Ferrari quiere eliminar el BoP del WEC desde 2030 y ha convertido esa petición en el eje de la próxima reglamentación Hypercar. No es una queja de paddock: es una enmienda al modelo competitivo que sostiene el campeonato desde 2021.
El primero en mover ficha fue Antonello Coletta, director global del departamento de resistencia de la marca de Maranello, que alzó la voz durante la temporada 2026, incluso antes de que esta llegara a su desenlace. Un curso de rendimientos erráticos en Hypercar, con vaivenes que solo se explicaban mirando a la trastienda del Balance of Performance. La conclusión de Ferrari es tan simple como incómoda para la FIA y para el promotor: si el BoP es el problema, la solución es quitarlo del reglamento.
El argumento se apoya en la arquitectura que viene. La normativa de 2030 busca una convergencia real entre Le Mans Hypercar (LMH) y Le Mans Daytona hybrid (LMDh): chasis y sistema híbrido a elección del fabricante —comprarlo a un suministrador preseleccionado o desarrollarlo por su cuenta— y tracción exclusivamente trasera para todos. Con una base común, sostiene Coletta, el BoP deja de tener sentido.
La plataforma única que Ferrari quiere convertir en jaula del BoP
El razonamiento tiene lógica interna. El Balance of Performance nació para hacer convivir plataformas distintas y evitar que una marca con más presupuesto se llevara por delante el campeonato. Si la plataforma pasa a ser una sola, la herramienta pierde su excusa fundacional. A partir de ahí, el campeonato se decide en el túnel de viento, en el banco de pruebas, y en la capacidad de integrar el sistema híbrido. Es decir, donde Ferrari cree que puede ganar.
‘Ahora estamos todos reunidos alrededor de la mesa para definir una plataforma única, y con una plataforma única podremos redactar las reglas con mucha claridad’, plantea el dirigente italiano. Y remata: ‘El objetivo final debería ser eliminar el Balance of Performance. Si tenemos una plataforma única, creo que hay muchas posibilidades de que los campeonatos se sitúen en torno a una meritocracia sin tener que debatir sobre el BoP y demás en cada carrera’.
Lo que Ferrari no negocia: fabricar su propio coche
La petición no es un ultimátum. Coletta no ha vinculado la continuidad de Ferrari en el WEC a la desaparición del BoP. Lo que sí considera irrenunciable es poder construir el coche: sin compartir caja de cambios, electrónica ni determinadas piezas con otros fabricantes. Ahí no hay margen.
Ferrari no reclama un campeonato igualado, sino uno donde gane quien mejor construye su propio coche, aunque eso deje la parrilla a la mitad.
‘Preferimos poner nuestro caballo delante del coche si el coche es un Ferrari, no si es un Ferrari en un 80%, de otro fabricante en un 5% y de otro más en otro 5%’, resume. La frase explica mejor que cualquier reglamento dónde está la línea roja de Maranello: la marca acepta competir, no acepta ser socio industrial de un coche ajeno.
A ese discurso meritocrático le falta un matiz. Ferrari y Toyota han confirmado públicamente que preferirían mantener la tracción a las cuatro ruedas que hoy ofrecen sus LMH, mientras el texto en redacción impone propulsión solo al eje trasero. Es decir: se pide que el reglamento premie al que mejor trabaja, pero también se defiende la parcela técnica donde ambos atesoran más kilómetros de desarrollo. La meritocracia, en Maranello, empieza por casa.
El precedente que explica por qué el BoP no desaparecerá tan fácil
La historia de la resistencia europea ya vivió este debate con otro nombre. Entre 2015 y 2017, el LMP1 apostó por la máxima libertad técnica y el resultado fue una escalada de costes que se llevó por delante a Audi y a Porsche y dejó a Toyota compitiendo prácticamente contra sí misma. Cuando la FIA y el ACO diseñaron el Hypercar, la categoría llamada a devolver el brillo a las 24 Horas de Le Mans, lo hicieron con el BoP como pieza central precisamente para no repetir aquel desenlace. Eliminarlo es, en la práctica, desmontar el seguro que mantiene la categoría llena.
La otra pata es comercial. Buena parte de la parrilla Hypercar no la sostienen las grandes marcas, sino equipos cliente que compran un LMDh o un LMH y compiten con presupuestos muy inferiores. Sin BoP, ese modelo desaparece: nadie compra un coche que va a perder por reglamento. El campeonato se juega el número de coches en pista, y el número de coches en pista es lo que vende a los promotores y lo que justifica la inversión de las marcas grandes.
El reglamento técnico de 2030 sigue en redacción y no hay fecha de publicación cerrada, así que la propuesta de Coletta aterriza en el mejor momento posible: antes de que el borrador esté escrito y con todas las marcas sentadas a la misma mesa. La decisión se tomará con la FIA y el ACO ejerciendo de árbitros y con intereses encontrados. Ferrari, Toyota y quien tenga un híbrido propio quieren reglas estrictas; quien compre la tecnología a un tercero prefiere el actual paraguas del BoP.
Ese es el verdadero calendario de este asunto. No es 2030: son los próximos meses de reuniones técnicas, porque quien redacte primero tiene media temporada ganada antes de que se encienda un solo motor.
Análisis de Impacto
- El dato: el reglamento técnico de 2030 sigue sin texto cerrado y Ferrari ha colocado su propuesta antes de que exista borrador, lo que le otorga capacidad real de influir en la redacción final.
- El rumor: sin confirmación oficial, en el entorno del campeonato se da por hecho que las marcas que compran el sistema híbrido a un tercero frenarán cualquier supresión total del BoP.
- El veredicto: la meritocracia sin red de seguridad solo funciona si hay parrilla; el WEC se juega más en el número de coches que en el cronómetro.
