La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene como objetivo implementar antes de que termine el año un curso obligatorio para aquellos conductores con licencia B que deseen manejar motos de hasta 125 centímetros cúbicos, anunció el director general de Tráfico, Pere Navarro, durante una visita a Santander este martes.
Navarro afirmó que ya se está trabajando en la implementación de este curso y espera que esté en vigor antes de que finalice el año. Aclaró que esta medida no será retroactiva, lo que significa que solo se aplicará a los nuevos conductores. Aquellos que ya hayan conducido motos con su licencia B podrán continuar haciéndolo sin tener que tomar el curso.
La DGT quiere tener listo el curso antes de que finalice el año
El director de Tráfico defendió la necesidad de este curso, citando el ejemplo de Francia donde ya existe una medida similar. Argumentó que permitir a los conductores con tres años de experiencia en el carnet tipo B manejar motos de hasta 125 cc es una cuestión de movilidad, pero no necesariamente de seguridad vial. Explicó que esta medida estaba originalmente destinada a fomentar el uso de scooters en grandes ciudades, pero varios ayuntamientos han solicitado a la DGT la implementación de un curso mínimo para garantizar que los conductores tengan cierto conocimiento sobre el manejo de estas motos antes de permitirles conducirlas.
Estas declaraciones de Navarro se produjeron antes de su participación en la jornada «Somnolencia y Conducción» en el Colegio de Médicos de Cantabria, donde respondió preguntas de los medios de comunicación.
¿Te gusta la historia de los coches? Pues en esta entrada te traemos un veterano de las carreteras y del mercado. Se trata del icónico Volkswagen Golf que ya cuenta con medio siglo de producción, 8 generaciones (una novena nueva en camino, totalmente electrificada) y está en los libros de récord del automovilismo con más de 35 millones de unidades fabricadas y vendidas en todo el mundo.
No por nada, este vehículo cuenta con la calificación de ser el más popular de toda Europa. Desde 1974, Volkswagen no se imaginaba que este coche sería el reemplazo ideal de otro vehículo icónico de la marca: el escarabajo (también conocido como Beetle). Y logró arrebatarle el primer puesto de los coches más vendidos al conocidísimo modelo T de Ford.
Volkswagen Golf: medio siglo de éxitos
Con 8 generaciones, el Volkswagen Golf es el modelo más popular del continente europeo, gracias a su estilo y rendimiento en carretera. Heredero del proyecto EA 377, el Golf Mk1 es producto del diseñador italiano Giorgetto Giugiaro, con una extensa experiencia en el diseño de modelos para una diversidad de marcas, ganando en 1999 el premio Diseñador de coches del Siglo XX.
La primera generación (hasta 1983) representó casi un 20% de las ventas totales a nivel mundial, y fue fabricada en la planta WV de Wolfburgo. Esta generación solamente se produjo para el mercado europeo.
En cuanto al nombre, puede parecer un guiño al deporte de élite, pero no es así. Su nombre deriva de la corriente oceánica que golpea el golfo, denominada Golfstrom, la cual tiene un carácter internacional, así como este vehículo. Sin embargo, en países del otro del atlántico (Estados Unidos) es conocido con el apelativo de Rabbit, o conejo.
Diseño y rendimiento
En un principio, el diseño del Volkswagen Golf ha sido siempre un compacto de 3 o 5 puertas, tipo Hatchback, con algunas variantes relevantes, para cubrir diversidad de gustos o necesidades. Su apariencia, en sus inicios y actualmente, sigue siendo distintiva, con líneas limpias y una personalidad única, y para celebrar este aniversario, contará con una edición especial de 50 años.
En cuanto a su mecánica, el fabricante alemán pasó del famoso 4 cilindros enfriado por aire diseñado por Porsche a un motor refrigerado por agua en una configuración de cilindros en línea y delantera transversal.
Finalizando, respecto de su rendimiento, la marca alemana ha innovado equipando una amplia gama de motores que en aquel momento serían colocadas dependiendo de la región de comercialización. Esta iba desde los 1.1 hasta los 1.6, y para este 2024, sigue siendo una de las razones de eficiencia que se ofrece a sus clientes.
¿Será que Jay Leno le hace falta algún producto para mantener sus coches en un optimo estado? Creemos que no, pero no se le ha ocurrido una mejor idea que promocionar la calidad de sus productos para mantenimiento de coches ¡con uno de los vehículos de su colección! ¿Serías capaz de vender productos en el mercado y probar su eficiencia en tu propio coche?
Y sí, el afamado humorista y presentador americano ha probado muchos de sus productos Walmart para el mantenimiento de coches nada más y nada menos que en un McLaren F1, el triplaza cuyo nombre fue una pesada broma al Ferrari F40, pero que terminó siendo el miedo y la inspiración de los fabricantes de superdeportivos y la satisfacción del Grupo McLaren.
Jay Leno y sus productos Walmart
Creemos que una persona como Jay Leno no tendría por qué preocuparse de forma directa del mantenimiento de sus coches, ya que cuenta con un equipo personal de profesionales que mantienen esos detalles por él. Si lo hace Leno directamente, entonces no sabemos cómo le alcanzan las horas del día para probar sus coches y también limpiarlos.
¿Qué ha probado este presentador en tan ostentoso coche? Los productos para Walmart tales como jabones y ceras con su nombre impreso. Y vaya que tiene confianza en ellos, porque no solo los usa en los coches más simples de su colección, sino en uno de los más representativos. Además, ha probado sus jabones y ceras sometiendo el coche a algunas reparaciones en su propio taller, con las herramientas más actualizadas por valor de ¡miles de dólares!
McLaren F1 de Jay Leno: superdeportivo ¡con detalles de uso!
¿Y por qué elegir un coche como el McLaren F1? Porque parece ser uno de sus favoritos, dando muestras de imperfecciones en la pintura (remolinos). Esto es contraproducente para este presentador, pues cualquier comentarista senior del mundo automotor podría aleccionarlo sobre el mantenimiento. Ahora bien, son 12 mil millas las que marca el odómetro en el F1 de Jay Leno.
Y no, no es algo especial lo que hace este humorista en su coche para mantenerlo en perfecto estado; es lo mismo que tú también haces, en cualquier taller y cuando el coche así lo requiera. Sin embargo, la diferencia está en que no tiene que pagar ni esperar para ello, porque su taller es uno de los más completos. De no ser así, su colección de coches solamente tendría un fin estético.
¿Se esperaban un atasco en las electrolineras los usuarios de coches Tesla y otros eléctricos? Parece que la solución eléctrica al tema de la recarga en las electrolineras o súper cargadores en Valencia y otras localidades españolas en el retorno de Semana Santa, ha tenido un «pequeño» retraso de 2 horas para cada uno de los orgullosos usuarios de este tipo de vehículos eléctricos.
Y es que, con las mini vacaciones, muchos como tú que tenían un coche eléctrico, se fueron a disfrutar de un merecido tiempo de descanso en las bellas playas del litoral mediterráneo, particularmente en las playas valencianas, pero seguramente no estaba entre tus planes que otros usuarios tuvieran el mismo sentir, ¡y se reunieran en la misma electrolinera a cargar la batería de su coche el mismo día!
Supercargadores y venta de Tesla y otros eléctricos: un crecimiento diferente
En la actualidad, la tendencia del mercado de coches en España se ha inclinado favorablemente hacia la electrificación de la movilidad. A pesar de esto, hay ciertos acontecimientos que de seguro te han sorprendido si eres un usuario de coches eléctricos. Los vehículos electrificados que han sido comercializados por el gigante americano hasta el 2023 sobrepasan las 25.000 unidades (datos de Statista).
Si bien los eléctricos Tesla están ganando en popularidad por su eficiencia energética, autonomía, comodidad y tecnología, el ritmo de ventas no está acorde con la realidad de la infraestructura actual de carga y la demanda en períodos pico, tal es el caso de la Semana Santa. En España, Tesla cuenta actualmente con 400 electrolineras de carga súper rápida que, en solo 15 minutos, ofrecen hasta 275 km de autonomía (promedio).
2 horas por una «supercarga»
En los últimos días, se han visto largas colas en las diversas electrolineras de las carreteras valencianas, donde muchos temporadistas retornan al interior del país, contribuyendo en el incremento del tráfico puntual en las carreteras nacionales. Muchos usuarios de estos coches han reportado esperas de 2 horas o más, especialmente los supercargadores propiedad de Tesla, sin contar el tiempo de recarga (que ya es algo exagerado).
¿Hay algún mensaje oculto que estas colas quieren evidenciar? Por supuesto, y es la urgente necesidad de expandir la infraestructura de puntos de carga para coches eléctricos, particularmente los de la marca americana. La deficiencia de una infraestructura eficiente para recargar podría repercutir desfavorablemente, frenando en un futuro cercano la movilidad más ecológica y sustentable.
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Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están ganando terreno como una medida clave para abordar la contaminación del aire y promover una movilidad más sostenible en nuestras ciudades. Sin embargo, para ciertos tipos de conductores, estas zonas pueden representar un desafío significativo que afecta su experiencia de conducción y movilidad.
Los afectados: turistas y usuarios de Rent a Car
Para muchos turistas que visitan nuestro país y para aquellos que optan por alquilar un vehículo para su movilidad personal, las Zonas de Bajas Emisiones pueden convertirse en un obstáculo inesperado durante su viaje. La falta de información adecuada sobre la existencia de estas zonas y las restricciones asociadas puede generar confusión y dificultades logísticas, afectando negativamente su experiencia de viaje.
La implementación de pantallas informativas multilingües en las entradas de las ZBE y una divulgación más visible por parte de las autoridades locales son medidas necesarias para garantizar que tanto los turistas como los usuarios de servicios de alquiler de vehículos estén debidamente informados y puedan planificar sus desplazamientos de manera adecuada.
Zonas de Bajas Emisiones: La transición hacia la movilidad sostenible
La industria del alquiler de vehículos ha estado a la vanguardia en la adopción de medidas para promover una movilidad más sostenible. La constante renovación de las flotas de vehículos con opciones más eficientes y respetuosas con el medio ambiente es un reflejo del compromiso del sector con la protección del entorno.
Sin embargo, para que estos esfuerzos sean efectivos, es fundamental que exista una colaboración estrecha entre el sector privado y las administraciones públicas. La configuración de planes y políticas que apoyen la transición hacia una movilidad más sostenible, junto con iniciativas innovadoras como el servicio DNI-Car, son pasos importantes en esta dirección.
Planificación y prevención
Antes de emprender un viaje, ya sea dentro de nuestro país o al cruzar nuestras fronteras, es crucial investigar si el destino previsto está sujeto a Zonas de Bajas Emisiones. Conocer los límites de acceso y circulación, así como las posibles sanciones, permite a los conductores planificar su viaje con anticipación y evitar contratiempos.
El sector del alquiler de vehículos desempeña un papel esencial al ofrecer opciones de transporte más eficientes y flexibles. Al promover el uso compartido de vehículos y la adopción de tecnologías más limpias, contribuye activamente a la creación de ciudades más sostenibles y a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
En resumen, las Zonas de Bajas Emisiones representan un cambio significativo en la forma en que nos desplazamos por nuestras ciudades. Para aquellos conductores que se ven afectados por estas restricciones, la planificación cuidadosa y la colaboración entre el sector público y privado son clave para garantizar una transición suave hacia una movilidad más sostenible y respetuosa con el medio ambiente.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están ganando terreno como una medida clave para abordar la contaminación del aire y promover una movilidad más sostenible en nuestras ciudades. Sin embargo, para ciertos tipos de conductores, estas zonas pueden representar un desafío significativo que afecta su experiencia de conducción y movilidad.
Impacto en la experiencia del conductor
Las Zonas de Bajas Emisiones no solo afectan la movilidad de los conductores, sino también su experiencia de conducción. La necesidad de ajustarse a las restricciones de acceso y circulación puede generar estrés y frustración, especialmente para aquellos que no están familiarizados con las regulaciones locales.
Además, las posibles multas y sanciones por incumplir las normativas de las ZBE pueden tener un impacto financiero significativo en los conductores, tanto locales como turistas. Esta preocupación adicional puede afectar negativamente la calidad de su experiencia de viaje y disminuir su satisfacción general.
Necesidad de educación y concienciación
Ante la implementación de Zonas de Bajas Emisiones, surge la necesidad de una mayor educación y concienciación tanto para los conductores locales como para los turistas. Es fundamental que se proporcionen recursos claros y accesibles que expliquen las restricciones y normativas de estas zonas, así como las consecuencias de su incumplimiento.
Las autoridades locales y las empresas de alquiler de vehículos tienen la responsabilidad de informar a los usuarios sobre las ZBE y las medidas que deben tomar para cumplir con las regulaciones. Esto puede incluir campañas de sensibilización, materiales educativos en diferentes idiomas y señalización clara en las áreas afectadas.
El último escalón para disfrutar de la electrificación, pero sin depender exclusivamente de ella, es la tecnología híbrida enchufable. No es una solución apta para todos los públicos, pero si te mueves por ciudad y sus alrededores, quizás sí te interese. El motivo es que lo harás con un coste de uso de apenas tres euros cada 100 kilómetros –depende de la tarifa eléctrica contratada–. Este es el caso del enfrentamiento que nos ocupa, entre el Opel Grandland y el Kia Sportage en sus variantes PHEV.
De este modo tan polivalente tendrás un eléctrico puro para los desplazamientos diarios que no superen los 60 kilómetros, y llegado el fin de semana, en desplazamiento ya más largos, el impulso térmico nos asegura llegar al fin del mundo sin necesidad de cargar la batería, algo que todavía agobia a muchos conductores a la hora de decantarse por un eléctrico.
En el segmento SUV compacto hay varias opciones muy competitivas. Nos decantamos por el Kia Sportage, uno de los primeros en llegar, y por el Opel Grandland, que en su versión GSe de 300 caballos se convierte en un familiar casi de ‘carreras’.
Autonomía eléctrica real
El principio es el mismo. Una batería de iones de litio alimenta el generador eléctrico –dos en el caso del Opel–. Si forzamos el modo exclusivamente eléctrico, con el Grandland GSe recorrimos 58 kilómetros, por los 62 del Sportage PHEV. El coreano tiene algo menos de capacidad en la pila (13,8 kWh frente a 14,6 kWh), pero también menos caballería EV y térmica que impulsar. Al final suma 265 CV en total.
La transmisión es similar en ambos modelos. Es automática con convertidor de par, de ocho velocidades en el Grandland y de seis en el Sportage.
MOTORESTÉRMICOS
Grandland GSe
Sportage PHEV
Disposición
Delantero transversal
Delantero transversal
Nº de cilindros/válvulas
4, en línea / 16
4, en línea / 16
Cilindrada (c.c.)
1.598
1.598
Alimentación
Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler
Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler
Potencia máxima/rpm
200 CV / 6.000
179 CV / 5.500
Par máximo/rpm
300 Nm / 3.000
265 Nm / 1.500 – 4.500
MOTORES ELÉCTRICOS
Potencia máxima (delantero/trasero)
110 CV /113 CV
91 CV / –
Par máximo (delantero/trasero)
320 Nm / 166 Nm
304 Nm / –
Autonomía máxima modo eléctrico
63 km (a 135 km/h máx.)
70 km
BATERÍA
Tipo – Capacidad
Iones de litio- 14,6 kWh
Iones de litio- 13,8 kWh
sistema híbrido
Potencia conjunta / Par máximo
300 CV / 520 Nm
265 CV / 350 Nm
TRANSMISIÓN
Tracción
A las cuatro ruedas
A las cuatro ruedas
Caja de cambios
Automática, 8 velocidades
Automática, 6 velocidades
DIRECCIÓN Y FRENOS
Dirección
De cremallera, asistencia eléctrica
De cremallera, asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
3,0
2,4
Diámetro de giro (m)
10,7
10,9
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent. /Discos vent.
Discos vent. /Discos
SUSPENSIÓN
Delantera:
Independiente.
Independiente.
Trasera:
Independiente.
Independiente.
RUEDAS
Neumáticos – Llantas
255/55 R19 – 7,5 x19’’
235/50 R19 – 7,5 x19’’
Marca
Michelin
Michelin
DIMENSIONES Y CAPACIDADES
Peso en orden de marcha (kg)
1.876
1.905
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.447 / 1.856 / 1.630
4.515 / 1.865 / 1.650
Capacidad del maletero (l)
390-1.528
540-1.715
Capacidad del depósito (l)
43
42
Opel Grandland GSe y Kia Sportage PHEV: ambos 4×4
Ambas versiones contemplan, asimismo, tracción total, pero por caminos diferentes. En la marca coreana es más tradicional, ya que cuenta con una conexión física por medio de embragues que activa el tren trasero en caso de necesidad.
También el Opel se impulsa la mayor parte del tiempo con las ruedas delanteras, pero llegado el caso –pérdida de adherencia o necesidad de más potencia, por ejemplo– será un segundo motor eléctrico situado en el eje trasero el que dé vida a las ruedas traseras. En cualquier caso esta variante GSe es la única que presume de tracción total en la gama Grandland. En el Sportage sí que contempla versiones 4×4 con otras posibilidades mecánicas.
Los dos modelos tienen ciertas similitudes, como la tecnología y el enfoque familiar. Sin embargo, el público es diferente. El Sportage PHEV es un vehículo más neutro, sin aristas, más ‘electrodoméstico’ en el buen sentido de la palabra porque resulta confortable, transmite calidad y está muy bien equipado. Es una delicia en ciudad y su entorno, donde podemos tener un coste de uso dario de apenas 3 euros cada 100 kilómetros aprovechando su generosa autonomía eléctrica.
El mismo coste tendremos si nos impulsamos de manera exclusivamente eléctrica con el Opel. La diferencia es que las siglas GSe nos dan más en el aspecto dinámico y prestacional. El Sportage PHEV resulta brillante en su rendimiento, pero no llega a las cifras en aceleración y recuperación de su rival –tampoco lo pretende–. Por tanto, en carretera el Opel Grandland hace valer su mayor potencia para firmar adelantamiento bastantes más solventes.
Velocidad máxima
Grandland 235 km/h
Sportage 191 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
13,9
15,6
1.000 m salida parada
25,5
27,3
De 0 a 50 km/h
2,4
2,8
De 0 a 100 km/h (oficial)
5,7 (6,1)
7,1 (8,2)
Recorriendo (metros)
83
110
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
12,15
13,21
1.000 m desde 40 km/h en D
23,58
25,25
De 80 a 120 km/h en D
3,21
4,45
Recorriendo (metros)
90
123
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
13,4/37,8/54,8
13,1/37,2/55,8
Sonoridad (en decibelios)
A 60 / A 100 / A 120 km/h
56,9/61,4/65,8
56,2/61,5/66,1
Asimismo, la dinámica del alemán resulta más ágil y algo menos confortable. El chasis ofrece una configuración más deportiva, en parte gracias a los amortiguadores KONI que monta. Curiosamente la dirección es más lenta. Se nota que va más asentado cuando aparecen las curvas, convence más en los cambios de apoyo y resulta más inmediato en todo.
Los dos frenan bien, pero el tacto del pedal…
A cambio cede puntos en cuanto a confort de marcha, aunque en largos desplazamientos los asientos firmados por el especialista AGR cuidan mejor la espalda. El tacto de freno es similar en los dos modelos. Los dos frenan bien si tenemos en cuenta que son vehículos que superan los 1.900 kilos con lo puesto, pero al pisar el pedal, en su primer recorrido, están más preocupados de regenerar energía que de otra cosa. Por eso luego llega la frenada real de golpe. No son precisamente progresivos.
Opel Grandland GSe: más deportivo
Ambos presentan sendos asistentes de conducción. En el Grandland GSe se puede elegir entre los perfiles eléctrico, híbrido, sport y 4WD. El coreano comparte los tres primeros, pero añade los modos nieve, barro y arena. Los has adivinado: el Kia es menos deportivo, pero ofrece más garantías fuera del asfalto, por tecnología y neumáticos, también asfálticos, pero menos deportivos.
Consumos del Opel Grandland GSe y el Kia Sportage PHEV
CONSUMOS
Grandland GSe l/100 km
Sportage PHEV l/100 km
Ciudad a 23 km/h de promedio
4,5
5,0
Carretera a 90 km/h de crucero
5,6
5,4
Autopista a 120 km/h de crucero
7,0
6,5
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
6,0
5,8
Autonomía media
Kilómetros recorridos
716
724
Consumos oficiales
Ciclo combinado (litros-kWh)
1,3-18,5
1,4-16,9
Ya hemos destacado la personalidad eléctrica y respectivas autonomías. A partir de ahí el consumo es un montaña rusa. Con energía en la batería y en modo híbrido nos podemos mover entre los 4,0 y 5,4 litros –según el ritmo– y con la pila totalmente descargada entre los 6,5 y los 7,5 litros. El Sportage rebaja prácticamente la media en 0,4 litros cuando la batería está ‘tiritando’.
El modelo germano dispone de una función e-Save que permite reservar la energía de la batería o, incluso, cargarla en marcha por el trabajo directo del motor térmico. Es una opción más, pero sinceramente el consumo se dispara por encima de los 10 litros y compensa lo justo. El Kia no la contempla.
Tiempos de carga de las baterías
A la hora de cargar la pila, ambos admiten hasta 7,4 kW de capacidad con corriente alterna. Y eso se traduce en un tiempo que ronda las dos horas para una reposición completa. Si no queremos instalar una wallbox, en una toma doméstica el tiempo se iría hasta las 5 horas y media.
En otro orden de cosas, si lo que nos preocupa es la habitabilidad, el Kia ofrece bastante más espacio para las piernas detrás, el Opel es más ancho en esas plazas y el maletero sufre en ambos un considerable recorte por la ‘intrusión’ de la batería, más si cabe en el alemán, que añade el segundo generador eléctrico y se queda en 390 litros, por los 540 de su rival.
Similar es la presentación, la calidad y ergonomía al volante, muy SUV, como corresponde, con una posición más elevada de lo normal para gozar de una buena visibilidad, algo que se agradece en ciudad.
Los acabados más deportivos de sus gamas
También resulta muy pareja su dotación tecnológica en materia de seguridad, confort y conectividad. Resulta muy completa en ambos modelos, aunque no hay que olvidar que estamos ante dos vehículos que no son precisamente baratos para todos los bolsillos. No en vano son la máxima expresión tecnológica de sus respectivas gamas y se visten con los acabados más completos y exigentes a nivel de equipamiento, y decorados con sus galas más deportivas, GSe en el Opel y GT Line en el Kia.
En resumen, más allá de la ‘deseada’ etiqueta medioambiental ‘0 Emisiones’, estos dos modelos ofrecen lo mejor de dos mundos. Por un lado una economía de uso imbatible cuando los trayectos diarios ronden los 60 kilómetros, ya que disfrutaremos de un eléctrico puro. Por otro, el impulso térmico nos asegura llegar al fin del mundo sin necesidad de cables de carga. Dos SUV familiares amplios y de gran rendimiento, más en el caso del Grandland GSe. Eléctricos si se desea… pero sin depender siempre de cables. También ofrecen otras posibilidades híbridas sin cable (aquí el nuevo Grandland Hybrid).
La primera unidad del Unimog se entregó hace exactamente 75 años a un cliente cerca de Stuttgart (Alemania). El vehículo salió de la fábrica de la empresa de construcción de maquinaria Gebrüder Boehringer, en Göppingen, en el suroeste de Alemania, y así dio comienzo una historia que ha alcanzado ya tres cuartos de siglo.
Aquella unidad tenía el número 003 en su chasis, ya que las dos primeras se fabricaron como vehículos de prueba y no llegaron a venderse. Aquel primer vehículo combinaba las ventajas de los tractores y los camiones, compartiendo filosofía con el primer Land Rover, pero a un tamaño superior y, por tanto, con mayores capacidades.
En muy poco tiempo, la demanda del versátil 4×4 en la devastada Alemania de la posguerra fue tan grande que la capacidad de producción de la fábrica de Boehringer alcanzó rápidamente su límite, y la producción del Unimog continuó a partir del otoño de 1950 bajo la dirección de Daimler-Benz AG.
Los orígenes del Unimog
El diseño inicial del Unimog estaba pensado fundamentalmente para el uso agrícola y para servir como máquina estacionaria, pero también podía emplearse para trasladar personas y circular por carretera a 50 km/h. Albert Friedrich, director técnico de la fábrica de artículos de metal Erhard & Söhne en Schwäbisch Gmünd y anteriormente jefe de diseño de motores de avión en Daimler-Benz, comenzó a desarrollar un compacto vehículo con tracción total, grandes ruedas de idéntico tamaño y motor de 25 CV, todo ello siguiendo las severas medidas del Plan Morgenthau, que pretendía convertir Alemania en un país eminentemente agrícola tras su derrota en la II Guerra Mundial.
En otoño de 1945, Friedrich comenzó a diseñar un versátil todoterreno agrícola con un ancho de vías de 1.270 milímetros, dimensión que correspondía exactamente con dos hileras de patatas. Otros rasgos característicos eran el techo practicable, el parabrisas abatible, un sistema de accionamiento para aperos agrícolas en la parte delantera, un gancho de remolque en la parte trasera y una plataforma auxiliar detrás del asiento del conductor.
Para ayudarle a crear el vehículo, Friedrich reunió a un equipo altamente cualificado en el que se encontraba Heinrich Rößler, quien anteriormente también había trabajado en el desarrollo de turismos y motores en Daimler-Benz y desde el final de la guerra había estado empleado como peón agrícola, lo que le permitía aportar una gran experiencia en esta materia.
A pesar de que los recursos para el desarrollo eran muy escasos, el equipo de Friedrich trabajó lo indecible para lograr que el vehículo viera la luz, y a finales del otoño de 1945, las fuerzas de ocupación estadounidenses concedieron la “Orden de producción” para la “máquina universal accionada por motor para uso en agricultura” de Friedrich, quien contó con Erhard & Söhne como socio para la fabricación del prototipo, mientras que Daimler-Benz suministraba el motor OM 636. Así, el primer prototipo se construyó en Schwäbisch Gmünd en 1946, y la primera prueba dinámica con el Unimog U 1 tuvo lugar el 9 de octubre del mismo año.
Comienza la producción del Unimog
Hans Zabel acortó el nombre Universal-Motor-Gerät al acrónimo Unimog, con el cual el vehículo se presentó al público por primera vez el 29 de agosto de 1948 en la exposición de la Sociedad Agrícola Alemana (DLG), en Fráncfort, donde recibió 150 pedidos.
Al año siguiente comenzaba la producción del vehículo en Gebrüder Boehringer, en la ciudad de Göppingen, en los alrededores de los Alpes de Suabia, con 90 empleados que fabricaban hasta 50 vehículos al mes. Boehringer fabricó un total de 600 unidades del Unimog de la serie U 70200 (la primera), de los cuales 44 fueron para el ejército suizo, lo que confirmó la idoneidad del Unimog para fines más allá de los puramente agrícolas. Dos de estos vehículos pueden verse en el Museo Unimog de Gaggenau: el prototipo Unimog U 6 –el segundo Unimog más antiguo que aún existe– junto a un Unimog de la primera serie U 70200.
Ante la imposibilidad de atender la demanda, Daimler-Benz AG adquirió en otoño de 1950 el negocio Unimog, incluidas todas las patentes, las instalaciones de producción, el equipo de desarrollo y el nuevo equipo de ventas. Los creadores del Unimog también ficharon por Daimler. Albert Friedrich fue responsable del Unimog como director técnico hasta 1958, y Heinrich Rößler, diseñador jefe del Unimog en Boehringer, permaneció en este puesto en Mercedes-Benz, en Gaggenau, hasta 1976.
A mediados de 1951 comenzó la producción del Unimog en la planta de Gaggenau. Tres años más tarde se llevaron a cabo numerosas mejoras, que incluían una cabina cerrada de acero. A partir de mayo de 1953, el Unimog lució la estrella Mercedes además del logotipo de cabeza de buey utilizado hasta entonces, logotipo que desaparecería en septiembre de 1955. Desde entonces, el Unimog no ha parado de evolucionar para adaptarse a las necesidades de sus usuarios en todo el mundo.
Los SUV son los coches de mayor éxito del mercado. De hecho, en nuestro país uno de cada dos automóviles nuevos matriculados es un SUV (siglas de Sport Utility Vehicle).
Un tipo de carrocería más grande, más alta, con mayor presencia… que gusta mucho. El boom de este tipo de coches se desató primero en el mercado norteamericano para extenderse masivamente a Europa y triunfa en España desde hace años.
Y, a pesar de que la palabra SUV se ha popularizado de la misma manera que este tipo de coches, desde la FundéuRAE, la Fundación del Español Urgente, promovida por la Agencia EFE y la RAE (Real Academia Española) acaban de recordarnos que el término “todocamino”, escrito en una sola palabra, es en nuestro idioma una alternativa válida y «más apropiada» al anglicismo “SUV” para referirse al vehículo que mezcla las características de un turismo con las de un todoterreno.
El término todocamino equivale a SUV
Este término –todocamino– se puede emplear como adjetivo y también como sustantivo y figura en la base de datos terminológica de la UE (IATE) como equivalente a lo que en inglés se conoce como SUV.
Desde la FundéuRAE explican que, por analogía con todoterreno, todocamino se escribe en una sola palabra: no en dos, ni con guión, señalan. Cuando actúa como sustantivo, su plural es todocaminos (al igual que el de todoterreno es todoterrenos, tal y como explica el Diccionario panhispánico de dudas).
En cambio, cuando funciona como adjetivo, es invariable en plural: vehículos todocamino. En lo que respecta al género, el sustantivo todocamino normalmente es masculino, pero puede aparecer en femenino si se refiere a furgonetas o camionetas: la todocamino, concluyen.
¿Y qué diferencia a los todocaminos de los todoterrenos?
Aunque los SUV son cada día más numerosos en nuestras carreteras y la mayoría sabe diferenciarlos de otras carrocerías, por si alguien tiene dudas, conviene saber que tanto los todocaminos como los todoterrenos presentan una altura mayor al suelo y tienen un mayor tamaño que los turismos.
Aunque puedan confundirse por su apariencia exterior, ya que algunos todocaminos cuentan con elementos de diseño como defensas laterales, paragolpes más bajos o neumáticos de mayor tamaño, principalmente la gran diferencia radica en los detalles técnicos. Mientras los todoterrenos son auténticos off-road y equipan sistema de tracción 4×4, con cajas de cambios reductoras y controles de descenso, los todocaminos recurren mayormente a la tracción delantera.
Han pasado solo unos días desde que Infiniti, la firma premium de Nissan, presentaba al mundo entero su nuevo Infiniti QX80, un impresionante SUV de representación del que ya ha dado a conocer sus precios… Para Estados Unidos. Y es que este enorme vehículo con sus 5,36 metros de largo se venderá inicialmente allí y jamás lo verás andar por aquí.
Lo primero de todo decir que este nuevo Infiniti QX80 se puede reservar al otro lado del océano con un precio de partida de 82.450 dólares (76.215 euros). Pero ten en cuenta que allí llega con cuatro niveles de equipamiento, donde este de acceso lleva el nombre de Pure. Ahora bien, independientemente del nivel de acabado elegido por el cliente, este sensacional vehículo viene equipado ahora con un nuevo motor que reemplaza al veterano 5.6 V8 atmosférico que usaba la generación anterior.
Un 3.5 V6 Biturbo para todos los Infiniti QX80
Más allá del cambio radical a nivel estético que ha experimentado el Infiniti QX80, lo más significativo de esta nueva generación es la llegada del corazón VR35DDTT, que no es otro que un 3.5 V6 Biturbo que ya es utilizado en otros modelos del fabricante japonés, así como también en el deportivo Nissan Z, aunque con menos cilindrada (3 litros). Este bloque presume de generar 456 CV de potencia a 5.600 rpm, además de 700 Nm de par motor a 3.600 rpm. Cifras que mejoran los datos de su antecesor, además de que le permite ser más eficiente.
A ello también contribuye la llegada de una nueva transmisión automática que tiene nueve velocidades y que se encarga de enviar esas cifras a sus dos ruedas traseras. Eso en el caso de los niveles de equipamiento Pure y Luxe, en los que el sistema de tracción a las cuatro ruedas, que es de serie en los Sensory y Autograph, tiene un precio extra de 3.100 dólares (2.865 euros).
Llega a Estados Unidos con cuatro niveles de acabado
Comenzando por ese mencionado Infiniti QX80 Pure, decir que ya presume de contar con un sistema de iluminación exterior Full LED, llantas de 20 pulgadas, tiradores retráctiles, techo panorámico eléctrico, portón trasero ‘manos libres’, sensores de lluvia y de luces, estribos laterales, enganche para remolque…
De la misma manera que en esta versión de ‘acceso’ ya se disfruta de un interior con una doble pantalla de 14,3 pulgadas, donde la central se combina con Google integrado. A ellas se suma una pantalla de 9 pulgadas desde la que se controla el climatizador o los programas de conducción que hay disponibles en este Infiniti QX80.
Más allá de todos estos detalles, también añade asientos delanteros con regulación eléctrica y con calefacción, además de que están tapizados en un tejido llamado ‘TailorFit’. Los traseros también son independientes y tienen calefacción, mientras que la tercera fila se pliega de forma eléctrica. Tampoco desentonan las molduras de aluminio, el cargador inalámbrico, el volante en cuero, con calefacción y con regulación eléctrica, el climatizador de tres zonas o el sistema de sonido Klipsch con 14 altavoces y 600 vatios de potencia. Claro está, sin olvidarse de un completo elenco de sistemas de ayuda a la conducción donde no falta absolutamente nada.
Este Infiniti QX80 es un SUV que mide 5,36 metros de largo
Por encima de este Infiniti QX80 Pure nos encontramos con el acabado Luxe, que se sustenta sobre unas llantas de 22 pulgadas y que añade una suspensión neumática con amortiguación adaptativa.
En materia de equipamiento hay que destacar la llegada de un tapizado en cuero natural, así como de unos asientos delanteros que suman ventilación, al igual que los asientos de la fila central. Estos ahora además tienen regulación eléctrica. Y llega un sistema ProPILOT Assist 2.1 que le permite gozar de un sistema de conducción autónoma de Nivel 2 con ‘manos libres’.
El especialista Klipsch firma el equipo de sonido de este SUV
Si todo esto no fuera suficiente, por encima se posiciona el acabado Sensory, que ya equipa de serie el sistema de tracción a las cuatro ruedas. Pero también presume de la iluminación de bienvenida Light Path, asientos tapizados con cuero semianilina, donde los delanteros también suman a todo lo anterior la función masaje. Aquí las molduras son de madera natural con poro abierto, llega un volante con un diseño diferente, emblemas iluminados, retrovisor interior digital…
Pero además presume de un sistema de climatización con función de enfriamiento biométrico para los ocupantes de la segunda fila, además de que este Infiniti QX80 Sensory ya viene equipado con el sistema de sonido Klipsch Reference Premiere, que tiene 24 altavoces y una potencia de 1.200 vatios.
El Autograph es la versión más lujosa y equipada del Infiniti QX80
El tope de gama lo pone el acabado Autograph, que se diferencia del resto por tener un techo acabado en un color diferente al resto de la carrocería, donde también vemos llegar unas molduras cromadas en tono oscuro, así como unas llantas de 22 pulgadas específicas para este acabado.
El toque diferenciador también lo encontramos en un interior donde abunda el cuero semianilina, cuyos pespuntes y bordados van en contraste y con acabado acolchado. Este acabado también suma unos asientos para la segunda fila que añaden la función masaje y que se controlan junto a otras muchas funciones desde una pantalla táctil que hay colocada en la consola central trasera.
Por si todo esto no fuera suficiente, estos Infiniti QX80 Autograph presentan un techo interior que se viste con gamuza, una tercera fila de asientos que tiene calefacción, molduras de madera de fresno de poro abierto y con inserciones en aluminio, una nevera en la consola delantera…
Las primeras unidades van a llegar en verano a EE.UU.
No será hasta verano cuando este nuevo Infiniti QX80 aterricen en los concesionarios que la compañía tiene en Estados Unidos. Pero ya se pueden reservar. Y estos son sus precios al otro lado del océano:
Aunque la compañía de Affalterbach no lo va a reconocer jamás en su vida, abandonar los míticos motores V8 se ha convertido en una de las decisiones más duras a lo largo de su carrera. Y es que como seguro ya sabes, el nuevo Mercedes-AMG C 63 S E Performance se conforma con un bloque con cuatro cilindros bajo su capó, que eso sí, se acompaña de una parte electrificada para generar unas cifras de potencia y de par motor jamás alcanzadas por esta sensacional berlina y por su histórico V8. Y por si todo esto no fuera suficiente, los chicos de Manhart Performance han sacado aún más petróleo.
Lo hacen con este impresionante Manhart CRE 700, que no es otra cosa que una criatura que nace desde la base de ese mencionado Mercedes-AMG C 63 S E Performance. Y con el que el preparador alemán ha querido recuperar ‘parte del alma del C 63’, de manera que han inyectado más potencia y más sonido para esta máquina.
Un Mercedes-AMG C 63 S E Performance cuesta más de 140.000 euros
Y no es precisamente algo de lo que este Mercedes-AMG C 63 S E Performance no pueda presumir. Como sabrás, esta generación apuesta por una mecánica híbrida enchufable que ha sido desarrollada para buscar las mejores prestaciones. De ahí que su batería con 6,1 kWh de capacidad (4,8 kWh útiles) se conforme con ofrecerle una autonomía eléctrica de 13 kilómetros, insuficiente para conseguir la etiqueta ‘0 emisiones’ en España. Pero es que ese no era el objetivo primordial de los de Affalterbach a la hora de desarrollar esta máquina.
Esa batería es la encargada de alimentar a un motor eléctrico que ofrece 150 kW de potencia (204 CV) y 320 Nm de par motor, el cual acompaña a ese mencionado motor 2.0 Turbo con cuatro cilindros. Un motor que de por sí presume de proporcionar nada menos que 476 CV de potencia y 545 Nm de par motor. De ahí que este nuevo Mercedes-AMG C 63 S E Performance pueda ofrecer la friolera de 680 CV y de 1.020 Nm, cifras que se traducen en un tiempo de 3,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y en una velocidad máxima de 280 km/h.
Manhart lleva su mecánica hasta los 725 CV de potencia
Ahora bien, como suele se habitual con este tipo de criaturas, siempre hay un tipo de cliente que demanda aún más. Y para calmar su sed de prestaciones los especialistas de Manhart Performance han concebido un nuevo módulo que modifica la electrónica de ese motor 2.0 Turbo y que lleva el nombre de MHtronik. Como hemos dicho, sólo afecta al motor de combustión, porque la parte eléctrica se mantiene tal cual, pero aún así, gracias a ello esta criatura presume de generar ahora un total de 725 CV de potencia y 1.120 Nm de par motor.
Los chicos de Manhart Performance no han desvelado las nuevas prestaciones de su llamado CRE 700, pero claramente debería ser ligeramente más rápido que un Mercedes-AMG C 63 S E Performance ‘del montón’. Y claro está, este módulo MHtronik también se podrá instalar en la versión con carrocería familiar de esta rápida berlina.
También hay un escape especial para los Mercedes-AMG C 63 S E Performance
Igual de importante es la llegada de un nuevo sistema de escape para el Mercedes-AMG C 63 S E Performance, donde destaca la aparición de unos catalizadores de 300 celdas que le hacen ser más permisivos con los gases de escape, así como se traducen en un ‘sonido significativamente más potente’. Lo malo es que este componente no está homologado por el TÜV alemán, de forma que no se pueden instalar en versiones para Europa, siempre y cuando sus dueños quieran pisar la calle. Ahora bien, Manhart Performance asegura que si hay mercado, desarrollarán versiones ‘legales’ de este componente.
Estéticamente no hay grandes cambios, porque por ahora los chicos de Manhart Performance no se han animado a retocar la imagen de este Mercedes-AMG C 63 S E Performance, que se sustenta sobre las llantas originales de 20 pulgadas, las cuales se calzan con neumáticos 265/35 R20 delante y 275/35 R20 detrás. Ahora bien, si que llegan los pertinentes emblemas del especialista alemán, así como diferentes adhesivos que dejan claro que no es una unidad ‘cualquiera’. Y esto mismo se puede ver en el interior de esta criatura.
Solo se conocen los precios de la MHtronik y de los muelles H&R
Con el objetivo de intentar mejorar la extraordinaria dinámica de un Mercedes-AMG C 63 S E Performance, los chicos de Manhart Performance han recurrido a los especialistas de H&R para equipar a su CRE 700 con unos nuevos muelles que permiten acercar la carrocería de esta berlina en 20 milímetros al asfalto. Pero lo cierto es que no contemplan mejoras en los frenos o en otros sistemas.
También es cierto que si visitas la página web del preparador de Wuppertal, tan solo vas a encontrar los precios de estos mencionados muelles y de la MHtronik, componentes que puedes instalar en tu salvaje Mercedes-AMG C 63 S E Performance por 571 y por 3.900 euros respectivamente. Y de paso, sumar a los más de 140.000 euros que uno de estos cuesta en España.
Es larga la tradición que une a fabricantes de automóviles y a fabricantes de embarcaciones. De ahí que ya no nos sorprenda en absolutos que una marca de la talla de Lexus se anime a concebir su propio barco. Sobre todo cuando esto no ocurre por vez primera, porque la casa nipona se beneficia de la división Toyota Marine para desarrollar impresionantes embarcaciones, donde ahora este nuevo LY680 se convierte en el pináculo de la gama.
En realidad este Lexus LY680 llega para posicionarse un paso por encima del ya conocido LY650 que también se encuentra presente en la gama de embarcaciones del fabricante japonés. Y para ello lo que hace es ofrecer mucho más espacio con el que agasajar a sus ocupantes (hablan de que hay espacio para 15 pasajeros) aunque manteniendo el diseño de su antecesor en el cargo, cosa que no es nada mala.
El Lexus LY680 se estira hasta los 20,66 metros de largo
Para comenzar, el flyfridge; que para los que no estamos familiarizados con el mundo marino decir que es la parte de proa, la delantera, de este sensacional Lexus LY680 se ha ampliado en 1.400 milímetros respecto al LY650 para poder ofrecer así un mayor espacio al aire libre. Tanto es así que el cliente incluso puede solicitar para esta parte una zona con sofás, así como una barbacoa entre otros detalles para disfrutar en alta mar. Y por si no fuera suficiente, la plataforma que hay en la parte trasera, la popa, también se estira unos considerables 700 milímetros, aumentando el espacio para poder estacionar embarcaciones de recreo.
La introducción de estos cambios hace que este Lexus LY680 mida nada menos que 20,66 metros de largo, que es más que los 19,94 metros del mencionado LY650. También decir que mide 5,76 metros de ancho. Curioso es que en la ficha técnica que proporciona el fabricante japonés se diga que en sus tanques de agua limpia caben 852 litros, que con casi cinco veces menos la capacidad de sus depósitos de combustible. Y es que en ellos caben la friolera de 4.012 litros de diésel.
Utiliza dos motores Volvo Penta IPS con 2.100 CV
Con ellos se alimentan sus dos impresionantes motores Volvo Penta IPS 1350/1050. Hablamos de motores con 12,8 litros de cilindrada y que tienen seis cilindros en línea, dos turbocompresores… Lo necesario para generar la friolera de 1.050 CV de potencia a 2.400 rpm, además de 3.500 Nm de par motor a 1.900 rpm… Cada uno de ellos, de ahí que estemos hablando de 2.100 CV y de 7.000 Nm para navegar como auténticos reyes. Y que sepas, que cada uno de esos motores pesa 2.458 kilos.
Más allá de todo esto, el Lexus LY680 presume de ofrecer un interior realmente espacioso y repleto de comodidades, así como de materiales de la más alta calidad. Aquí no falta una cocina completa, una zona de estar, un salón, tres habitaciones… Lo necesario para disfrutar de un “escondite en medio del mar, proporcionando un espacio donde los clientes más exigentes puedan sentirse libres y cómodos” como apunta la propia firma japonesa.
El yate de Lexus lo fabrica un astillero llamado Horizon Group
Firma que ya admite pedidos de su flamante Lexus LY680 por medio de las oficinas de Toyota Marine y de distribuidores de renombre mundial. Ahora bien, la construcción de cada uno de estos lujosos yates corre por cuenta del fabricante asiático Horizon Group, de la misma manera que las primeras entregas están previstas para la primavera de 2026.
Como es habitual en este tipo de creaciones, el precio de este Lexus LY680 se mantiene en absoluto secreto. Pero ten en cuenta que hacerse con uno de los LY650 anteriores se pagaba entorno a los tres millones de euros de partida, pues impuestos y opciones van aparte. Y esta maravilla podría rondar esa tarifa que hace que llenar sus depósitos sea algo nimio para sus afortunado propietario.
Según los datos de la DGT, en 2023 fallecieron en nuestro país 1.145 personas en siniestros de tráfico.Unas vidas que costarían 2.290 millones de euros, según un informe que acaba de presentar la Dirección General de Tráfico y que pone sobre la mesa el coste económico que supone a la sociedad cada vida que se pierde en un accidente en nuestras carreteras.
Y es que, a los costes humanos de los siniestros de tráfico, hay que sumar los económicos. El estudio encargado por la DGT y realizado por la Universidad de Murcia con la colaboración de Sigma Dos, concluye que el valor por evitar o prevenir un fallecimiento en un siniestro de tráfico es de 2 millones de euros.
Esta cantidad tiene en cuenta que 1,9 millones es el valor estimado de una vida estadística, cifra a la que se han sumado los costes de la producción neta perdida a consecuencia de la mortalidad prematura, así como los costes médicos y de los servicios de emergencia.
El coste de un herido grave
EP. Accidente de tráfico en la A-66.
El estudio de la DGT también estima el coste en el caso de las lesiones no mortales. En este sentido, el informe estima en 354.630 euros el valor monetario de la víctima con lesiones graves y en 7.886 euros, el de una víctima con lesiones leves.
Al montante anterior hay que sumar los costes médicos y de ambulancias, así como las pérdidas de producción, con lo que resulta un valor de prevenir una lesión de 385.480 euros, para los heridos graves y de 8.506 euros, para los leves. Solo el pasado año, 4.495 personas sufrieron heridas que requirieron su ingreso hospitalario.
El coste es muy superior al del estudio de la DGT de 2011
El cálculo estadístico del valor de la vida de este informe encargado por el organismo de Tráficoes un 46% superior al estimado (1,3 millones) en 2011, año en el que se realizó el último estudio de este tipo. Además, este incremento también es superior al aumento del PIB per cápita nominal experimentado en España desde aquella fecha, que asciende a un 24,5%.
Según los autores, esto sugiere que, «junto con el aumento del nivel de vida, las preferencias declaradas por la población española pueden estar reflejando una mayor preocupación por la siniestralidad vial».
Para Álvaro Gómez, director del Observatorio de Seguridad Vial de la DGT, “este tipo de estudios ayudan a valorar las políticas y medidas de seguridad vial a implantar mediante el análisis coste beneficio. La evaluación de las políticas es indispensable para realizar una eficiente asignación de los recursos públicos, y el gasto en medidas de seguridad vial efectivas es una inversión con un elevado nivel de retorno social y económico”.
¿Cómo se realizó el estudio de la DGT?
El método utilizado para realizar este informe de la DGT parte de la llamada “disposición a pagar”, que se basa en encuestas realizadas a una muestra de personas para conocer cuánto dinero estarían dispuestas a pagar por viajar de manera más segura. A esta cifra se suman luego otras como las pérdidas de productividad y los costes sanitarios.
En concreto, se llevaron a cabo dos encuestas, cada una de ellas con 2.000 personas representativas demográfica y geográficamente de la población española.
A partir de las respuestas a la primera encuesta, los investigadores calcularon el Valor de Prevenir un Fallecimiento (VPF) por un siniestro de tráfico, sumando al Valor de la Vida Estadística (VVE), las pérdidas netas de capacidad productiva debidas a la muerte prematura de la víctima, junto con los costes asociados a la atención sanitaria, que comprenden gastos médicos y de transporte en ambulancia.
La segunda encuesta sirvió para estimar el Valor de Prevenir un Herido (VPH), mediante la suma del Valor de la Víctima no Mortal y las pérdidas de capacidad productiva, junto con los costes relacionados con la atención sanitaria. Además, en este segundo análisis, también se calculó el Valor Monetario del Año de Vida Ajustado por la Calidad en el contexto de la siniestralidad vial. El Año de Vida Ajustado por la Calidad es una medida sintética que combina cantidad y calidad de vida.
En relación con Europa
En último estudio europeo que comparó los costes por fallecimiento en 2022 en los 19 países de la Zona Euro incluidos en el proyecto europeo SafetyCube, España ocupaba el puesto 13 en el ranking, con un valor inferior al promedio de la Zona Euro (2.030.020 euros) por cada vida perdida en un siniestro de tráfico.
Los países con valoraciones más elevadas eran Estonia, Croacia, Francia y Austria, con costes por fallecido superiores a los 3 millones de euros; mientras que por debajo de España se situaban Italia, Irlanda, Alemania, Chipre, Portugal y Eslovaquia, con estimaciones inferiores a 1,8 millones de euros.
Cuando se incorpora a esta comparativa la estimación de 2023 del Valor de Prevenir un Fallecimiento (VPF), España presenta valores similares a países como Bélgica o Finlandia.
La ITV reduce cada año la emisión de casi 40.000 toneladas de partículas contaminantes al medio ambiente. Es el dato que revela un estudio de la Universidad Carlos III de Madrid, que muestra que las inspecciones técnicas evitan al año la circulación de 935.556 vehículos con emisiones contaminantes superiores a las permitidas.
Acudir a la ITV no es solo una obligación, también es una forma de contribuir a la seguridad, ya que permite detectar defectos mecánicos en los vehículos que de otra forma no saldrían a la luz, y de preservar el medio ambiente. Precisamente, una de las conclusiones de este estudio es que la reducción de las emisiones contaminantes por parte de los medios de transporte está directamente relacionada con el número de vehículos inspeccionados por las estaciones de ITV a nivel nacional y el número de defectos detectados en estos vehículos.
El transporte por carretera es responsable de cerca de una quinta parte de las emisiones de CO2 en la Unión Europea, lo que convierte a los vehículos en uno de los principales aceleradores del cambio climático. «De ahí la importancia de reducir su impacto medioambiental, un propósito para el que la inspección técnica de vehículos tiene y seguirá teniendo un papel determinante», explican desde la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV).
Las emisiones contaminantes, causa de rechazo de la ITV
Según los datos de AECA-ITV, las emisiones contaminantes son la tercera causa de suspenso para los coches que acuden a pasar la ITV. En concreto, el 19% de los rechazos en las inspecciones es motivado por un incorrecto funcionamiento de los sistemas de control de emisiones contaminantes, una cifra que ha aumentado tres puntos en el último año.
Además, de acuerdo con el informe de la Universidad Carlos III, se calcula que el control de gases que se realiza en la ITV evita unas 575 muertes prematuras ocasionadas por emisiones contaminantes, lo que se traduce en un ahorro económico para la sociedad de al menos 706 millones de euros.
En nuestro país, se calcula que alrededor del 40% de los vehículos que deberían acudir a la ITV no lo hacen y eluden pasar por esta inspección, una cifra que se ha incrementado después de la pandemia, cuando el absentismo suponía el 20%. Pero, según el estudio, si el total de los vehículos que no acuden a las inspecciones obligatorias lo hubieran hecho, podrían llegar a evitarse 207 muertes prematuras adicionales, tan solo por exposición a partículas en un año.
Hace ya bastante tiempo que la ilustre compañía de Crewe se pronunció sobre su intención de poner en la carretera el que sería el primer Bentley eléctrico de la historia en el año 2025. Pues bien, ahora sabemos que eso no va a suceder. Y lo ha confirmado precisamente su director ejecutivo, Adrian Hallmark, a los chicos de Automotive News Europe, quien también ha dicho que esa prometedora criatura la veremos un año más tarde. Como pronto.
Todo ello debido a un componente tan crítico como lo es el software. Aunque los ingenieros de Bentley afirman tener ‘preocupaciones relacionadas con la plataforma’. Y esto abre un interesante interrogante, porque esa criatura se va a construir sobre la conocida Plataforma Premium Eléctrica PPE sobre la que también nacen los recién estrenados Audi Q6 e-tron y Porsche Macan. Y estos dos SUV parecen no haber tenido ningún contratiempo como el que vaticinan los de Crewe, aunque también es verdad que sus lanzamientos se han retrasado respecto a la fecha original.
El primer Bentley 100% eléctrico se dejará ver en 2026
Todo ello hace que el primer vehículo 100% eléctrico de la compañía británica no vea la luz hasta finales de 2026, retrasando sus primeras entregas a clientes hasta 2027. Y eso ha trastocado los planes de Bentley, que mientras que llegue ese día en el que podrán contar con un digno adversario para el Rolls-Royce Spectre (ojo que este majestuoso coupé eléctrico también le ha dado más de un quebradero de cabeza a los de Goodwood una vez ya entregados), deberán apostar por diferentes alternativas que pasan por la electrificación.
La primera de ellas llegará de la mano de una versión híbrida enchufable que se combinará con el corazón 4.0 V8 Biturbo. Una configuración ya empleada por otras marcas del Grupo Volkswagen (nuevo Porsche Panamera Turbo E-Hybrid con sus 680 CV sin ir más lejos) y con la que van a reemplazar al carismático bloque W12, el cual va a desaparecer con el último Bentley Batur que salga de las instalaciones de Mulliner en Crewe.
Más versiones PHEV con las que reemplazar al mítico W12
Esa poderosa mecánica híbrida enchufable que podría llegar a los Flying Spur, GT y GTC se va a sumar a la ‘0 emisiones’ ya disponible en los Flying Spur y Bentayga, que tiene un corazón V6 como punto de apoyo principal. Precisamente el modelo más vendido de la compañía británica, el Bentayga (firma el 44% del total de las ventas en 2023) continuará ofreciendo motores de combustión tradicionales hasta el año 2026, porque ese año se dará a conocer una versión 100% eléctrica de este sensacional SUV, que por otra parte, será la única opción disponible desde esa fecha.
Pero ese prometedor vehículo eléctrico que se ha tenido que retrasar no es precisamente este mencionado Bentayga, porque será un vehículo que llegará y que no reemplazará a ningún modelo existente. Los chicos de la casa británica prometen que será un producto completamente diferente y que incluso llegará a contar con una variante Speed, que anunciarán como ‘el W12 de las baterías’. Esa afirmación es posible gracias a que su mecánica eléctrica será capaz de ofrecer entre un 50 y un 100% más de energía que los motores actuales de combustión. Y eso sería superar con creces los 470 kW (640 CV) que ofrecen los Porsche Macan Turbo, los coches más potentes por ahora nacidos desde la plataforma PPE.
Ese prometedor Bentley eléctrico recorrerá hasta 724 kilómetros con una carga
Los chicos de Crewe aseguran que las baterías que va a emplear el primer Bentley eléctrico serán capaces de brindarle una autonomía de entre 350 y 450 millas (entre 563 y 724 kilómetros) con una única carga según apuntó el propio Hallmark el año pasado. Además, gracias a la arquitectura eléctrica de 800 voltios, ofrecerá elevadas cifras de potencia de recarga, siendo capaces de pasar del 10 al 80% en cuestión de 20 minutos. Concretamente 21 minutos dicen los de Ingolstadt que requiere un Audi Q6 e-tron para pasar del 10 al 80% cuando carga a 270 kW.
Los chicos de Land Rover no dejan de sorprendernos con el lanzamiento de exclusivas ediciones especiales como excusa a la inauguración de su impresionante Range Rover House en las Montañas Rocosas canadienses. Y para confeccionar esta impresionante edición limitada que lleva el nombre de Arete Edition, los artesanos de SV Bespoke se han inspirado más concretamente en la montaña Whistler.
Precisamente los artesanos del equipo de personalización de SV Bespoke, quienes se encuentran detrás de este impresionante Range Rover SV Arete Edition, han tenido como referencia esta montaña en concreto porque emana una atmósfera alpina tranquila. Y eso les ha servido como inspiración para apostar por los colores y los materiales empleados en esta edición especial, que para comenzar presenta un motivo triangular en su interior, el cual representa a los picos de la cadena montañosa. En el habitáculo de esta criatura también hay un bordado en los asientos y unas incrustaciones en sus molduras que también hacen eco de la ‘A’ de Arete.
Este Range Rover SV Arete Edition se ofrece solo en versión LWB
Pero comenzando por el exterior, decir que este inmaculado Range Rover SV Arete Edition nace en exclusiva sobre su versión de batalla alargada. De ahí que estemos hablando de un inmenso SUV que mide nada menos que 5,25 metros de largo gracias a sus 3.197 milímetros de distancia entre ejes. Precisamente para esta edición especial se ha elegido un sensacional color SV Bespoke Special Effect Gloss, tono que también se aplica de forma discreta en sus llantas forjadas de 23 pulgadas y con acabado Diamond Turned Dark Grey Gloss.
Si el exterior es imposible que pase desapercibido, mucho menos lo es el interior de este Range Rover SV Arete Edition, que para comenzar, se ofrece exclusivamente con la especificación SV Signature Suite, que implica una configuración de cuatro asientos, donde los traseros se dividen gracias a una artesanal consola central en la que hay un refrigerador integrado, mesas Club que pueden desplegarse de forma eléctrica… Pero que para que te hagas una idea, es un extra por el que la compañía británica cobra 19.740 dólares (18.205 euros) en Estados Unidos. Y es que como te puedes imaginar, esta edición especial SV Arete Edition se ofrecerá exclusivamente allí.
Solo se van a fabricar 8 unidades para Estados Unidos
Más allá de ese detalle, el habitáculo de estos Range Rover SV Arete Edition se personalizan con unos impresionantes asientos que se visten en cuero semianilina de color Liberty Blue, los cuales están combinados con inserciones textiles Kvadrat en color ébano. La inspiración alpina se puede apreciar en las molduras de madera Natural Dark Linear Wenge, en las que se han incrustado de forma artesanal piezas metálicas en Mosaic Metal. Aquí dentro también se aprecian unos cojines bordados SV Bespoke Arete Edition, así como unas placas metálicas para los pasos de rueda que están iluminados y en los que se puede ver la inscripción ‘SV Bespoke Arete Edition 1 of 8’. Y ya te puedes imaginar lo que esa cifra significa.
Esos ocho privilegiados que se puedan hacer en Estados Unidos con uno de estos sensacionales Range Rover SV Arete Edition, también van a recibir un juego de dos tablas de snowboard o de esquís debidamente personalizados y fabricados por el especialista Prior, un fabricante de equipos de alto rendimiento que curiosamente tiene su cuartel general en Whistler. De ahí también procede la madera que Prior ha estado empleando durante más de tres décadas para confeccionar sus productos.
615 CV de potencia para estos Range Rover SV Arete Edition
Al margen de todo esto, cada uno de los ocho Range Rover SV Arete Edition se sustenta sobre la base de un P615, lo que implica estar movido por un extraordinario corazón 4.4 V8 Biturbo que añade la tecnología híbrida ligera de 48 voltios. De esta forma consigue la etiqueta ECO al pisar suelo español (cosa que esta edición especial jamás hará). Pero también es la responsable de poder generar un total de 615 CV de potencia y de 750 Nm de par motor, cifras que mueven como un auténtico peso pluma a este enorme SUV de 2.832 kilos de peso.
No en vano se ayuda de su cambio automático de 8 velocidades y de su sistema de tracción a las cuatro ruedas para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos, además de para permitirle alcanzar una velocidad máxima de 261 km/h.
La base utilizada tiene un precio de partida de 234.000 dólares
Apoyar a la comunidad local siempre ha sido parte del ADN de Range Rover. Con la venta de cada uno de estos exclusivos SV Arete Edition, la compañía británica hará una donación a dos socios de la comunidad local de Whistler. Uno de ellos es el Centro Cultural Squamish Lil’wat, que se construyó para compartir el conocimiento cultural de las comunidades Squamish y Lil’wat e inspirar comprensión y respeto entre todas las personas. Por otro lado está el Audain Art Museum, una organización artística que alberga una colección permanente completa de los artistas más famosos de la Columbia Británica, que ejemplifica la riqueza de las diferencias culturales en Canadá.
Ahora bien, sobre el precio de cada uno de estos Range Rover SV Arete Edition no hay ni una palabra. Sin embargo, ten por seguro que va a costar mucho más que la versión que toma como punto de partida, que al otro lado del océano arranca en los 234.000 dólares (215.820 euros). Si bien, esta misma versión eleva su precio hasta unos escalofriantes 291.200 euros aquí en España.
Si te preguntaran cuál sería el compacto clásico que te gustaría tener aparcado en tu garaje, seguro que muchos serías quienes apostarían por el legendario Lancia Delta HF Integrale. Aunque no descarto tampoco respuestas del nivel del Ford Escort Cosworth, del Volkswagen Golf GTI, del Peugeot 309 GTI… Para gustos los colores. Precisamente el jefe de diseño de Stellantis, Ralph Gilles, se decantó en su día por esa máquina italiana, de la que ahora se acaba de desprender.
En concreto Gilles adquirió este Lancia Delta HF Integrale Evolution I en mayo de 2018 por medio de la página de subastas Bring A Trailer, la misma plataforma que ha elegido ahora para deshacerse de él seis años más tarde. Curiosamente en todo este tiempo Gilles apenas ha disfrutado de esta sensacional máquina, porque tenía unos 96.000 kilómetros en 2018, mientras que ahora su odómetro indica alrededor de 101.000 kilómetros.
53.000 dólares pagó en 2018 por este Lancia Delta HF Integrale Evolution I
Más significativo es saber que hace seis años Gilles pagó 53.000 dólares (48.425 euros) por este Lancia Delta HF Integrale Evolution I, mientras que ahora alguien ha desembolsado tras 28 pujas un total de 93.000 dólares (85.400 euros). De ahí que la jugada al jefe de diseño de Stellantis le haya salido redonda… O no, porque también es cierto que durante todo este tiempo se ha mejorado de forma drástica a todos los niveles, emitiendo facturas que hacen que el beneficio se haya esfumado a la primera de cambio.
Y es que ya en manos de Gilles, el corazón 2.0 turbo de este Lancia Delta HF Integrale Evolution I se ha reconstruido por completo. Además se ha equipado con una nueva correa de distribución, con nuevas juntas, nuevos árboles de levas Colombo… Sin olvidarnos de que estrena un colector de escape Walkers Garage, un catalizador más permisivo con los gases de escape y una nueva gestión electrónica firmada por Eprom Fast Road. Además de todo esto, también se ha revisado su cambio manual de cinco velocidades original, así como el diferencial central Ferguson y el diferencial trasero Torsen para que esta criatura se mueva como el primer día a pesar de tener 32 años de historia a sus espaldas.
Perfectamente mantenido y mejorado por el propio Gilles
Todo esto hace que este Lancia Delta HF Integrale Evolution I no sea el que menos kilómetros tiene del mundo. Pero si que puede que sea uno de los que mejor se han mantenido a lo largo de su vida. Como puedes ver, su carrocería está acabada en el inconfundible color Rosso Monza, estando asentado sobre sus sensacionales llantas Speedline originales de 15 pulgadas. Estas se calzan con neumáticos Kumho Ecsta V720 en medida 225/45 R15.
Igual de reluciente que su carrocería luce el interior de este mítico compacto de altas prestaciones. Aquí podemos ver unos particulares asientos tapizados en tela gris, un sencillo radiocasette Pioneer, un volante Momo Corse y un buen número de relojes que mantienen informado a su conductor del estado de la mecánica. La cual ahora podrá ser exprimida por su nuevo propietario.
Hace apenas unos días que la compañía de Zuffenhausen presentaba al mundo entero el todopoderoso Porsche Taycan Turbo GT, una criatura que llega de la mano de una versión prácticamente ideada para ser disfrutada al máximo dentro de un circuito, la cual lleva el apellido Weissach. Da igual por qué versión te decantes, porque cualquiera de esos Porsche Taycan Turbo GT tienen un precio en España de 248.645 euros. Y cualquiera de ellos es una criatura impresionante.
Antes de que este Porsche Taycan Turbo GT Weissach viera la luz de manera oficial ya se sabía de su existencia. Y es que la casa alemana se pronunció al respecto cuando junto a unas imágenes de una unidad debidamente camuflada, anunciaban a bombo y platillo que esa criatura, por entonces de apellido desconocido, había rodado en Nürburgring en un tiempo de 7 minutos y 07,55 segundos, lo que vienen a ser 26 segundos menos de lo que en su día necesitó un Porsche Taycan Turbo S, además de ser apenas 2,35 segundos más del actual récord para un vehículo eléctrico en el ‘Infierno Verde’, que no es otro que el Rimac Nevera.
La versión Weissach del Porsche Taycan Turbo GT es un biplaza
Ahora la casa alemana lanza un vídeo donde se puede ver la proeza conseguida en este sinuoso circuito, ayudado sin duda alguna por las experimentadas manos del piloto de pruebas de la marca: Lars Kern. De paso, este tándem formado por piloto y montura, también se anotan el récord para un vehículo eléctrico en el trazado de Laguna Seca, donde han parado el crono en un tiempo de 1 minuto y 27,87 segundos.
Para conseguir semejantes registros, el Porsche Taycan Turbo GT Weissach es una criatura que esconde una todopoderosa mecánica eléctrica compuesta por dos motores que son capaces de inyectar un total de 815 kW de potencia (1.108 CV) gracias a la función Launch Control. Pero también erogan 1.340 Nm de par motor, que se combinan con un conjunto 75 kilos más ligero que un Turbo GT ‘a secas’ gracias al uso masivo de la fibra de carbono y a detalles como la eliminación de los asientos traseros. Esta máquina puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos, mientras que en 6,4 segundos llega a los 200 km/h. Todo ello sin olvidarnos de que llega a los 305 km/h de velocidad punta.
¿Has experimentado alguna vez la incómoda situación de sufrir un pinchazo en medio del camino y no tener las herramientas adecuadas para solucionarlo? ¡No te preocupes más! LIDL tiene la solución perfecta para que puedas quedarte muy tranquilo: un gato hidráulico de carretilla a un precio imbatible que te sacará de apuros en cualquier momento.
Un aliado (de Lidl) confiable en la carretera
Imagina estar en una carretera solitaria con un neumático desinflado y sin ayuda a la vista. En esa situación, tener un gato hidráulico como el que ofrece LIDL puede marcar la diferencia entre una situación estresante y una solución rápida y efectiva. Este gato, fabricado por Ultimate Speed, es una herramienta esencial para cualquier conductor precavido. Con su capacidad para elevar hasta 2 toneladas y su diseño compacto pero resistente, te brinda la tranquilidad de saber que puedes cambiar un neumático sin depender de la ayuda externa.
Diseño inteligente y funcional
Lo que distingue a este gato hidráulico de carretilla es su diseño inteligente y funcional. Equipado con un asa y una palanca extraíble, su manejo es cómodo y seguro. Las cuatro ruedas, dos fijas y dos orientables, facilitan su desplazamiento, lo que es especialmente útil en situaciones de emergencia en la carretera. Además, su bandeja magnética incorporada te permite mantener las tuercas de las ruedas organizadas mientras trabajas, evitando así pérdidas innecesarias.
Una inversión inteligente para tu seguridad
Lo mejor de todo es que este gato hidráulico está disponible por menos de 40 € en la web de LIDL, con tres años de garantía incluidos. Por un precio tan asequible, obtienes un accesorio de alta calidad que puede salvarte de situaciones difíciles en la carretera. No esperes a encontrarte en una emergencia para darte cuenta de su valor; hazte con uno hoy mismo y viaja con la tranquilidad de saber que estás preparado para cualquier imprevisto.
Alternativas a considerar
Si bien el gato hidráulico de carretilla de Ultimate Speed es una excelente opción, también existen otras alternativas en el mercado que pueden satisfacer tus necesidades. Marcas como JOMAFA, Goodyear, TALK-POINT y GENTOR ofrecen modelos robustos y funcionales que pueden adaptarse a diferentes presupuestos y preferencias. Ya sea que busques una opción básica y económica o un modelo más avanzado con características adicionales, seguro que encontrarás el gato hidráulico perfecto para tus necesidades en LIDL u otras tiendas especializadas.
En resumen, contar con un gato hidráulico de carretilla en tu coche es una precaución inteligente que puede ahorrarte tiempo, dinero y preocupaciones en el futuro. Invierte en tu seguridad y tranquilidad con este accesorio imprescindible y viaja con la confianza de saber que estás preparado para cualquier eventualidad en la carretera.
Preparado para cualquier eventualidad en la carretera
En la vida, a menudo es mejor prevenir que lamentar, y esto se aplica especialmente cuando se trata de la seguridad en la carretera. Un gato hidráulico de carretilla puede parecer un accesorio simple, pero su utilidad en situaciones de emergencia no puede ser subestimada. Ya sea que estés en un viaje largo por carretera o simplemente conduciendo por la ciudad, tener esta herramienta a mano te brinda la tranquilidad de saber que puedes lidiar con un pinchazo u otro problema mecánico sin depender de la ayuda externa.
Entonces, ¿por qué esperar a encontrarte en una situación de emergencia para darte cuenta de su importancia? Hazte con un gato hidráulico de calidad, como el que ofrece LIDL, y añádelo a tu kit de emergencia para el coche. Es una inversión relativamente pequeña que puede marcar una gran diferencia en tu seguridad y comodidad en la carretera.
Recuerda también explorar las diversas opciones disponibles en el mercado, ya que existen diferentes modelos y marcas para adaptarse a tus necesidades y preferencias específicas. Ya sea que elijas el gato hidráulico de Ultimate Speed de LIDL o alguna de las alternativas mencionadas, lo importante es tener esta herramienta vital a mano cuando la necesites. En última instancia, viajar con un gato hidráulico en tu coche es una forma inteligente de estar preparado para cualquier eventualidad en la carretera. No te arriesgues a quedarte varado sin una forma de cambiar un neumático; invierte en tu seguridad y tranquilidad hoy mismo.
La excusa que la DGT ha puesto para examinarte del carnet de 125 no se la creen ni los niños pequeños.
¿Puede este organismo obligar a los conductores a que realicen un curso para poder conducir determinado tipo de motos?
Pues sí y no y es que parece ser que este año 2024 viene cargado de sorpresas por parte de este organismo.
En el caso de que tengas una moto de 125 cc quédate y sigue leyendo porque esta noticia te va a interesar.
La DGT y el curso que hay que hacer
La Dirección General de Tráfico quiere desde hace tiempo que las personas que tienen moto de 125 cc lleven a cabo un curso obligatorio pero algunos conductores no quieren.
Además lo que tienen que saber los conductores es que no es lo mismo un vehículo de cuatro ruedas que uno de dos ya que este último es algo más peligroso.
Es una medida nueva que ha sido implementada por el Gobierno de España aunque muchos conductores no están de acuerdo con la misma.
Si la moto de baja cilindrada hasta hace poco eran conducida con el carnet de conducir, ahora hay que realizar un curso que es obligatorio.
La DGT quiere resolver un problema de movilidad
La DGT quiere que los conductores de motos de 125 cc realicen un examen con el fin de demostrar que pueden conducir este tipo de vehículos.
Además el texto del Real Decreto 818/2009 establece los permisos que resultan necesarios para que los conductores puedan circular con motocicletas.
Cualquier persona que cuente con permiso B y tenga más de 3 años de antigüedad, puede conducir motocicletas que estén permitidas por el permiso de clase A1 en España.
Hay que mencionar que el permiso A1 o el B cuentan con unas condiciones que son especificadas y habilitan para poder conducir motocicletas específicas.
Aquellos que tengan el carnet B o el A1 pueden conducir motocicletas eléctricas que se encuentren homologadas como 45 o 125 cc.
Tendrán que contar con una carga máxima de 150 kilogramos y el motor eléctrico tendrá una potencia de unos 11 kW.
Un curso de la DGT que tienen que realizar los conductores
Pues seguramente muchos conductores este año 2024 tendrán que realizar un curso obligatorio que ofrece el organismo de la DGT.
Y quiere implementarlo a finales de año para que aquellos que quieran conducir motos de 125 cc estén preparados y que se conciencien sobre la seguridad vial.
De esta forma lo ha llegado a señalar Pere Navarro porque ha afirmado que están trabajando en ello y quieren implantarlo para mejorar la circulación.
La imposición de dicho curso no va a tener en ningún momento carácter retroactivo y será solamente aplicable a aquellos conductores que sean nuevos.
Esto quiere decir que los que tengan el permiso B podrán seguir circulando con una moto de 125 cc sin problema.
La DGT avisa que se trata de una medida de movilidad
Según la DGT lo que se va buscando es mejorar la movilidad además de la seguridad en las carreteras y por eso los conductores tienen que realizar dicho curso.
Muchos conductores no están de acuerdo con esta medida aunque aquellos que ya tengan el carnet B no tendrán que realizarlo.
¿Qué pasa con los conductores que sean nuevos?, pues que, en el caso de que quieran conducir una moto de 125 cc tendrán que asistir al curso de la DGT.
Además este curso existe en la actualidad en Francia y tienen que tener los conductores 3 años de antigüedad en el B.
Se podría decir que se trata de una medida de movilidad aunque no de seguridad vial y es por ello que muchos conductores no la acaban de entender.
Puede parecer una broma este curso pero no lo es
¿Un curso obligatorio para conducir motos de 125 cc a estas alturas?, pues para la Dirección General de Tráfico se trata de una medida muy buena que mejorará la seguridad.
Pero, ¿será útil y disminuirán los accidentes en la carretera?, pues en principio se supone que este curso lo realizan para esto mismo aunque existen algunas dudas.
Quieren reducir los accidentes y tienen claro que los conductores de este tipo de motos tienen que saber conducir motos de 125 cc con total tranquilidad y respetando las normas.
Por eso mismo el organismo de la Dirección General de Tráfico quiere imponer este curso para este año 2024 porque creen que se mejorará y mucho la seguridad en las carreteras.
Para muchas personas se trata de una pérdida de tiempo porque cuando realicen este curso cada conductor circulará como quiera y algunos no respetarán las normas.
