Škoda está celebrando un hito crucial en su camino hacia la movilidad eléctrica: la producción de 200.000 unidades de sus modelos Škoda Enyaq y Enyaq Coupé. Para marcar este hito, la compañía ha presentado un Enyaq Coupé Sportline blanco como vehículo conmemorativo, el cual salió de la línea de producción el pasado 16 de febrero.
Este logro refleja el continuo avance de Škoda en la electrificación de su gama, con mejoras constantes en sus vehículos, como sistemas de propulsión más potentes y eficientes, una autonomía aún mayor, tiempos de carga más rápidos y un nuevo software con una interfaz de usuario más intuitiva.
81.700 Škoda Enyaq vendidos en 2023
Andreas Dick, miembro del Comité Ejecutivo responsable de Producción y Logística de Škoda Auto, señala con orgullo el éxito de la familia Enyaq como evidencia del compromiso de la compañía con la movilidad eléctrica. El Škoda Enyaq fue uno de los vehículos eléctricos más vendidos en Europa el año pasado, con un aumento del 52,1% en las ventas globales, alcanzando un total de 81.700 unidades vendidas.
Este éxito impulsa la ambición de la marca de lanzar seis nuevos modelos eléctricos en los próximos años, con el objetivo de ofrecer una gama completamente eléctrica que refleje la filosofía de la compañía: Simply Clever.
El Škoda Enyaq ha sido fundamental en la estrategia de movilidad eléctrica de la marcha checa desde su lanzamiento. Como la primera serie de modelos de la marca basada en la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) del Grupo Volkswagen, el Enyaq ha liderado el camino hacia la electrificación.
Para adaptarse a la producción de modelos MEB y MQB con motores de combustión, Škoda realizó unainversión significativa en la conversión de su planta principal en Mladá Boleslav. Este compromiso con la movilidad eléctrica se refleja también en la entrega de los vehículos Enyaq con un balance neutro de carbono, demostrando el compromiso de la compañía con la sostenibilidad.
Mejoras significativas en la gama Škoda Enyaq
En cuanto a las actualizaciones para el año 2024, la familia Enyaq presenta mejoras significativas. Los modelos Enyaq 85, 85x y RS ahora cuentan con motores eléctricos más potentes y eficientes en el eje trasero, junto con un nuevo software que ofrece una interfaz de usuario más intuitiva.
Estas actualizaciones mejoran la autonomía, optimizan la eficiencia de la carga y permiten precalentar la batería para un mejor rendimiento con los cargadores de corriente continua. La autonomía máxima de la familia Enyaq ahora supera los 560 kilómetros para la versión SUV y los 570 kilómetros para la versión Coupé, con tiempos de carga rápidos que permiten alcanzar del 10 al 80% en menos de 30 minutos.
Škoda continúa apostando fuerte por la movilidad eléctrica, con una inversión de 5.600 millones de euros para 2027 y una capacidad de producción de baterías MEB de 1.500 unidades diarias.
Y llega el Škoda Elroq…
El lanzamiento del Elroq totalmente eléctrico este año ampliará aún más la cartera de vehículos eléctricos de Škoda, marcando la entrada de la compañía en el crucial segmento de los SUV compactos 100% eléctricos. Con estos avances, Škoda reafirma su compromiso de liderar la transición hacia una movilidad más sostenible y eficiente.
Clidrive, plataforma de financiación creada por el fundador de Clicars para facilitar la obtención créditos a partir de la valoración de tu coche, está resultando ser de lo más exitosa. En su primer año de vida —se fundó en enero de 2023— Clidrive ya es la start up española que mayor volumen de facturación ha logrado alcanzar en su primer año de actividad.
Más de 10,6 millones de euros al cierre de su primer ejercicio es el mágnifico resultado de facturación alcanzado por Clidrive. La innovadora plataforma desarrollada mediante inteligencia artificial por Clicars para ofrecer operaciones de financiación a partir de la propiedad de un vehículo ha establecido un nuevo récord de facturarión para una start up de primer año en nuestro país.
Superar dicha cifra en su primer año de operaciones no es único logro de la plataforma en su primer año de vida. También destacan los resultados alcanzados por EBITDA así como por el positivo flujo de caja existente.
Pablo Fernández
Clidrive es obra de Pablo Fernández. El emprendedor que fundó Clicars es además el propietario de la totalidad del capital de esta nueva plataforma financiera. Fundada en enero de 2023, Clidrive permite a los usuarios que acceden a ella disponer en apenas 24 horas de prestamos bancarios en las condiciones mas favorables que se pueden encontrar en el mercado.
Busca el emparejamiento perfecto cliente financiera
La plataforma basa su funcionamiento en la titularidad de los vehículos y para su desarrollo ha alcanzado importantes acuerdos preferenciales con las principales entidades financieras de créditos al consumo del país. Fusionando el análisis de datos con la inteligencia artificial, Clidrive establece un perfecto emparejamiento entre los usuarios que solicitan a través de la plataforma un crédito para la compra de un vehículo con las distintas instituciones financieras, y buscando siempre la que resulte más adecuada para el perfil de cada particular.
Mediante técnicas basadas en el uso de la inteligencia artificial, y otras avanzadas tecnologías, la plataforma establece “matchs” (conexiones) idóneos que permiten a cada cliente obtener un préstamo bancario perfectamente adaptado a su perfil crediticio, eliminando de esta manera sobrecostes relativos a estudios del crédito o de análisis de riesgos, que permiten lograr para cada consumidor las tasas de interés más competitivas existentes en el mercado, al tiempo que el cliente mantiene la propiedad de su vehículo.
El proceso para ello es sencillo y se efectúa de manera completamente digitalizada y 100 % online: el cliente entra en la web www.clidrive.com y tan sólo tiene que completar un formulario con preguntas dirigidas a valorar su cochepara, en apenas unos segundos, recibir una preoferta crediticia. De aceptarla, en tan sólo 24 horas obtendría el préstamo solicitado.
El avanzado sistema de scoringque propicia la plataforma protege por igual tanto al cliente como a las entidades financieras. Tanto es así que la tasa de morosidad alcanzada durante este primer año de funcionamiento de la plataforma es mínima: apenas un 1%, frente al 7% de media que registran las entidades de créditos al consumo en España.
Clidrive es un nuevo success case
Clidrive se está convirtiendo en todo un success case pese a su bisoñez en el mercado. Sin haber precisado de financiación externa o bancaria para su puesta en marcha, en apenas un año ya cuenta con un equipo de poco menos de medio centenar de empleados. En sus primeros tres meses de funcionamiento, Clidrive ya estaba facturando por encima del millón de euros y, al cierre del ejercicio el pasado mes de diciembre, ya contaba con más de 1.500 clientes, cuyo índice de satisfacción (NPS) alcanzaba el 87%, un dato muy superior a la media (-1%) que obtiene en el mismo el sector financiero en España.
El sistema de Clidrive es muy simple y sencillo de usar. La plataforma facilita la obtención de créditos al consumo a sus clientes usando para ello los vehículos que estos tienen en propiedad como garantía. Un enfoque que marca un cambio muy relevante en el mercado, pues hasta la creación de la plataforma la única manera de poder obtener liquidez vinculada a la propiedad de un automóvil obligaba forzosamente a tener que vender el vehículo.
Obtener financiación de forma rápida y sencilla
De esta manera, los clientes que acceden a Clidrive pueden acceder a operaciones de financiación de forma mucho más rápida, sencilla y segura para sus intereses.Clidrive permite así que muchos usuarios que normalmente estarían excluidos de cara a poder obtener un préstamo bancario por la valoración tradicional de sus perfiles crediticios puedan acceder a ellos. Situación de especial importancia, precisamente en un momento en el que la deuda de las familias españolas supone ya el 49 % del PIB, una valoración extremadamente alta en comparación con la que registran otros países europeos.
«El logro excepcional de Clidrive en este su primer año de vida, valida nuestra visión de proporcionar a los clientes una alternativa financiera única y beneficiosa. La conexión entre tecnologías innovadoras y la propiedad de los vehículos ha permitido no solo un hito para una startup española, sino también transformar la forma en que las personas acceden a préstamos. El éxito de Clidrive es también el impacto positivo que estamos logrando al cambiar el paradigma tradicional de financiación”, indica Pablo Fernández, fundador y CEO de Clidrive.
La revolución de Clidrive nació respaldada por la implementación de tecnologías innovadoras desarrolladas por un equipo visionario y disruptivo: Clibrain, el equipo de inteligencia artificial de Clidrive. Su éxito surge de la creación de una oportunidad para rentabilizar el hecho de poseer un vehículo en propiedad, concepto que ha permitido fusionar una vez más a los sectores de las finanzas y la automoción en servicio de los clientes.
Aplicar la misma inteligencia en nuevos desarrollos
En el marco de este éxito, Clibrain fue externalizada de Clidrive a fin de democratizar parte del pulmón tecnológico de la empresa y dar impulso a otras actividades dentro del grupo.Ahora, Clidrive ha decidido reintegrar nuevamente en la compañía a Clibrain a fin de ganar aún más impulso con el crecimiento de Clidrive y el desarrollo de la inteligencia artifical aplicada a sus sistemas.
Así, el equipo de Clidrive al completo ya trabaja en el desarrollo de nuevos productos que mantienen la vinculación entre banca y vehículos y que serán lanzados al mercado durante 2024.
El fundador de Clidrive, Pablo Fernández, se ha convertido en uno de los emprendedores tecnológicos de mayor éxito en España. Apasionado inversor en startups, es uno de los cofundadores de Clicars, empresa que alcanzó una facturación de 500 millones de euros y fue adquirida por el Grupo Stellantis tras su salida a bolsa. Presidente y uno de los principales inversores de la proptech Clikalia, Pablo es actualmente unode los denominados “business angels” más activos de cuantos operan en España, donde ya ha invertido en más de 80 start ups.
Hace diez años que llegaba a nuestras vidas el impresionante Rezvani Beast, una extraordinaria criatura que la compañía americana construía sobre la base de una máquina de la talla del Ariel Atom. Ese punto de partida le permitía ofrecer un bajísimo peso, porque aquella criatura pesaba menos de 1.000 kilos. Sin embargo, ese peso se supera de forma considerable en esta segunda entrega, porque la base para darle vida no ha sido la misma.
Para desarrollar esta segunda generación del Rezvani Beast, la compañía americana se ha decantado por un deportivo con el sello ‘made in USA’, además de muy diferente al mencionado Ariel Atom. Y es que debajo de esta criatura no hay otra cosa que un sensacional Chevrolet Corvette de octava generación. Precisamente la primera de la historia con un motor colocado en posición central. A pesar de que la casa americana ha construido desde cero la carrocería de este Rezvani Beast con ligera fibra de carbono, se asienta sobre llantas forjadas… Pero aún así, esta criatura ahora pesa 1.350 kilos.
Se fabricarán 20 unidades de este Rezvani Beast
Peso que se mueve con gran soltura gracias a la potencia que han conseguido extraer de su corazón 6.2 V8 debidamente vitaminado. Porque los chicos de Rezvani han potenciado de forma notable ese bloque, que en el Chevrolet Corvette de serie es atmosférico. Entre las múltiples novedades en este motor se encuentra la llegada de dos turbocompresores, que le permiten ofrecer la friolera de 1.014 CV de potencia. Esas cifras se envían a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático de doble embrague y 8 velocidades debidamente reforzado para digerir esa potencia adicional. Y es que con todo ello, y con una relación peso/potencia de 1,33 kg/CV, este Rezvani Beast acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 2,5 segundos y recorre el cuarto de milla en 9,6 segundos.
Lo peor en este nuevo Rezvani Beast es el precio que tiene, porque la compañía americana te pide un mínimo de 485.000 dólares (más de 450.000 euros) para hacerte con una de estas máquinas, de las que apenas van a construir 20 ejemplares de forma totalmente artesanal. Para que te hagas una idea, eso vienen a ser como siete veces más de lo que cuesta el vehículo donante.
Conocida como la carretera del Mediterráneo, es la más larga de las nacionales de España. Une Puerto Real, en Cádiz, con Barcelona por toda la costa del Mediterráneo español, atravesando diez provincias y recorriendo 1.248 kilómetros. Su historia, su trazado, sus regiones, sus climas y sus paisajes la convierten en una de las vías más diversas y emblemáticas del país. Se trata de la N-340.
El primer plan de carreteras
La N-340 sigue, hasta la altura de la provincia de Murcia, el trazado de la antigua Vía Augusta, construida durante la ocupación romana de la península ibérica, que recorría toda la costa mediterránea desde Gibraltar hasta Barcelona.
Su origen se remonta al siglo XVIII, cuando se creó el primer plan de carreteras generales de España, que incluía la denominada Carretera de Andalucía, que partía de Madrid y llegaba hasta Cádiz. En el siglo XIX, se amplió el plan para conectar esta carretera con la costa levantina y catalana, dando lugar a la actual N-340.
Algunos de los hitos más importantes fueron la construcción del tramo conocido como El Cañarete, en la provincia de Almería, que se abrió al tráfico en 1881 y que discurría colgado de los acantilados de la sierra de Gádor; la apertura del túnel de Despeñaperros, en la provincia de Jaén, que se inauguró en 1969 y que permitió salvar el paso más difícil entre Andalucía y el centro de España; o la creación de la autovía del Mediterráneo, la A-7, que se inició en 1974 y que ha ido desdoblando y sustituyendo a la N-340 en la mayor parte de su recorrido.
La N-340 en Andalucía
La N-340 es una carretera que ofrece una gran variedad de regiones, climas y paisajes a lo largo de su trayecto. Desde el punto de partida en Puerto Real, la carretera atraviesa la provincia de Cádiz, donde se puede disfrutar de la costa de la luz, con playas de arena fina y blanca, y de la sierra de Grazalema, con sus bosques de alcornoques y sus pueblos blancos.
Continúa por la provincia de Málaga, donde se puede apreciar la costa del sol, con su clima subtropical y su oferta turística, y la sierra de las Nieves, con sus montañas nevadas y sus parajes naturales.
La carretera sigue por la provincia de Granada, donde se puede admirar la costa tropical, con su vegetación exótica y su gastronomía, y la sierra Nevada, con su cumbre más alta de la península, el Mulhacén. La carretera prosigue por la provincia de Almería, donde se puede contemplar la costa de Almería, con sus calas y acantilados, y el desierto de Tabernas, con su paisaje árido y escenario de películas del oeste.
Pasa por Murcia y la comunidad valenciana
La carretera avanza por la provincia de Murcia, donde se puede visitar la costa cálida, con sus lagunas y salinas, y el valle del Segura, con sus huertas y castillos. La carretera cruza la provincia de Alicante, donde se puede disfrutar de la costa blanca, con sus playas y calas, y de la sierra de Aitana, con sus bosques y fuentes.
Atraviesa la provincia de Valencia, donde se puede conocer la costa de Valencia, con su capital y su patrimonio, y la sierra Calderona, con sus senderos y miradores. La carretera sigue por la provincia de Castellón, donde se puede explorar la costa de Azahar, con sus naranjos y su cerámica, y el parque natural del Penyagolosa, con su pico más emblemático.
Final en Cataluña
La carretera continúa por la provincia de Tarragona, donde se puede apreciar la costa Dorada, con su historia y su cultura, y el parque natural dels Ports, con su fauna y su flora. La carretera finaliza en la provincia de Barcelona, donde se puede disfrutar de la costa de Barcelona, con su cosmopolitismo y su modernidad, y de la sierra de Collserola, con su pulmón verde y su observatorio.
La N-340 es, sin duda, una carretera que ofrece un recorrido único y diverso por la geografía española, que permite conocer su historia, su cultura y su naturaleza. Aunque hoy en día existen alternativas más rápidas y cómodas para viajar por la costa mediterránea, como la autopista AP-7 o el tren de alta velocidad, la N-340 sigue siendo una opción para los que quieren disfrutar del paisaje y del camino, y para los que quieren descubrir la carretera más larga y diversa de España.
Existen empresas en la actualidad que saben que cada vía pública requiere de cierto baremo de calidad y en cada vía hay que actuar de forma diferente.
Existen autopistas que tienen que ser arregladas porque contienen baches o señales en un plazo corto y a los conductores no les da tiempo de reaccionar.
La DGT advierte de que, cuanta más velocidad permita un tipo de vía, mayor será el criterio de calidad que se tiene que seguir.
Además la Inteligencia Artificial permite que se pueda responder con mayor inmediatez a cualquier problema que pueda suceder en un tipo de entorno urbanos.
Existe una empresa tecnológica que se encarga de diseñar algunas soluciones para vigilar el estado de todas las carreteras que hay en España.
Se podría decir que se trata de Inteligencia Artificial que ha sido aplicada a la mejora y la conservación de las vías públicas además de que velan por la seguridad de los conductores.
La DGT utiliza la IA para que haya más seguridad
Hay que añadir que la DGT a día de hoy sabe bien que la Inteligencia Artificial es imprescindible porque, gracias a ella, se pueden conseguir vías más seguras.
Existen muchas carreteras a día de hoy que tienen baches o que pueden provocar accidentes a los conductores.
Siempre hay que tener en mente que conviene controlar el estado en el que se encuentran las carreteras porque en ocasiones el ojo humano no es suficiente.
Existen unos dispositivos que han sido diseñados por ASIMOB y que permiten que se pueda detectar cualquier cambio o cualquier deterioro en las señales de tráfico.
Gracias a estos dispositivos se puede saber si hay marcas viales en la calzada o si el asfalto se encuentra en buen estado o no.
Este dispositivo tiene por nombre «inspector autónomo de carreteras» y se emplea en la actualidad en el Ayuntamiento de Madrid o en la Junta de Extremadura.
La DGT avisa: las carreteras tienen que cumplir con unas exigencias
Los responsables de la empresa que se ha mencionado anteriormente saben bien que las carreteras tienen que estar en buen estado.
Por esta misma razón han creado unos dispositivos que pueden llevar a cabo el trabajo de personas que se encargan de comprobar el estado en el que están las carreteras.
Hay que tener en cuenta que, en cualquier autopista o una concesionaria, se tienen que arreglar los baches o bien las señales con el fin de proporcionar seguridad a los usuarios.
También tienen que analizar los datos para saber por qué existen zonas del pavimento que se llegan a deteriorar antes que otras.
Se dedican a analizar cuál es el mejor tipo de pintura que hay que emplear para realizar las marcas viales.
Hay que añadir que Audeca es una empresa del Grupo Elecnor y se encuentra especializa en el mantenimiento de las infraestructuras.
Es conveniente que se mencione que en todo momento hay que llevar a cabo un mantenimiento correcto de todas las carreteras para mantener la seguridad.
La DGT siempre emplea tecnología avanzadapara las carreteras
Es importante que los lectores tengan en cuenta que el organismo de la DGT en todo momento lo que quiere es garantizar la seguridad de las carreteras.
Se llevan a cabo ciertas labores de conservación en más de 4.00 kilómetros de carreteras de diferentes Administraciones Públicas.
Lo que van buscando en todo momento es mejorar las carreteras de toda España porque, de esta forma, se puede garantizar la seguridad de las mismas.
Se podría añadir que los responsables del Ayuntamiento de Cunit en Tarragona hacen uso en la actualidad de tecnología de ASIMOB para poder monitorizar la señalización.
Se trata del primero municipio español que ha llegado a implantar el sistema dentro de un entorno urbano.
La tecnología que utiliza ASIMOB permite que se puedan detectar irregularidades de la vía pública que pueden escapar al ojo humano.
Se trata de una IA que resulta beneficiosa porque, gracias a la misma, pueden crear carreteras que sean más seguras y, de esta forma, se pueden evitar accidentes.
Hoy hablaremos de este tema: Las autopistas tienen nuevo límite de velocidad: 150 km/h.
A día de hoy se puede decir que muchos de los vehículos que utilizan los conductores son realmente seguros y otros cuentan con sistemas de seguridad.
Por esta razón lo que quieren hacer es cambiar los límites de velocidad existentes en las carreteras porque tienen en cuenta que hay vehículos que hacen uso de tecnología.
Pero, ¿se trata de una buena idea o esto provocará que se produzcan muchos más accidentes?, pues en este artículo lo vamos a descubrir.
¿Qué ocurrirá ahora en las autopistas de España?
¿Qué se puede decir de las carreteras?, pues que a día de hoy muchas cuentan con un determinado límite de velocidad y los conductores tienen que respetarlo.
Las autopistas de España a día de hoy pueden ser consideradas seguras pero quieren modificar el límite de velocidad de algunas de ellas por causas diferentes.
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Pues os diremos que Europa quiere llevar a cabo una reducción generalizada de la velocidad en algunas carreteras y en determinadas calles.
Esto está sucediendo con Euro 7 y es que hay países que se están empezando a revelar contra la tendencia que quieren imponer los organismo europeos.
Os diremos que en República Checa se han asentado las bases para que los conductores circulen a 150 km/h en determinadas carreteras.
Además en Italia están debatiendo esto y en Alemania mantienen los Autobahn sin límite de velocidad en determinados tramos de las autopistas.
Existe un nuevo límite de velocidad en las autopistas
El tema de la velocidad en España siempre crea algo de controversia porque hay conductores que respetan los límites pero otros no lo hacen.
Esto suele preocupar y mucho a la Dirección General de Tráfico ya que en las autopistas se suelen producir muchos accidentes porque los conductores no respetan las normas.
Es cierto que, en la actualidad, se están fabricando vehículos que son rápidos además de potentes pero tienen que respetar igualmente las leyes de tránsito y los límites de velocidad.
Se trata de una situación delicada que está ocurriendo en las carreteras de prácticamente toda España y es que hay países que lo que quieren es modificar los límites de velocidad.
Algunos países quieren que los vehículos corran de forma libre y es por ello que quieren poner el límite de velocidad a 150 km/h.
A día de hoy en España el límite de velocidad es de 120 km/h aunque es cierto que en algunas autopistas este límite sube a los 130 km/h pero no tienen claro lo que van a hacer.
Hay países que quieren aumentar los límites de velocidad
Os podemos decir que hay países como son República Checa o Italia que quieren aumentar los límites de velocidad.
Además en Chequia, el Congreso acabó aprobando una idea que tenía que ver con aumentar el límite de la velocidad a 150 km/h en determinados tramos de las autopistas.
Pero tenéis que saber que no en todos los tramos de carreteras se va a aumentar el límite de velocidad sino que éstas tienen que reunir una serie de condiciones.
Las autopistas en las que se aumentará el límite de velocidad a 150 km/h tienen que cumplir con unos requisitos y tienen que ser totalmente seguras.
Han dejado claro que en muchas carreteras pondrán este nuevo límite de velocidad aunque lo que buscan en todo momento es asegurar la vida de los conductores.
Se ha argumentado que no quieren desaprovechar las prestaciones con las que cuentan los modelos nuevos de vehículos.
La tecnología está mejorando los coches
Se trata de un asunto importante y es que, en la actualidad, la mayoría de vehículos cuentan con tecnología avanzada y utilizan sistemas de seguridad muy buenos.
Por esto mismo quieren aumentar los límites de velocidad en determinadas carreteras a 150 km/h con el fin de que los vehículos no sean desaprovechados.
Además hay que tener en cuenta que la tecnología va mejorando conforme va pasando el tiempo y algunos vehículos cuentan con sistemas de frenado.
También se puede añadir que hay programas de asistencia al conductor que permiten que cualquier viaje llegue a ser más seguro.
En España hay una situación que se considera excepcional y en la que suele ser posible conducir a velocidades que sean superiores a los 120 km/h.
La DGT autoriza a determinados vehículos a circular a velocidades que pueden llegar a alcanzar los 150 km/h cuando son vehículos que están siendo sometidos a pruebas.
Hay que añadir que se trata de vehículos que tienen que estar identificados por medio de una señal, V-12, y tienen que contar con dos placas que lleven las letras F.V.
Ya no hay regla del 5 ni del 7 que valga: Esta es la velocidad a la que saltan desde ya los radares.
Por regla general los conductores lo que suelen hacer es utilizar la regla del 5 o del 7 con el fin de poder saber cuándo van a saltar los radares de la Dirección General de Tráfico.
Pues ahora os tenemos que decir que existe una velocidad a la cual saltan los radares y esto es de lo que vamos a hablar hoy.
La Dirección General de Tráfico ha cambiado la velocidad a que van a saltar los radares y los conductores van a tener que conducir teniendo cuidado.
Hay que tener cuidado con los radares de la DGT
¿Qué dice la Dirección General de Tráfico sobre sus propios dispositivos de velocidad?, pues que los radares se utilizan para controlar la velocidad de los conductores.
Lo que hace este organismo es emplear radares para controlar que los conductores respeten las normas que se encuentran establecidas.
De esta forma se pueden evitar los accidentes mortales en las carreteras de toda España aunque muchos conductores se piensen que solamente sirven para recaudar dinero.
Hay que añadir que los radares son dispositivos que tienen la capacidad de detectar la presencia además de la ubicación y velocidad de cualquier tipo de vehículo.
¿Qué le puede ocurrir a un conductor en el caso de que exceda los límites de velocidad que se encuentran impuestos?, pues que tendrá que pagar una multa de la DGT.
Por esta misma razón la Dirección General de Tráfico ha llevado a cabo una campaña con la Policía y la Guardia Civil para intensificar el número de controles en las carreteras.
Lo que se va buscando es reducir el riesgo de la siniestralidad y también lo que quieren es que las carreteras lleguen a ser más seguras.
¿Qué podemos decir de los sistemas de medición de la velocidad?
Pues os podemos decir que la DGT cuenta con unos 1.325 radares móviles, unos 780 radares fijos y otros 92 que son de tramo.
Gracias a estos dispositivos lo que consigue la DGT es que se reduzcan los siniestros en las carreteras de toda España.
Hay que añadir que, en España, el margen de los radares fijos y móviles de la Dirección General de Tráfico sigue la regla del 5 y la del 7 para poner multas.
¿Esto qué quiere decir?, pues que en las mediciones que sean inferiores a los 100 km/h, +/5km/h los dispositivos de velocidad fijos.
Existe una orden ministerial que se encarga de regular los dispositivos de velocidad de la DGT de otra forma.
Regula el control metrológico del estado y queda así: los dispositivos de velocidad fijos de instalación estática tienen un margen en mediciones inferiores a los 100 km/h.
Con respecto a los dispositivos de velocidad móviles hay que decir que cuentan con un error máximo de 5 km/h en el caso de las mediciones que sean por debajo de los 100 km/h.
Dile adiós a las famosas reglas
Se podría decir que el margen de error que hay se debe al funcionamiento de los dispositivos de velocidad de la DGT.
Lo que hacen estos dispositivos es emitir unas ondas que son electromagnéticas y viajan a la velocidad de la luz por medio del aire.
Hay que añadir que la imagen de la infracción es recibida en el momento en el que rebotan las ondas con los objetos.
De esta forma el dispositivo de la DGT tiene la capacidad de calcular la distancia a la que se encuentra conduciendo el vehículo.
Existe una tolerancia y se aceptan algunos posibles errores que puedan ocasionar los dispositivos de velocidad de la Dirección General de Tráfico.
Cuando se encuentra por debajo de los 100 km/ se puede decir que hay un margen de unos 5 km para los que son fijos.
Unos márgenes totalmente nuevos de la DGT
¿Qué más se puede decir sobre los nuevos márgenes de error de la Dirección General de Tráfico?, pues son 7 km para aquellos dispositivos que se instalan en los vehículos.
Cuando un conductor va por encima de 100 km/ se relaciona con un 7% y si éste va por una carretera de 120 km/, el dispositivo haría una foto cuando sobrepasase los 128,4 km/h.
Se puede decir que se trata de una Ley de Tráfico que está añadiendo cambios como derogar el margen de los 20 km/h.
De esta forma puede ser un poco más sencillo adelantar en aquellas carreteras que sean convencionales.
Hay que tener en cuenta también que muchos conductores se están quedando sin puntos porque no paran de cometer infracciones y no respetan las normas.
Lo primero que tiene en cuenta la DGT es que lo que importa en la carretera son los conductores.
Hoy hablaremos de este tema: Sueño + conducción: La pesadilla de la DGT y es que hay conductores que cogen el coche teniendo sueño.
La Dirección General de Tráfico ha realizado campañas sobre este tema en varias ocasiones y es que, cuando un conductor tiene sueño, no tiene que coger el vehículo.
Muchos de los accidentes que se producen en las carreteras son ocasiones porque los conductores van dormidos.
Siempre hay que extremar la precaución en todo momento y hay que coger el coche cuando el conductor se encuentre descansado.
Muchos conductores lo que hacen en ocasiones es coger el coche cuando tienen sueño y, según la DGT, se trata de una práctica que no se debería hacer.
De esta forma lo que pueden conseguir muchos conductores es acabar provocando un accidente grave.
Existe un hábito de dormir poco o mal y se trata de un tema que preocupa y mucho al organismo de la DGT.
¿Por qué le preocupa esto a la Dirección General de Tráfico?, pues básicamente porque la siniestralidad en la vía aumenta cuando hay conductores que conducen teniendo sueño.
La mayoría de los conductores lo que hacen es valorar escasamente este recurso natural que puede salvar muchas vidas en la carretera.
Si tenemos en cuenta lo que dice la Sociedad Española del Sueño, los españoles solamente descansan una media de 6,8 horas cada noche.
La DGT lo afirma: conducir con sueño es un peligro
Ciertamente la Dirección General de Tráfico o DGT suele mencionar en las redes sociales que es peligroso conducir con somnolencia porque el conductor puede provocar un accidente.
Muchos conductores duermen menos de 6 horas cada noche y se trata de un mal hábito porque los siniestros cada vez crecen más.
Se puede añadir que en la Jornada de Sueño y Conducción de la DGT, el directo de la misma, habló sobre la definición del concepto de somnolencia al volante.
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Se trata de un asunto al que hay que dedicar mucha atención y es que los conductores tendrían que dormir más de lo que duermen y deberían descansar.
Ciertamente resulta un poco complicado saber cuántos siniestros implican a conductores que se encontraban dormidos pero en el año 2021 muchos accidentes se produjeron por esto.
La DGT lleva a cabo campañas de alerta
Si has accedido a las redes sociales te habrás dado cuenta de que la DGT siempre lleva a cabo alguna que otra campaña que se encuentra relacionada con este tema.
Muchos conductores se quedan dormidos mientras van conduciendo porque no han descansado lo suficiente y esto puede ocasionar grandes problemas.
Se calcula que, desde hace mucho tiempo, por lo menos 75 personas han perdido la vida y unas 250 han resultado heridas por la culpa de la somnolencia al volante.
Se trata de un problema que es grave y es que los españoles suelen dormir poco y mal y es por ello que, cuando cogen el coche, acaban teniendo accidentes mortales.
Hay conductores que han afirmado que alguna vez en su vida han cogido el coche teniendo sueño pero no se han preocupado por ello.
Pues, según la Dirección General de Tráfico, se trata de una práctica que resulta habitual aunque no quiere decir que sea legal ni mucho menos.
Los conductores pueden provocar accidentes mortales
Se trata de un asunto muy serio y es que existe un enorme riesgo cuando un conductor decide coger el coche teniendo sueño.
Hay personas que duermen tan sólo 5 horas en el día y acaban provocando accidentes muy grandes y es por ello que la Dirección General de Tráfico se preocupa y mucho.
Además, en el caso de que se llegue a combinar el sueño con el alcohol el riesgo se multiplica por 30.
Existe una investigación estadounidense que ha revelado que, después del alcohol, el sueño es un factor que incide y mucho en los accidentes de tráfico.
La somnolencia influye mucho en la conducción y es por ello que los conductores tienen que coger el coche en el momento en el que estén descansados.
Con sueño la capacidad de respuesta disminuye
Cuando un conductor tiene sueño la capacidad de respuesta y de concentración suele bajar y mucho y las maniobras que se realizan suelen ser menos precisa.
Además, los reflejos se ven alterados y se conduce de forma agresiva y es por ello que los conductores no deberían de conducir si ven que tienen sueño.
Por esta misma razón los expertos siempre recomiendan a los conductores que vayan con mucho cuidado y que siempre duerman, como mínimo, 8 horas.
La recién aprobada Ley de Movilidad Sostenible ha despertado la atención de la ciudadanía, pero, como suele ocurrir, la letra pequeña de la normativa puede tener consecuencias que no gusten a todos. Analicemos los aspectos más destacados de esta ley que promete transformar la movilidad en España.
Movilidad como derecho social: ¿realidad o eslogan?
La declaración de esta cuestión como un «derecho social» suena prometedora, pero, ¿cómo se traduce esto en la práctica? La ley destaca que busca responder a las necesidades reales de los ciudadanos y abordar los desafíos del siglo XXI. Sin embargo, la implementación efectiva de este derecho dependerá de las medidas concretas que se adopten y de su impacto en la vida cotidiana de los ciudadanos.
Peajes en autopistas: una promesa incumplida
Uno de los aspectos que ha generado más controversia es la ausencia de menciones sobre la posibilidad de establecer peajes en autopistas y autovías. Aunque se esperaba que la ley abordara este tema, el ministro de Transportes, Oscar Puente, aclaró que los peajes para estas vías han sido descartados en favor de aumentar las inversiones en el transporte de mercancías por ferrocarril. Este cambio puede no ser bien recibido por aquellos que temían el impacto económico de los nuevos peajes.
Peajes urbanos: la realidad en las ciudades
A pesar de la renuncia a los peajes en autopistas, la ley mantiene la opción de que los ayuntamientos establezcan peajes urbanos en ciudades, especialmente en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Esta medida puede generar descontento entre los conductores que se verán obligados a pagar por acceder a ciertas áreas urbanas. La incertidumbre recae en cómo se implementará esta medida y si los ciudadanos aceptarán esta nueva carga económica.
Planes de movilidad sostenible en empresas: ¿beneficio o carga adicional?
La ley introduce la obligación para grandes centros de actividad y empresas con más de 500 trabajadores (o 250 por turno) de implementar planes de movilidad sostenible al trabajo. Aunque se presenta como una medida para fomentar la movilidad activa, eléctrica, compartida, y el transporte colectivo, así como flexibilizar horarios y promover el teletrabajo, algunas empresas pueden ver esto como una carga adicional en un momento económico complejo.
Información ampliada en el Punto de Acceso Nacional: transparencia en la movilidad eléctrica
El aumento de la información disponible en el Punto de Acceso Nacional, como el mapa de puntos de recarga para vehículos eléctricos, es una medida positiva. Sin embargo, su impacto real dependerá de la eficacia con la que se implementen estos recursos y de cómo se promueva la adopción de vehículos eléctricos.
Sistema Nacional de Movilidad Sostenible: ¿coordinación efectiva o burocracia adicional?
La creación del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, con sus diversos instrumentos, plantea la pregunta de si esto conducirá a una coordinación efectiva entre administraciones o simplemente generará más burocracia. La eficacia de este sistema dependerá de cómo se gestione y de la participación activa de todas las partes involucradas.
¿Qué nos depara la ley de movilidad sostenible?
Aunque la Ley de Movilidad Sostenible busca abordar los desafíos actuales de movilidad de manera integral, la forma en que se implementen estas medidas y su aceptación por parte de la sociedad determinarán su éxito. La ausencia de peajes en autopistas puede aliviar algunas preocupaciones, pero los peajes urbanos y otras disposiciones pueden generar nuevas tensiones. A medida que la ley avance en su proceso legislativo, será crucial observar cómo se ajustan estas medidas a la realidad y cómo responden los ciudadanos ante los cambios propuestos.
Más allá de la legislación: la movilidad del futuro
A medida que se debate la letra pequeña de la Ley de Movilidad Sostenible, es esencial mirar más allá de las disposiciones legales y considerar el panorama general de la movilidad del futuro. La transición hacia un sistema de transporte más sostenible no solo depende de regulaciones gubernamentales, sino también de la innovación tecnológica, la conciencia ciudadana y la colaboración público-privada.
La movilidad del futuro implica la adopción masiva de vehículos eléctricos, el desarrollo de infraestructuras de carga eficientes y la integración de soluciones de movilidad compartida. La tecnología jugará un papel fundamental, con avances en la inteligencia artificial, la conectividad y la automatización que mejorarán la eficiencia y la seguridad del transporte.
En el emocionante mundo de las dos ruedas, Honda lidera la vanguardia con patentes que prometen transformar la seguridad en carretera. Descubramos cómo estas innovaciones buscan mitigar los riesgos y hacer que cada viaje en moto sea más seguro.
El desafío de la seguridad en motocicletas: Hacia una conducción más protegida
1. La necesidad de ayudas a la conducción en motocicletas
Aunque las ayudas a la conducción (ADAS) han revolucionado la seguridad en automóviles, su implementación en motocicletas ha sido limitada hasta ahora. La Comisión Europea destaca que el 95% de los accidentes involucran errores humanos, impulsando la necesidad de sistemas avanzados para evitar tragedias en carretera.
2. Honda: Compromiso inquebrantable con la seguridad
Honda, reconocida por su enfoque en la seguridad, ha sido pionera en el desarrollo de dispositivos para facilitar la conducción y mejorar la protección de los motociclistas. Su dedicación se refleja en la reciente presentación de patentes que marcan un hito en la seguridad en motocicletas.
Desafiando a los elementos: Tecnología contra el viento
1. Vulnerabilidad ante condiciones meteorológicas
Las inclemencias meteorológicas afectan significativamente a la conducción en motocicletas, siendo el viento uno de los mayores desafíos. Honda reconoce esta vulnerabilidad y busca soluciones para mejorar la estabilidad y seguridad del conductor frente a fuertes vientos.
Superando los vientos cruzados: Una revolución en la estabilidad
1. Desafíos de los vientos cruzados
Los vientos cruzados representan uno de los escenarios más desafiantes para los motociclistas. Honda aborda este problema mediante la creación de «carriles virtuales», divididos por el ordenador de a bordo, para contrarrestar los efectos de los vientos constantes o racheados.
2. Integración con tecnologías existentes
La intervención del sistema se integra con tecnologías existentes, como el control de crucero adaptativo, permitiendo al sistema conocer las posiciones de otros vehículos cercanos y los límites de la carretera.
La adaptabilidad de esta intervención se ajusta al entorno y las necesidades del piloto, ofreciendo una respuesta más o menos agresiva según la urgencia para volver a colocar la moto en su carril.
El futuro de la seguridad en motocicletas: Una perspectiva desde Honda
1. Democratización de las ayudas a la conducción
Aunque estas innovaciones están en las primeras etapas, representan un paso importante hacia la democratización de las ayudas a la conducción en motocicletas. Honda se posiciona como líder en la búsqueda de soluciones que hagan que cada viaje en moto sea más seguro.
2. Compromiso continuo con la seguridad
Honda reafirma su compromiso continuo con la seguridad en el mundo de las dos ruedas. Estas patentes no solo son avances tecnológicos, sino también una manifestación del deseo de Honda de liderar la transformación hacia un futuro donde cada motociclista pueda disfrutar de la emoción de la carretera con mayor confianza y seguridad.
Explorando más allá de las patentes: El mundo de la innovación en motocicletas Honda
Mientras nos sumergimos en el fascinante universo de la innovación de Honda en motocicletas, descubrimos más detalles que trascienden las patentes recientes, revelando el compromiso de la marca con la seguridad y la experiencia del conductor.
Más allá de las patentes: Compromiso con la investigación y desarrollo
2. Colaboraciones con instituciones de investigación
En su búsqueda continua de la excelencia en seguridad, Honda colabora estrechamente con instituciones de investigación líderes en el ámbito de la movilidad. Estas asociaciones estratégicas permiten la creación de soluciones más avanzadas y la aplicación de hallazgos científicos al diseño de motocicletas más seguras.
Tecnologías emergentes en desarrollo: Más allá de las patentes actuales
1. Comunicación vehículo a vehículo (V2V)
Honda está explorando activamente la implementación de tecnologías de comunicación V2V en motocicletas. Esta innovación permitirá que las motos se comuniquen entre sí y con otros vehículos en la carretera, mejorando la conciencia situacional y reduciendo el riesgo de colisiones.
2. Sensores avanzados de detección de obstáculos
La investigación en Honda se centra en el desarrollo de sensores de última generación para detectar obstáculos en tiempo real. Estos sensores avanzados proporcionarán a los motociclistas información crucial para tomar decisiones informadas, mejorando así la seguridad en situaciones de tráfico complejas.
Educación y concientización: El factor humano en la seguridad
1. Programas de formación en seguridad
Además de las innovaciones tecnológicas, Honda ha implementado programas de formación en seguridad para motociclistas. Estos programas no solo se centran en el manejo seguro de la moto, sino también en la concienciación sobre la importancia de la equipación adecuada y el respeto a las normas de tráfico.
2. Campañas de sensibilización en la comunidad
Honda realiza campañas de sensibilización en comunidades locales para promover la seguridad vial. Estas iniciativas incluyen eventos educativos, charlas informativas y la distribución de material educativo para fomentar la responsabilidad compartida en las carreteras.
Visión del futuro: Movilidad sostenible y segura
1. Enfoque en la movilidad sostenible
Honda no solo se preocupa por la seguridad, sino también por la sostenibilidad. La marca está invirtiendo en el desarrollo de motocicletas eléctricas y tecnologías de propulsión alternativas para contribuir a la movilidad sostenible y reducir la huella ambiental.
2. Integración de sistemas autónomos en motocicletas
La visión futura de Honda incluye la integración de sistemas autónomos en motocicletas. Aunque en las etapas de investigación y desarrollo, esta perspectiva destaca el compromiso de la marca con la evolución continua y la adaptación a las tendencias emergentes.
Honda marcando el camino hacia un futuro más seguro en motocicletas
Las recientes patentes de Honda no solo son testimonios de la innovación técnica, sino también del compromiso profundo de la marca con la seguridad en la conducción de motocicletas.
En un mundo donde la emoción y la aventura se encuentran en cada curva, Honda demuestra que la seguridad puede ir de la mano con la pasión por las dos ruedas. Así, el futuro de la seguridad en motocicletas se vislumbra más prometedor que nunca, gracias a la visión audaz y la ingeniería avanzada de Honda. ¡Prepárate para vivir una nueva era de seguridad y emoción en cada viaje!
Uno de los mayores problemas que están teniendo los vehículos eléctricos es la alta depreciación que experimentan con el paso de los años. La incertidumbre que rodea a esta tecnología, acompañada además del interrogante de una posible avería en un caro componente como es la batería, hace que muchos compradores pongan entre paréntesis su compra. Pero ojo, porque hay dos impresionantes SUV eléctricos que causaron furor hace muy pocos años y que ahora los tienes por un precio de derribo en el mercado de ocasión.
Cierto es que esta noticia llega desde el otro lado del océano, pero nos sirve para explicar a las mil maravillas de lo que estamos hablando. Si retrocedemos apenas cuatro años en el tiempo nos encontrábamos con un mercado donde los SUV eléctricos de firmas premium se contaban con los dedos de una mano. Y entre esos dedos estaban los sensacionales Audi e-tron (ahora lo conoces con el nombre de Audi Q8 e-tron) y Jaguar I-Pace.
Estos SUV eléctricos eran los más de lo más hace cuatro años
Cualquiera de estos sublimes SUV eléctricos tenían un precio acorde a la tecnología o a la calidad que ofrecían por aquellos entonces. Tanto es así que un Audi e-tron oscilaba entre los 80.000 y los 84.000 dólares (entre 74.280 y 77.995 euros) en función del acabado y de la carrocería elegida por el cliente. No mucho más asequible era el SUV eléctrico de la compañía británica, porque el I-Pace se movía en Estados Unidos entre los 71.000 y los 82.000 dólares (entre 65.925 y 76.140 euros).
No se acercaban a las autonomías que homologaban
Avancemos cuatro años en el tiempo hasta nuestros días. Y en el mercado de ocasión en Estados Unidos se pueden localizar unidades del Audi e-tron y del Jaguar I-Pace por menos de 30.000 dólares (27.855 euros). Incluso se habla de unidades que con cuatro o cinco años de antigüedad buscan nuevo propietario por menos de 25.000 dólares (23.215 euros), lo que se traduce en una elevada depreciación para dos extraordinarios SUV eléctricos de firmas premium.
La cosa no mejora si lo comparamos con vehículos equiparables con mecánicas de combustión. En el caso del Jaguar I-Pace es más complejo, pero si enfrentamos un Audi e-tron y un Audi Q7, el SUV eléctrico no sale muy bien parado. Tanto es así que dos unidades con las mismas 32.000 millas (51.000 kilómetros) se ofrecen por 25.000 y 32.500 dólares respectivamente (23.215 y 30.175 euros).
En España prepara 30.000 euros si quieres uno de estos SUV eléctricos
Cualquiera de estos dos SUV eléctricos causaron furor cuando fueron lanzados al mercado. Incluso el I-Pace tuvo el privilegio de ser coronado como ‘Coche del Año en Europa’. Ambos gozaban de la última tecnología, de impecables acabados, de una gran amplitud, de poderosas mecánicas… Pero también es cierto que sus consumos eran más elevados de lo normal, reduciendo drásticamente su autonomía en uso real. Recordemos que en su día probamos el Jaguar I-Pace, cuya autonomía pasaba de 470 kilómetros homologados a unos 280 kilómetros reales. Algo mejor le fue a un Audi e-tron Sportback, que homologaba 417 kilómetros y medimos una autonomía real de 306 kilómetros.
En España ocurre algo similar a lo que pasa en Estados Unidos con estos dos sensacionales SUV eléctricos. Sin embargo, aquí cierto es que no encuentras una unidad con el precio del otro lado del océano. También por la alta demanda que están experimentando los vehículos agraciados con la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT. Sin embargo sorprende encontrar alguna unidad del Audi e-tron por debajo de la barrera de los 35.000 euros, mientras que hay Jaguar I-Pace por menos de 30.000 euros.
En la búsqueda del coche perfecto, la fiabilidad es una consideración clave para muchos consumidores. Un vehículo que constantemente presenta problemas mecánicos puede convertirse en una fuente constante de molestias y gastos inesperados.
Con el objetivo de ayudar a los compradores a tomar decisiones informadas, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) llevó a cabo un extenso estudio en toda Europa para identificar las marcas menos fiables del mercado automotriz.
De California llega la marca a la cola del ranking de la OCU
Los resultados de la investigación de la OCU revelaron que Tesla, la marca líder en coches eléctricos, ocupó el puesto menos deseado en cuanto a fiabilidad, obteniendo solo 60 puntos bajo el baremo establecido. Este hallazgo sorprendió a muchos, ya que la tecnología innovadora y el rendimiento impresionante de los vehículos Tesla generalmente generan entusiasmo entre los consumidores. Sin embargo, el estudio tuvo en cuenta la experiencia de 52,430 conductores europeos y evaluó aspectos como los gastos de mantenimiento para determinar la fiabilidad.
En comparación con otras marcas, Lexus lideró el ranking con 95 puntos, seguido de cerca por Subaru con 93 y Toyota con 91, ocupando así los primeros lugares como las marcas más resistentes en términos de fiabilidad mecánica.
Otros coches con baja fiabilidad
Después de Tesla, varias marcas compartieron posiciones en la parte inferior del ranking en cuanto a fiabilidad. Alfa Romeo y Land Rover obtuvieron 64 puntos, seguidos por Jaguar, Chevrolet, y Lancia, todas con 68 puntos. Jeep se ubicó en 72 puntos, mientras que Fiat, Opel y Porsche compartieron la puntuación de 76 puntos.
La puntuación se basó en diversas experiencias de los conductores, abordando aspectos como la frecuencia de las averías y los costos asociados con el mantenimiento de los vehículos. Estos resultados ofrecen una visión valiosa para aquellos consumidores que priorizan la fiabilidad al tomar decisiones de compra de automóviles.
La OCU mira a la electrificación y a los híbridos
A pesar de la baja puntuación de Tesla, el informe destacó que los coches híbridos de gasolina se destacan como los vehículos con menos averías en el mercado. Esta tendencia puede atribuirse en parte a marcas como Lexus y Toyota, que lideran el mercado de híbridos y contribuyen significativamente a la fiabilidad general de esta categoría.
Hasta diez modelos híbridos de gasolina superaron los 95 puntos en la evaluación de la OCU, demostrando que la tecnología híbrida sigue siendo una opción confiable para muchos consumidores. Modelos como el Kia Niro y el Mitsubishi Outlander fueron reconocidos por su fiabilidad en la categoría de híbridos enchufables.
Tesla y los desafíos de la electrificación
La baja puntuación de Tesla en el estudio de la OCU se suma a preocupaciones previas sobre la fiabilidad de los vehículos eléctricos. Informes anteriores de la Asociación de Inspecciones Técnicas alemana (TÜV) señalaron problemas comunes en los coches eléctricos estadounidenses, como el Tesla Model 3. Estos problemas incluyeron cuestiones relacionadas con los sistemas de iluminación, frenos y suspensiones.
Aunque Tesla afirma que sus coches no requieren mantenimiento periódico durante varios años, algunos informes de inspecciones técnicas sugieren lo contrario. La discrepancia entre las afirmaciones del fabricante y las evaluaciones independientes destaca los desafíos y las áreas de mejora en la industria de los vehículos eléctricos.
En conclusión, la fiabilidad sigue siendo un factor crucial en la elección de un automóvil, y los consumidores deben considerar cuidadosamente los resultados de estudios como el de la OCU al tomar decisiones informadas sobre la compra de vehículos.
A tener siempre en cuenta en el mercado automotriz…
En un mercado automotriz en constante evolución, las consideraciones sobre la fiabilidad de las marcas de coches son solo una parte del panorama general. Algunas marcas, como Tesla, han sido pioneras en la electrificación del transporte, introduciendo tecnologías innovadoras que han transformado la industria.
A pesar de los resultados de fiabilidad, es esencial reconocer que la adopción de vehículos eléctricos está en aumento, y muchos consumidores valoran no solo la eficiencia y el rendimiento, sino también la sostenibilidad ambiental. Tesla, como líder en el segmento de coches eléctricos, ha contribuido significativamente a la popularización de esta tecnología.
El informe de la OCU también destaca el buen desempeño de los híbridos de gasolina en términos de fiabilidad. Este hallazgo podría influir en las preferencias de los consumidores que buscan un equilibrio entre eficiencia y confiabilidad.
21, 22 y 23 de febrero. Primer asalto del campeonato de Fórmula 1 más largo de la historia. Solo tres días para prepararlo en la misma pista que lo abrirá en el 1,2,3 de marzo.
El pasado año visualizó a la perfección que un monoplaza es como nace, pero también como se hace. Que le pregunten en Aston Martin. Estos tres primeros días solo ofrecerán una primera fotografía, que necesitará de otras muchas para perfilar el mosaico de cada monoplaza.
Tipo de neumático, mapas de motor, cargas de combustible… La letanía tradicional de la pretemporada de Fórmula 1 sirve para recordar que las primeras conclusiones son, cuando menos, provisionales, y quizás extrapolables para el primer gran premio de una semana después. Después, como diría el ciclista, ‘vamos yendo, vamos viendo’.
Porque harán falta cinco carreras como mínimo, hasta el Gran Premio de China, para visitar circuitos de diferente configuración que permitan contrastar las características y rendimiento de cada uno de los nuevos coches, que se han visto, algunos solo parcialmente estos pasados días de presentaciones. Las palabras y la fanfarria dejan paso a la realidad. Se alza el telón del campeonato 2024.
¿Mantendrá Red Bull el brutal dominio de 2023 en F-1?
Desde 2021, una de las temporadas más apasionantes de la historia, la audiencia televisiva ha perdido cifras a pesar de la gran popularidad que disfruta la Fórmula 1. Si la convergencia entre monoplazas se hiciera realidad en 2024, el próximo campeonato será apasionante, sobre todo recordando el duelo entre varios equipos por… la segunda posición de la jerarquía.
De aquí que la respuesta a la pregunta sea la gran incógnita del campeonato. Red Bull ha añadido picante con la presentación de su RB20, con una singular evolución aerodinámica del concepto ya imbatible de la pasada temporada. Pero, sobre todo, el monoplaza austríaco ha incorporado un concepto similar al del ‘zero pod’ que Mercedes desechó durante estos dos años de efecto suelo.
Se requiere enorme seguridad en el concepto de tu monoplaza para una apuesta que, sin funciona, humillará a más de uno. Lo que no está asegurado. «Ahora veremos en las pruebas si podemos implementar con éxito esta solución o, digamos, una solución similar», declaraba Helmut Marko antes de empezar a rodar en Bahrein Las primeras pistas, los próximos días.
El RB20 visto hasta ahora es solo una versión incompleta del monoplaza que se verá durante la temporada, según avanzan desde Red Bull, desde donde insinúan un concepto más radical si cabe de los sorprendentes pontones del monoplaza austríaco. Solo una parte del coche, pero ilustrativa de la “revolución” de Adrian Newey y su equipo técnico, según Christian Horner, o de la ‘bravura’ del concepto en palabras de Sergio Pérez.
¿Qué monoplaza se verá en la pretemporada de Fórmula 1 en Bahrein? ¿Cuál será su rendimiento? ¿Perderá terreno Red Bull en su afán de distanciarse? ¿Desplazará al alza sus propias referencias de manera tan agresiva en relación a los rivales, que seguirían un año más desde la distancia al RB20?
¿Volverá a la élite, o Aston Martin seguirá en la clase media de la Fórmula 1?
Nadie apostará por repetir los seis podios en las ocho primeras carreras como el pasado año. Incluso el ‘cajón’ podría ser una quimera para Fernando Alonso en esta primera parte de la temporada “Lo que hicimos el año pasado al ganar un segundo de un coche a otro ocurre una vez en la vida. Ahora creo que se ganan unas décimas de un año a otro, y no sé si son suficientes para cerrar la brecha que ya había el año pasado”. Ya desde la presentación del AMR24 Alonso intentaba bajar el pistón de las expectativas.
Con su nueva máquina, Aston Martin ha buscado ampliar la ventana operativa del AMR23 a todo tipo de pistas, uno de los problemas del pasado año. Con magnífica degradación, tracción y agilidad, el AMR23 adolecía de un gran ‘drag’ y falta de eficiencia aerodinámica en recta y curva rápida. Durante la temporada, el equipo británico se desorientó en su intento de ampliar esa ventana, y solo a final de año comprendió algunas lecciones cuyos resultados se implementarán durante la temporada. El AMR24 es solo el primer capítulo de lo que prepara para esta temporada de Fórmula 1.
La pretemporada de Bahrein debe ser contrastada con otros circuitos posteriores de diferente configuración. En este trazado brilló particularmente el AMR23 el pasado año, cuando Ferrari y Mercedes empezaban con una bola de hierro en la pierna. Tras cuatro o cinco carreras, Alonso ya sabrá qué tiene entre manos. Sin dejar de seguir muy estrechamente al W15 de Mercedes, por razones obvias.
Ferrari, por su vereda
Desde el equipo italiano se ha puesto el énfasis en mejorar el mapa aerodinámico del SF23, con mensajes de objetivos por caminos técnicos diferentes a sus rivales. Incluso hasta el punto de mantener un concepto de suspensión trasera ‘pullrod’ que se desmarca de tantos, Red Bull incluido.
Un monoplaza predecible y manejable es el estribillo repetido en la canción de Ferrari para la temporada 2024 de Fórmula 1, un coche menos sensible a las condiciones ambientales. En Maranello también han buscado ampliar la ventana operativa del SF24, tan dispar entre sábados (donde plantaba cara a Red Bull) y domingos, donde ese carácter impredecible se llevaba el neumático fácilmente por delante.
Bahrein debería ser en principio favorecer al SF24 si mantiene las virtudes del pasado año. Una pista de ‘stop and go’ a la que deberá añadirse a otros trazados para constatar si Ferrari tiene o no armas contra Red Bull, Mercedes o McLaren. Hamilton vigilará muy de cerca el nivel de su futuro monoplaza.
La resurrección de Mercedes, o quién sabe
La historia de Mercedes con el efecto suelo ha sido de sufrimiento, sudor y lágrimas. James Allison, su director técnico, y su equipo, ha dado la vuelta como un guante a los W13 y 14 de las dos últimas temporadas con algunos conceptos innovadores, pero también otros en convergencia hacia Red Bull. La inspiración y genio de Allison debería notarse en el W15
Caja de cambios, alerón trasero, elección del esquema de suspensión trasera ‘pushrod’ en la línea de Red Bull… Mercedes ha transformado el eje trasero y el fondo de su W14 para domesticar un coche de comportamiento rebelde e impredecible. Su alerón delantero es tan creativo que ha sido cuestionado legalmente, aunque parece que al final recibe luz verde de la FIA para Bahrein.
En la presentación del W14 Wolff se curaba en salud, por si acaso. “Estuvimos en una dura lucha la temporada pasada con Ferrari y McLaren, a veces con Aston Martin, con una gran diferencia entre Red Bull y el resto. Espero que estemos en el grupo perseguidor al comienzo de la temporada y, con suerte, un paso más cerca de Red Bull”. Grupo perseguidor, un paso más cerca.
¿Será McLaren el rival más cercano de Red Bull?
Quizás, la mayor incógnita de la pretemporada y primer tercio del próximo campeonato de Fórmula 1. Problemas de frenos en la pretemporada pasada noquearon al MCL37, que cayó a pelotón de cola durante el primer tercio del campeonato. A final de temporada, era el segundo coche de la parrilla. Si Aston Martin había dado un gran salto cualitativo, el de McLaren fue sobrenatural.
El equipo británico ha mantenido ocultas algunas de las principales características del MCL38. El salto cualitativo del anterior MCL37 habla de los nuevos y eficaces procesos puestos en marcha bajo el liderazgo de Andrea Stella. Llegan a McLaren nuevos técnicos de renombre, Rob Marshall desde Red Bull y David Sánchez desde Ferrari. McLaren ya cuenta con su nuevo túnel de viento y simulador.
Ojo si mantiene la progresión del pasado año ¿Será el equipo que más cerca esté de Red Bull en este comienzo de la temporada de Fórmula 1?
Y el resto de escuderías de Fórmula 1…
Desde el nuevo Visa Cash (antiguo Alpha Tauri) y su clon del Red Bull, un equipo Alpine en tiempos revueltos y en franco retroceso el pasado año, un reflotado Williams, un Haas en su agujero más profundo, hasta un Sauber en remojo a la espera de Audi. La pasada temporada se distinguió por una enconada lucha en la parrilla, con una jerarquía que variaba según el tipo de circuito y las características del monoplaza. Nunca la Formula 1 estuvo tan apretada en el conjunto de la parrilla, y la convergencia de soluciones eficaces con el nuevo reglamento no cambiará al panorama. Solo la posición de cada equipo. En Bahrein se recogerán los primeros datos.
El gigante Stellantis no para de lanzar modelos al mercado que presumen de la codiciada etiqueta ECO de la DGT. Todos estos nuevos vehículos tienen como nexo común la ya conocida mecánica Hybrid 136, la cual ahora además llega a los Citroën C4 y Citroën C4 X, siguiendo los pasos dados hace unos meses por su hermano mayor, el C5 Aircross.
Esta mecánica Hybrid 136 ya no guarda secretos, porque se trata de una completa evolución del propulsor 1.2 PureTech de tres cilindros empleado hasta la fecha. Y es que los chicos de Stellantis aseguran que el 40% de sus componentes son de nueva factura. Este bloque presume de ofrecer 136 CV de potencia a 5.500 rpm, además de 230 Nm de par motor a 1.750 rpm. Pero este nuevo motor de combustión no está solo en esta versión Hybrid 136, porque se acompaña de un motor eléctrico que puede proporcionar hasta 21 kW de potencia (29 CV) y 55 Nm de par motor adicionales.
Estos Citroën C4 Hybrid 136 consiguen la etiqueta ECO
Ahora bien, la compañía francesa asegura que ese motor eléctrico puede añadir en marcha apenas 9 kW de potencia (12 CV) a la hora de necesitarlo para ganar velocidad. Por el momento no se han dado a conocer las prestaciones de esta nueva versión de los Citroën C4 y Citroën C4 X, pero podrían estar muy parejas con las que ofrecía la versión 1.2 PureTech 130 EAT8 a la que reemplaza.
Otro detalle en común con todos los modelos del grupo Stellantis que utilizan esta mecánica Hybrid 136 es el cambio automático e-DCS6, una transmisión de doble embrague y 6 relaciones, así como una batería de iones de litio de 48 voltios que tiene una capacidad de 432 Wh. Esta batería está ubicada bajo el asiento del conductor, de manera que estos Citroën C4 y Citroën C4 X Hybrid 136 conservan inalterada su capacidad de maletero.
Consumen y contaminan un 20% menos que un PureTech 130 EAT8
Aunque se tratan de modelos híbridos ligeros, los chicos de la compañía francesa dicen que son capaces de circular en modo eléctrico en ciudad hasta el 50% del tiempo. De ahí que se hable de que consumen y emiten un 20% menos que ese mencionado 1.2 PureTech 130 EAT8 (aquí tienes una prueba del C4 con esta mecánica). Y eso lo puedes traducir en 1,0 l/100 km menos y en 25 g/km de CO2 menos.
Todo aquel que desee hacerse con uno de estos Citroën C4 y Citroën C4 X Hybrid 136 que sepa que ya los puede reservar. Ahora bien, las primeras entregas se harán efectivas esta misma primavera. También tener en cuenta que un Citroën C4 Hybrid 136 arranca en los 24.150 euros, cuantía que escala hasta los 24.600 euros en el caso de un Citroën C4 X Hybrid 136.
La mecánica de estos Citroën C4 llegará a otros muchos modelos
Como hemos dicho anteriormente, son ya multitud los modelos del gigante Stellantis que han adoptado esta mecánica Hybrid 136, pues antes de llegar a estos dos modelos, la estrenaron modelos como los C5 Aircross dentro de la compañía del doble chevrón. Ahora bien, también está presente en los Peugeot 208, 3008 y 5008, así como en los Opel Corsa y Mokka. Además, en el futuro la veremos llegar también a vehículos como los Alfa Romeo Milano, Fiat 600, Jeep Avenger, Opel Astra, Peugeot 308… Incluso al recién estrenado Lancia Ypsilon como alternativa a su mecánica 100% eléctrica con la que ha sido presentado este esperado utilitario que como estos Citroën C4 y Citroën C4 X llevan el sello ‘made in Spain’.
En la constante búsqueda por garantizar la seguridad vial y la protección del medioambiente, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en España es un trámite obligatorio que todo propietario de un vehículo debe realizar. Este proceso no solo evalúa el estado mecánico y de seguridad, sino también el respeto por las regulaciones medioambientales.
Con el paso del tiempo, muchos propietarios deciden realizar modificaciones a sus vehículos, ya sea por estética o rendimiento, pero es crucial tener en cuenta que algunas de estas pueden ser motivo de un informe desfavorable o incluso negativo durante la ITV. En este artículo, abordaremos tres cambios específicos que pueden comprometer la superación de la inspección.
MODIFICACIONES DE MOTOR: RIESGO DE RECHAZO
El motor de un vehículo es uno de los elementos más inspeccionados durante la revisión de la ITV. Cualquier modificación significativa que altere las características originales o potencie el rendimiento del motor más allá de los límites permitidos puede resultar en un rechazo. Esto incluye cambios en la centralita para aumentar la potencia, la sustitución de piezas por otras no homologadas o modificaciones en el sistema de escape que alteren los niveles de emisiones o el sonido del motor. Los inspectores verifican que todas las modificaciones estén debidamente reflejadas en la ficha técnica y que cuenten con la homologación necesaria.
Los neumáticos y la suspensión son claves para la seguridad del vehículo. Alterar las dimensiones de los neumáticos o la altura del coche respecto al suelo puede influir negativamente en el comportamiento del coche y, en consecuencia, en su capacidad para superar la ITV. Montar neumáticos de un tamaño no autorizado o modificar la suspensión para bajar o subir la altura del coche más allá de los límites establecidos por el fabricante pueden derivar en un informe desfavorable. Es esencial que cualquier cambio en estos elementos esté homologado y que las modificaciones figuren en la ficha técnica del vehículo.
ILUMINACIÓN Y ELEMENTOS ÓPTICOS: NO A LOS CAMBIOS ARRIESGADOS
La iluminación también es un aspecto fundamental durante las inspecciones de la ITV. Cambiar el tipo de luces, ya sea añadiendo luces LED o xenon en vehículos que no tienen estas tecnologías de forma original, puede infringir la normativa. No solo se evalúan las modificaciones en términos de su correcta instalación, sino también se comprueba que el tipo de luz y la intensidad sean los adecuados. Así como también, el uso de adhesivos oscurecedores o «vinilos» en faros y pilotos, que aunque estén de moda, pueden ser causa de reprobación al influir en la visibilidad y en la capacidad lumínica del vehículo.
Un aspecto que muchos propietarios pasan por alto al realizar cambios en sus vehículos es la documentación. No es suficiente con que una modificación esté bien ejecutada en términos mecánicos; es imprescindible que esté debidamente legalizada. Esto implica pasar por un proceso de homologación en el que se demuestra que la modificación cumple con las normativas vigentes. Después, se debe reflejar dicha alteración en la ficha técnica del vehículo, un trámite que se realiza en la ITV o en la estación de ITV. En ausencia de estos pasos, el vehículo puede ser rechazado en la inspección, dado que cualquier cambio sustancial debe estar certificado y registrado oficialmente.
PERSONALIZACIONES EXTERIORES: CUANDO LA ESTÉTICA CHOCA CON LA NORMATIVA
Es comprensible que muchos entusiastas del automóvil deseen destacar su coche con personalizaciones exteriores que reflejen su estilo personal. Sin embargo, la estética jamás debe prevalecer sobre la normativa de seguridad y homologación. Ningún alerón, parachoques modificado, o vinilado de carrocería debería comprometer la visibilidad ni alterar las dimensiones originales del vehículo sin una cuidadosa revisión y homologación previa. Igualmente, elementos que pueden confundirse con señalizaciones oficiales o que impidan la correcta percepción de las luces por otros conductores acabaran siendo motivo de fallo en la ITV.
El avance de la tecnología ha permitido incorporar una amplia gama de dispositivos y accesorios en los vehículos. Estos van desde sistemas de navegación hasta cámaras de visión trasera. No obstante, la incorporación de dichos elementos debe ser realizada con cautela, asegurándose de que no comprometen la funcionalidad básica del vehículo ni desvían la atención del conductor. Por ejemplo, pantallas demasiado grandes o mal colocadas que puedan distraer la conducción, o sistemas de sonido excesivamente potentes que inhiban la percepción del entorno, serán vistos con malos ojos en la inspección de la ITV.
El conocimiento es poder, y en el caso de las inspecciones técnicas de nuestros vehículos, un propietario informado sobre las modificaciones que afectan la ITV es un propietario empoderado. Con este artículo pretendemos ofrecer claridad y certeza para aquellos que se aventuran en la personalización de sus coches, para que lo hagan con fundamento y respeto a las normativas vigentes.
NO OLVIDEMOS LOS NEUMÁTICOS
Cuando se trata de la interfaz entre nuestro vehículo y la carretera, no hay elemento más crucial que los neumáticos. Estos deben no solo estar en buen estado y sin desgastes indebidos, sino que también deben cumplir con las medidas y especificaciones homologadas para el modelo de coche. Por ejemplo, no es raro encontrar vehículos con neumáticos de perfil bajo que pretendan dar un aspecto más deportivo. Sin embargo, a menos que estas medidas estén contempladas en la documentación técnica del vehículo, pueden ser causante de una falta grave en la ITV.
En la era actual, los coches están cada vez más dotados de sistemas electrónicos que contribuyen a la seguridad y confort. Desde control de estabilidad hasta frenos ABS, pasando por airbags y control de presión de neumáticos. Se ha vuelto esencial verificar que estas incorporaciones electrónicas no solo estén operativas, sino que sean las admitidas de serie o estén debidamente homologadas en caso de ser añadidas posteriormente. Los sistemas de seguridad no son un juego, y cualquier modificación o adición, como un airbag no estándar, que no estén en la documentación técnica serán claramente señalados en la ITV como un riesgo y, por ende, motivo de rechazo.
LA DGT Y LOS CONTROLES DE DOCUMENTACIÓN
Además de los controles mecánicos y estéticos, un aspecto que no debe ser descuidado es la documentación que acompaña a cada vehículo. Cada papel, cada permiso, lleva su importancia y debe estar siempre al día. La Dirección General de Tráfico (DGT) establece meticulosamente qué documentos deben ser presentados y cómo deben reflejar las características actuales del coche. Un permiso de circulación desactualizado o una ficha técnica que no refleja las últimas modificaciones puede resultar en multas y problemas legales.
En última instancia, más allá de las preferencias estéticas o de performance, siempre debemos recordar que la finalidad de la ITV y de la regulación vehicular es garantizar la seguridad vial y el respeto por el medio ambiente. Por tanto, antes de aventurarnos en cualquier cambio debemos preguntarnos, primero, si este cumple con los requerimientos legales y, segundo, si realmente aporta al bienestar general en nuestras vías públicas. No cabe duda de que la inspección técnica de vehículos es una herramienta vital en el mantenimiento de estos principios esenciales.
Las ventas de coches eléctricos apenan representan el 5,4% del total del mercado en nuestro país. Y el precio es uno de los condicionantes que aducen los compradores a la hora de no decantarse por esta tecnología. El automóvil más vendido del año en el mundo en 2023 fue un eléctrico, el Tesla Model Y, pero en España seguimos prefiriendo las opciones de combustión.
Una tendencia que podría cambiar si todos los fabricantes siguieran la estela de Tesla, que ha rebajado hasta 4.000 euros el precio de sus coches Model 3 y Model Y. Esto, unido al empuje de los fabricantes chinos, que llegan al mercado con precios más baratos, parece haber propiciado un efecto rebote en otras marcas, que comienzan a aplicar descuentos de hasta 7.000 euros en la compra de algunos de sus modelos, según ha constatado la Organización de Consumidores y Usuarios, OCU.
Descuentos en el precio de estas 5 marcas
Kia e-Niro.
Entre las marcas que ya ofrecen una bajada de precio para algunos de sus coches eléctricos están Volkswagen, Cupra, Kia, BYD y MG4. Y algunas de ellas llegan a un descuento superior a 7.000 euros.
Con las bajadas de precio, la diferencia entre dos coches compactos de tamaño similar, el Volkswagen Golf de gasolina (a partir de 30.440 euros) y el Volkswagen ID3 100% eléctrico (desde 34.640 euros) se queda ahora en 4.200 euros.
Si a este precio le descontamos los 4.500 euros de las ayudas a la compra de un coche eléctrico del Plan Moves III (7.000 euros si se entrega a cambio un vehículo de más de 7 años de antigüedad), el eléctrico sale al final más barato.
Estos son los coches eléctricos que, según el listado elaborado por la OCU, han rebajado su precio en febrero:
5 COCHES ELÉCTRICOS QUE HAN BAJADO DE PRECIO
Marca y modelo
1 de febrero 2024
15 de febrero 2024
Diferencia
Volkswagen ID3
41.470 €
34.460 €
-7.010 €
BYD Atto 3
40.190 €
34.780 €
-5.410 €
Cupra Born 77 kWh
43.200 €
38.160 €
-5.040 €
Kia Niro
44.165 €
39.550 €
– 4.615 €
Tesla Model Y
45.990 € (1/01/2024)
42.990 €
– 3.000 €
El precio del combustible también cuenta
Volkswagen Golf.
Tomando como referencia el Volkwagen Golf de gasolina frente al Volkswagen ID 3, desde la OCU explican que, incluso sin ayudas, el sobrecoste del eléctrico se amortizaría en poco más de 60.000 kilómetros gracias al menor precio de la electricidad frente a la gasolina necesaria para recorrer esa distancia.
Según el cálculo que hacen desde la organización de consumidores, el coste de llenar el depósito de combustible o la batería cada 100.000 km sería de 10.500 euros en el VW Golf, pero solo de 3.500 euros en el VW ID3. Es decir, el ahorro supone 7.000 euros cada 100.000 km, con lo que los 3.000 euros de sobrecoste del ID3 se amortizan en algo menos de 60.000 km. Esto supone dos o tres años para alguien que haga un uso medio del coche.
¿Qué coche eléctrico interesa comprar?
Mini Cooper SE.
La OCU ha elaborado un ranking con los coches eléctricos cuya compra es más interesante en este momento teniendo en cuenta la mejor relación entre precio y autonomía.
La autonomía se ha calculado teniendo en cuenta un consumo de electricidad un 15% superior al homologado por el fabricante, aunque ya sabemos que el consumo real dependerá del uso que se le vaya a dar al coche y del tipo de conducción.
LOS MÁS BARATOS SEGÚN SU SEGMENTO
Categoría
Marca y modelo
Autonomía (km)
Precio (€)
Ciudadanos
Mini Cooper SE
305
38.400
Utilitarios
Citroën C3
235
23.800
Compactos
Volkswagen ID3 77 kWh
450
37.610
Berlinas medias
Tesla Model 3 Tracción trasera
395
39.990
SUV pequeños
Yudo 3
260
25.000
SUV compactos
Cupra Born 77 kWh
425
38.160
SUV grandes
Skoda Enyaq 82 kWh
450
52.800
¿Qué eléctrico comprar según su tamaño?
Citroën e-C3.
La OCU también ha elaborado un ranking con los coche que presentan mejor relación entre autonomía y precio según su tamaño.
El camino hacia la perfección no es fácil ni rápido. Es un viaje que requiere dedicación, precisión y una pasión inquebrantable por la excelencia. Para Alpine, este viaje ha sido el desarrollo meticuloso del Alpine A290, un hot-hatch eléctrico que promete llevar la experiencia de conducción a nuevos niveles de emoción y rendimiento. Y en el corazón de este proceso de desarrollo se encuentra Suecia, un escenario desafiante donde las temperaturas caen por debajo de los -30°C, poniendo a prueba cada aspecto de este vehículo innovador.
El Alpine A290 supera las pruebas del frío polar
Desde principios de 2024, los equipos técnicos de Alpine han estado trabajando incansablemente en las heladas tierras suecas para afinar el A290 en condiciones de baja adherencia y extremas condiciones climáticas. En este ambiente implacable, cada componente del vehículo se somete a pruebas exhaustivas para garantizar que cumpla con los estándares de rendimiento más exigentes.
El enfoque de Alpine en las prestaciones dinámicas es evidente en cada aspecto del A290. Desde la respuesta del motor hasta la precisión de conducción y la agilidad, cada detalle se ha perfeccionado para ofrecer una experiencia de conducción que emociona tanto en condiciones ideales como en las más desafiantes.
Pero el rendimiento no es lo único en lo que la marca ha puesto su atención. También se han probado una amplia gama de equipamientos, desde la calefacción hasta el ESC, garantizando que el A290 esté preparado para enfrentar cualquier situación que el clima sueco pueda presentar.
Medidas del nuevo Alpine A290
Además de su rendimiento impresionante, el A290 también destaca por su diseño distintivo. Con un camuflaje original de Alpine que combina el azul característico de la marca con un diseño único, este vehículo no solo llama la atención, sino que también revela su carrocería definitiva y confirma sus dimensiones: longitud 3.990 mm, anchura 1.820 mm, altura 1.520 mm y una distancia entre ejes de 2.530 mm.
En el interior, el A290 continúa impresionando con detalles exclusivos, como un volante deportivo de cuero diseñado para evocar al motorsport y funciones clave tomadas de los volantes de Fórmula 1 de Alpine: OV (Overtake), RCH (Recharge) y un acceso directo a los modos de conducción.
Neumáticos específicos Michelin
Pero el compromiso de Alpine con la excelencia va más allá del diseño y el rendimiento. También se ha asociado con Michelin para desarrollar una gama específica de neumáticos para el A290, asegurando que el vehículo ofrezca un equilibrio perfecto entre seguridad, autonomía y confort en todas las condiciones de uso.
En estas duras prueba con frío polar el Alpine A290 está equipado con neumáticos de altas prestaciones Michelin Pilot Alpin 5 para aumentar el rendimiento de frenado y la precisión de conducción en condiciones invernales severas.
Además de este neumático de invierno este deportivo modelo también contará con dos neumáticos de verano de altas prestaciones firmados en exclusivas por Michelin. Se trata de unos Pilot Sport EV para optimizar el consumo y unos Pilot Sport S5, el más deportivo, todos ellos sobre llantas de 19 pulgadas.
El Alpine A290 llega en junio
Estas pruebas en Suecia son solo un paso más en el viaje hacia el lanzamiento del A290, que está programado para junio de 2024. Con su combinación de rendimiento excepcional, diseño distintivo y tecnología innovadora, el A290 promete marcar el comienzo de una nueva era en el mundo de los hot-hatches eléctricos. Las versiones térmicas (aquí la prueba del A110 R) comienzan a ser historia.
En el mundo del automovilismo, personalizar nuestro vehículo puede ser tanto un sello de identidad como una necesidad práctica. La tintación de cristales, popular entre conductores, no solo añade privacidad, sino que también ayuda a proteger de la luz solar y a mantener el coche fresco.
Sin embargo, existen ciertas regulaciones que delimitan qué se puede y qué no se puede hacer al tintar los cristales de un coche. En este artículo, ofreceré una visión pormenorizada sobre los cristales que, bajo ningún concepto, debes tintar, acompañado de la normativa vigente y las recomendaciones de seguridad.
LA NORMATIVA ESPAÑOLA SOBRE TINTADO DE CRISTALES
En España, la normativa que regula el tintado de los cristales es clara y precisa. Los cristales delanteros, incluidos el parabrisas y las ventanillas delanteras, no pueden ser tintados de manera que se obstruya la visibilidad del conductor. Esto se debe a que la capacidad de ver claramente el entorno es crucial para la seguridad vial. Por otro lado, está permitido tintar los cristales traseros y luneta, siempre que el vehículo disponga de retrovisores exteriores en ambos lados.
El grado de opacidad permitido está determinado por la homologación de los films utilizados para tintar, los cuales deben poseer un certificado que acredite su conformidad con la normativa. Los cristales tintados deben permitir una transmisión lumínica de al menos el 70% de la luz en los cristales delanteros, mientras que para los traseros no hay una especificación exacta, pero sí se requiere que cumplan con la homologación correspondiente.
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es el organismo que se encarga de verificar que el tintado de cristales se ajuste a la normativa. Si un vehículo no cumple con estos requisitos, no pasará la inspección y por ende se considerará no apto para circular hasta que se corrijan las deficiencias.
RAZONES DE SEGURIDAD PARA EVITAR TINTADOS PROHIBIDOS EN COCHES
El tintado no permitido en los cristales delanteros no solo es una cuestión de cumplir con la ley, sino también una medida de seguridad. Una visibilidad reducida puede aumentar significativamente el riesgo de accidentes, ya que el conductor podría no percibir a tiempo señales de tráfico, peatones o condiciones adversas en la carretera.
Otro aspecto a considerar es la seguridad de los cuerpos de emergencia. En caso de accidente, es vital que puedan ver el interior del coche para evaluar rápidamente la situación y proceder al rescate de los pasajeros. Un cristal oscurecido podría retrasar esta labor e incluso poner en riesgo la vida de las víctimas.
El tintado inadecuado también puede afectar los sistemas de ayuda a la conducción y sistemas de detección que cada vez más vehículos incorporan. Estos sistemas dependen de cámaras y sensores que pueden verse limitados si no reciben la cantidad de luz adecuada para su óptimo funcionamiento.
A su vez, tener los cristales delanteros tintados podría tener repercusiones legales para el conductor, que van desde multas económicas hasta la inmovilización del vehículo, poniendo de manifiesto la importancia de adherirse a las normativas de tintado.
CONSEJOS PARA UN TINTADO ADECUADO
Si decides tintar los cristales de tu coche, es fundamental asegurarse de que se hace correctamente. En primer lugar, acude a un taller especializado que utilice materiales homologados y que conozca la normativa actualizada. Estos profesionales podrán garantizar un trabajo que cumpla con los estándares establecidos y ofrecer un certificado de homologación necesario para presentar en la ITV.
Además, considera el uso de tintes que proporcionen protección UV sin reducir de forma significativa la claridad o cambiar la percepción de los colores desde el interior del vehículo. Determinados tipos de film pueden ofrecer beneficios como la reducción del calor sin comprometer la visibilidad.
Por último, antes de tomar cualquier decisión, infórmate con claridad sobre las consecuencias del tintado. Por ejemplo, si vendes tu coche, el tintado de cristales podría influir en la decisión del comprador, ya que no todos los conductores buscan o necesitan cristales tintados.
ENTRE ESTÉTICA Y LEGALIDAD: EQUILIBRIO EN EL TINTADO
Al considerar tintar las ventanillas de nuestro coche, debemos hallar un balance entre nuestros deseos estéticos y las exigencias legales. El tintado puede incrementar el atractivo del vehículo y ofrecer beneficios prácticos, pero nunca debe comprometer la seguridad o la visibilidad. Es crucial comprender que cualquier personalización realizada no debe desviarse de las regulaciones vigentes, porque la finalidad última de estas normativas es proteger a todos los usuarios de la vía pública.
La diferencia en los requisitos de tintado entre los cristales delanteros y los traseros se debe principalmente a la necesidad de visibilidad. Mientras los cristales traseros tintados pueden beneficiar al conductor al reducir el deslumbramiento y conservar la privacidad, cualquier alteración en los cristales delanteros que impida una vista clara y despejada puede ser peligrosa.
EL PROCESO DE HOMOLOGACIÓN Y CUMPLIMIENTO
El proceso de homologación de los films de tintado es un paso no negociable para estar en legalidad con la DGT (Dirección General de Tráfico). Los conductores deben recordar que, en caso de control en carretera por parte de fuerzas del orden como la Guardia Civil, necesitan presentar el certificado de homologación que prueba que el tintado es el adecuado y, sobre todo, legal. La ausencia de este documento puede llevar a sanciones económicas y acarrear la retirada del permiso para circular hasta que se corrija la infracción.
Es importante mencionar que este proceso de homologación no es un trámite burocrático sin más, sino que garantiza que el material adherido a los cristales cumple con los parámetros de seguridad. Un taller homologado es capaz de realizar este trabajo cumpliendo con todos los requisitos y proporcionando la tranquilidad de que nuestro coche pasa todas las inspecciones necesarias.
IMITANDO AL TINTADO SIN COMPROMETER LA SEGURIDAD
Para aquellos que buscan una alternativa al tintado sin contravenir la ley, existen opciones. El revestimiento de cristales con tecnicas como el grabado químico puede ofrecer un acabado similar sin alterar significativamente la transmisión de luz. Este tipo de modificación requiere también la pericia de profesionales y es fundamental que se realice de manera que, nuevamente, no comprometa la visibilidad del conductor.
Existen además películas que se pueden aplicar y retirar fácilmente, ofreciendo temporalidad en la privacidad sin caer en problemas legales. Aquellos que utilizan el coche para trabajos específicos, como la vigilancia, pueden beneficiarse de estas soluciones temporales que proporcionan privacidad pero que, al final del día, permiten volver al estado original del vehículo sin afectar la visión.
Los conductores deben estar al corriente que cualquier modificación en su vehículo debe ser pensada cuidadosamente y ejecutada por manos expertas. En la era de la tecnología y la información, la seguridad y la ley deben ir de la mano con nuestras decisiones, y el tintado de cristales en nuestro coche es una decisión que afecta ambas áreas de manera significativa. Con información precisa, claridad en las normativas y acceso a servicios profesionales, cualquier propietario de vehículo puede cumplir con sus deseos de personalización sin sacrificar su seguridad ni su responsabilidad ante la ley.
Mercedes no para de preparar y lanzar nuevos modelos. Acaba de presentar el nuevo Clase E o el CLE–que en formato coupé o cabrio van a ser los más deportivos de la familia E y C- y ya está a tope con otro de los modelos clave de su gama, el Mercedes Clase C.
El nuevo sedán ha sido espiada por primera vez en pruebas en carreteras en el norte de Europa, donde todos los fabricantes están poniendo sus modelos a punto bajo las más duras condiciones climatológicas. Y ahí lo han cazado nuestros fotógrafos espía.
En esta nueva generación de uno de los modelos más populares de Mercedes, el Clase C va a mostrar una doble personalidad. Porque además de versiones de combustión –todas ellas, seguro, hibridadas- también aparecerá un Clase C cien por cien eléctrico. Un modelo que siguiendo la nomenclatura que la firma alemana utiliza para sus 0 emisiones, se llamará EQC.
El Mercedes EQC se desmarca en su aspecto de los otros EQ
Y este es el prototipo que aparece en estas fotos, en las que lo vemos con un aire algo más convencional –menos distinguible respecto a los modelos de combustión- que por ejemplo sus hermanos mayores el EQE y el EQS. Pero en cualquier caso habrá aún que esperar bastante para conocer el aspecto definitivo del coche porque estos prototipos llevan mucho camuflaje y seguro que los diseñadores aún están trabajando en sus formas definitivas.
Entre lo que podemos adivinar o intuir, parece que las líneas generales de la carrocería van a diferir de las de una berlina clásica de tres volúmenes. Da la sensación de que el nuevo Mercedes EQC va a apostar por un portón trasero en lugar de un maletero separado un poco en el estilo del Mercedes EQS. Por ejemplo, vemos que la tercera luz de freno se encuentra en la parte superior de la luneta trasera, una situación más habitual en las berlinas de cinco puertas que en los sedán clásicos, que suelen llevar esta luz en la base del cristal posterior.
Cambia el estilo interior del eléctrico de la familia de la Clase C de Mercedes
Habrá que esperar para confirmarlo. Como también tendremos que esperar para ver su interior con las formas y el estilo definitivo. Aunque durante la parada para cargar el coche en la que nuestros fotógrafos han podido fotografiarlo, también se han podido acercar para tomar imágenes de su interior. Y podemos comprobar que el nuevo eléctrico de la marca de la estrella se va a distinguir aquí de sus hermanos de la familia EQ.
Vemos que la pantalla que lleva incorporada en el centro del salpicaderos tiene bastante más volumen y tamaño y parece estar integrada en una gran consola central que cuenta con plataformas de carga inalámbrica, un gran hueco central y seguro que más elementos que ahora no podemos apreciar. Habrá que esperar a que se desvele el coche –o a que dispongamos de más fotos espía según avance su desarrollo- para conocer más detalles.
Lo que sí parece claro es que con este modelo y esa dualidad entre EQC y Clase C, la marca de la estrella va a ofrecer una alternativa a uno de sus rivales naturales, el BMW Serie 3. Un modelo que en su versión eléctrica es conocido como BMW i3 o “Neue Klasse”. Seguro que en los próximos meses habrá pugna directa entre ambos.
Hay que retroceder en el tiempo hasta septiembre del año pasado para encontrarnos con este impresionante Lotus Emeya, una extraordinaria berlina 100% eléctrica que la firma de Hethel está desarrollando para poner contra las cuerdas a criaturas de la talla de los Audi e-tron GT, Porsche Taycan o Tesla Model S Plaid. Y con la tecnología que encierra, no es para menos.
Ahora la compañía británica nos vuelve a hablar de su Lotus Emeya, que parece ser ha finalizado su exhaustivo programa de pruebas y desarrollo, en el que durante tres largos años, estas criaturas han circulado por 15 países y dos continentes, soportando las más exigentes pruebas. Todo ello para conseguir la berlina eléctrica de altas prestaciones más avanzada del planeta.
Han invertido tres años en el desarrollo del Lotus Emeya
Eso no será complicado, porque para desarrollar este Lotus Emeya la compañía de Hethel ha tenido en el punto de mira su todopoderoso SUV eléctrico, el Lotus Eletre, con el que esta berlina comparte ADN. Aún así, la casa británica ha llevado a su criatura por todo el mundo, pues incluso ha viajado hasta el Círculo Polar Ártico en Ivalo, Finlandia. Allí ha completado todo tipo de pruebas a temperaturas de -25 grados centígrados.
Los ingenieros de la firma de Hethel aprovecharon la ocasión no sólo para poner a tono los componentes que conforman la sofisticada mecánica eléctrica de su Lotus Emeya, sino que también han puesto a punto la suspensión, la dirección, los frenos, las ayudas electrónicas… Y eso no será tarea sencilla en una berlina eléctrica que promete sensaciones fuertes, gracias también a unos neumáticos de invierno que han sido debidamente confeccionados para esta criatura por el fabricante italiano Pirelli, los cuales permitirán a su conductor poder extraer todo el potencial que el Lotus Emeya esconde sobre superficies con nieve.
Pirelli firma los neumáticos de invierno de esta criatura
Pero el Lotus Emeya no solo ha pasado frío durante sus pruebas. Y es que esta berlina eléctrica ha recorrido todo tipo de carreteras por Reino Unido, Alemania e incluso Mongolia. Y como no podía ser de otra manera, el trazado alemán de Nürburgring se llegó a convertir en el patio del colegio de los ingenieros de la compañía de Hethel, quienes también lo han llevado hasta el circuito de Nardo para someterlo a diferentes test de alta velocidad.
«El proceso de prueba en Lotus es riguroso y cubre una evaluación integral del rendimiento de todo, desde la suspensión y la dirección hasta la batería y los neumáticos», dijo el director regional de línea de vehículos de Emeya, Sylvain Verstaeten. “Emeya es el gran turismo totalmente eléctrico definitivo, diseñado y fabricado para ofrecer la experiencia de conducción óptima a nuestros clientes los 365 días del año y en todas las condiciones. Estamos increíblemente emocionados de que los clientes puedan experimentar Emeya por sí mismos”.
5,14 metros de largo mide este imponente Lotus Emeya
Aunque la casa británica da por finalizadas las pruebas a nivel global, estos continuarán llevando su Lotus Emeya por carreteras de Oriente Medio, Estados Unidos o Australia antes de que arranquen las entregas en estos mercados.
Por el momento aún quedan algunos secretos por conocer de esta enorme berlina eléctrica de altas prestaciones. Y es que este Lotus Emeya mide 5,14 metros de largo (12 centímetros más que un Tesla Model S), 2,00 metros de ancho y 1,47 metros de alto. Además, su plataforma le proporciona una gran batalla de 3.070 milímetros.
Por ahora solo se conoce su versión más poderosa y rápida
Precisamente en ella es donde los ingenieros de la casa de Hethel han colocado una gran enorme batería de iones de litio con 102 kWh de capacidad. Eso son 10 kWh menos que la batería del Lotus Eletre, con el que comparte una potencia de recarga de hasta 350 kW. Con ello, la compañía británica asegura que en 5 minutos se recarga energía para poder recorrer hasta 150 kilómetros.
Esta será la encargada de alimentar a sus dos motores eléctricos, que dotan a este Lotus Emeya de tracción a las cuatro ruedas, de una potencia conjunta de 675 kW (905 CV) y de un par motor de 985 Nm. Y es que por el momento los chicos de Hethel solo han mostrado su versión R, aunque como en el caso del Eletre, también veremos llegar otras versiones ‘descafeinadas’, pero con extraordinarias prestaciones. Aunque no tanto como los 2,78 segundos que este Lotus Emeya R demanda para acelerar de 0 a 100 km/h o como los 256 km/h de velocidad punta que promete.
El precio de este Lotus Emeya aún está por descubrir
Será este mismo año cuando arranque la producción en serie de este Lotus Emeya, por lo que será más adelante cuando los de Hethel confirmen su precio, que no debería estar muy lejos de los 150.990 euros que piden por un Lotus Eletre R en Alemania. Si bien, de ese SUV eléctrico hay una versión de ‘acceso’ que cuesta 95.990 euros.
