones de algunas de esas tiendas, de modo que los extranjeros dispongan de guías visuales justo en los primeros cruces tras recoger el coche.
Los giros a la izquierda son los más conflictivos para turistas que proceden de países con circulación por la derecha.
La ausencia de semáforo en cruces pequeños aumenta la dependencia de las marcas viales.
Las rotondas, menos frecuentes que en España, exigen reconstruir el hábito visual desde cero.
El verdadero riesgo no está en la autopista, sino en los primeros giros urbanos, donde el instinto de quien siempre condujo por la derecha juega en contra.
Qué enseña esta tendencia al conductor español
Para un conductor español, la lectura es directa. En España se conduce por la derecha, de modo que un viajero que aterrice en Japón y alquile un coche se enfrenta exactamente al espejo de lo que ocurre en casa: todo el sistema de referencias aparece invertido. Mirar al espejo retrovisor, comprobar el ángulo muerto o salir de una rotonda se convierten en acciones cargadas de automatismos que pueden jugar en contra.
La recomendación no es renunciar al coche de alquiler, sino preparar la primera jornada con calma: elegir un trayecto corto, evitar el centro urbano y no fijar horarios ambiciosos. También conviene recordar que los errores de giro se pagan caros en cualquier país, y que las señales y marcas adicionales que Japón planea colocar cerca de las tiendas de alquiler son una medida preventiva comparable a los avisos que se despliegan en otros destinos con fuerte presencia turística.
La tendencia importa porque España recibe cada año a cientos de miles de visitantes que también conducen por el lado contrario. Sin embargo, el caso japonés muestra una apuesta explícita por adaptar la infraestructura al visitante, no por culpabilizar al turista. Esa mirada pragmática, centrada en la seguridad del que viene de un sistema vial distinto, puede ser la lección más útil para quienes gestionan el principal destino turístico de Europa.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: en 2025, los accidentes con coches de alquiler de turistas extranjeros en Japón superaron los niveles de 2019; la fuente no detalla cifras absolutas, pero confirma la tendencia al alza.
Consejo práctico: si viajas a Japón y alquilas coche, dedica tiempo a adaptarte a la conducción por la izquierda antes de meterte en zonas de tráfico denso; presta especial atención a los giros en los primeros kilómetros.
Así te afecta: un turista español, acostumbrado a conducir por la derecha, encara el mismo riesgo que la mayoría de visitantes extranjeros en Japón; la precaución extra reduce la posibilidad de un siniestro en un entorno con reglas distintas.
Tesla paga indemnizaciones para cerrar la huelga de Suecia sin firmar el convenio colectivo.
El sindicato IF Metall ha desconvocado las protestas a partir de este 19 de agosto. La compañía ha vaciado su red de talleres en Suecia de huelguistas, más de dos años y diez meses después de que un centenar de mecánicos plantara cara al fabricante.
Lo que empezó en octubre de 2023 como una protesta de mecánicos se convirtió en un pulso por el modelo laboral sueco. Tesla no tiene fábricas en Suecia, pero sí una red de talleres propios, y se ha negado en rotundo a aceptar el ‘kollektivavtal’, el convenio que regula salarios, pensiones y condiciones de trabajo.
El conflicto se extendió por toda Escandinavia: estibadores, carteros, electricistas, y personal de limpieza secundaron acciones de solidaridad. Los puertos dejaron de descargar vehículos de Tesla, el reparto de matrículas se bloqueó y los trabajos en las instalaciones se pararon.
Tesla encontró su vía de escape: introdujo coches a través de Alemania y los trasladó por carretera hasta Suecia. También recurrió a los tribunales para conseguir matrículas directamente, sin depender del servicio postal. La empresa argumentó que ofrece condiciones iguales o mejores que las de los convenios colectivos.
Lo que no firma Tesla no es una multa ni un impuesto: es el armazón salarial y de pensiones que sostiene el mercado laboral sueco.
Casi tres años de pulso: la chequera de Tesla, pieza a pieza
La solución de Tesla ha sido tan contundente como polémica. Según IF Metall, la empresa ha ido alcanzando acuerdos individuales con los trabajadores que mantenían la protesta hasta que no quedó ningún huelguista en sus talleres.
Simon Petersson, secretario de negociación de IF Metall, lo resume: ‘Podemos constatar que Tesla está tan firmemente en contra de los convenios colectivos que prefiere indemnizar a los empleados que son miembros del sindicato antes que ofrecerles condiciones seguras’. Marie Nilsson, presidenta del sindicato, añade que sus miembros en Tesla son ‘héroes sindicales’.
Pagar antes que negociar: la lectura de IF Metall
IF Metall sostiene que los trabajadores han hecho un sacrificio personal enorme durante estos casi tres años. Acusa a Tesla de usar su capacidad económica para evitar cualquier acuerdo colectivo y califica la jugada como una forma de romper la huelga dentro del modelo laboral sueco.
Ventas: del récord de 2024 al desplome de 2025
La huelga no frenó las ventas durante mucho tiempo. En 2024, Tesla matriculó 21.894 coches en Suecia, su mejor resultado hasta entonces, y el Model Y fue el coche más vendido del país. En 2025, la historia cambió: las matriculaciones cayeron a 7.252 unidades, alrededor de dos tercios menos.
El desplome no se explica por la huelga, sino por el deterioro de la imagen de Tesla, la polémica alrededor de Elon Musk y una competencia europea más fuerte. Los datos mensuales de 2026 son elocuentes: la mayoría de los registros muestra una recuperación. Suecia pasó de 512 coches en enero y 553 en febrero a 1.784 en marzo, 429 en abril y 858 en mayo, un 71% más que en el mismo mes del año anterior.
Ese repunte coincide con la subida de Tesla en Europa, donde en el primer semestre las ventas crecieron un 75% y superaron las 124.000 unidades. La imagen pública, eso sí, sigue tocada.
El final deja un precedente inquietante para el sindicalismo sueco: una multinacional ha logrado esquivar el convenio pagando a los trabajadores para que abandonen la empresa. La batalla por el modelo laboral ha terminado, pero la guerra por la reputación de Tesla acaba de empezar.
Información útil para el conductor
Cifra clave: Tesla pagó indemnizaciones individuales a los trabajadores en huelga, una estrategia que cierra el conflicto sin convenio colectivo.
Impacto en ventas: Suecia pasó de 21.894 matriculaciones en 2024 a 7.252 en 2025; en mayo de 2026 ya sube un 71% interanual.
Comparativa europea: En el primer semestre, Tesla superó las 124.000 unidades en Europa con un crecimiento del 75%.
Lectura: El desenlace no cambia las condiciones laborales de los talleres suecos, pero deja a la marca con un coste reputacional difícil de calcular.
Curiosidad: El convenio colectivo sueco (‘kollektivavtal’) es la norma desde hace décadas, pero Tesla continúa entre las pocas multinacionales que se resisten a firmarlo.
La DGT ha denunciado a 69.231 conductores por exceso de velocidad en la campaña del 3 al 9 de agosto. Son el 6,7% de los 1.037.333 vehículos que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron durante esa semana. El balance oficial vuelve a situar la velocidad como una de las conductas que más preocupa en la red viaria española.
La cifra confirma una tendencia que ya apuntó la campaña de abril: el porcentaje de infractores cazados sube. En abril fue del 6,2%; en agosto ha llegado al 6,7%. No es un salto espectacular, pero se repite campaña tras campaña y por eso la DGT plantea ya un endurecimiento de las multas por exceso de velocidad.
Una campaña con 3.466 puntos de control y más de un millón de vehículos vigilados
La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil estableció 3.466 puntos de control repartidos por toda la red viaria. Verificó la velocidad de 1.037.333 vehículos a lo largo de la semana. De ese total, 69.231 conductores acabaron denunciados por rebasar el límite permitido en la vía.
De esos 69.231 conductores, la mayoría se enfrenta a una sanción administrativa, pero una parte acabará en el juzgado. El balance separa claramente ambos planos: no es lo mismo pagar una multa que enfrentarse a un procedimiento penal por exceso de velocidad.
El incremento respecto a abril es de 0,5 puntos porcentuales. La DGT insiste en que no se trata de un repunte puntual: la proporción de denunciados sube de forma progresiva. Las campañas de control de velocidad son una herramienta habitual del organismo, pero los resultados de agosto confirman que el problema no se frena por sí solo.
Hay que recordar que estas cifras se refieren solo a los controles de la Guardia Civil. A ellos se suman los que realizan policías autonómicas y locales en su ámbito de competencia, que no figuran en el balance, pero refuerzan la vigilancia sobre los límites de velocidad en el conjunto de la red viaria.
Dónde se corre más: autovías concentran más denuncias, pero las convencionales crecen
Las multas pueden tener defectos de forma que puedes reclamar | Fuente: propia / IA
Más de la mitad de las infracciones se registraron en autopistas y autovías: 38.303 denuncias, el 55,3% del total. En carreteras convencionales fueron denunciados 28.599 conductores, un 41,3%; en travesías se formularon 2.329 denuncias, el 3,4% restante.
El matiz importante no está en el número absoluto, sino en el porcentaje sobre los vehículos controlados. En carreteras convencionales se sancionó al 7,05% de los controlados, casi un punto más que en la campaña de abril. En autopistas y autovías el porcentaje se mantuvo estable en el 6,37%.
Es decir, aunque las autovías concentran más denuncias por el volumen de tráfico que soportan, es en las carreteras convencionales donde el problema crece. Para el conductor, este dato tiene una lectura práctica: en vías secundarias, el margen de error se reduce y el riesgo de sanción por exceso de velocidad es mayor.
El exceso de velocidad no siempre se queda en multa administrativa: 19 conductores acabaron a disposición judicial en una sola semana.
El dato más grave de la campaña es judicial. 19 conductores fueron puestos a disposición de la autoridad judicial por un delito contra la seguridad vial tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal. Superaron en más de 80 km/h la velocidad permitida en la vía.
La cifra no es un pico aislado. La DGT señala que ha ido aumentando de forma progresiva y que casi triplica la registrada hace dos años. El organismo vincula esa persistencia a conductas especialmente graves y plantea la conveniencia de actualizar la normativa vigente para que resulte más disuasoria.
Endurecer las multas: qué plantea la DGT y qué puede cambiar
La DGT estudia endurecer las sanciones por velocidad a partir de estos resultados. No hay todavía un borrador cerrado ni una fecha de entrada en vigor, pero la lectura del balance oficial es clara: el régimen sancionador actual no está logrando disuadir a un porcentaje creciente de conductores.
El debate sobre endurecer las multas por exceso de velocidad no es nuevo en España. La DGT ha defendido en anteriores ocasiones que los límites se ajusten a la peligrosidad real de cada vía y que las sanciones cumplan una función disuasoria. La novedad ahora es que los propios datos de la campaña de agosto sirven de argumento.
Cualquier actualización normativa necesitará publicarse en el BOE y podría cambiar el régimen sancionador vigente. Hasta que eso ocurra, las reglas actuales siguen plenamente en vigor y los controles no se relajan: la Guardia Civil de Tráfico mantiene la vigilancia en autovías, carreteras convencionales y travesías.
Conviene no confundir una intención de reforma con una norma aprobada. Hoy por hoy, el endurecimiento de las multas por exceso de velocidad es un planteamiento que la DGT pone sobre la mesa, no una obligación publicada. El conductor debe cumplir los límites vigentes y asumir que la vigilancia va a seguir aumentando.
El conductor de a pie no necesita esperar a una reforma para evitar el problema. Cumplir el límite de velocidad en cada tramo y prestar atención a los cambios de señalización sigue siendo la medida más eficaz. En carreteras convencionales, donde la DGT detecta un aumento claro de denunciados, conviene extremar la prudencia.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores, aunque el mayor aumento de infractores se registra en carreteras convencionales.
Cifras a tener en cuenta: 69.231 denuncias en una semana, 6,7% de infractores y 19 conductores a disposición judicial por superar el límite en más de 80 km/h.
Consejo para evitarlo: vigila la velocidad sobre todo en carreteras secundarias, donde el porcentaje de sancionados sube con más fuerza.
El precio del Dacia Spring 2026 se queda en agosto por debajo de la barrera de los 12.000 euros y convierte al utilitario eléctrico en la puerta de entrada más asequible a la etiqueta CERO.
Según la información comercial de la marca, la versión de acceso Expression con 71 CV parte de 11.920 euros si se suman las promociones, el CAE y las ayudas directas del Plan Auto+. Es una tarifa de oferta, pero lo bastante baja para mirar de frente a muchos utilitarios de gasolina.
Una oferta que borra la excusa del precio
La receta es la de siempre en Dacia: una base sencilla, un equipamiento justo y un precio muy afinado. Pero esta vez el resultado roza el mínimo histórico para un eléctrico de cinco puertas, algo que no ocurría hace un año.
El Spring siempre ha sido el eléctrico más barato del mercado español, aunque sus primeras versiones se quedaban cortas en potencia. La actualización de 2026 eleva la base hasta 71 CV y permite elegir una variante más capaz de 102 CV, siempre con cambio automático y tracción delantera.
Con la mecánica de acceso, el modelo declara 125 km/h de velocidad máxima y un 0 a 100 en 12,3 segundos. Son cifras justas, sin pretensiones, pensadas para la ciudad y para las vías de circunvalación, no para encadenar kilómetros por autovía.
La clave del Spring no está en las prestaciones, sino en ofrecer un eléctrico urbano con etiqueta CERO por menos de lo que cuestan muchos utilitarios de gasolina.
Esa vocación urbana explica también la decisión de renovar el modelo justo cuando los rivales baratos han empezado a presionar. La respuesta ha sido una mecánica más digna, más eficiencia y una lista de equipamiento de seguridad más completa.
Qué incluye la versión de acceso
La batería de litio-ferrofosfato de 24,3 kWh homologa una autonomía de 225 kilómetros en ciclo WLTP, una cifra más que suficiente para varios días de uso urbano. El cargador embarcado de 7,4 kW permite plantear la recarga nocturna sin depender de un punto público.
En equipamiento, ya son de serie los elementos básicos que pide un coche urbano:
Seguridad: aviso de pre-colisión, detector de fatiga, lector de señales, asistente en cuestas y sensor de aparcamiento trasero.
Confort: aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, instrumentación digital de 7 pulgadas y volante regulable en altura.
Conectividad: radio DAB, Bluetooth, puerto USB y soporte para el móvil.
Las dimensiones también juegan a su favor: 3,70 metros de largo y 1,58 metros de ancho lo convierten en un modelo fácil de aparcar, con un maletero de 288 litros y cinco puertas practicables.
Por qué este precio es una anomalía en el mercado
El dato llama la atención porque rompe con la idea de que un eléctrico nuevo con etiqueta CERO obliga a acercarse a los 20.000 o 25.000 euros. Incluso entre los utilitarios eléctricos urbanos, el umbral de los 12.000 euros no es habitual, y menos con una carrocería de cinco puertas y una autonomía de más de 200 kilómetros.
En ciudades con zonas de bajas emisiones, la etiqueta CERO evita restricciones de circulación y puede reducir el coste de aparcamiento en varios municipios. Sumado al menor mantenimiento de un eléctrico, el sobrecoste inicial respecto a un térmico se reduce de manera considerable.
La lectura para quien busca su primer eléctrico urbano
El Spring de acceso encaja con un comprador muy concreto: alguien que hace trayectos cortos, dispone de un enchufe en casa o en el trabajo y no necesita un coche para viajes largos. Para ese uso, 225 kilómetros de autonomía son más que suficientes y permiten cargar una o dos veces por semana.
Eso sí, hay que leer la oferta con letra pequeña. El precio final depende de la financiación, de los descuentos por entrega de usado, del stock disponible y de la aplicación de las ayudas. No todas las comunidades tramitan el incentivo a la misma velocidad.
Conviene revisar si la unidad disponible se corresponde con la versión Expression de acceso y si el concesionario aplica todos los descuentos desde el primer presupuesto. Una visita a la red oficial puede evitar sorpresas.
La conclusión es sencilla: si buscas un eléctrico barato en 2026, el Spring de acceso es el punto de partida a vigilar en agosto. No es un coche para largos viajes, pero en su hábitat natural la etiqueta CERO y el coste de uso hacen que la compra tenga sentido.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 11.920 euros de precio de partida; 225 km de autonomía WLTP; 71 CV en la versión de acceso; 24,3 kWh de batería.
Cómo te afecta: Si haces trayectos urbanos y puedes cargar en casa, es hoy el camino más barato para estrenar etiqueta CERO y esquivar restricciones de acceso en zonas de bajas emisiones.
También debes saber: La oferta de agosto combina promociones de la marca, el CAE y ayudas del Plan Auto+, por lo que conviene comprobar stock y condiciones de financiación antes de firmar.
Los botones hápticos de Volkswagen vuelven a los tribunales: una demanda colectiva en Estados Unidos sostiene que los mandos capacitivos del volante de los ID.3 e ID.4 son tan sensibles que rozarlos activa el control de crucero adaptativo sin intención del conductor. Según la documentación judicial, la NHTSA ha registrado más de una docena de incidentes, al menos tres de ellos con ocupantes lesionados.
Un toque capacitivo que arranca el control de crucero
El sistema utiliza sensores capacitivos retroiluminados que detectan la cercanía del dedo por la variación de su capacidad eléctrica, sin necesidad de desplazamiento mecánico. En el radio izquierdo del volante, donde Volkswagen colocó el mando del control de crucero, un movimiento de la mano durante una maniobra de aparcamiento puede interpretarse como una orden de activación.
La demanda, presentada inicialmente por Janice Beecher y Omar Hakkaoui ante el Tribunal de Distrito de Nueva Jersey, se ha ampliado como acción colectiva en el caso 1:25-cv-09555. Los propietarios alegan que Volkswagen conocía las quejas y que no informó del defecto ni llamó a revisión a los ID.4.
El descontento con esta interfaz no nació con el litigio. Hace casi dos años, el propio consejero delegado de Volkswagen admitió públicamente que había clientes frustrados con el sistema de mandos, y la marca prometió revisar el diseño. Esa corrección fue llegando, pero los ID.3 e ID.4 convivieron con los paneles táctiles hasta que las quejas se acumularon.
El riesgo llega en una situación cotidiana: al aparcar. El ACC no está diseñado para maniobras de estacionamiento; si se activa, el coche recupera la velocidad memorizada de la última vez y la frenada automática de emergencia puede no intervenir ante una columna, un muro o un vehículo situado por delante.
El fallo no está solo en el toque: está en que el control de crucero adaptativo no interpreta el aparcamiento como un contexto distinto al de la circulación.
Las claves técnicas
Qué es: Un módulo de mandos capacitivos en el volante que transforma la variación de capacitancia de la piel en una orden digital, sin botón mecánico con recorrido.
Qué fallo plantea: Según la demanda, la sensibilidad excesiva del panel genera activaciones involuntarias del ACC durante las maniobras, con aceleraciones no solicitadas y colisiones reportadas.
Dónde está en juego: El litigio afecta a propietarios de ID.3 e ID.4 en Estados Unidos; el plazo para la segunda queja modificada vence el 8 de septiembre de 2026.
La demanda y los datos de la NHTSA
Aparcar, el peor momento
Las denuncias ante la NHTSA muestran una pauta idéntica: durante el estacionamiento, el conductor roza el pulsador sin darse cuenta y sufre una aceleración involuntaria. En más de una docena de incidentes reportados, el episodio terminó en colisión contra otros vehículos, paredes u obstáculos.
Tres de los accidentes notificados dejaron ocupantes heridos. En al menos uno de los incidentes, el golpe alcanzó la batería de alta tensión, un daño especialmente gravoso porque muchas aseguradoras estadounidenses declaran siniestro total el coche eléctrico cuando la batería resulta afectada.
El calendario procesal confirma que el litigio no es una anécdota. El 10 de julio de 2026, el juez Edward S. Kiel paralizó la moción de desestimación que Volkswagen había presentado el 6 de febrero, y estableció hasta el 8 de septiembre de 2026 el plazo para presentar la segunda queja modificada por parte de los propietarios.
Volver al botón físico: el giro de diseño y lo que queda pendiente
Volkswagen no ha negado por completo los hechos. Según la documentación del caso, la compañía admitió tener conocimiento de un pequeño número de quejas. En paralelo, sus últimos lanzamientos han recuperado mandos físicos: el Golf GTI Edition 50 regresó a los botones convencionales y la ubicación del mando de crucero se aproxima al centro del volante para dificultar la activación accidental.
Para el conductor, el pleito no altera el funcionamiento actual del vehículo, pero sí permite una lectura ergonómica con datos. El feedback mecánico de un botón físico actúa como confirmación sensorial de que la orden se ha impartido. Un sensor capacitivo no ofrece siempre esa confirmación y, cuando la orden errónea equivale a una aceleración no solicitada, el margen de error se reduce a un roce.
El caso también tiene lecturas de coste. En anteriores acuerdos colectivos, por ejemplo por un fallo del turbocompresor en modelos de Volkswagen y Audi, la firma terminó indemnizando a los propietarios: cubrió los gastos de reparación o la mitad para quienes ya la habían abonado, además de una garantía extendida de ocho años para posibles problemas futuros. Ese antecedente no predice la resolución de este proceso, pero traza el tipo de coste reputacional y de garantía que puede seguir a un defecto de interfaz.
Los demandantes piden un juicio con jurado, medidas cautelares y declaratorias e indemnizaciones por daños reales, generales, especiales, incidentales, consecuentes y punitivos. El siguiente hito queda fijado: el 8 de septiembre de 2026 conoceremos cuántos propietarios amplían la acción y con qué argumentos responde Volkswagen en la siguiente fase procesal.
La Sentencia 184/2018, dictada por la Sala de lo Penal el 17 de abril, separa dos conceptos que a menudo se mezclan: el soporte del cinemómetro y su funcionamiento real. Si el aparato está inmóvil, no puede aplicar el margen de error de un vehículo en movimiento.
La DGT y otros cuerpos de control utilizan radares móviles sobre trípode, coches parados, barreras o remolques. Esta sentencia obliga a revisar el tipo de margen aplicado antes de pagar o conformarse.
Qué dice la sentencia del Tribunal Supremo
La normativa de cinemómetros distingue dos márgenes de error según el dispositivo. Para los radares fijos instalados en postes, pórticos o cajas, el margen es del 5 % en vías de 100 km/h o más, y de 5 km/h por debajo de esa limitación. Para los radares móviles, el margen es del 7 % o de 7 km/h.
Hasta ahora, un radar móvil detenido en el arcén se seguía liquidando como móvil. La Sala de lo Penal del Tribunal Supremo considera que ese criterio ignora la realidad técnica: un aparato sobre trípode, coche parado, barrera o remolque funciona exactamente como un radar fijo.
Aplicar el margen del 7 % a un dispositivo estable equivale a dar al conductor un descuento de velocidad que no se corresponde con la precisión real del aparato. En términos prácticos, ese pequeño margen decide si te quedas sin puntos o no.
La distinción no es cosmética: en los límites altos de velocidad, un margen del 7 % en lugar del 5 % puede suponer una diferencia de 2 o 3 km/h. Eso es justo lo que decide si una infracción grave queda en el límite de la sanción leve.
El margen de error que cambia la multa
Una multa de un radar no operador por un agente siempre debe incluir dos imágenes | Fuente: propia / IA
El ejemplo real de la sentencia es muy claro. En una vía limitada a 100 km/h, un radar sobre trípode detecta un coche a 138 km/h. Si se aplica el margen móvil del 7 %, se restan 9,66 km/h y la velocidad corregida queda en 128 km/h: infracción grave con 100 euros de multa y sin pérdida de puntos.
Con el criterio fijo del 5 %, se restan 6,9 km/h y la velocidad corregida queda en 131 km/h. El resultado cambia por completo: 300 euros de multa y 2 puntos menos en el carnet.
Un error de dos puntos de margen puede transformar una multa sin puntos en una sanción de 300 euros.
Conviene tenerlo claro: la sentencia no siempre beneficia al conductor. Si tu multa se calculó como móvil estando el radar parado, el recálculo puede salirte más caro. Por eso no hay que recurrir al tuntún, sino hacer números primero.
Paso a paso, cómo hacerlo
Si recibes una multa de velocidad y sospechas que el radar estaba parado, revisa estas tres claves antes de decidir.
Paso
Qué hacer
Detalle clave
1
Identifica el tipo de radar en el boletín
Pide la foto, la ubicación exacta y el certificado del cinemómetro.
2
Calcula el margen correcto
Si el aparato estaba inmóvil, aplica el 5 % o 5 km/h, no el 7 % ni el 7 km/h.
3
Decide entre alegar o pagar
Comprueba si el recálculo aumenta la multa o los puntos antes de presentar recurso.
Lo que debes vigilar antes de recurrir
La doctrina del Tribunal Supremo no se aplica de oficio. Si tu sanción fue notificada con la consideración de radar móvil y el aparato estaba inmovilizado, puedes solicitar que se revise el margen, pero conviene valorar el resultado.
Además, los plazos siguen siendo los mismos: dispondrás de 20 días desde la notificación para pagar con pronto pago y beneficiarte del 50 % de descuento, o para presentar alegaciones. El pago voluntario reduce el importe, pero renuncia a la vía de alegación; hay que elegir con criterio.
No conviene confundir la situación con un radar de tramo o con un radar fijo homologado: aquí el cambio afecta solo a los dispositivos que la administración clasifica como móviles pero que estaban detenidos en el momento de la captación.
En la práctica, si te multó un radar móvil parado en el arcén, pide siempre el cálculo con margen de fijo y compara. Si la sanción resultante es más leve, te interesa recurrir; si es más dura, quizá sea mejor pagar en el plazo de descuento.
La tendencia europea, además, es armonizar los márgenes de error con la tecnología del dispositivo y no con el soporte. En España, esta sentencia marca un criterio útil, pero no exime de circular a la velocidad permitida.
En resumen, si te llega una multa de radar móvil parado, no pagues ni recurras sin el dato del margen. Esa comprobación de cinco minutos puede evitarte pagar de más o arriesgar puntos.
Ficha de la Multa
A quién afecta: conductores sancionados por exceso de velocidad con un radar móvil inmovilizado en arcén, trípode, coche parado, barrera o remolque.
Cifras a tener en cuenta: margen fijo del 5 % o 5 km/h frente al 7 % o 7 km/h; en el ejemplo, la sanción pasa de 100 euros sin puntos a 300 euros y 2 puntos.
Consejo para evitarlo: comprueba siempre el tipo de radar y el margen aplicado antes de pagar o alegar; no aceptes una multa sin cruzar esos datos.
Larry Chen viajó hasta Shanghái para documentar un fenómeno que llevaba meses persiguiéndole en redes sociales: un movimiento de coches en miniatura diseñados para adultos. Bajo el nombre de End of S.T.A.Y. Automotive, un equipo chino fabrica réplicas a escala 1:3 del Porsche 911 y del Land Rover Defender. La promesa es tan simple como inquietante: proporciones fieles, mecánica eléctrica real y un precio de unos 12.000 dólares.
Una categoría nueva: coches de escala real para adultos
En su último análisis para Capturing Car Culture, el canal Hagerty presenta a Philip, cofundador de la marca, quien asegura que el equipo se atribuye la creación de una categoría propia: el coche de alto rendimiento en formato reducido. Según explica, no se trata de un juguete ni de un coche de paseo infantil, sino de una pieza concebida para coleccionistas adultos que quieren sentir algo mas que un modelo de vitrina.
La clave, sostiene Philip, está en mantener las proporciones exactas del vehículo original. Los coches se ven como una pieza de colección creíble en un garaje o en un salón, pero al mismo tiempo ofrecen una experiencia de conducción pensada para divertirse. En el vídeo, Chen bromea con que sentarse en uno resulta hilarante porque el conductor sobresale por encima del techo. La observación resume bien la mezcla de humor y respeto que define a estos objetos.
El Porsche 964, un mito casi inaccesible en China
Philip recuerda que el Porsche 964 oficialmente matriculado en China se cuenta con los dedos de una mano. Menos de diez unidades entraron al país, un dato que Chen califica de locura. Por eso, durante décadas, la mayoría de aficionados chinos ni siquiera llegó a ver uno en persona. Para ellos, la posibilidad de poseer una réplica a escala real se convierte en una especie de consuelo, un paso más allá del simple modelo de colección.
La elección del 964 como primer Porsche no fue casual. Era el eslabón perfecto entre el diseño clásico y la nostalgia de una generación que creció sin acceso directo al original. Según Philip, el contexto cultural lo explica todo: en Estados Unidos o Europa se puede ahorrar y aspirar a comprar un coche clásico, pero en China ese camino prácticamente no existe. La alternativa, dice, fue crear algo nuevo, como una tablet que nace entre el teléfono y el portátil.
Ese razonamiento conecta con una carencia estructural del mercado chino. No es solo una cuestión de dinero, sino de disponibilidad histórica. Cuando el coche real es casi imposible de ver, la réplica fiel deja de ser un capricho para convertirse en un objeto emocional con peso propio. Chen insiste en que estos vehículos están lejos de ser una caricatura.
No es un juguete. Es más bien un homenaje al coche original. — Philip, cofundador de End of S.T.A.Y. Automotive
Antes del 911, End of S.T.A.Y. arrancó en 2022 con un Land Rover Defender. Según explica Philip, la pandemia y el auge del camping urbano empujaron esa primera aventura. El Defender 90 que muestran en el vídeo dispone de suspensión de cuatro brazos, freno de mano electrónico y carrocería de aluminio trabajada a mano. Nada es plástico de catálogo: cada panel se fabrica en China según diseño propio.
La obsesión por el detalle se nota en las luces, que funcionan todas, y en el portón trasero, que se abre para dejar un pequeño hueco de carga. Philip destaca que el paquete definitivo de la marca une el Defender con un remolque y el 911 encima. Una imagen tan absurda como encantadora, pensada para coleccionistas que buscan una pieza de conversación antes que un medio de transporte.
Mecánica de adulto bajo proporciones de museo
El corazón de estos mini coches no tiene nada de anecdótico. El Defender cuenta con un motor eléctrico de 2.500 vatios que le permite alcanzar unos 50 km/h, una cifra nada despreciable para su tamaño. Philip detalla que el sistema eléctrico trabaja a 72 voltios con 48 amperios y una batería encargada a un fabricante específico para lograr el equilibrio deseado entre potencia, autonomía y prestaciones.
La autonomía ronda los 50 kilómetros por carga, suficiente para un día de uso recreativo. Chen compara el invento con un punto intermedio entre un juguete y un carrito de golf, un mercado enorme en Estados Unidos y con mucha personalización. La diferencia, matiza, es que End of S.T.A.Y. apunta al entusiasta del motor, no al usuario de campo de golf.
La comparación es pertinente. El golf cart puede llevar llantas, luces o equipos de sonido, pero su propósito original es utilitario. Aquí el propósito es emocional. El cliente que compra una de estas máquinas busca el gesto estético y la ingeniería suficiente para sentir que está ante un coche de verdad, aunque sea a un tercio de su tamaño.
El proyecto raíz: recrear un Ferrari 250 GTO
La historia de End of S.T.A.Y. no empieza con los mini coches. En 2017, Philip y su socio David iniciaron un proyecto mucho más ambicioso: construir una réplica del Ferrari 250 GTO. Según relata Philip en el vídeo, el amor por aquel coche era tal que decidieron intentar fabricarlo ellos mismos, sin un plan de negocio inicial. La idea era construir uno o dos al año por pura pasión.
David, ingeniero aeronáutico de formación, aportó el talento técnico. Philip, mientras tanto, colaboró con materiales e información. El resultado fue un proceso de años, sin prisas, orientado al mercado chino, donde no existe ningún GTO original. Los pocos ejemplares históricos están repartidos entre Europa y Estados Unidos, y los cuatro que pasaron por Japón en los noventa acabaron subastados de vuelta a Occidente.
Ese vacío absoluto en China convierte la réplica en la única vía razonable para quienes quieren acercarse al mito. No es casualidad que el proyecto naciera fuera del circuito tradicional de restauración. Es una respuesta autodidacta a una ausencia.
Qué significa esto para la cultura del motor
Lo que End of S.T.A.Y. propone va más allá del coleccionismo clásico. En un mercado global donde los coches de colección se han convertido en activos financieros, estas miniaturas motorizadas devuelven cierta idea de acceso al entusiasmo. Por 12.000 dólares, un comprador no obtiene un Porsche, pero sí una experiencia tangible de diseño, mecánica y pertenencia a una comunidad.
El movimiento tiene sentido sobre todo en China, donde las barreras de importación, impuestos y restricciones complican la compra de vehículos clásicos. Pero la audiencia global que sigue a Hagerty demuestra que el atractivo no es solo local. La idea de tener un 911 a escala en el garaje resulta comprensible también en Occidente, como pieza decorativa con mando a distancia, no como sustituto del original.
Larry Chen cierra el episodio con una reflexión: estos coches no pretenden sustituir a los reales, sino rendirles homenaje desde una escala que permite jugar con la nostalgia sin arruinarse. Es una lectura madura de la cultura del motor, capaz de celebrar el diseño sin obsesionarse con la propiedad.
Queda por ver si el mercado responde con la misma intensidad fuera de China. Por ahora, el vídeo de Hagerty confirma que el fenómeno ya tiene nombre, rostro y una línea clara: proporciones fieles, mecánica real y una buena dosis de descaro.
¿Comprarías una réplica a escala 1:3 por 12.000 dólares? La pregunta queda abierta, pero las imágenes de Chen acelerando en Shanghái resultan más convincentes que cualquier argumento. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.
La nueva Ducati Monster V2 aterriza con un motor bicilíndrico en V de 890 cc, 175 kg en seco y un Red Dot 2026 bajo el brazo. La quinta generación de la naked italiana cambia las reglas.
Qué cambia en la quinta generación de la Monster
Ducati no se ha limitado a actualizar el motor. La Monster V2 estrena un diseño que actualiza la silueta musculosa y minimalista nacida en el Salón de Colonia de 1992. La versión estándar y la Monster+ se diferencian por detalles de equipamiento: la Monster+ añade una cúpula delantera y la cubierta para el sillín trasero. Los colores disponibles son Rojo Ducati, Blanco Iceberg y Sport Livery.
La moto acaba de presentarse en India dentro de su despliegue internacional, y ya ha recibido el Red Dot Product Design Award 2026. El galardón no es casual: la integración del faro, el depósito y el colín mantiene la identidad Monster sin renunciar a la modernidad.
Motor V2 de 890 cc: menos peso, sin desmo y con IVT
El cambio de era está en el corazón. El nuevo bloque V2 de 890 cc hereda la arquitectura de la Panigale V2 y reduce 5,9 kg respecto al anterior Testastretta Evoluzione. La potencia oficial se sitúa en 111 CV (109,48 HP) con un par de 91,1 Nm. Lo más relevante no es la cifra, sino cómo se entrega: el 80% del par está disponible entre 4.000 y 10.000 rpm, lo que anticipa una respuesta llena desde abajo.
Por primera vez en una Monster, Ducati prescinde del sistema desmodrómico. En su lugar incorpora la distribución variable de admisión (IVT). ¿Consecuencia? Una entrega más suave y progresiva, menos peso interno y intervalos de mantenimiento más largos. Los puristas pueden llevarse las manos a la cabeza, pero los datos cantan.
El peso total se queda en 175 kg en seco, 4 menos que la generación anterior. La altura del asiento baja hasta los 815 mm, un detalle clave para el uso urbano. Con estas cifras, la Monster V2 se acerca al comportamiento de una naked ágil sin traicionar a las medias cilindradas.
La Monster V2 demuestra que se puede perder peso y ganar electrónica sin sacrificar el carácter de la naked italiana.
Ciclo, frenos y electrónica de carreras
La parte ciclo combina una horquilla invertida Showa de 43 mm con un monoamortiguador trasero Showa regulable en precarga. Los frenos recurren a pinzas Brembo M4.32 de anclaje radial que muerden dos discos delanteros de 320 mm, con un disco trasero de 245 mm. Suficiente para detener los 175 kg con contundencia.
El arsenal electrónico incluye cuatro modos de conducción (Sport, Road, Urban y Wet), control de tracción Ducati, anti-wheelie, regulación del freno motor y ABS con asistencia en curvas. La instrumentación es una pantalla TFT a color de 5 pulgadas con dos interfaces, Road y Road Pro, gestionadas desde un joystick rediseñado en el manillar.
Análisis: ¿sigue siendo una Monster?
La Monster siempre ha sido una naked con carácter. La primera generación de 1992 era ligera y radical; las posteriores ganaron potencia y electrónica, pero también peso y complejidad. Esta quinta generación corrige la deriva: recupera la agilidad original sin renunciar a la tecnología actual. El adiós al desmo no es un sacrilegio, es una decisión de ingeniería que busca usabilidad real. Puedes repasar la historia de la saga en la entrada de Wikipedia.
La comparación con la generación anterior deja una conclusión clara. La Monster V2 no es una moto nueva a medias: es una plataforma rediseñada alrededor del motor 890, con mejor reparto de masas y una electrónica más refinada. La única duda es el precio oficial en España, aún pendiente de confirmación. Si llega al nivel de la V2 de 2025, habrá pelea en el segmento naked medio.
Aquí es donde hay que ser honestos. La Monster V2 no es la naked más potente del segmento, pero sí una de las más equilibradas. La combinación de 175 kg, 111 CV y 91,1 Nm de par en una naked de acceso es una declaración de intenciones. No es una moto solo para el fin de semana; es una moto para todos los días.
El próximo hito será el anuncio del precio y la fecha de llegada a la red oficial española. Si Ducati mantiene la estrategia de la generación anterior, la Monster V2 podría matricularse a partir de finales de 2026. Habrá que ver si el precio respeta la filosofía de la Monster original: ligera, sencilla y accesible.
Ficha técnica Ducati Monster V2
Motor: bicilíndrico en V a 90º, 890 cc, refrigeración líquida.
Potencia: 111 CV (109,48 HP).
Par máximo: 91,1 Nm, con el 80% disponible entre 4.000 y 10.000 rpm.
Peso en seco: 175 kg.
Altura del asiento: 815 mm.
Suspensión delantera: horquilla invertida Showa de 43 mm.
Suspensión trasera: monoamortiguador Showa con precarga regulable.
Freno delantero: doble disco de 320 mm con pinzas Brembo M4.32 radiales.
Freno trasero: disco de 245 mm.
Electrónica: modos Sport, Road, Urban y Wet; control de tracción; anti-wheelie; regulación de freno motor; ABS en curva.
Instrumentación: TFT de 5 pulgadas con interfaces Road y Road Pro.
Los datos oficiales de esta generación están disponibles en la web de Ducati.
Tu Mecánico de Confianza
En Motor16 sabemos que una naked como la Monster V2 exige mantenimiento correcto y revisiones en red oficial. Resumimos lo esencial para el propietario:
Revisiones: Ducati recomienda revisiones anuales o según intervalo, con especial atención a la distribución variable IVT.
Neumáticos: revisa presiones cada dos semanas; en una naked ligera con 111 CV, el desgaste trasero es rápido si abusas del acelerador en salidas.
Frenos: las pinzas Brembo M4.32 aguantan uso intensivo, pero revisa pastillas y discos cada 5.000 km.
Consumo: aún sin homologación oficial WLTP comunicada,
La Harley-Davidson Road Glide 3 2026 llega con 1.923 cc, 105 CV y una particularidad legal: puede conducirse con carnet B a partir de los 21 años. No es una excepción gris del concesionario: es un trike de motor y la normativa española lo encaja en una categoría distinta a la de una moto convencional.
Según La Moto, la renovación 2026 de la familia Trike no pasa por el motor, sino por la suspensión trasera rediseñada. El objetivo declarado es mejorar el comportamiento y el confort del conjunto, dos aspectos que en un vehículo de 537 kilos se notan en cada salida.
Qué cambia en la Road Glide 3 2026
La moto mantiene el V-Twin Milwaukee-Eight 117 VVT de 1.923 cc, con 105 CV, 170 Nm de par y una vocación rutera que no se esconde. Harley-Davidson no la concibe como una alternativa ligera de acceso, sino como una gran rutera de tres ruedas con respuesta contundente desde bajo régimen. El depósito de 22,7 litros y los 60 litros de capacidad de carga refuerzan ese perfil viajero.
El interior se actualiza con una pantalla TFT de 12,3 pulgadas y equipo de audio de serie. El consumo declarado es de 6,9 l/100 km. Una cifra acorde con el motor, el peso y la batalla generosa de este trike.
El precio en España parte de 41.900 euros. No es una vía barata para entrar en la marca, pero abre una puerta poco común: llevar una Harley de casi dos litros sin carnet A2 o A.
El tercer apoyo transforma la categoría legal del vehículo y convierte una Harley de 1.923 cc en una cuestión de carnet B.
Carnet B: la letra pequeña que lo hace posible
La normativa española permite conducir triciclos de motor con el permiso B. La restricción aparece en los modelos que superan 15 kW: en ese caso, el titular del carnet B debe tener al menos 21 años. La Road Glide 3 declara 78 kW, es decir, 105 CV, muy por encima de la barrera de los 15 kW.
Eso deja fuera a un conductor de 18, 19 o 20 años con carnet B. Desde los 21 años, en cambio, sí puede hacerlo siempre que el vehículo esté homologado como triciclo de motor. La diferencia con una Harley de dos ruedas es clave: para una moto convencional de esta potencia haría falta el A2 o el A.
En carretera: 537 kilos y una lógica distinta
Con 537 kilos, la Road Glide 3 exige una adaptación clara para maniobrar, estacionar y circular a baja velocidad. La marcha atrás eléctrica no es un capricho en un vehículo de estas dimensiones, y conviene usarla antes de que el parking se convierta en un problema.
En marcha, la configuración de tres ruedas cambia la relación con la moto. Detenido, no hay que sostener el peso con las piernas; en curva, no inclina como una moto convencional y la anchura del eje trasero obliga a tomar referencias distintas. El tercer apoyo no convierte a este trike en un coche.
La Road Glide 3 no es una novedad absoluta. La familia Trike lleva años como opción para quienes quieren una Harley de gran turismo sin jugarse la licencia de moto. Lo que hace esta actualización es afinar el discurso: la suspensión trasera rediseñada ataca una crítica habitual del trike, el paso por irregularidades, y la pantalla TFT alinea el modelo con las grandes Touring de la casa.
Mi lectura es moderada. No es un producto para todos los públicos; de hecho, exige más de la cuenta en ciudad y en parking. Pero el valor real está en la categoría legal: ofrece 1.923 cc, 105 CV y una postura rutera sin carnet de moto. La homologación como triciclo de motor es lo que justifica esa puerta, y no una interpretación discutible del permiso B.
Los despidos en GM Lansing confirman el giro: la promesa eléctrica cede ante la rentabilidad de la combustión.
La factura doble: 350 empleados y 500 millones de dólares públicos
General Motors comunicó el ajuste en sus dos instalaciones de Lansing: la planta de ensamblaje y estampación de Grand River y la de estampación regional. Serán 350 empleados los que queden fuera de la línea a partir del 14 de enero de 2027, según Carscoops. No es un despido definitivo; la reincorporación está prevista al finalizar la reconversión de la planta.
Durante la parada técnica, los trabajadores cobrarán el 74% de su salario por hora, una cobertura pactada entre el sindicato UAW y General Motors. La protección laboral suaviza el golpe inmediato. El problema no está ahí.
El calendario no es casual. Las paradas por reconversión concentran el ajuste en una única fecha y mantienen viva la reincorporación. Si GM hubiese esperado a tener lista la plataforma Alpha, el coste laboral sería otro; este esquema, pactado con el UAW, le permite financiar la transición con salarios parciales.
La contradicción no está en el calendario, sino en el destino industrial. En 2023, el grupo anunció una inversión de 1.250 millones de dólares para convertir la fábrica en un polo de vehículos eléctricos. Un año después, el Departamento de Energía sumó una subvención de 500 millones de dólares con el mismo objetivo. Hoy ese dinero público convive con una línea de montaje que se prepara para un Cadillac con motor de combustión.
La aritmética pública es la que genera ruido. Quinientos millones de dólares son aportación federal directa, no un préstamo blando ni un incentivo fiscal. Si el proyecto muta, la pregunta que queda en el aire es qué contrapartidas mantiene GM ante el Departamento de Energía y si la ayuda se puede reasignar a otros programas eléctricos.
El contraste es el dato: una subvención pública para electrificar una planta que termina preparando un Cadillac de gasolina.
La planta eléctrica que mutará en una línea de Cadillac CT5
El nuevo proyecto no es un eléctrico tardío: es la próxima generación del Cadillac CT5, sobre la plataforma Alpha actualizada. La propia Mary Barra, CEO de GM, ha situado el lanzamiento de la nueva camada de modelos Cadillac de combustión para la primavera de 2027. En esa misma tanda se esperan un XT5 y un XT6 renovados, además de un posible Camaro.
El CT5 no es una apuesta menor. Es una berlina media de Cadillac con recorrido comercial suficiente para sostener a las plantas de estampación. La plataforma Alpha actualizada permite compartir costes con otros modelos de combustión y, en el actual contexto de demanda, ofrece una salida industrial más segura que un eléctrico de nicho.
La decisión entierra, de facto, el proyecto de convertir Lansing en un centro eléctrico comparable a Factory Zero Detroit-Hamtramck, Orion Assembly, Spring Hill Manufacturing o Fairfax Assembly. Esas plantas formaban parte del plan de electrificación acelerado que GM vendió hace apenas tres años. Lansing, directamente, cambia de producto.
Hay un matiz laboral que conviene no pasar por alto. Los trabajadores afectados no se van a la calle con un despido improcedente; se acogen a un ajuste temporal con cobertura salarial del 74% mientras dure la reconversión. La red sindical es sólida. El coste reputacional, sin embargo, lo paga la estrategia eléctrica de GM.
Primero fueron los retrasos. Ahora, los despidos.
La lectura industrial es incómoda. GM no renuncia al coche eléctrico, pero está reasignando capacidad productiva hacia donde ve margen y demanda real. El overcommitment eléctrico del que habla la fuente original se traduce en calendarios que ya no encajan con las proyecciones de venta. A ese diagnóstico le falta un matiz: la transición no se detiene, se rentabiliza por fases.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: los fondos comprometidos en Lansing ascienden a 1.750 millones de dólares entre inversión privada y subvención pública, y el destino final es un Cadillac de combustión en 2027.
El rumor: la nueva generación del Cadillac CT5 encabeza la remontada de combustión de Mary Barra. Si la plataforma Alpha cumple, Lansing recuperará empleo antes del cierre de 2027.
Veredicto: General Motors gana flexibilidad financiera; los contribuyentes y la credibilidad de la transición eléctrica asumen el coste del viraje.
El siguiente hito no es un balance trimestral, sino el arranque de la producción del CT5 en Lansing. Si el calendario se cumple, la paradoja quedará completa: la planta financiada para eléctricos habrá encontrado rentabilidad en la gasolina.
El monovolumen parecía una especie en extinción. Y de pronto llega Kia con una furgoneta eléctrica que, sobre el papel, responde a lo que miles de familias argumentan que necesitan: espacio real, un precio razonable y una silueta que no intenta aparentar aventuras off-road que nunca van a ocurrir. El canal británico JayEmm on Cars ha dedicado uno de sus últimos análisis al nuevo Kia PV5, y su veredicto es tan entusiasta como matizado.
La clave del entusiasmo, explica el revisor, está en el formato. Los monovolúmenes de finales del siglo XX fueron reemplazados por todocaminos, pero aquella filosofía de espacio y practicidad seguía teniendo sentido. El PV5, a su juicio, rescata esa idea y la adapta a la movilidad eléctrica sin castigar al bolsillo.
Diseño de monovolumen que aprovecha cada centímetro
El analista destaca que el Kia PV5 ocupa en el suelo un espacio comparable al de un BMW X3, pero por dentro ofrece una habitabilidad que deja atrás a la mayoría de los SUV. En la configuración de cinco plazas que probó el canal, el maletero resulta desproporcionadamente generoso, y con la opción de añadir asientos se puede llegar a un habitáculo de siete plazas sin renunciar por completo al espacio de carga. Es una fórmula que, según JayEmm on Cars, lo convierte en un candidato natural para el taxi, la ruta escolar o cualquier uso familiar cotidiano.
La marca coreana venderá el PV5 en cuatro variantes: pasajeros, carga, tripulación y una versión adaptada para silla de ruedas. JayEmm on Cars recuerda que Kia no improvisa en este terreno: lleva años fabricando vehículos comerciales con éxito, aunque hasta ahora no los había traído a los consumidores británicos.
Cuatro configuraciones y una factura con sentido
El precio es, para el presentador, uno de los argumentos más sólidos del coche. La versión de acceso Essential, con batería de 51,5 kWh, se sitúa en torno a las 33.000 libras. Por encima queda la variante de mayor autonomía, con 71,2 kWh y una cifra homologada de unos 256 kilómetros, que además puede sumar asientos calefactados, carga inalámbrica, bomba de calor opcional y capacidad vehicle-to-load para enchufar un hervidor o una estufa durante una escapada.
JayEmm on Cars confiesa que el diseño le parece atractivo dentro de su simpleza: una furgoneta con cierta estética de coche de bloques, con puertas correderas y almacenamiento por todas partes. Menciona los múltiples niveles del hueco de la puerta del conductor y el hueco bajo el asiento como ejemplos de esa obsesión por guardar objetos.
La experiencia al volante también arranca con buenas sensaciones. Los mandos físicos del volante para volumen y pista se agradecen, y aunque solo hay 120 caballos para dos toneladas, el resultado se describe como un coche lento pero curiosamente divertido. «Este es el héroe cotidiano que muchas familias necesitan, no el que pidieron», reflexiona el revisor antes de entrar en los matices.
El PV5 es el héroe cotidiano que la gente no pide, pero que muchas familias realmente necesitan. — JayEmm on Cars
Los puntos flacos: puerto de carga y un interior que castiga
No todo es redondo. El presentador lamenta la ubicación del puerto de carga en la parte delantera, lo que obliga a entrar de frente en la mayoría de estaciones y complica las salidas con cables de alta potencia. Con un pico de recarga de 150 kW, asegura que la maniobra puede volverse incómoda.
La interfaz del sistema multimedia tampoco le convence. Afirma que Kia históricamente había sabido mantener las cosas sencillas, pero en el PV5 hay menús poco intuitivos y avisos de seguridad que exigen navegar por varias pantallas para silenciar. El canal reconoce que parte de estos avisos son legales, pero sostiene que otros fabricantes han encontrado soluciones más elegantes y rápidas.
El problema más serio, con todo, es el ruido. JayEmm on Cars describe una reverberación grave que aparece a cierta velocidad y sobre asfalto rugoso, similar a un bufido de frecuencia baja. Su copiloto, especialmente sensible a estos sonidos, quedó impresionado negativamente. Al investigar en comunidades de usuarios, el revisor encontró propietarios divididos: algunos no perciben nada y otros estarían dispuestos a devolver el vehículo solo por esta cuestión.
Para un coche pensado para transportar niños, asegura, el zumbido puede resultar agotador en trayectos largos. Y lo peor es que parecería empeorar en las plazas traseras, justo donde se sientan los pasajeros más vulnerables a este tipo de molestias.
Lo que significa para las familias
El PV5 se enfrenta a un mercado europeo que lleva años volcado en los SUV, pero donde el monovolumen eléctrico empieza a recuperar terreno gracias al interés por el Volkswagen ID Buzz y a una demanda creciente de vehículos familiares realmente versátiles. La apuesta de Kia, con un precio notablemente inferior al del modelo alemán, podría acelerar esa transición.
Porque el PV5 hace el trabajo sucio de la rutina: la compra semanal, el traslado al aeropuerto, el paseo al parque, el viaje con instrumentos o equipamiento. JayEmm on Cars sostiene que muy poca gente hace todoterreno de verdad, pero casi todo el mundo necesita un único vehículo que resuelva todas esas tareas sin complicaciones. Si Kia corrige el problema de ruido con una actualización o una solución posventa, el PV5 tendría argumentos para convertirse en un superventas cuando llegue la variante de siete plazas.
La gran incógnita es si un defecto de insonorización puede frenar a un producto que, por concepto y precio, parecía destinado a triunfar. Para las familias que quieren dar el salto al eléctrico sin renunciar al espacio, el PV5 representa una de las propuestas más sensatas del año. Su éxito dependerá de que Kia escuche a los primeros compradores y demuestre que este héroe de diario también es capaz de viajar en silencio.
El fichaje de Pedro Acosta por Ducati para 2027 no es una simple alineación de talento: sitúa al murciano frente a Marc Márquez en el mismo box, en el peor escenario posible para un debutante en la estructura oficial. Acosta lo admite sin filtros: ‘No tengo ni idea de lo que me voy a encontrar’.
En una entrevista recogida por Mundo Deportivo a partir de la conversación publicada por Motorsport.com y Autosport, el todavía piloto de KTM detalló que no siente presión. ‘Marc conoce a todo el mundo en la fábrica, y yo necesitaré tiempo para adaptarme a un taller completamente italiano después de pasarme seis años en KTM’, señaló.
El contrato, según sus propias palabras, le garantiza al menos dos temporadas en el equipo oficial. Ese colchón temporal cambia la lectura: Acosta no llega a Ducati a sobrevivir un año de prueba, sino a ejecutar un plan de adaptación que tendrá su primer examen real en la pretemporada.
A Márquez, en cambio, la llegada del murciano le coloca ante un espejo incómodo. No es un compañero de perfil bajo ni un piloto de transición. Es el único joven que ha forzado a la fábrica de Borgo Panigale a apostar por el talento emergente antes que por la seguridad de un veterano.
La lectura del paddock es más fría que la euforia de los aficionados. Ducati ha construido la mejor moto de la parrilla en los últimos cinco años, pero nunca ha gestionado una dupla con dos gallos de semejante calibre en la era MotoGP. El precedente de Marc Márquez y Jorge Lorenzo en Honda en 2019 es la advertencia que nadie pronuncia en voz alta.
Acosta insiste en que ‘por ahora no hay rivalidad’. Es una declaración honesta y, a la vez, la única posible antes de compartir telemetría. La rivalidad, cuando la moto tenga dos décimas de margen, se decidirá en la pista y no en los comunicados.
La ausencia de presión declarada por Acosta es la estrategia más madura para sobrevivir a la alineación más temida del campeonato.
Lo que se juega Ducati en el experimento Acosta-Márquez
El precedente que mejor define el riesgo de esta dupla es el de Honda en 2019. La llegada de Jorge Lorenzo al box de Marc Márquez, con mejor palmarés en aquel momento, acabó con el balear fuera de la fábrica y con un equipo dividido en torno a las necesidades del campeón. Ducati tiene un problema distinto: Márquez no es un campeón en declive, sino el hombre que devolvió a la marca a la cima en 2025. La diferencia es que Acosta llega con contrato de dos años y la bendición de la cúpula, no como simple escudero.
A escala de paddock, el paralelismo más repetido está en la Fórmula 1: cuando un equipo reúne a dos generaciones en un mismo garaje, la convivencia solo funciona si uno de los dos acepta el rol subsidiario, la adaptación, la paciencia, y el margen técnico que deje la fábrica. Acosta no lo ha aceptado aún; ni debería. Su argumento es el tiempo, no la sumisión: ‘por suerte estaré allí, al menos, dos años. Así que tendré tiempo para coger el ritmo en el primero, y ver qué pasa en el segundo’, dijo. Esa frase contiene la tesis del fichaje: 2027 para aprender, 2028 para asaltar la jerarquía.
La dirección deportiva de Borgo Panigale sabe que el riesgo no está en la velocidad de Acosta, sino en la gestión del ego compartido. Si el murciano se acerca a Márquez antes de lo previsto, la fábrica tendrá que elegir entre el presente y el futuro. Y esa elección, cuando llega, suele romper los proyectos mejor financiados. El primer termómetro real será el test de pretemporada en Sepang, previsto para febrero de 2027: allí se medirá la convivencia en la telemetría, no en las portadas.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Acosta firma un contrato de dos temporadas en el equipo oficial, confirmado por sus propias declaraciones. No hay cifras económicas públicas, pero la duración del vínculo blinda su curva de adaptación.
El rumor: los aficionados y buena parte del paddock esperan una rivalidad inmediata, mientras Acosta insiste en que hoy no la hay. El piloto evita conscientemente marcar jerarquías dentro del box.
Veredicto: el movimiento es tan arriesgado como prometedor: Ducati gana el talento más disruptivo de la generación, pero asume la convivencia más delicada del campeonato. El primer dato verificable llegará en la pretemporada de 2027.
La fabricación de coches chinos en España abarata los eléctricos para flotas con tres plantas de ensamblaje y dos alianzas industriales. Los proyectos de SAIC Motor, matriz de MG y Maxus, Chery/Ebro y BAIC/Santana coinciden con los acuerdos de Leapmotor con Stellantis y de Geely con Ford para producir modelos en factorías españolas.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: Producir cerca del mercado europeo reduce la exposición a los aranceles y rebaja los plazos de entrega, dos variables que inciden directamente en el coste por kilómetro y en la disponibilidad de flota.
Ventajas e inconvenientes:A favor: coste de adquisición potencialmente menor, suministro más estable y percepción de producto fabricado en Europa; el desembarco incluye también gigafactorías de baterías. En contra: en una primera fase varias plantas ensamblarán módulos importados de China y el proyecto de SAIC en Ferrol acumula informes desfavorables de Defensa y del CNI por su proximidad al Arsenal Militar.
Datos técnicos clave: planta de SAIC en Ferrol con 200 millones de euros, 2.000 empleos y 120.000 unidades anuales desde 2028; proyecto de Chery/Ebro con 530 millones de euros vinculados; alianza Geely-Ford para cinco modelos en Almussafes; gigafactorías de CATL y Gotion con 4.100 y 5.000 millones de euros respectivamente.
Las tres plantas que cambian el mapa industrial
El primer proyecto concretado fue la reutilización de la antigua fábrica de Nissan en Barcelona por parte de Chery y Ebro. La inversión vinculada ronda los 530 millones de euros y la previsión es iniciar a finales de 2026 labores de producción con mayor valor añadido que el simple ensamblaje de módulos. Los primeros modelos serán de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo.
En Linares, la renacida Santana se ha aliado con BAIC para ensamblar cinco modelos prefabricados en China. El primero será el pick up Santana 400, al que se añadirán después todoterrenos con tecnología de BAIC. Para flotas mixtas y usos semirrurales, la llegada de un pick up de obra o servicio con producción española abre una opción de suministro distinta a la oferta tradicional.
El tercer proyecto es el de SAIC Motor en Ferrol, dueño de MG, Maxus y Roewe. La planta nace con una inversión de 200 millones de euros, 2.000 empleos previstos y una capacidad anual de 120.000 vehículos eléctricos, híbridos enchufables y, posiblemente, híbridos convencionales. El arranque del ensamblaje está fijado para 2028. El proyecto ha recibido apoyos de la Xunta y del Gobierno central tras los informes de Defensa y del CNI que alertaban de riesgos por la cercanía al Arsenal Militar de Ferrol y al astillero de Navantia.
Lo que ganan las flotas: coste y plazo
La producción local no se limita a las tres plantas propias. Leapmotor aprovechará su alianza con Stellantis para fabricar en Zaragoza los modelos B10 y B05, además de un Opel basado en el B10. La planta de Madrid se transferirá a la joint venture y ensamblará desde 2028 dos nuevos modelos de Leapmotor.
En Valencia, Geely ha llegado a un acuerdo con Ford para adquirir el 34 % de la planta de Almussafes. Allí se mantendrá la producción del Kuga, se añadirá el Bronco en 2028 y un futuro todocamino de Ford, y se sumarán dos modelos de Geely. Para el gestor de flotas, esta combinación de marcas y plataformas con fabricación local reduce la dependencia del transporte marítimo y facilita una planificación de entregas más fiable.
La producción local no elimina la dependencia de componentes asiáticos, pero rebaja aranceles y plazos de entrega, dos variables que más pesan en el coste total de una flota eléctrica.
El tercer pilar industrial son las baterías. CATL, aliada con Stellantis, pondrá en marcha una planta en Figueruelas (Zaragoza) en 2027 con una inversión de 4.100 millones de euros. Gotion, junto a InoBat, proyecta una gigafactoría en Valladolid y un centro de I+D en Salamanca por 5.000 millones de euros. El proyecto de Envision en Navalmoral de la Mata, con 2.500 millones previstos y 300 millones de apoyo público, acumula retrasos que conviene vigilar: la capacidad local de baterías condiciona el precio final de los eléctricos de flota.
Veredicto profesional
El desembarco industrial chino en España es una señal estructural para las flotas, pero no es una rebaja inmediata de precios. Las tres plantas propias y las alianzas con Stellantis y Ford sitúan a España como plataforma europea, con efectos positivos en suministro, percepción de marca y disponibilidad de vehículos electrificados. Sin embargo, en una primera fase predomina el ensamblaje sobre la fabricación completa; varias plantas importarán módulos desde China y el valor añadido local llegará de forma progresiva.
Para un autónomo o una pyme que necesite renovar flota antes de 2027, conviene comparar las actuales ofertas de importación con las primeras unidades de producción local y medir el TCO con plazos reales. Para una gran flota con ciclos de renovación a dos o tres años, los proyectos de CATL, Leapmotor y Geely pueden aportar costes de adquisición más bajos y una red industrial más cercana a partir de 2027 y 2028.
El siguiente hito es la producción de Chery/Ebro a finales de 2026. Después llegarán la gigafactoría de CATL en 2027 y las primeras unidades de SAIC y Leapmotor en 2028. El ritmo de ejecución y la evolución de los informes sobre Ferrol serán las dos variables clave para saber si el ahorro prometido para flotas se traslada al contrato final.
El Skoda Epiq se fabricará en Landaben (Navarra) con un maletero de 475 litros y un precio de partida de 22.800 euros. España estrena así un SUV urbano eléctrico que llega en plena ofensiva china sobre el mercado europeo.
La factoría navarra deja atrás décadas ligadas al Volkswagen Polo para asumir un papel protagonista en la nueva generación de compactos eléctricos del grupo alemán. El Epiq será el primero en salir de esas líneas, pero no el único: la planta compartirá trabajo con futuros modelos de alto volumen como el Volkswagen ID.Cross.
Landaben cambia de era industrial
El movimiento tiene una lectura estratégica clara. El sucesor eléctrico del Polo se ensamblará en Martorell junto al Cupra Raval, mientras la planta navarra se especializa en SUV compactos y de gran demanda. La decisión refuerza la producción de coches en España justo cuando los fabricantes europeos buscan acortar distancias con los rivales asiáticos.
El contexto no es menor: las marcas chinas ganan ventas en Europa y ya han movido ficha en la península. Mientras MG elige Galicia y Ford comparte plan industrial con Geely en Valencia, Navarra inicia su particular transformación con el que aspira a ser uno de los modelos más importantes de Skoda.
Qué ofrece el SUV urbano: espacio, autonomía y versiones
Foto: Škoda
El Epiq mide 4,17 metros de longitud y declara una batalla de 2,60 metros. Se encuadra en la categoría de los SUV urbanos, pero no renuncia al espacio: ofrece cinco plazas y un maletero de 475 litros, una cifra muy superior a la media de los coches de su tamaño. Un doble fondo bajo el piso de carga ayuda a exprimir el hueco, al que se suma un compartimento delantero de 25 litros; la capacidad combinada alcanza los 500 litros.
La gama arranca con una única variante en el lanzamiento, el Epiq 55, dotada con 211 CV, batería de 51,5 kWh netos y 440 kilómetros de autonomía. Después llegarán los Epiq 35 y Epiq 40, con 116 y 135 CV, batería de 37,5 kWh y 310 kilómetros de alcance. En todos los casos la tracción es delantera.
Longitud: 4.171 mm
Anchura: 1.798 mm
Altura: 1.581 mm
Batalla: 2.601 mm
Maletero trasero: 475 litros
Maletero delantero: 25 litros
Llantas: de 17 a 19 pulgadas
En las dos versiones de acceso, la batería utiliza química LFP y entrega 116 CV y 135 CV con un par máximo de 267 Nm. La variante de lanzamiento recurre a una batería NMC, rinde 211 CV y eleva el par a 290 Nm. La carga en corriente alterna llega a 11 kW en toda la gama y solo el Epiq 55 completa una recarga rápida del 10% al 80% en 24 minutos.
El Skoda Epiq no es solo un eléctrico competitivo, es la apuesta de Landaben por mantener a España como uno de los centros europeos del coche compacto.
Precio, rivales y el reto de llegar antes que la competencia
El Epiq 55 parte de 22.800 euros, una cifra que incluye el Plan Auto+, el certificado energético, las promociones comerciales y los descuentos asociados a la financiación de la marca. El dato importa porque hablamos de un SUV eléctrico con 211 CV, 440 kilómetros de autonomía y 475 litros de maletero por debajo de muchos rivales térmicos equivalentes.
La plataforma del Epiq está pensada para compactos de gran volumen, lo que permite al grupo repartir costes entre varios modelos y acelerar la transición eléctrica sin disparar tarifas. Esa estrategia, sumada a la fabricación en Landaben, reduce la exposición a rutas logísticas largas y da a Skoda un argumento competitivo frente a los SUV chinos que llegan por barco.
No es, sin embargo, la versión más asequible de la gama. Las variantes Epiq 35 y Epiq 40 deberían situarse por debajo de 20.000 euros una vez aplicadas las ayudas disponibles, un umbral en el que apenas hay alternativas más allá de las marcas chinas y de un KIA EV3 que parte de 23.570 euros con ayudas y descuentos.
Las primeras entregas están previstas para el final del verano. A partir de ahí se comprobará si la combinación de coches made in Spain, espacio interior y precio coloca al Epiq entre los eléctricos más demandados del canal particular y del de empresa.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 475 litros de maletero; 22.800 euros de precio de partida; 440 kilómetros de autonomía en la versión de lanzamiento; 20.000 euros como objetivo para las versiones más asequibles.
Cómo te afecta: si buscas un SUV eléctrico compacto para ciudad y viajes ocasionales, el Epiq promete mucho espacio interior sin renunciar a un precio contenido. Las primeras entregas llegan al final del verano y conviene revisar las condiciones de financiación y las ayudas vigentes, porque parte del precio final depende de esos incentivos.
También debes saber: Landaben no producirá el modelo en solitario; después llegarán otros compactos eléctricos del grupo, lo que refuerza el peso de esta planta y la oferta de coches made in Spain frente a la creciente competencia china.
