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Manuel (41), mecánico: «Alucinarías si te digo el motivo por el que tienes que meter las llaves de tu coche en el microondas ya mismo»

En el bolsillo, en un portallaves en la entrada de casa, en un bolso, una mochila… Hay muchos sitios para guardar las llaves del coche, pero lo que no te imaginas es que la última recomendación de los expertos es meterlas en el microondas.

La razón está en la tecnología que utilizan los coches modernos, pues en la mayoría de los modelos actuales ya no es necesario introducir la llave para arrancar. Basta con tenerla cerca y pulsar un botón. Es cómodo, pero el problema es que también ha abierto la puerta a distintos intentos de robo que antes no existían.

«No es ninguna locura. Es una forma de evitar que alguien ‘robe’ la señal de tu llave sin que te des cuenta», explica Manuel, mecánico de 41 años.

Por qué algunos conductores guardan las llaves en el microondas

@attenuo

Replying to @oldmanfingz Microwave signal blocking test: effectiveness 10/10, practicality 1/10. (securing your keys on the move is as important as securing them at home) #carsecurity #cartok

♬ Away With Me – Andrew Joy

Es un truco que hemos visto mucho en las últimas semanas por redes sociales y que tiene más sentido del que parece a simple vista. Las llaves inteligentes no están completamente ‘apagadas’, sino que emiten una señal para que el coche las detecte cuando estás cerca. Y este es el sistema que permite abrir la puerta sin sacarlas del bolsillo o arrancar con solo pulsar un botón.

El alcance de la señal varía, pero se puede mover entre los 5 y los 30 metros, según el modelo, la batería o los obstáculos. En condiciones normales, no pasa nada, pero el problema está cuando alguien intenta aprovechar esa comunicación.

Es lo que los expertos han bautizado como ‘relay attack’ o ataque por retransmisión de señal. Un dispositivo capta la señal de la llave desde dentro de casa y la envía hasta otro aparato situado junto al vehículo, así que el coche cree que la llave está cerca y se abre.

«El coche no distingue si la llave está en tu bolsillo o si alguien está copiando la señal desde fuera, porque para él es lo mismo», explica Manuel.

Y aquí es cuando entra en juego el microondas. No tanto como electrodoméstico, sino como caja metálica. La estructura bloquea o debilita las ondas electromagnéticas, así que si dejas la llave dentro, aísla la señal y resulta mucho más difícil que alguien la capte desde fuera. Pura física aplicada a un electrodoméstico que todos tenemos en casa.

¿Funciona realmente el truco del microondas?

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Fuente: propia

El truco que circula por redes sociales tiene cierta lógica y puede ayudar, pero conviene ponerlo en contexto. En realidad, es muy difícil protegernos del ‘relay attack’, así que podríamos decir que es una forma sencilla y barata de complicarle las cosas a un delincuente que busca interceptar la señal para abrir el coche o robarlo, pero no debería sustituir a otro tipo de precauciones.

«Es útil, sí, pero no puedes pensar que por hacer eso ya estás a salvo. Es solo una capa más de protección«, reconoce Manuel.

También hay otras alternativas concretas, como fundas que bloquean la señal de las llaves o algo tan básico como evitar dejarlas cerca de la puerta de casa, de una ventana o del garaje. Cuanto más lejos estén de la calle, más difícil será captar esa señal.

Y una advertencia evidente, pero que nunca viene mal: el microondas debe estar apagado. Si lo enciendes con las llaves dentro, puedes dañarlas e incluso provocar problemas más graves. No las ‘cocines’, simplemente utilízalo si es necesario para añadir una capa extra de protección.

Sea como sea, que tengamos que estar hablando de este truco pone en valor que los coches actuales son más cómodos cada día, incorporan más tecnología y también abren la puerta a otro tipo de robos que nada tienen que ver con romper una ventanilla o forzar la cerradura. Ahora la seguridad pasa por proteger una señal que no vemos, y eso es más difícil de prevenir.

El aviso de los mecánicos a todos los que cambian de marcha a menos de 2.500 rpm: «Luego vendrás llorando por lo que cuesta arreglarlo»

Todos tenemos nuestros propios hábitos y manías al volante que en algún momento pueden terminar pasándonos factura. Y uno de ellos es cambiar de marcha a bajas revoluciones con la intención de ahorrar combustible. En parte, puede que seas capaz de reducir el consumo, pero también que te ganes una visita al taller.

De hecho, es la última advertencia de los mecánicos, que avisan de que ‘ahogar’ el motor no es buena idea, pues puedes provocar averías que no son precisamente baratas. Y será un desgaste más bien progresivo que un día te pasará factura.

El hábito, en cierto modo, viene de la idea de que cuanto antes subas de marcha, mucho mejor para reducir el consumo, incluso para que haya menos ruido. No obstante, si tenemos en cuenta cómo son los motores actuales y los sistemas anticontaminación que incluyen, quizá conviene revisar si nuestros hábitos están siendo los correctos.

Qué pasa en el motor si cambias de marcha demasiado pronto

marcha atrás dgt coche
Fuente: propia / IA

Lo que siempre nos han dicho es que lo ideal es cambiar de marcha en un rango de entre 2.500 – 3.000 rpm en un coche de gasolina o a las 2.000 – 2.500 en motores diésel. Sin embargo, si subes de marcha por debajo de las 2.000, el motor empieza a trabajar en una zona poco eficiente.

No tendrá suficiente fuerza (par) para mover el coche, y eso se traduce en vibraciones, tirones y una respuesta pobre al acelerar. Es lo que ocurre, por ejemplo, cuando estás subiendo una cuesta, el motor se ‘ahoga’ y te pide que reduzcas marchas.

En ese tipo de situaciones, el motor está esforzándose más de lo que debería, pues al no estar en su rango óptimo, necesita trabajar más para mantener el ritmo. De forma puntual no debería pasar nada, pero cuidado si sueles conducir así.

Con el tiempo, la combustión no se realizará de forma limpia y el motor empezará a generar residuos, como la carbonilla, que terminarán acumulándose en la válvula EGR, el filtro de partículas o los inyectores. Y si falla alguna de estas piezas, prepárate para una factura ‘gorda’ en el taller.

El turbo también sufre si no trabaja en su zona adecuada, y ojo también con el embrague. Además, si el coche no responde como debería, muchos conductores pisan el acelerador más de la cuenta en marchas largas, así que el esfuerzo en este caso recae sobre la transmisión.

El mito del ahorro: ¿de verdad consumes menos así?

precio gasolina diésel crisis
Fuente: propia / IA

¿Cambiar de marcha tan pronto reduce el consumo de verdad? La respuesta de los mecánicos es que depende, aunque se inclina mucho más hacia el ‘no’. Un motor que funciona fuera de su rango eficiente puede gastar más combustible. Y si tienes que acelerar más para compensar la falta de respuesta, desaparece cualquier posibilidad de ahorrar.

La idea de circular siempre bajo de vueltas para ser más eficiente viene de otra época, pues los motores actuales están diseñados para trabajar de forma óptima en un rango concreto. Así que sacarlos de ahí, aunque solo sea para ‘ahorrar’, no tiene mucho sentido.

También influye mucho el tipo de motor. Los diésel suelen tolerar algo mejor las bajas revoluciones, pero eso tampoco te da vía libre para que circulen en ese rango sin consecuencias. En los gasolina, sobre todo en los atmosféricos, el problema es más evidente.

Y debemos tener en cuenta también la suavidad. Un coche que circula en el régimen adecuado va mucho más fino, responde mejor y necesita mejores correcciones por parte del conductor. Todo eso al final influye en el consumo. El truco que nos dan los mecánicos (y el más sensato) es que escuches siempre al motor de tu coche para saber cuál es el rango adecuado de funcionamiento y cuándo subir o bajar de marchas.

160 fallecidos menos al año en las carreteras si los coches y las motos tuvieran este dispositivo de seguridad creado en 1978

La seguridad vial ha avanzado de forma notable en las últimas décadas, pero aún existen asignaturas pendientes que siguen costando vidas cada año en las carreteras españolas… y los fallecidos importan. Aunque los coches actuales incorporan cada vez más tecnología, el envejecimiento del parque automovilístico sigue siendo uno de los grandes problemas. Muchos vehículos en circulación carecen de sistemas de seguridad que hoy consideramos imprescindibles.

Uno de esos dispositivos, creado hace casi medio siglo, podría marcar una diferencia enorme en la reducción de la siniestralidad. Según distintos análisis, su implantación total evitaría cientos de accidentes y reduciría de forma significativa el número de fallecidos. Sin embargo, millones de coches y motos aún circulan sin él, lo que pone sobre la mesa un debate clave: ¿hasta qué punto influye la tecnología en salvar vidas?

El sistema que puede cambiar las cifras de fallecidos en carretera

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fuente: Porsche

El sistema antibloqueo de frenos, más conocido como ABS, es uno de los avances más importantes en la historia de la automoción. Su función es evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada brusca, permitiendo al conductor mantener el control del vehículo incluso en situaciones de emergencia.

Este detalle técnico, que puede parecer menor, es en realidad crucial. Cuando un coche o una moto pierde el control durante una frenada, el riesgo de accidente aumenta de forma exponencial. Por eso, la presencia del ABS puede marcar la diferencia entre evitar un choque o sufrirlo. Según estimaciones de la DGT su uso generalizado podría reducir significativamente los fallecidos en carretera cada año.

Millones de vehículos aún circulan sin este sistema clave

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fuente: bosch

A pesar de su importancia, todavía existe un gran número de vehículos que no cuentan con ABS. En España, se calcula que cerca de ocho millones de coches, furgonetas y motocicletas carecen de este sistema, principalmente debido a su antigüedad.

En el caso de los turismos, la mayoría de los vehículos sin ABS tienen más de 20 o 25 años, ya que este sistema no fue obligatorio hasta bien entrado el siglo XXI. En motocicletas, la situación es aún más llamativa, con un alto porcentaje de modelos antiguos que no lo incorporan. Esta realidad explica por qué sigue habiendo tantos fallecidos en accidentes que podrían haberse evitado.

Cuántos accidentes y fallecidos se podrían evitar

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tener un accidente con un tesla también es posible… y entonces abrir las puertas puede ser un problema | imagen: propia IA

Los datos son claros: si todos los vehículos contaran con ABS, el número de accidentes se reduciría de forma notable. En coches y furgonetas, este sistema puede disminuir los siniestros en torno a un 10%, mientras que en motocicletas el impacto es aún mayor.

En términos de víctimas, esto se traduce en una reducción potencial de hasta 160 fallecidos al año en España. Una cifra que no solo refleja el impacto de la tecnología, sino también la importancia de renovar el parque móvil. Cada uno de esos fallecidos representa una vida que podría haberse salvado con un sistema ya conocido y probado.

Por qué el ABS es tan importante en coches y motos

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fuente: propia

El funcionamiento del ABS es sencillo pero extremadamente eficaz. En una frenada de emergencia, el sistema regula automáticamente la presión de los frenos para evitar el bloqueo de las ruedas. Esto permite mantener la estabilidad del vehículo y conservar la capacidad de maniobra.

En los coches, esto significa poder esquivar un obstáculo mientras se frena a fondo. En las motos, el beneficio es aún mayor, ya que evita la pérdida de equilibrio que se produce cuando una rueda se bloquea. En ambos casos, el resultado es el mismo: menos accidentes y menos fallecidos.

El reto pendiente: renovar un parque envejecido

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Velca, el fabricante español de motos y ciclomotores eléctricos que quiere “rerevolucionar” la forma de desplazarnos por las ciudades con una movilidad 0,0 (cero emisiones, cero ruidos). Foto: Velca

Uno de los grandes desafíos de la seguridad vial en España es la antigüedad del parque automovilístico. Muchos conductores siguen utilizando vehículos que no cuentan con sistemas básicos como el ABS, el control de estabilidad o los asistentes a la conducción.

La renovación del parque no solo mejora la eficiencia y reduce las emisiones, sino que también tiene un impacto directo en la seguridad. Sustituir vehículos antiguos por modelos más modernos puede ser una de las medidas más efectivas para reducir el número de fallecidos en carretera.

Pedro (39), mecánico: «Esto es lo que la pasa a tu coche si los dejas parado mucho tiempo»

Hay conductores que piensan que dejar el coche guardado en el garaje una temporada es una forma de cuidarlo. Al fin y al cabo no gasta gasolina, no añade kilómetros al marcador y la pintura se mantiene a salvo de los elementos. Sin embargo, esta idea no es correcta.

Un coche es una máquina diseñada para funcionar y moverse de forma constante. Cuando lo obligamos a un descanso prolongado, debajo del capó empiezan a pasar cosas que pueden acabar en una factura de taller de las que quitan el hipo. Pedro, mecánico con varios años de experiencia, explica algunos de los peligros de no mover el coche durante semanas. 

La batería y la electrónica

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Fuente: RO-DES

El primer síntoma que notarás después de mucho tiempo sin tocar el coche es que no arranca. Y no es solo que la batería sea vieja, es que los coches modernos nunca llegan a apagarse del todo. Aunque quites la llave y cierres las puertas, hay elementos que siguen consumiendo energía como la alarma, los módulos de control que gestionan la apertura a distancia o las memorias de la centralita. Estos sistemas consumen una corriente mínima, pero constante, que acaba por agotar la batería por completo en muy poco tiempo.

Cuando una batería se descarga por debajo de cierto nivel, las placas internas se estropean de forma irreversible y pierde su capacidad de guardar energía para siempre. No basta con ponerle las pinzas y dar una vuelta a la manzana; muchas veces toca pasar por caja y comprar una nueva.

Además, la electrónica es muy caprichosa. Si el voltaje baja demasiado, pueden saltar errores extraños en el cuadro de mandos que te obliguen a llevar el coche al taller para resetear los sistemas, incluso si la mecánica está perfecta.

Los neumáticos de un coche parado durante semanas

neumatico de coche
Fuente: Agencias

Otro punto que suele pasar desapercibido son las ruedas. Los neumáticos no solo sirven para rodar, sino que soportan todo el peso del coche. Cuando circulas, esa presión se reparte por toda la superficie de la goma de forma uniforme. Pero si el coche se queda quieto durante mucho tiempo, esa tonelada de metal está empujando siempre el mismo punto del neumático contra el suelo. Esto provoca que la estructura interna de la goma se deforme y aparezca lo que en el taller llaman «puntos planos».

Si tienes suerte, esa deformación se quitará cuando vuelvas a rodar unos cuantos kilómetros y la goma se caliente. Pero si el coche ha estado parado mucho tiempo y encima las ruedas tenían poca presión, esa deformación puede ser permanente. Al volver a la carretera, sentirás unas vibraciones muy molestas en el volante y en el asiento que pueden ser incluso peligrosas para la seguridad. Además, la goma se reseca y pierde sus propiedades elásticas. Una rueda con buen dibujo pero que ha estado parada un año puede estar tan rígida que ya no agarre nada en mojado, convirtiéndose en un verdadero peligro.

Degradación de los fluidos del motor

aceite motor
Fuente propia

Los líquidos de tu coche necesitan circular para mantenerse en buen estado y cumplir sus funciones. El aceite del motor, por ejemplo, tiene aditivos que evitan la corrosión. Cuando el motor no se mueve, el aceite se oxida y se vuelve ácido. Esto significa que, en lugar de proteger las piezas metálicas, puede empezar a atacarlas. Por eso, si vas a parar el coche mucho tiempo, es recomendable cambiar el aceite justo antes de guardarlo para que el motor repose con un fluido limpio y sin contaminantes.

El líquido de frenos es otro de los grandes olvidados en estas situaciones. Este líquido tiene una capacidad asombrosa para absorber la humedad del ambiente, incluso si el circuito está cerrado. Si el coche está en movimiento, el calor generado al frenar ayuda a que esa humedad se evapore. Pero en un coche parado, el agua se acumula y se queda estancada. Esto provoca que se formen burbujas de aire y, lo que es peor, que aparezca óxido en piezas tan importantes como los pistones de las pinzas o el módulo del ABS. El resultado es que, cuando necesites frenar de verdad, el pedal estará blando y el coche no responderá como debería.

Depósito de combustible e inyección

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Fuente: Agencias

Mucha gente piensa que la gasolina o el diésel duran para siempre dentro del depósito, pero nada más lejos de la realidad. Con el paso de los meses, los componentes más ligeros del combustible se evaporan y lo que queda es una especie de residuo parecido a un barniz. Si intentas arrancar un coche que lleva parado un año con el mismo combustible, podrías estar enviando toda esa suciedad al corazón del motor, provocando una avería que te costará varios miles de euros reparar.

Para evitar esto, lo mejor es dejar el depósito lo más lleno posible antes de aparcarlo por un largo periodo. Al haber poco espacio para el aire, se reduce la condensación de agua en las paredes del tanque. El agua en el combustible es veneno puro para los sistemas de inyección modernos, especialmente en los coches diésel. Además, hay aditivos que ayudan a mantener las propiedades de la gasolina durante más tiempo, evitando que se degrade y se convierta en ese barro que tanto tememos los mecánicos.

Cómo preparar tu coche para un descanso prolongado

coche en garaje
Fuente propia/IA

Si sabes de antemano que no vas a usar tu vehículo en un par de meses, lo mejor es que sigas un protocolo de preparación para evitar todos estos desastres que te he contado. No te llevará mucho tiempo y te ahorrarás muchos disgustos. Lo ideal es empezar por una limpieza a fondo de la carrocería y el interior. La suciedad acumulada, como los excrementos de pájaro o la resina de los árboles, puede comerse la pintura si se deja reposar durante meses. Una buena capa de cera servirá de escudo protector contra el polvo y la humedad.

Para los neumáticos, el truco es inflarlos un poco por encima de lo que recomienda el fabricante para un uso normal. Si los pones a unos 4 bares de presión, la rueda mantendrá mucho mejor su forma circular y será más difícil que se deforme. En cuanto a la batería, si tienes un enchufe cerca, lo ideal es usar un mantenedor de carga inteligente. Este aparatito se encarga de darle a la batería lo que necesita para estar siempre al cien por cien. Si no tienes donde enchufarlo, desconectar el cable negativo ayudará a que no se descargue tan rápido, aunque recuerda que todas las baterías pierden energía por sí solas con el tiempo.

Por último, ten cuidado con el freno de mano. Si dejas el coche parado mucho tiempo con el freno de mano puesto, las pastillas pueden quedarse pegadas a los discos por culpa de la humedad y el óxido. Esto es un problema serio porque, cuando quieras moverlo, el coche estará bloqueado y podrías romper algo al intentar forzarlo. Es mucho mejor dejar el coche en una superficie plana, poner una marcha y usar unos calzos en las ruedas para que no se mueva. Siguiendo estos consejos de profesional, te asegurarás de que tu coche esté listo para volver a la carretera en cuanto lo decidas, sin sorpresas desagradables ni visitas inesperadas al taller.

Viaja seguro con tu mascota en el coche con este accesorio de Amazon por menos de 6 euros

Cuando decides salir de viaje con tu mascota, tanto su seguridad como la tuya dependen de cómo prepares el habitáculo para el trayecto. Y en Amazon tienes a tu alcance muchos accesorios con los que hacerlo. En especial uno que resulta imprescindible para viajar sin imprevistos.

Cuando llevas el cinturón de seguridad, te sientes protegido porque sabes que el coche te retiene ante un frenazo brusco. Pero, ¿qué pasa con tu mascota si va suelta? Un animal que no está sujeto se convierte en un peligro dentro del coche, y por eso, buscar soluciones prácticas es una prioridad..

Cuando viajas con animales necesitas el doble de seguridad al volante

viajar con mascotas
Fuente: JAECOO

Cuando conduces, tu atención debe estar puesta solo en lo que pasa delante de ti. Si llevas a tu perro suelto, es muy probable que en algún momento intente asomarse por la ventana o quiera pasar al asiento del copiloto para estar más cerca de ti. Estos pequeños movimientos generan distracciones que pueden ser fatales. Necesitas estar concentrado y saber que tu perro está en su sitio, cómodo pero bien sujeto.

Además, en un impacto a tan solo cincuenta kilómetros por hora, el peso de cualquier objeto o ser vivo se multiplica de forma exponencial. Si tu perro pesa diez kilos, en un choque puede golpear con la fuerza de un objeto mucho más pesado. Esto es algo que asusta mucho a los dueños responsables, y con razón. Por eso, el uso de sistemas de retención adecuados es la única forma de garantizar que todos los ocupantes del vehículo lleguen a su destino sin problemas.

Mucha gente cree que sujetar al perro es quitarle libertad o hacer que el viaje sea peor para él, pero nada más lejos de la realidad. Un perro que viaja sujeto se siente más estable y seguro. No se va deslizando por el asiento en cada curva, y eso le ayuda a estar más relajado. Al final, si tú estás tranquilo porque sabes que él está bien, tu conducción será mucho más suave y segura para todos. Es una cadena de beneficios que empieza con un simple gesto antes de salir del garaje.

Para que tu mascota viaje de forma correcta, no basta con ponerle cualquier cuerda o correa que tengas por casa. El sistema de retención debe estar diseñado para aguantar las fuerzas que se generan en un coche. Lo más habitual y recomendado es utilizar un cinturón de seguridad canino que se enganche al anclaje del cinturón del propio vehículo. Es un sistema universal que funciona en casi todos los coches modernos y que es muy fácil de usar para cualquier persona.

El accesorio de Amazon que cambia por completo tus trayectos con mascotas

Amazon cinturon para perros
Fuente: Amazon

El accesorio que puedes comprar en Amazon por menos de 6 euros es el cinturón ajustable para perro Redamancy. Su diseño es tan básico que sorprende por lo efectivo que resulta. Consiste en una cinta de nylon de alta densidad que tiene en un extremo un mosquetón resistente y en el otro una lengüeta metálica que encaja en el cierre del cinturón de seguridad de tu coche. No requiere instalación, no necesitas herramientas y no tienes que leer complicados manuales de instrucciones para saber cómo funciona.

Lo mejor de este producto es su versatilidad. Al ser ajustable, puedes variar su longitud según el tamaño de tu perro. Esto es fantástico porque te sirve tanto si tienes un cachorro como si tu compañero es un perro de tamaño mediano o grande. Puedes adaptarlo al espacio de tu asiento trasero o incluso si prefieres que el perro viaje en la zona del maletero si tu coche tiene configuración abierta.

Además, su precio es algo que llama mucho la atención. Por menos de 6 euros Amazon ofrece una pieza fabricada con materiales que aguantan bien el paso del tiempo. El nylon es un material que no se rompe con facilidad y que soporta bien los tirones. El mosquetón está hecho de una aleación de zinc que es muy resistente y que gira sobre sí mismo para evitar que la correa se enrede si el perro decide dar vueltas sobre su sitio antes de echarse a dormir.

La normativa de la DGT sobre el transporte de mascotas

mascotas en el coche
Fuente: Agencias

La DGT no tiene una norma que diga qué accesorio debes comprar, pero sí dice que el conductor debe mantener su propia libertad de movimientos y el campo de visión. Así que el animal no puede interferir en ningún momento con el conductor. Si un agente ve a tu perro suelto o asomando la cabeza por tu hombro, te puede multar porque considerará que existe un riesgo evidente.

Utilizar un cinturón como este de Amazon te ayuda a cumplir con esta normativa. Al estar anclado al asiento trasero, te aseguras de que el animal no va a saltar hacia delante por mucha curiosidad que tenga. Esto no solo te evita posibles multas que pueden amargarte el viaje, sino que demuestra que eres un conductor responsable que se preocupa por las normas de convivencia en la carretera. Viajar bajo la ley te da una tranquilidad mental que hace que disfrutes mucho más de la conducción.

La normativa también busca proteger al animal en caso de que el vehículo sea inmovilizado por cualquier motivo. Si tienes un percance y el perro está bien sujeto, los servicios de emergencia podrán trabajar con mayor facilidad sin miedo a que el animal escape asustado hacia la calzada. Por tanto, el cinturón es una medida de seguridad que va mucho más allá de lo que sucede mientras el coche está en movimiento. Es una protección integral para situaciones que nadie desea pero para las que todos debemos estar preparados.

Comodidad para todos durante los viajes por carretera con Amazon

perro cabeza ventanilla
Fuente propia

Viajar no tiene por qué ser un suplicio para tu perro. Si utilizas el cinturón ajustable de Amazon, le estás dando la oportunidad de viajar en la posición que más le guste. Algunos perros prefieren ir sentados mirando por la ventana, mientras que otros prefieren hacerse un ovillo y dormir durante todo el camino. La flexibilidad de este accesorio permite ambas opciones. Solo tienes que darle el margen de movimiento justo para que se sienta cómodo pero esté seguro.

Pensar que por menos de 6 euros puedes evitar lesiones graves y cumplir con la ley es algo que debería convencer a cualquier propietario. No hay excusas para no llevar al perro bien sujeto cuando la solución es tan accesible, barata y fácil de usar. Equipa tu coche con este accesorio de Amazon y prepárate para disfrutar de muchas aventuras en la carretera junto a tu mascota.

Las cifras desmienten a la DGT: La baliza V-16 no mejora la seguridad

Lo que debía ser una transición hacia un escenario más seguro en nuestras carreteras se ha topado con una realidad que cuestiona de nuevo las decisiones tomadas por la DGT. Las últimas cifras extraídas esta Semana Santa de 2026 son, cuanto menos, preocupantes.

La baliza V-16 vuelve a estar en el centro de la polémica. El objetivo de su implantación era evitar que los conductores tuvieran que caminar por la calzada para señalizar una avería, reduciendo el riesgo de ser atropellados. Sin embargo, los números de este año indican que algo no funciona.

Un balance trágico que rompe récords negativos

DGT salida de vía
Fuente: Metalesa

Cuando acaba un periodo de descanso tan importante como la Semana Santa, todos esperamos que las noticias sobre siniestralidad sean positivas. Por desgracia, este 2026 nos ha devuelto a una realidad muy dura. Durante esta última operación especial de tráfico se han registrado cifras de atropellos que no veíamos desde hace una década. Es un dato que debería hacerte pensar sobre si las herramientas que nos obliga a usar la DGT son tan eficaces como dice.

Si echamos la vista atrás para poner estas cifras en contexto, te darás cuenta de la gravedad del asunto. Por ejemplo, en el año 2017 se registraron dos fallecidos por atropello en estas mismas fechas. En los años siguientes la cifra se mantuvo estable, moviéndose entre los dos y tres casos. Hubo incluso años excelentes, como el pasado 2025 o el 2022, donde no tuvimos que lamentar ninguna muerte por este motivo. Pero este año la cifra se ha disparado hasta alcanzar los cinco atropellos con resultado trágico. Es el número más alto en diez años, y eso ocurre justo cuando más se ha presionado para el uso de la baliza V-16 de la DGT.

Esta situación genera una contradicción evidente. Si la baliza se diseñó para que no tuvieras que bajarte del coche y, por tanto, para que no te atropellaran, ¿por qué están muriendo más personas ahora? Esta es la pregunta que muchos expertos se están haciendo y que pone a la DGT en una situación muy comprometida.

La advertencia de la Guardia Civil sobre el terreno

Guardia Civil
Fuente rpropia/IA

Quienes mejor conocen lo que pasa en el asfalto son los agentes que patrullan día y noche. La Asociación Unificada de Guardias Civiles ha sido muy contundente al valorar estos resultados. Según explican desde esta organización, los datos de esta Semana Santa son la prueba clara de que las políticas de seguridad vial de los últimos años están fallando. Se ha vendido la baliza V-16 como una solución mágica que iba a terminar con el peligro, pero la realidad les está dando la razón a ellos.

La propia Guardia Civil ya advirtió hace tiempo que este tipo de dispositivos no atacan el problema de fondo. La realidad es que el factor humano, el estado de la carretera y la falta de vigilancia siguen siendo los puntos clave que se están descuidando.

Además, hay un factor que no podemos ignorar. Mientras los desplazamientos por carretera no paran de crecer, el número de agentes que vigilan las vías ha bajado de forma alarmante. En esta Semana Santa se han movido diecisiete millones de vehículos, lo que supone un aumento del veintiuno por ciento respecto a años anteriores. Sin embargo, hay casi mil guardias civiles menos en las carreteras que en el año 2009. Esta falta de presencia física en las vías podría tener mucho más impacto en tu seguridad que el hecho de llevar una baliza o unos triángulos en el coche.

El conflicto con la DGT llega a los tribunales

UE  balizas V-16
Fuente propia/IA

Por si los malos datos de siniestralidad no fueran suficientes, a la DGT se le ha abierto un frente judicial que podría cambiarlo todo. Una empresa especializada en recursos de multas ha decidido llevar la obligatoriedad de la baliza V-16 ante los tribunales. Lo que sostienen los abogados es que la forma en la que se ha impuesto este dispositivo es ilegal y vulnera varios principios fundamentales que te afectan como ciudadano y consumidor.

La demanda se ha presentado en Madrid, pero los abogados quieren que el caso llegue hasta Europa. Uno de los puntos más interesantes de esta batalla legal es el principio de confianza legítima. Resulta que el propio Ministro del Interior anunció en su momento que habría un periodo de adaptación largo y flexible para que todos pudiéramos acostumbrarnos al cambio. Pero, según la demanda, ese compromiso no se ha respetado, creando una confusión que perjudica al conductor.

Pero hay algo todavía más técnico y grave que podría anular la normativa. Al parecer, cualquier norma que regule un producto técnico de este tipo debe ser comunicada antes a la Comisión Europea. Si España no hizo este trámite antes de obligarnos a todos a comprar y usar la baliza, todo el sistema podría carecer de validez jurídica. Esto significa que la base sobre la que se apoya la obligación de llevar este dispositivo en tu coche podría desmoronarse en los próximos meses si los jueces les dan la razón.

La baliza no está cumpliendo la promesa de la DGT

baliza v16 DGT
Fuente propia/IA

Cuando compras la baliza V-16, sientes que ya has cumplido con tu parte y que eres visible desde kilómetros. Sin embargo, la baliza es muy pequeña y, en determinadas condiciones de luz o en carreteras con muchas curvas, puede que no sea tan efectiva como nos han dicho.

Los triángulos de emergencia, aunque te obligaban a caminar unos metros, cumplían una función de preaviso muy clara. Al ver un triángulo a cincuenta metros de un coche, el conductor que viene por detrás tiene tiempo de reaccionar y cambiar de carril. Con la baliza, el aviso ocurre justo en el lugar donde está el problema. Si el conductor de atrás viene distraído o circula a mucha velocidad, puede que vea la luz demasiado tarde para evitar el impacto.

Además, existe el riesgo de que la tecnología nos haga bajar la guardia. Si piensas que por llevar un aparato conectado a la nube ya estás a salvo, podrías tomar decisiones menos prudentes cuando tu coche se queda parado en el arcén. La realidad nos dice que, sin importar el sistema de señalización que utilices, el arcén de una carretera sigue siendo uno de los lugares más peligrosos del mundo. El aumento de los atropellos este año demuestra que ni la luz más brillante puede sustituir a la precaución extrema y a una vigilancia policial adecuada en las carreteras.

Habrá que estar muy atentos a lo que decidan los tribunales en los próximos meses. Si la demanda prospera y Europa interviene, podríamos ver un cambio radical en la normativa de tráfico española. Mientras tanto, lo más importante es que sigas extremando las precauciones.

Probamos el XPENG p7+ RWD Long Range: a la velocidad de la luz

El XPENG P7+ llega al mercado español para marcar diferencias con todo lo que hay entre los eléctricos. Lo hace una con propuesta que se aleja de la moda SUV dominante en la oferta de los fabricantes chinos y en general de todos los fabricantes. Es una berlina fastback de gran formato -5,07 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,51 metros de altura- que compite en un segmento históricamente europeo: el D de representación.

Y otro de los elementos con los que se distingue es su velocidad… y no hablamos de la velocidad de circulación -que también ofrece unas prestaciones importantes- sino sobre todo de la velocidad de recarga de la batería. La tecnología de carga de XPENG llega aquí a uno de sus puntos álgidos pues la tecnología de 800 voltios que equipa le permite cargar a una velocidad de 446 kWh en corriente continua en los puntos que tengan disponible ese nivel de potencia. Y eso es un elemento claramente distintivo que, como contaremos más adelante, hemos podido probar durante nuestra toma de contacto con la versión RWD Long Range Pro se desarrolló en el litoral barcelonés, entre los tramos de cornisa de Garraf, las ramblas de Sitges y los corredores de autopista que conectan la comarca con la capital.

XPENG P7+
Foto: XPENG

Y esa velocidad de carga cambia por completo la percepción de la movilidad eléctrica y la experiencia de viaje.

Una gran berlina de representación

Pero antes de llegar a ese punto hablemos del P7+, de su silueta y estilo que cuenta con una línea de techo que desciende desde el pilar B en un arco que termina en un gran portón trasero que permite acceder a un maletero de gran capacidad. El frontal prescinde de parrilla convencional y concentra su identidad en unas ópticas muy perfiladas que dibujan una X en la zona delantera. El coeficiente aerodinámico declarado es de 0,211 para garantizar la menor resistencia al aire. La batalla de 3.000 mm garantiza proporciones interiores sorprendentes. Las llantas, de 19 o 20 pulgadas según versión, le dan la personalidad a cada uno. Distribuidas por la carrocería, doce cámaras y varios radares articulan el sistema de asistencia a la conducción XPILOT 2.5.

XPENG P7 7 Motor16
Foto: XPENG

El acceso al habitáculo confirma lo que prometían las dimensiones exteriores. El diseño sigue una filosofía de salpicadero limpio en la que la pantalla central de 15,6 pulgadas asume la gestión de la mayoría de funciones: climatización, retrovisores exteriores, ADAS y configuración dinámica. El cuadro de instrumentos digital mide 8,8 pulgadas. El head-up display proyecta información de realidad aumentada sobre el parabrisas. La consola central integra una plataforma de carga inalámbrica ventilada doble de 50 W. Las versiones más equipadas incluyen asientos de cuero Nappa con calefacción, ventilación y función de masaje.

El confort interior es uno de los hitos en los que brilla este modelo. Además de la insonorización la comodidad interior se demuestra en la parte trasera, los pasajeros disponen de asientos con calefacción, ventilación y respaldos ajustables eléctricamente, además de una pantalla de entretenimiento de 8 pulgadas. El maletero ofrece 573 litros, ampliables a 1.931 con los asientos abatidos. El frontal del coche, allí donde no hay motor eléctrico, aloja un frunk adicional.

Tres versiones en la familia P7+

XPENG P7 13 Motor16
Foto: XPENG

La gama del P7+ se articula en tres versiones. La de acceso, Standard Range, combina propulsión trasera con 245 CV y una batería de 61,7 kWh para una autonomía declarada de 455 km WLTP. La variante probada, Long Range, mantiene la tracción trasera y eleva la potencia a 313 CV (230 kW), con batería de 74,9 kWh y una autonomía homologada de 530 km. La versión Performance suma tracción total mediante dos motores, 503 CV combinados y 450 Nm de par.

Son unos datos que quitan temores a la hora de emprender un viaje pues hablamos de autonomías notables; pero no solo eso, porque gracias a la velocidad de carga que ofrece, los tiempos de parada para ‘repostar’ son mínimos de verdad. Lo hemos comprobado durante el recorrido tras parar en una estación de carga con 400 kW de potencia. Llegamos a la estación con un 37 por ciento de carga de batería, enchufamos y la sorpresa viene cuando vemos que el coche está cargando a 361 kW, una velocidad que mantiene hasta llegar al 48 por ciento de la batería. La experiencia es tan potente que llegamos al 92 por ciento de carga de la batería en solo 13 minutos y 42 segundos y con una potencia de carga media de 206,61 kW.

Así va el XPENG P7+

La velocidad de carga es de sobresaliente; pero esta calificación también la consigue el coche en marcha. El recorrido en la zona de Sitges, con una sucesión de rectas rápidas y curvas cerradas sobre el mar, es un escenario exigente para cualquier berlina de estas proporciones. El P7+ afronta ese perfil desde la premisa del confort: la suspensión delantera y trasera incorpora control continuo de amortiguación (DCC) que adapta el comportamiento dinámico a las condiciones del firme.

La propulsión trasera confiere al P7+ un carácter de corte más deportivo en los tramos sinuosos: el morro busca la tangente con precisión y el eje trasero trabaja con firmeza antes de que los sistemas de control intervengan. El peso -2.100 kg- se hace notar en las frenadas de entrada a curva, donde la conducción técnica requiere una lectura anticipada del trazado. La aceleración de 0 a 100 km/h se cubre en 6,2 segundos. La dirección es excelente por tacto y por dureza. La entrega de par es lineal y silenciosa y la experiencia del recorrido es en general de máximo refinamiento.

XPENG P7 16 Motor16
Foto: XPENG

El consumo real registrado durante el itinerario de prueba -con una conducción normal, sin buscar un dato excelente- da como resultado un gasto medio de 16,4 kWh/100 km, próximo al valor declarado por el fabricante. Eso habla muy bien del trabajo de gestión de energía que ha realizado la marca china.

A todos estos argumentos hay que sumar otro, el precio. Aunque aún no se ha comunicado el precio definitivo, si se ha anunciado que la versión Long Range Pro, variante intermedia de la gama y la protagonista de esta primera toma de contacto, se situaría por debajo de los 50.000 euros. El P7+ se presenta así en una alternativa a las berlinas de representación europeas, con una plataforma técnica de 800 voltios, un nivel de equipamiento de serie elevado y una calidad de acabados de alto nivel. Y con una velocidad de carga incomparable.

Imágenes XPENG P7+

Fotos: XPENG

Mercedes-Benz EQS: Los 1.000 kilómetros ‘non stop’ los tiene en el punto de mira

Mercedes-Benz ha decidido dar un giro estratégico a su gama eléctrica y, aunque el EQS no tendrá una segunda generación como tal, la marca alemana no ha querido despedirlo sin antes otorgarle una más que merecida actualización profunda. Este movimiento resulta especialmente llamativo teniendo en cuenta que el futuro Clase S convivirá tanto con versiones de combustión como con variantes totalmente eléctricas, lo que deja al EQS en una posición peculiar dentro del catálogo. Aun así, la firma de la estrella ha apostado por introducir mejoras de calado que buscan reforzar su atractivo ante un público cada vez más exigente, dando como resultado un modelo renovado que, sin reinventarse por completo, sí incorpora suficientes novedades tecnológicas y mecánicas como para captar la atención de quienes buscan una berlina eléctrica de lujo con un enfoque claramente futurista.

La gama de este actualizado Mercedes-Benz EQS queda estructurada en cuatro versiones: EQS 400, EQS 450+, EQS 500 4Matic y EQS 580 4Matic. El detalle más característico es que las tres últimas comparten una arquitectura eléctrica de 800 voltios, además de una batería con 122 kWh de capacidad que promete una mayor densidad energética y que se traduce en un importante paso adelante en materia de eficiencia y autonomía. El EQS 400, por su parte, se conforma con una batería con 112 kWh de capacidad, suficiente para mantener un equilibrio entre prestaciones y consumo.

El Mercedes-Benz EQS puede cargar a 350 kW de potencia gracias a los 800 voltios

2026 Mercedes-Benz EQS. Imagen delantera.
Foto: Mercedes-Benz

Gracias a esa arquitectura eléctrica de 800 voltios, la firma de la estrella ha dado un importante paso al frente al hablar de potencias de recarga, porque esos Mercedes-Benz EQS alcanzan los 350 kW en corriente continua. De ahí que puedan recuperar 320 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos, una cifra que lo sitúa entre los eléctricos más rápidos del mercado en este aspecto. La clave está en un software que divide virtualmente la batería en dos módulos, cargando cada uno a 400 voltios y a un máximo de 175 kW, una solución inteligente que optimiza tiempos sin comprometer la durabilidad del sistema.

Esta tecnología no se encuentra disponibles en el Mercedes-Benz EQS 400, la versión de acceso a la nueva gama. A pesar de todo, estos gracias a su batería con 112 kWh de capacidad firman una autonomía media de 817 kilómetros. Además, tampoco desentonan gracias a que su máquina trasera, con dos velocidades para combinar prestaciones y eficiencia a partes iguales, eroga 270 kW de potencia (367 CV) y 505 Nm de par motor, suficientes para que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada a 210 km/h y que es común también en las otras tres versiones que habrá disponibles en el buque insignia eléctrico de la casa alemana.

Su versión estrella homologa una autonomía media de 926 kilómetros

2026 Mercedes-Benz EQS. Imagen trasera.
Foto: Mercedes-Benz

No cabe duda que la versión estrella, nunca mejor dicho, será el Mercedes-Benz EQS 450+, cuya máquina trasera inyecta 300 kW de potencia (408 CV) y 505 Nm de par motor. Y no lo decimos precisamente porque pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, sino porque esta versión firma una impresionante autonomía media en ciclo WLTP de 926 kilómetros.

Por encima se posicionan los EQS 500 4Matic y EQS 580 4Matic, dos versiones que añaden una segunda máquina eléctrica en el eje delantero (esta ya con una única velocidad) para ofrecer tracción a las cuatro ruedas y para alcanzar 350 y 430 kW de potencia respectivamente (476 y 585 CV), así como proporcionar 750 y 800 Nm de par motor con los que poder acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 4,5 y de 4,1 segundos. Además de ofrecer brillantes prestaciones, estas dos versiones del Mercedes-Benz EQS presumen de eficiencia, firmando en ambos casos una autonomía media de 876 kilómetros.

Mercedes-Benz se convierte en el primer fabricante europeo en ofrecer esta dirección

2026 Mercedes-Benz EQS. Imagen interior.
Foto: Mercedes-Benz

Uno de los cambios más llamativos de esta actualización al margen de las mejoras mecánicas es la introducción de un sistema de dirección electrónica, una tecnología que ya han explorado marcas como Lexus y Tesla. Mercedes-Benz ha ajustado la relación de giro a 4:1 a baja velocidad, lo que facilita maniobras en espacios reducidos sin necesidad de mover las manos del volante de forma constante. Este avance llega acompañado de un nuevo volante de tipo “yugo”, claramente inspirado en el diseño de las marcas antes mencionadas, que seguramente generará debate entre los clientes más puristas. La marca alemana, consciente de ello, seguirá ofreciendo un volante tradicional con dirección electromecánica para quienes prefieran una experiencia más convencional. Además, la suspensión neumática ha sido revisada para ofrecer un mayor nivel de confort, reforzando la sensación de refinamiento que siempre ha caracterizado al EQS.

En el apartado estético, el Mercedes-Benz EQS ahora presenta un frontal renovado que incorpora una parrilla negra y decorada con decenas de estrellas de tres puntas, un guiño directo al ADN de la marca alemana. Los nuevos faros con luces diurnas LED en forma de estrella y con tecnología Ultra Range Beam que ilumina 600 metros por delante del vehículo, aportan un toque distintivo y moderno, reforzando la identidad visual de esta sofisticada berlina eléctrica que saca pecho con un maravilloso coeficiente aerodinámico de apenas 0,20. Un detalle a tener en cuenta a la hora de valorar su eficiencia.

Cuatro versiones que ya están a la venta en Alemania desde 94.403 euros

2026 Mercedes-Benz EQS. Imagen lateral.
Foto: Mercedes-Benz

En el interior, el Mercedes-Benz EQS mantiene su espectacular Hyperscreen, pero ahora integra el último sistema operativo MB.OS, además de un asistente virtual MBUX más avanzado. Los ocupantes de las plazas traseras pueden recibir dos nuevas pantallas de entretenimiento de 13,1 pulgadas, lo que mejora la experiencia a bordo para nuestros acompañantes. Ahora bien, a excepción del particular volante tipo “yugo”, el habitáculo conserva la esencia del modelo anterior, eso sí, utilizando materiales de mayor calidad y un enfoque claramente más tecnológico.

En cuanto a precios, Mercedes-Benz ha comunicado las tarifas que este nuevo EQS tiene en Alemania, donde las cuatro versiones están disponibles con estos precios:

  • EQS 400: 94.403 euros.
  • EQS 450+: 108.635 euros.
  • EQS 500 4Matic: 123.285 euros.
  • EQS 580 4Matic: 134.732 euros.

Fotos: Mercedes-Benz

Nissan JUKE, el icónico SUV llega a su tercera generación con motorización 100% eléctrica

Nissan ha presentado la tercera generación del JUKE durante el evento Nissan Vision celebrado en la sede global de la compañía en Japón. El nuevo modelo -que alarga la trayectoria de aquel primer modelo que se lanzó al mercado en 2010- supone un cambio radical. No en su diseño, pues el nuevo modelo mantiene rasgos característicos del original; pero sí en su propuesta técnica. Este va a ser el primer JUKE completamente eléctrico de la historia de la marca y se enmarca en la estrategia de electrificación que Nissan está desplegando en Europa.

Con ello, la firma japonesa renueva por completo su gama de entrada a la marca. Una renovación marcada por la electrificación. Porque Nissan apuesta por esta tecnología para conquistar los segmentos más populares del mercado. El nuevo JUKE se suma al lanzamiento de otros dos modelos legendarios de la historia de la marca japonesa: el MICRA y el LEAF.

El vehículo se construye sobre la plataforma CMF-EV -nacida de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi- que ya utilizan modelos como el Renault Scenic. Su producción tendrá lugar en la planta de Sunderland, en el Reino Unido, instalación que actualmente fabrica el LEAF y donde las primeras fases de prueba de producción del nuevo JUKE comenzarán en las próximas semanas. El lanzamiento comercial está previsto para la primavera de 2027.

NISSAN JUKE 4 Motor16
Foto: Nissan

Una gama eléctrica en expansión

El JUKE en esta nueva tercera generación totalmente eléctrica se incorpora a la línea de vehículos de cero emisiones de Nissan para Europa, que ya comprende el nuevo MICRA, la tercera generación del LEAF, el crossover Ariya y el vehículo comercial Townstar. Y no va a parar aquí la apuesta por la electrificación de la marca japonesa, porque a esta lista se sumará próximamente un modelo eléctrico del segmento A aún por confirmar y que estará basado en la misma plataforma y desarrollo que el Renault Twingo, que acaba de lanzar al mercado la firma del rombo.

El nuevo JUKE compartirá con el LEAF de tercera generación la tecnología Vehicle-to-Grid, que permite la integración del vehículo en el ecosistema energético doméstico y de red. Un sistema que permite compartir la energía de la batería del coche con la red eléctrica o incluso con tu propio hogar, lo que permite compensar los costes de la energía.

NISSAN JUKE 5 Motor16
Foto: Nissan

No es la movilidad cien por cien eléctrica la única vía hacia la electrificación. La marca mantiene paralelamente su tecnología híbrida e-POWER -presente en modelos como el Qashqai– y la versión híbrida del propio JUKE -que va a seguir en el mercado tal como se anuncia en el comunicado aunque no se especifica si con la nueva carrocería o manteniendo el actual modelo- como parte de una oferta que busca cubrir distintos perfiles de cliente y situaciones de uso.

Fabricación y desarrollo en Europa

El nuevo modelo refuerza además, el compromiso de fabricar y desarrollar productos específicamente para el mercado europeo. Además de Sunderland, Nissan cuenta en Europa con una red de diseño, ingeniería y desarrollo repartida entre el Reino Unido, España y Alemania. La compañía sitúa estas operaciones como parte de su apuesta a largo plazo por el continente, tanto en términos de producción como de innovación.

NISSAN JUKE 1 Motor16
Foto: Nissan

Massimiliano Messina, presidente de Nissan AMIEO, subrayó durante la presentación que Europa ocupa un papel central en la estrategia de electrificación global del grupo. Por su parte, Clíodhna Lyons, vicepresidenta regional de Producto, Marca y Estrategia de Marketing de Nissan AMIEO, destacó que la versión eléctrica del JUKE amplía la variedad dentro de la gama electrificada de la marca.

Desde su debut en 2010, el JUKE ha acumulado 1,5 millones de unidades vendidas en Europa a lo largo de sus dos generaciones anteriores. Ahora, con la llegada de este nuevo modelo, la marca japonesa quiere seguir alargando la leyenda del icónico JUKE con este nueva vida cien por cien eléctrica.

Imágenes Nissan JUKE EV

Fotos: Nissan

El Leapmotor T03 se adapta para cargárselo todo

El gigante automovilístico Stellantis continúa ampliando su estrategia eléctrica en Europa, y de paso su extensa gama de vehículos comerciales Stellantis Pro One, con un movimiento tan inesperado como interesante. Y es que se han atrevido a adaptar su diminuto Leapmotor T03 para convertirlo en un particular vehículo de reparto urbano pensado específicamente para esa última milla, un segmento en pleno crecimiento debido al auge del comercio electrónico y las cada vez más frecuentes restricciones de acceso a los centros urbanos.

Para ello, este nuevo Leapmotor T03 LCV saca pecho gracias a sus comedidas dimensiones exteriores, su sistema de propulsión 100% eléctrico y cómo no, a un precio especialmente competitivo que le ayudará a convertirse en una interesante propuesta que pasará por las cabezas de aquellos responsables de controlar hasta el último céntimo que se invierte en sus flotas de vehículos.

En este Leapmotor T03 LCV desaparecen sus asientos traseros

2026 Leapmotor T03 LCV. Imagen interior.
Foto: Stellantis

Como suele ocurrir en este tipo de conversiones de vehículos comerciales ligeros derivados de modelos de pasajeros, el Leapmotor T03 LCV adopta una configuración de dos plazas. El asiento trasero desaparece por completo para dar paso a un espacio de carga con 657 litros de capacidad, curiosamente se trata de una cifra inferior a los 880 litros que homologa la versión normal cuando se abate el respaldo posterior. Sino cierto es que se conforma con 210 litros.

Ahora bien, a esa nueva zona de carga separada del puesto de conducción por medio de una red metálica, se accede de forma sencilla gracias a su portón trasero y también gracias a sus puertas traseras, en cuya parte interior se conservan los guarnecidos, que podrían marcarse de forma fácil cuando comience sus labores como repartidor. La capacidad de carga útil de este Leapmotor T03 LCV es de 220 kilos. Cifra que puede parecer algo limitada, pero que en realidad encaja con su propósito: entregas urbanas de paquetes pequeños y medianos, no transporte pesado.

Las llantas y la paleta de colores delatan a la variante comercial

2026 Leapmotor T03 LCV. Imagen trasera.
Foto: Stellantis

El interior de este Leapmotor T03 LCV sorprende por su nivel de equipamiento, más cercano al de un turismo que al de un vehículo comercial para el reparto urbano. Muestra de ello es que como en la versión civilizada incluye un cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas, un completo paquete de asistentes a la conducción… Pero cierto es que elimina el techo panorámico que equipan de serie las versiones ‘turismo’ y se sustenta sobre unas llantas de acero de 15 pulgadas acabadas en color negro y calzadas con neumáticos 165/65 R15.

Estos dos últimos detalles ayudan a diferenciar desde el exterior y de forma rápida esta versión comercial del Leapmotor T03, que conserva una carrocería con comedidas dimensiones (3,62 metros de largo, 1,65 metros de ancho y 1,58 metros de alto), que eso sí, ofrece una paleta de colores que se reduce a tres opciones: Azul Caribe, Blanco Claro y Gris Canopy.

Una mecánica eléctrica muy solvente para este Leapmotor T03 LCV

2026 Leapmotor T03 LCV. Imagen exterior.
Foto: Stellantis

Mecánicamente no hay sorpresa alguna, porque este Leapmotor T03 LCV utiliza el mismo motor eléctrico del modelo ‘civilizado’. De ahí que bajo su capó delantero esconda una máquina con 70 kW de potencia (95 CV) y con 158 Nm de par motor, que es alimentado por una batería con 37,3 kWh de capacidad útil. Esta combinación le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h y firmar una autonomía media en ciclo WLTP de 265 kilómetros, que serán algunos más en conducción urbana. El hábitat para el que ha nacido esta versión comercial.

La cual también conserva una potencia de carga de 6,6 kW en corriente alterna, cifra que escala hasta los 48 kW en corriente continua para cargar sus baterías de forma rápida y no perder ni un solo minuto durante sus jornadas laborales.

Su precio se convertirá en la clave que mirarán los gestores de flotas de grandes empresas

2026 Leapmotor T03 LCV. Imagen detalle.
Foto: Stellantis

Stellantis ha confirmado que la “finalización de la producción” para Europa tendrá lugar en la planta que tienen en Mirafiori, Turín, lo que da a entender que la conversión de turismo a vehículo comercial se realiza allí, mientras que la fabricación del Leapmotor T03 que todos conocemos continúa en China.

Los pedidos de este interesante Leapmotor T03 LCV se abrirán en mercados seleccionados de la Unión Europea a finales de este mismo mes, con las primeras entregas previstas para verano. Su precio de partida de 14.590 euros antes de impuestos, le permite situarse entre los vehículos comerciales eléctricos más asequibles del continente, aunque por encima de otras ‘experiencias’ similares firmadas por el gigante Stellantis entre las que se encuentra el Citroën Ami Cargo, que cierto es no ofrece un enfoque tan cercano al de un turismo como el de este Leapmotor T03 LCV, ni tampoco su autonomía. Detalles que sin duda podrían llegar a convertirse en ‘la comidilla’ entre las empresas que buscan electrificar sus flotas sin disparar costes.

Fotos: Stellantis

El nuevo BMW Serie 7 (y el i7), en la rampa de salida

El BMW Serie 7 es uno de los componentes uno de los tríos más famosos del mundo del automóvil: el de las berlinas de superlujo, que completan el Audi A8 y el Mercedes-Benz Clase S.

No es para menos, pues hablamos de tres modelos que, con sus actuales denominaciones, llevan más de tres décadas de lucha. El más ‘joven’ es el A8, nacido en 1994, reemplazando al Audi V8. El BMW Serie 7 es casi un ‘cincuentón’, pues nació en 1977, mientras que el Clase S adquirió esa denominación en 1993, aunque su origen se establece en 1972.

La actual generación del BMW Serie 7, identificada internamente como G70, debutó en el mercado durante la primera mitad de 2022 junto a su variante 100 % eléctrica, conocida como i7. Este lanzamiento supuso un punto de inflexión en la historia del modelo, no solo por la incorporación de una versión 100 % eléctrica, sino también por una apuesta de diseño mucho más atrevida de lo habitual en el segmento. Además, por primera vez en décadas, la firma bávara optó por ofrecer una única carrocería con batalla larga de serie, dejando atrás la tradicional diferenciación entre versiones estándar y alargadas.

BMW Serie 7 2027 restyling (9)
Foto: SHProshots

A nivel estético, el Serie 7 no ha estado exento de controversia. Desde el polémico diseño de Chris Bangle a principios de los años 2000, cada generación ha generado debate, especialmente entre los puristas de la marca. Más recientemente, el rediseño de 2019 de la anterior generación G11 introdujo una parrilla de dimensiones desproporcionadas que no dejó indiferente a nadie. Esta línea continuista en cuanto a decisiones arriesgadas parece mantenerse, aunque con matices, en la próxima actualización prevista para 2026.

Las primeras imágenes espía del BMW Serie 7 2026 dejan entrever cambios significativos en su frontal. La parrilla, uno de los elementos más discutidos, adoptará un diseño más estilizado y proporcionado. Sin embargo, a diferencia de otros modelos recientes de la marca, como el Serie 5, el buque insignia no incorporará el lenguaje de diseño ‘Neue Klasse’, estrenado en el iX3. En su lugar, mantendrá la característica disposición de faros divididos, con las luces diurnas en la parte superior y los grupos ópticos principales ubicados más abajo.

En el perfil, las modificaciones serán mucho más sutiles. La silueta general se mantendrá prácticamente inalterada, aunque es previsible la llegada de nuevos diseños de llantas y pequeños ajustes aerodinámicos. Donde sí se esperan avances más notables es en el apartado tecnológico.

BMW Serie 7 2027 restyling 13 Motor16
Foto: SHProshots

El modelo incorporará la última evolución del sistema multimedia de BMW, junto con una versión actualizada de su sistema operativo. Asimismo, no se descartan mejoras en uno de sus elementos más llamativos: el BMW Theatre Screen, una impresionante pantalla trasera de 31,3 pulgadas con formato panorámico 32:9 y resolución 8K, pensada para redefinir la experiencia de los pasajeros en las plazas posteriores.

En cuanto a la oferta mecánica, no se anticipan grandes revoluciones, aunque sí una evolución orientada a la eficiencia. Actualmente, la gama del Serie 7 incluye una versión diésel, el 740d xDrive con 299 CV, y dos variantes híbridas enchufables: el 750e xDrive, con 489 CV, y el M760e xDrive, que alcanza los 571 CV. Por su parte, el BMW i7 se ofrece en tres niveles de potencia: eDrive50, con 455 CV y tracción trasera; xDrive60, con 544 CV; y el M70 xDrive, que se posiciona como el tope de gama con 659 CV.

BMW Serie 7 2027 restyling 2 Motor16
Foto: SHProshots

De cara a la actualización de 2026, es razonable esperar mejoras en la gestión energética, especialmente en las versiones eléctricas, con el objetivo de aumentar la autonomía y optimizar los tiempos de carga. Incluso el bloque diésel podría recibir ajustes, teniendo en cuenta que esta misma mecánica ya ofrece cifras superiores de potencia en otros modelos de la marca, como el Serie 5 o el X5.

La presentación oficial del renovado BMW Serie 7 está prevista para algún momento de 2026, probablemente en la segunda mitad del año. Su llegada al mercado, sin embargo, se retrasará hasta 2027, cuando deberá enfrentarse a una competencia cada vez más electrificada y tecnológica en el exigente universo de las berlinas de representación.

Galería de imágenes del BMW Serie 7 G70 2027

Fotos: SHProshots

RM Sotheby’s saca a subasta el inconfundible Ferrari LaFerrari de Jamiroquai

La firma del ‘cavallino rampante’ entró por la puerta grande en la era de la electrificación de la mano del impresionante Ferrari LaFerrari, una verdadera maravilla de la ingeniería de la que solo fabricaron 499 unidades con carrocería coupé. La mayoría de esas joyas abandonaron la factoría de Maranello acabadas en brillantes colores rojo, negro o amarillo. Sin embargo, un puñado de sus afortunados propietarios marcaron la casilla ‘Extra-Campionario’ para recibir un vehículo con un color único. Y el músico británico Jamiroquai fue uno de ellos.

Apasionado al mundo de las cuatro ruedas, Jamiroquai sabía desde el minuto uno que tenía que dar una visión diferente de su impresionante LaFerrari. De ahí que se decantara por un inconfundible y característico tono verde llamado Signal Green. Color quizá tan irreverente para esta maravilla que fue el único ejemplar en abandonar Maranello con dicha tonalidad, poniendo rumbo a Reino Unido, donde fue entregado el 24 de junio de 2014.

Jamiroquai tuvo en su poder este LaFerrari hasta el año 2019

2014 Ferrari LaFerrari Jamiroquai. Imagen trasera.
Foto: RM Sotheby’s

Desde ese mismo día Jamiroquai lo conduce sin poder pasar inadvertido allá por donde vaya. Se le puede ver en Goodwood ese mismo año y en otros muchos eventos, donde este Ferrari LaFerrari deslumbra no sólo por su inconfundible Signal Green. Y es que el músico también recurre a la división Tailor Made de la compañía italiana para personalizar las sensacionales llantas o para pintar las pinzas de freno de un brillante Giallo Módena. Todo ello sin olvidarnos de la ingente cantidad de fibra de carbono que luce en el exterior (techo entre ellos, detalle que apenas 50 ejemplares contemplan), o en el interior, donde ese Signal Green también se encuentra muy presente.

Jamiroquai lo conserva como oro en paño y es mantenido como tal. Tanto es así que pasa por exclusivos talleres de la talla de Dick Lovett, Maranello Sales Ltd, Joe Macari y HR Owen para conservarlo a la perfección. Además, en 2017 lo envía directo al Museo Enzo Ferrari en Módena, donde forma parte de la exposición “Driving with the Stars”. Sin embargo, el músico británico decide venderlo en 2019 cuando apenas tiene unos 3.000 kilómetros.

Una unidad que ha sido debidamente mantenida… y también conducida

2014 Ferrari LaFerrari Jamiroquai. Imagen interior.
Foto: RM Sotheby’s

El segundo propietario de este sensacional Ferrari LaFerrari sigue los pasos de Jamiroquai. Lo disfruta y lo mantiene a la perfección. Muestra de ello es que se adjunta una factura emitida por Ferrari Jardine Colchester, donde se le realizó una revisión, el reemplazo de la batería de alto voltaje y la instalación de cuatro neumáticos nuevos, con un total de 99.978 libras (uno 115.000 euros). Sin embargo, se cree que en 2023 vuelve a cambiar de manos poniendo rumbo a Europa, porque sus siguientes revisiones se realizan en concesionarios como LUEG Sportivo GmbH (el concesionario principal de Ferrari en Düsseldorf), Scuderia Gohm de Vösendorf, Austria, y Emil Frey Sportivo GmbH de Múnich.

Si avanzamos en el tiempo llegamos al mes de febrero de 2026, momento en el que el concesionario Emil Frey realiza la última revisión anual de este maravilloso superdeportivo, cuando acumula 11.154 kilómetros en su haber. Se analiza el sistema de alto voltaje, que se encontraba al 71% de su capacidad de carga, mientras que el de bajo voltaje estaba al 97%. Eso poco después de haber regresado de su segundo paso por el extraordinario museo de la firma del ‘cavallino rampante’ en Módena.

En 4 y 4,5 millones de euros podrían llegar a pagarse por este LaFerrari

2014 Ferrari LaFerrari Jamiroquai. Imagen.
Foto: RM Sotheby’s

Ahora serán los especialistas de RM Sotheby’s los encargados de buscar un nuevo propietario a este inconfundible Ferrari LaFerrari, cosa que harán en una subasta que tendrá lugar este mismo mes de abril en Mónaco. Con poco más de 12.000 kilómetros en su haber, perfectamente mantenido y con la singularidad que aporta ese Signal Green, se estima que cambiará de manos por entre 4,0 y 4,5 millones de euros. Una cifra acorde a lo que últimamente se paga por una de estas maravillas de la ingeniería, sobre todo cuando se pone en valor su singularidad.

Fotos: RM Sotheby’s

Retro Auto&Moto Valladolid 2026: el motor clásico vuelve a rugir en Castilla y León

El Retro Valladolid 2026, segunda edición de este evento dedicado a vehículos clásicos de dos y cuatro ruedas, llega con el objetivo claro de afianzarse en el calendario nacional del vehículo clásico.

Organizado por Eventos Motor en colaboración con la institución ferial vallisoletana, Retro Valladolid 2026 apuesta por un crecimiento tanto en superficie como en contenidos, consolidando una propuesta que abarca desde la exhibición de vehículos históricos hasta la dinamización del sector a través de actividades especializadas.

Con más de 25.000 metros cuadrados dedicados al motor clásico, Retro Valladolid 2026 se configura como un auténtico escaparate del patrimonio automovilístico. En este espacio se darán cita clubes procedentes de toda España, coleccionistas privados, restauradores y empresas vinculadas al sector, generando un entorno donde conviven la nostalgia, la técnica y el negocio. Automóviles y motocicletas de distintas épocas compartirán protagonismo en una exposición que promete atraer tanto a aficionados veteranos como a nuevas generaciones interesadas en la historia del motor.

Uno de los ejes centrales de Retro Valladolid 2026 será la conmemoración del 50 aniversario del Ford Fiesta, uno de los modelos más icónicos de la industria automovilística europea. La muestra dedicada a este utilitario permitirá recorrer su evolución a lo largo de cinco décadas, desde sus primeras generaciones hasta sus versiones más recientes. A través de diferentes carrocerías y configuraciones, los visitantes podrán entender cómo este modelo ha sabido adaptarse a los cambios del mercado manteniendo su identidad.

Otro de los grandes protagonistas será Renault, que celebra los 75 años de su presencia industrial en Valladolid. Esta efeméride no solo pone en valor la historia de la marca en la ciudad, sino también su impacto en el desarrollo económico y social de la región. La celebración incluirá la Concentración Nacional Renault, que reunirá vehículos llegados desde distintos puntos del país, reforzando el carácter participativo del evento.

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Imagen de la edición 2025 de Retro Auto&Moto Valladolid. Foto: Eventos Motor/Feria Valladolid

Además, el espacio dedicado a la marca francesa en Retro Valladolid 2026 contará con una exposición de más de 30 vehículos, una selección fotográfica que repasa la evolución de la factoría y diversas charlas temáticas. Este recorrido permitirá contextualizar el papel de Renault como uno de los pilares de la automoción en España, especialmente en Castilla y León, donde su presencia ha sido determinante durante décadas.

El componente histórico del evento se verá reforzado con la segunda edición de “Historia del Automovilismo en Valladolid”, que en esta ocasión se centrará en las décadas de los años 80 y 90. Este espacio ofrecerá una mirada retrospectiva a través de vehículos emblemáticos, paneles fotográficos y un recorrido por las principales competiciones de la época. Se trata de una iniciativa que busca preservar la memoria deportiva local y poner en valor el legado automovilístico de la región.

En Retro Valladolid 2026 se homenajeará a un mítico piloto español

Dentro de este mismo ámbito tendrá lugar uno de los momentos más destacados del fin de semana: el homenaje a Antonio Albacete. El piloto madrileño, referente del automovilismo nacional y figura clave en el Campeonato Europeo de Camiones, será reconocido por su trayectoria y contribución al deporte del motor. Su presencia aportará un componente emocional y de reconocimiento a una carrera marcada por la competitividad y el éxito.

La dimensión cultural del evento se completa con la participación del Museo de Historia de la Automoción de Salamanca, que contará con un stand propio. En él se exhibirán dos modelos de Renault poco habituales: el Monaquatre y el NN, auténticas piezas de colección que rara vez pueden contemplarse fuera de contextos museísticos. Esta colaboración refuerza el carácter divulgativo del certamen y su vocación de acercar al público vehículos de alto valor histórico.

Más allá de la exposición, Retro Valladolid 2026 se plantea como un espacio dinámico y participativo. Entre sus propuestas destaca el Club Station, un área destinada a asociaciones y clubes donde compartir experiencias y fomentar la comunidad. Por su parte, el Corral Garage funcionará como zona de compraventa entre particulares, facilitando el intercambio de vehículos clásicos en un entorno especializado.

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Imagen de la edición 2025 de Retro Auto&Moto Valladolid. Foto: Eventos Motor/Feria Valladolid

El evento también incorpora actividades pensadas para todos los públicos. En el exterior del recinto se habilitará un circuito de radiocontrol con exhibiciones y participación abierta, una propuesta que busca acercar el mundo del motor a los más jóvenes y generar una experiencia lúdica y accesible. Este tipo de iniciativas contribuyen a ampliar el perfil del visitante y a convertir la feria en un evento familiar.

Uno de los grandes atractivos volverá a ser el parking de clásicos, un espacio de 15.000 metros cuadrados reservado para vehículos con más de 30 años de antigüedad. Este aparcamiento, dividido entre zona interior y exterior, se transforma en una exposición espontánea donde los propios asistentes se convierten en protagonistas. La posibilidad de contemplar decenas —o incluso cientos— de vehículos históricos en un mismo espacio añade un valor diferencial a la experiencia.

En cuanto a la logística, el evento se celebrará en horario continuado: el sábado 18 de abril de 10:00 a 21:00 horas y el domingo 19 de abril de 10:00 a 19:00 horas. Las entradas generales tienen un precio de 8 euros, mientras que el acceso al parking de clásicos costará 5 euros, con descuento aplicable únicamente al conductor del vehículo. Los niños hasta 10 años podrán acceder de forma gratuita, y se permitirá la entrada con mascotas, una decisión que refuerza el carácter inclusivo del evento.

Retro Valladolid 2026 se perfila así como una cita imprescindible para los amantes del motor clásico. Su combinación de exposición, contenido histórico y propuestas de ocio lo convierten en un evento transversal, capaz de atraer tanto a especialistas como al público general. En un contexto donde el vehículo clásico gana protagonismo como patrimonio cultural y objeto de inversión, iniciativas como esta contribuyen a mantener viva la pasión por la automoción y a proyectarla hacia el futuro.

MADRID X MOTO consolida su debut con más de 18.000 visitantes y vocación de permanencia

MADRID X MOTO ha irrumpido en el panorama ferial con una propuesta clara: acercar la motocicleta al usuario desde una perspectiva práctica, directa y emocional. Celebrado del 10 al 12 de abril en el recinto de La Torre-Ciudad del Conductor, ubicado en Parla, el evento ha superado expectativas al reunir a más de 18.000 visitantes y más de 70 marcas, consolidando así su continuidad en futuras ediciones.

Desde su concepción, el salón ha apostado por un modelo comercial innovador, centrado en la interacción directa entre concesionarios y clientes. Lejos del enfoque tradicional de exposición estática, MADRID X MOTO ha ofrecido un entorno inmersivo donde el visitante no solo ha podido observar, sino experimentar de primera mano el universo de la motocicleta. Esta filosofía ha sido clave para atraer público de toda España, convirtiendo el evento en un punto de encuentro transversal para aficionados, profesionales y nuevos usuarios.

La organización, liderada por la empresa Kando & Emevents, ha querido medir el impacto real de esta primera edición a través de encuestas realizadas tanto a visitantes como a expositores. Los resultados reflejan una valoración muy positiva en aspectos como la ubicación, la oferta de actividades y, especialmente, la posibilidad de probar productos in situ. La animación musical y el ambiente general también han sido altamente valorados. En el plano empresarial, más del 80 % de los expositores ha confirmado su intención de repetir en futuras ediciones, destacando la idoneidad de las fechas y el formato comercial.

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Fotos: MADRID X MOTO

Al frente del proyecto, Jordi Bracons y Pablo Elvira han subrayado la necesidad que tenía Madrid de acoger un evento de estas características. “Hemos venido para quedarnos; desde mañana trabajaremos ya en la siguiente edición. Tenemos la ruta, ahora queremos crecer”, han señalado, evidenciando una clara hoja de ruta para consolidar y ampliar el salón.

En términos de infraestructura, MADRID X MOTO ha contado con más de 5.000 metros cuadrados de superficie cubierta distribuidos en dos pabellones, dentro de un espacio total superior a los 20.000 metros cuadrados. Gran parte de esta superficie se ha destinado a la celebración de más de 40 actividades, lo que ha contribuido a dinamizar la experiencia del visitante.

La oferta expositiva de MADRID X MOTO ha sido especialmente amplia y diversa. Motocicletas, scooters y soluciones de movilidad eléctrica han compartido protagonismo con equipamiento, accesorios, servicios financieros y propuestas de turismo en moto. Todo ello ha configurado un escaparate integral capaz de responder tanto a las necesidades del motorista experimentado como a las de aquellos que se plantean adquirir su primera moto.

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Foto: MADRID X MOTO

Entre las marcas presentes, destacan fabricantes de primer nivel como BMW, Honda, Yamaha o Harley-Davidson, junto a otras firmas como Kawasaki, Royal Enfield, Zontes o Zero Motorcycles. Algunos modelos han despertado especial interés, como la BMW F 450 GS, mostrada por primera vez en España, o la Yamaha Ténéré World Wide, ambas disponibles para compra directa durante el evento.

El salón también ha servido como plataforma para la concienciación en materia de seguridad vial. La AFANE ha impulsado una campaña centrada en la importancia del estado de los neumáticos, distribuyendo medidores de desgaste y realizando encuestas entre los asistentes. Los resultados apuntan a un elevado nivel de concienciación entre los motoristas, aunque también evidencian la necesidad de seguir reforzando este tipo de iniciativas.

La innovación ha tenido igualmente un espacio destacado. Universidades madrileñas como Nebrija, Carlos III y Politécnica han presentado sus proyectos en el marco de MotoStudent, una competición internacional que desafía a estudiantes de ingeniería a diseñar y fabricar motocicletas. Prototipos como el Nebrija Power Wheelie (NPW27) o los desarrollos de MadridxMotoMaqlab han permitido a los visitantes conocer de cerca el talento emergente y las tendencias tecnológicas del sector.

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Foto: MADRID X MOTO

El programa de actividades ha sido uno de los pilares del éxito del evento. Pruebas dinámicas con monitores, exhibiciones de jóvenes pilotos y espectáculos de figuras como Marcel Justribó, Jordi Pascuet o Narcís Roca han aportado emoción y espectáculo. A ello se han sumado simuladores de conducción, concentraciones de marcas y experiencias interactivas que han reforzado el carácter participativo del salón.

Especial mención merece la Rider Soul, una ruta mototurística con salida y llegada en el propio recinto que ha llevado a los participantes a recorrer carreteras de Madrid, Castilla y León y Castilla-La Mancha en una sola jornada. Asimismo, iniciativas formativas como las desarrolladas por Forsan–Formación Moto Sanitaria han contribuido a difundir conocimientos esenciales sobre primeros auxilios en caso de accidente.

El “village” del evento ha funcionado como punto de encuentro y descanso, combinando música en directo, gastronomía y actividades culturales. La oferta culinaria, con propuestas como el arroz con costillas preparado por la Asociación Cultural Moto Club Los Pelijas de Parla, ha añadido un componente social que ha enriquecido la experiencia global.

El mensaje es claro: MADRID X MOTO no ha sido un experimento puntual, sino el inicio de una nueva referencia para el sector de la motocicleta en España. Un evento que, como ya anticipan sus cifras y sensaciones, ha llegado para quedarse.

Galería de imágenes del MADRID X MOTO 2026

Fotos: MADRID X MOTO

BMW impulsa el hidrógeno con un revolucionario sistema de almacenamiento en el iX5 Hydrogen

El hidrógeno vuelve a situarse en el centro del debate sobre el futuro de la movilidad, y BMW Group quiere desempeñar un papel protagonista. La compañía alemana ha presentado una nueva tecnología de almacenamiento para su BMW iX5 Hydrogen que no solo mejora la autonomía del modelo, sino que también redefine la forma en que este tipo de sistemas se integran en un vehículo moderno.

Cabe recordar que no es la primera vez que BMW habla de este proyecto, pues el iX5 Hydrogen ya rueda desde hace muchos meses e incluso ha superado las pruebas más extremas.

El elemento clave de esta evolución es el denominado Hydrogen Flat Storage, un sistema de tanques de hidrógeno completamente rediseñado que permite alcanzar una autonomía de hasta 750 kilómetros. Esta cifra sitúa al iX5 Hydrogen en una posición competitiva frente a otras alternativas electrificadas, especialmente en escenarios donde el tiempo de repostaje y la autonomía siguen siendo factores críticos.

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Foto: BMW

A diferencia de los depósitos convencionales, el nuevo sistema utiliza siete tanques de alta presión (700 bares) fabricados en material compuesto reforzado con fibra de carbono. Estos depósitos están conectados entre sí en paralelo y se integran dentro de una estructura metálica robusta. La gran innovación reside en su diseño modular: en lugar de recipientes independientes, el sistema funciona como una unidad cerrada con múltiples cámaras interconectadas, gestionadas mediante una válvula central.

Este planteamiento permite optimizar el espacio disponible en el vehículo. De hecho, uno de los grandes avances es que el sistema no compromete el habitáculo ni la capacidad de carga. La compatibilidad con la batería de alto voltaje Gen6 implica que el diseño del vehículo no necesita adaptaciones estructurales significativas, lo que facilita su integración en plataformas existentes.

En palabras de Joachim Post, miembro del consejo de administración de BMW AG responsable de desarrollo, este avance responde a una filosofía clara: adaptar cada sistema de propulsión al vehículo sin concesiones. El directivo lo define como un ejercicio de precisión técnica comparable a un “Tetris de ingeniería”, donde cada componente encuentra su lugar óptimo.

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Foto: BMW

Más allá del diseño, el sistema también destaca por su eficiencia operativa. El conjunto es capaz de almacenar al menos siete kilogramos de hidrógeno y permite un repostaje completo en menos de cinco minutos. Esta rapidez es uno de los grandes argumentos del hidrógeno frente a los vehículos eléctricos de batería, especialmente en usos intensivos o de larga distancia.

El sistema de almacenamiento forma parte de un conjunto tecnológico más amplio que incluye una pila de combustible de tercera generación, más potente y eficiente que sus predecesoras, así como una batería de alto voltaje que actúa como apoyo en momentos de alta demanda energética. Todo ello se combina con el software de control “Heart of Joy” y el sistema BMW Dynamic Performance Control, garantizando que la experiencia de conducción mantenga el carácter dinámico propio de la marca.

Otro de los aspectos estratégicos de este desarrollo es su impacto en la producción. Gracias a la arquitectura flexible del nuevo X5, BMW podrá fabricar hasta cinco variantes de propulsión diferentes en una misma línea de ensamblaje: desde versiones eléctricas de batería y híbridas enchufables hasta motores de combustión altamente eficientes y, por supuesto, la variante de hidrógeno.

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Foto: BMW

Esta estandarización reduce la complejidad técnica, optimiza costes y mejora la escalabilidad industrial. Además, refuerza la resiliencia de la producción al permitir ajustes rápidos en función de la demanda del mercado. Según la compañía, este enfoque allana el camino para la introducción a gran escala del iX5 Hydrogen a partir de 2028.

La apuesta por el hidrógeno no es aislada, sino parte de una estrategia más amplia basada en la neutralidad tecnológica. BMW considera que el futuro de la movilidad no pasa por una única solución, sino por un ecosistema diverso donde convivan distintas tecnologías. En este contexto, el hidrógeno ofrece ventajas claras: permite conducción eléctrica, reduce la dependencia de materias primas críticas y diversifica las fuentes de energía.

El desarrollo del iX5 Hydrogen cuenta además con un importante respaldo institucional. El proyecto “HyPowerDrive” ha recibido financiación del Ministerio Federal de Transporte de Alemania dentro del programa IPCEI Hy2Move, con una aportación de 191 millones de euros. A ello se suman 82 millones adicionales del estado de Baviera, lo que evidencia el interés estratégico por esta tecnología a nivel europeo.

Galería de imágenes del BMW iX5 Hydrogen

Fotos: BMW

Priyanka Chopra Jonas, nueva embajadora global de Bentley: artesanía, cine y lujo se unen en una campaña única

Bentley Motors acaba de fichar a Priyanka Chopra Jonas («Quantico», «The Matrix Resurrections») como su nueva embajadora global. La actriz, productora y empresaria pone su voz, su historia y su energía creativa al servicio de una de las marcas de automoción más exclusivas y lujosas del mundo.

El lanzamiento llega acompañado de una campaña visual que debuta con un cortometraje que se estrenará en las próximas semanas. Las imágenes —capturadas por el codirector creativo de Bentley, Greg Williams— adoptan un registro documental: íntimo, directo y sorprendentemente cercano.

Más que un anuncio convencional, una conversación ante la cámara

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Priyanka Chopra Jonas es la nueva embajadora global de Bentley. Foto: Bentley.

El cortometraje fue rodado en los estudios Sony de Los Ángeles y recoge un intercambio personal entre Priyanka y Williams. La actriz y productora habla de su carrera, de la magia de estar en un set de rodaje y de lo que significa crear algo con intención. Un Bentley Continental GT aparece integrado con naturalidad a lo largo del metraje, sin protagonismos forzados.

«Siempre me ha atraído el compromiso de Bentley con la artesanía y la narrativa porque hay una intencionalidad detrás de cada detalle que resulta excepcional«, explica Priyanka. «Como alguien que vive para la energía creativa de un set, esta colaboración me pareció instintiva. Se trata de valores compartidos y de una apreciación mutua por el proceso que hay detrás de lo que creamos», añadió.

Pryanka Chopra Jones, una figura global con casi 25 años de trayectoria

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Priyanka Chopra Jonas. Foto: Bentley.

Priyanka Chopra Jonas no es solo una de las caras más reconocidas del cine mundial. Es productora, autora de bestsellers del New York Times, empresaria, inversora y Embajadora de Buena Voluntad de UNICEF, donde trabaja por la educación y el bienestar infantil. Una trayectoria de casi un cuarto de siglo que ha cruzado culturas, industrias e idiomas.

Ben Whattam, director de marketing de Bentley Motors, resume así la elección de la marca de elegirla como embajadora global: «Priyanka aporta una energía fresca y una perspectiva auténtica que encaja a la perfección con Bentley. El estilo relajado del vídeo permite que su voz y personalidad se expresen con naturalidad, creando algo más auténtico que la publicidad tradicional.»

Una nueva era para los embajadores de Bentley

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Greg Williams y Priyanka Chopra Jonas. Foto: Bentley.

Priyanka se incorpora a un programa de embajadores globales que ya cuenta con los codirectores creativos Greg Williams y Mai Ikuzawa, anunciados en septiembre del año pasado. Su llegada marca una nueva dirección para la marca: más narrativa, más humana y más conectada con la cultura contemporánea.

Fundada en Crewe (Reino Unido), Bentley Motors lleva décadas fusionando artesanía tradicional con ingeniería de vanguardia. En los últimos años, la firma ha extendido su filosofía más allá del automóvil, hacia el mobiliario de lujo, la arquitectura y las experiencias exclusivas, consolidándose como referente del estilo de vida prémium a escala global.

Fotos: Bentley.

Super Venom: El Mustang con matrícula más potente de la historia lo crea Hennessey por su 35 aniversario

Hennessey Performance lleva décadas demostrando que siempre es posible ir un paso más allá en el mundo de las preparaciones de alto rendimiento. Su filosofía, «hacer que los coches rápidos sean aún más rápidos», no es un simple lema comercial: es la base de todo lo que han construido desde 1991. De ahí que para conmemorar sus 35 años de historia, la compañía texana ha decidido rendirse homenaje a sí misma con una creación muy especial basada en uno de los deportivos más icónicos del planeta: el Ford Mustang.

El resultado es este Hennessey Super Venom, una edición limitada que toma como punto de partida el sensacional Ford Mustang, que se transforma en una máquina aún más salvaje. Aunque podría verse como la respuesta directa al recién estrenado Dark Horse SC, el enfoque de Hennessey Performance es distinto: menos obsesión por el uso en circuito y más por ofrecer una experiencia de potencia bruta sin concesiones. Y en ese terreno, el legendario preparador estadounidense sabe jugar mejor que nadie.

El mítico bloque Coyote del Ford Mustang se lleva al límite

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El corazón del Hennessey Super Venom es el conocido motor 5.0 V8 Coyote, pero aquí recibe una inyección de adrenalina en forma de un compresor volumétrico de gran tamaño. Gracias a perder su naturaleza atmosférica, la potencia escala hasta unos impresionantes 850 HP (si lo traducimos a CV vienen a ser unos 862), mientras que el par máximo hace lo propio hasta llegar a los 880 Nm, que se encuentran disponibles a 4.900 rpm. Estas cifras no solo superan con holgura a las del Mustang Dark Horse SC, sino que colocan al Hennessey Super Venom por encima incluso del exclusivo Mustang GTD en términos de potencia pura.

Aunque el GTD presume de ofrecer una ligera ventaja en par motor, la diferencia es mínima y, en la práctica, el Hennessey Super Venom se posiciona como uno de los Mustang más potentes jamás creados por un preparador externo. Y es que esa filosofía que Hennessey Performance aplica a sus máquinas queda clara: si Ford ya ha hecho un coche rápido, ellos se encargan de convertirlo en algo directamente descomunal.

Una edición limitada con guiños a la historia de la marca

2026 Hennessey Super Venom. Ford Mustang. Imagen motor.
Foto: Hennessey Performance

Hennessey Performance ya había presentado una versión del Super Venom el año pasado, pero esta nueva variante destaca por un detalle clave: solo se fabricarán 35 unidades, una por cada año de vida de la artesanal compañía texana. Para subrayar ese carácter conmemorativo, cada uno de los Hennessey Super Venom que se van a fabricar incorpora emblemas exclusivos con el número ‘35’ en las aletas delanteras, además de un gráfico con el número ‘91’ en el capó, un homenaje directo al año de fundación de la empresa.

El trabajo de Hennessey Performace no se limita al motor, porque este Super Venom recibe además un paquete aerodinámico completamente renovado, con infinidad de componentes fabricados en fibra de carbono que no solo reducen el peso del conjunto, sino que aportan una estética más agresiva y funcional.

Mucha fibra de carbono y llantas de 20 pulgadas para este Super Venom tan especial

2026 Hennessey Super Venom. Ford Mustang. Imagen detalle.
Foto: Hennessey Performance

Entre las novedades que han confeccionado para su Super Venom nos encontramos con un splitter delantero rediseñado para ofrecer una mayor carga aerodinámica, faldones laterales más prominentes, nuevas rejillas de ventilación en las aletas delanteras, capó con un extractor de aire funcional que ayuda a evacuar el calor del todopoderoso motor o un alerón trasero fijo de gran tamaño, que aporta un extra de estabilidad a alta velocidad.

Por si todo esto no fuera suficiente, Hennessey Performance equipa a todos estos Super Venom con unas impresionantes llantas forjadas ultraligeras de 20 pulgadas y acabadas en color negro, que han sido diseñadas específicamente para esta edición especial. El conjunto transmite una presencia imponente, pero lo verdaderamente importante de ellas es que vienen acompañadas de unos sensacionales neumáticos Pirelli P Zero en medida 275/35 R20 delante y 295/35 R20 detrás, los cuales ponen su granito de arena a la hora de potenciar el comportamiento dinámico de este Hennessey Super Venom.

Este Super Venom es mucho más rápido que un Ford Mustang de serie

2026 Hennessey Super Venom. Ford Mustang. Imagen movimiento.
Foto: Hennessey Performance

Con semejante artillería, las cifras de rendimiento no podían ser otra cosa que espectaculares. Según Hennessey Performance, el Super Venom es capaz de completar el cuarto de milla (402 metros) en apenas 10,9 segundos, alcanzando una velocidad de salida de 214 km/h. Además, acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 3,2 segundos, situándose en territorio de superdeportivos mucho más caros y teniendo en cuenta que esas cifras las envía en exclusiva a sus dos neumáticos traseros.

Lo más llamativo es que, a pesar de todas las modificaciones, el Hennessey Super Venom mantiene la garantía oficial de la firma del óvalo azul, algo poco habitual en preparaciones de este calibre. A ello se suma una garantía propia de Hennessey Performance de tres años o 36.000 millas, lo que aporta un extra de tranquilidad a los futuros propietarios.

Hennessey no ha desvelado el precio de este exclusivo Super Venom, pero no será barato

2026 Hennessey Ford Mustang Super Venom 15 Motor16
Foto: Hennessey Performance

La exclusividad y el rendimiento que ofrece este Hennessey Super Venom tiene un precio, y en este caso ya te puedes imaginar que no será especialmente bajo. Cierto es que el especialista texano no ha revelado el precio final de esta edición limitada a 35 unidades por su aniversario, pero si que se conocen las tarifas del Hennessey Super Venom ‘normal’, que es de 149.950 dólares (128.285 euros) para la versión nacida desde el Ford Mustang GT y de 163.950 dólares (140.260 euros) para la variante que arranca desde el Ford Mustang Dark Horse.

Esto lo sitúa muy por encima del precio fijado por la firma del óvalo azul para el sensacional Dark Horse SC, que al otro lado del océano arranca en 108.485 dólares (92.810 euros). La diferencia es notable, pero también lo es el nivel de personalización, potencia y exclusividad que ofrece este impresionante Hennessey Super Venom, la máquina definitiva para quienes buscan un Mustang verdaderamente único.

Fotos: Hennessey Performance

Pirelli firma los ‘zapatos’ que usan los impresionantes Audi RS 3 competition limited y Audi RS 5

El fabricante de neumáticos italiano Pirelli vuelve a situarse en el centro de la escena deportiva con el desarrollo de nuevas versiones del legendario P Zero R, un neumático creado específicamente para los últimos Audi RS 3 competition limited y Audi RS 5. La marca italiana ha trabajado codo con codo con Audi Sport para diseñar compuestos y estructuras capaces de ofrecer un equilibrio muy poco habitual con el objetivo de ofrecer el máximo rendimiento en el circuito sin renunciar al uso diario. El objetivo ha sido claro desde el principio: mejorar el agarre, reforzar la seguridad en frenada y garantizar una experiencia de conducción más precisa y deportiva.

La relación entre ambas compañías no es nueva. Más de 25 años de estrecha colaboración han permitido que Pirelli acumule un conocimiento profundo sobre las necesidades de los modelos RS, y ese bagaje se refleja en estas nuevas homologaciones, que forman parte de la estrategia Perfect Fit de la firma italiana. Cada neumático nace como un componente integrado del vehículo, no como un simple accesorio.

Pirelli ha creado un P Zero R diseñado para frenar mejor y agarrar aún más

Audi RS4 Avant 05 Motor16
Foto: Audi

Audi puso sobre la mesa una prioridad absoluta: reducir las distancias de frenado. Para lograrlo, Pirelli ha desarrollado un P Zero R que se acerca a los niveles del Trofeo R, el semislick que ya montan otros modelos RS y que es referencia entre los neumáticos para usar circuito. La clave se encuentra en un compuesto completamente nuevo, formulado en el centro de I+D de Breuberg (Alemania) con el apoyo de los laboratorios de Milán. Esta mezcla, inspirada directamente en la experiencia de la marca italiana en competición, ofrece un agarre muy elevado incluso en frío, algo esencial para un uso realista en carretera.

El resultado es un neumático capaz de soportar frenadas intensas sin perder eficacia, manteniendo una desaceleración constante incluso bajo estrés térmico. A pesar de su enfoque deportivo, este Pirelli P Zero R mantiene una eficiencia superior a la de otros neumáticos de ultra altas prestaciones, algo certificado por su etiqueta energética.

Steffen Bamberger, responsable de desarrollo técnico en Audi Sport GmbH, lo resume de forma contundente: el neumático es el único punto de contacto entre el coche y el asfalto, y por tanto es determinante en el comportamiento del chasis. De ahí la importancia de una colaboración estrecha entre ambas marcas para alcanzar este nivel de precisión.

Audi RS 3 competition limited: equilibrio entre carretera y circuito

2026 Pirelli Audi RS 3. Imagen.
Foto: Audi

El Audi RS 3 competition limited, creado para celebrar los 50 años del icónico motor de cinco cilindros, llega con una configuración especialmente deportiva: suspensión coilover, frenos cerámicos y una velocidad máxima superior. Para acompañar este planteamiento, la firma de los cuatro aros ofrece dos opciones de neumáticos.

El Pirelli P Zero R es la elección más equilibrada. Proporciona un agarre sobresaliente tanto en seco como en mojado, y combina confort diario con un comportamiento claramente deportivo. Para quienes buscan un paso más allá, Audi permite montar el Pirelli P Zero Trofeo R, un semislick homologado para carretera pero concebido para circuito. Su compuesto, derivado del motorsport, y su banda de rodadura asimétrica garantizan un agarre excepcional en seco, mayor estabilidad y un apoyo lateral más firme, además de una frenada aún más contundente.

Pirelli apuesta por el desarrollo virtual y pruebas en algunos de los circuitos más exigentes

2026 Audi RS 3 competition limited. Imagen movimiento.
Foto: Audi

El proceso de creación de estos neumáticos ha sido tan avanzado como los propios modelos RS. Tanto Pirelli como Audi han recurrido a la simulación digital, una herramienta que permite recrear el comportamiento del neumático teniendo en cuenta factores como la distribución de pesos, la huella de contacto o la gestión del par motor. Esta fase virtual ha permitido optimizar la resistencia al desgaste y la respuesta dinámica antes de fabricar los primeros prototipos.

Una vez superada la simulación, las pruebas físicas han tenido lugar en escenarios de máxima exigencia. El circuito de Nürburgring Nordschleife ha servido para validar durabilidad y comportamiento extremo, mientras que las pistas de ensayo de IDIADA en España y los laboratorios de Milán han completado el proceso con pruebas de precisión y control.

El Audi RS 5, por su mecánica PHEV, exige un neumático de alta carga

AUDI RS5 AVANT PHEV 2 Motor16
Foto: Audi

El nuevo Audi RS 5, primer híbrido enchufable de altas prestaciones de Audi Sport, ha supuesto un desafío adicional. Su mayor peso, debido al sistema híbrido, ha obligado a Pirelli a desarrollar el primer P Zero R con especificación de alta carga (HL) para un modelo RS. Esta versión incorpora un refuerzo específico en la carcasa que permite soportar el peso extra sin comprometer la precisión de conducción.

Este neumático, en medida 285/30 R21, está diseñado para gestionar el elevado par del sistema híbrido, ofreciendo mayor estabilidad, más agarre y una transferencia de potencia más eficaz al asfalto. Es un componente clave para que el Audi RS 5 mantenga el carácter deportivo que se espera de un modelo RS, pese a su nueva arquitectura mecánica.

Pirelli y Audi: Una colaboración que sigue marcando hitos

fotos neumaticos Pirelli 4 Motor16
Foto: Pirelli

La historia entre Pirelli y Audi Sport está llena de modelos emblemáticos. Desde el primer RS 4, que ya montaba neumáticos P Zero, hasta el reciente RS 4 Avant edition 25 years, equipado con la tecnología Pirelli Cyber Tyre, capaz de monitorizar en tiempo real el estado del neumático. Esta evolución conjunta ha permitido lograr récords como los del RS 3 con Trofeo R o el RS Q8 performance con P Zero en Nürburgring en 2024.

Las nuevas homologaciones del Pirelli P Zero R refuerzan esta alianza y demuestran que el desarrollo conjunto sigue siendo la clave para trasladar la potencia y el carácter de los modelos RS a la carretera con la máxima fidelidad.

SSR Performance trabaja en el Porsche 911 que dejará en evidencia al GT2 RS en Nürburgring

Mientras que la firma de Zuffenhausen ultima el desarrollo de lo que parece será el futuro Porsche 911 GT2 RS de la generación 992.2, otra compañía alemana está dispuesta a robarle todo el protagonismo. Los maestros de SSR Performance, conocidos por su dilatada experiencia en competición y por sus mejoras extremas para modelos de la casa alemana, llevan casi dos años trabajando en una reinterpretación del ‘nueveonce’ que promete llevar el concepto a un nuevo nivel. Su creación, bautizada con el nombre de Project Leo, no es un simple kit aerodinámico ni tampoco un paquete de preparación: es, según la propia compañía, “el desarrollo de vehículo completamente nuevo”.

SSR Performance ya había demostrado su capacidad de evolucionar el modelo más mítico de la casa alemana con un completo kit aerodinámico concebido a la medida del Porsche 911 GT3 RS y claramente orientado a potenciar su rendimiento dentro de un circuito. Sin embargo, con Project Leo prometen ir mucho más lejos. Aunque todo apunta a que toma como base el 911 GT3 RS, la firma alemana ha rediseñado el coche con una ambición distinta: crear un efectivo arma de circuito capaz de rivalizar con lo mejor de Porsche… e incluso superarlo.

Para concebir su Project Leo los chicos de SSR utilizan un Porsche 911 GT3 RS

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La clave está en lo que esconde bajo la carrocería. Los prototipos avistados en el circuito de Nürburgring han revelado un detalle sorprendente: el motor bóxer atmosférico del Porsche 911 GT3 RS ha sido debidamente transformado en un propulsor biturbo, como se espera ocurra en el futuro 911 GT2 RS. El sonido más apagado de esas ‘mulas’ confirma la presencia de sobrealimentación, y los primeros datos no oficiales apuntan a cifras que superan de forma holgada la barrera de los 800 CV de potencia. Una cifra que situaría a este Project Leo en un territorio reservado para los superdeportivos más extremos.

SSR Performance ha comenzado a compartir avances del desarrollo, y uno de ellos ha encendido todas las alarmas: la insinuación de que el coche podría marcar un tiempo por debajo de los 7 minutos en Nürburgring Nordschleife. Algo que por otro lado no parece nada del otro mundo, porque ya un Porsche 911 GT3 RS para el crono en 6 minutos y 49,328 segundos. De confirmarse semejante tiempo, este Project Leo entraría en el exclusivo club de los deportivos de producción —o derivados de ellos— capaces de romper esa barrera en el Infierno Verde. Aunque parece claro que en su mente tienen bajar de los 6 minutos y 47,3 segundos que marcó en su día un 911 GT2 RS. 6 minutos y 43,3 segundos en el caso de estar firmado por sus archienemigos, los chicos de Manthey Racing, respaldados por la propia firma de Zuffenhausen.

A nivel visual, este prometedor Project Leo mantiene elementos reconocibles del Porsche 911 GT3 RS, como es el caso del enorme alerón trasero o de las cubiertas aerodinámicas sobre las ruedas posteriores, similares también a las que ofrece Manthey Racing. Sin embargo, cada pieza parece reinterpretada para maximizar la carga aerodinámica y la estabilidad a alta velocidad, reforzando su carácter de máquina de circuito.

El próximo Porsche 911 GT2 RS podría apostar por la electrificación

Porsche 911 GT2 RS 3 Motor16
Foto: SH Proshots

Uno de los aspectos más llamativos del Project Leo es su filosofía técnica. SSR Performance presume de que el coche no incorpora ningún tipo de electrificación ni filtros de partículas, una decisión que busca preservar la respuesta más directa posible del motor y garantizar una respiración óptima del propulsor biturbo.

La llegada de un nuevo Porsche 911 GT2 RS, que según varios informes podría adoptar un sistema electrificado como ocurre con otras versiones como el Turbo S, abre un escenario interesante. Si la compañía alemana opta por la electrificación para mejorar la eficiencia y el rendimiento, SSR Performance podría posicionarse como la opción más radical y tradicionalista para quienes buscan un ‘nueveonce’ llevado al extremo sin ayudas eléctricas. Pero habrá que estar atento.

España supera los 55.000 cargadores eléctricos, pero uno de cada cuatro sigue sin funcionar

La infraestructura de recarga eléctrica en España sigue creciendo. En los tres primeros meses de 2026, la red pública incorporó 2.005 nuevos puntos, situando el total en 55.077 cargadores de acceso público. Un crecimiento del 3,8% que, sin embargo, se queda por debajo de la media trimestral de los dos últimos años.

Son datos del último Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, la patronal de los fabricantes de automóviles, que también destaca el avance de la recarga ultrarrápida. Los cargadores de 250 kW o más sumaron 309 nuevas unidades en el trimestre, lo que equivale al 43% de todos los instalado en este rango durante todo el año 2025. Una señal de que la industria apuesta por la infraestructura más avanzada, imprescindible para los vehículos pesados y para reducir los tiempos de carga en rutas de largo recorrido.

Cargadores que no funcionan

CARGADOR ELECTRICO ANFAC Motor16
España avanza en la electrificación, pero hay una gran parte de la red de cargadores públicos que no funciona. Foto: Anfac.

Sin embargo, el dato que sigue llamando la atención un informe tras otro es la gran cantidad de cargadores que se instalan, pero que no están operativos, bien sea por encontrarse en mal estado o averiados, bien porque no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica. En concreto, este año hay ya 17.073 puntos de recarga inactivos, lo que representa uno de cada cuatro cargadores del país. Solo en este trimestre se añadieron 733 puntos a esa lista de infraestructura paralizada. Si todos estuvieran en marcha, la red española alcanzaría los 72.150 cargadores, un salto que cambiaría radicalmente el panorama de la movilidad eléctrica.

José López-Tafall, director general de ANFAC, apunta directamente la causa de esta inoperatividad: «Es necesario agilizar los procesos administrativos y mejorar la interoperabilidad para optimizar el funcionamiento de la red.» Una declaración que resume uno de los principales cuellos de botella del sector.

Respecto a la red ultrarrápida de cargadores también hay dudas, ya que es necesario garantizar que los vehículos pesados puedan emplear estas infraestructuras en lo que a maniobrabilidad, tensión de salida y longitud de manguera se refiere. Una información que, reconoce ANFAC, «no está disponible ni en fuentes privadas ni públicas».

España cumple el 62% del objetivo europeo de potencia instalada

Siguiendo la metodología de ACEA y los compromisos del paquete europeo Fit for 55 —que exige 3 kW por cada vehículo eléctrico de batería y 2 kW por cada híbrido enchufable—, a estas alturas del año, España ha alcanzado el 62% del objetivo de potencia instalada previsto para 2026, según el informe. El avance es desigual por territorios: 18 provincias ya han alcanzado o superado su meta individual, mientras que 12 no llegan ni al 50%.

El vehículo eléctrico gana terreno, pero España sigue lejos de Europa

Polestar cargador Motor16
Foto: Polestar.

En paralelo al despliegue de infraestructura, las ventas de turismos electrificados siguen una tónica positiva. En el primer trimestre de 2026 se registraron 68.627 matriculaciones, con una cuota de mercado del 19,1%. Estas cifras empujan el indicador de penetración del vehículo electrificado hasta los 35,9 puntos sobre 100, un avance de 2,5 puntos respecto al trimestre anterior.

Aun así, el camino por recorrer es largo. La media europea se sitúa en 46,3 puntos, dejando a España a 10,4 puntos de distancia, apenas por delante de Hungría, Italia y República Checa. En el otro extremo, Noruega lidera el ranking con el pleno cumplimiento de sus objetivos, seguida de Países Bajos y Portugal, que sorprende con un 37% de cuota de vehículo electrificado en el trimestre.

La brecha con Europa persiste

cargador rapido Iberdrola Motor16
Más del 70% de los puntos de recarga de Iberdrola | bp pulse son ultrarrápidos. Foto: Iberdrola.

El indicador global de electromovilidad —que combina penetración de vehículo eléctrico e infraestructura de recarga— sube 1,6 puntos hasta los 25,4 sobre 100, en línea con el ritmo europeo (+1,9 puntos). Sin embargo, la media continental ya marca 38 puntos, lo que deja a España a 12,6 puntos de distancia.

Por comunidades autónomas, Navarra, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cantabria, Cataluña, Aragón, Asturias y Baleares superan la media nacional. Además, las regiones que más han crecido han sido Castilla-La Mancha (+2,5), Castilla y León (+2,3) y Cantabria (+2,2).

López-Tafall resume el reto que tiene por delante el sector: «el dinamismo del mercado, con un crecimiento sostenido de las matriculaciones de vehículos electrificados, debe ir acompañado de un entorno que facilite al usuario el acceso y uso de la recarga, generando confianza y certidumbre. Disponer de una red de recarga amplia, eficiente, de calidad y plenamente operativa es un elemento clave no solo para reforzar el posicionamiento de España como referente en electromovilidad y avanzar en los objetivos de descarbonización, sino también para mantenernos a la vanguardia industrial en el vehículo electrificado.»