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Coches eléctricos fiables según la OCU: la lista con sus costes reales antes de comprar

Antonio Medina
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Coches eléctricos fiables según la OCU: la lista con sus costes reales antes de comprar

Los eléctricos ya representan casi dos de cada diez matriculaciones en España, y la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) acaba de medir cuáles fallan menos.

La fiabilidad no es un espejismo: marcas y puntuaciones

La OCU ha encuestado a 3.810 propietarios de coches eléctricos en diez países europeos y ha cruzado los datos con un panel de más de 85.000 automovilistas. El resultado desmonta el mito del coche eléctrico experimental: BMW y Smart lideran la fiabilidad con 91 puntos sobre 100.

Les siguen Tesla, BYD y Dacia con 89 puntos, mientras que Kia, Nissan, Renault y MG alcanzan 87. En satisfacción, Tesla encabeza la lista por delante de BMW y Polestar. Mercedes-Benz recibe buenas notas, aunque su fiabilidad queda un escalón por debajo.

El dato más llamativo es el debut de BYD en el Top 10 de fiabilidad con 89 puntos. La marca china supera a casi todas las europeas tradicionales gracias a una integración vertical que fabrica desde semiconductores hasta baterías, y eso reduce los fallos de software y de piezas auxiliares.

El estudio general con 85.000 conductores confirma la solidez de los fabricantes japoneses: Lexus, Subaru, Toyota y Suzuki lideran la clasificación general de fiabilidad. BYD es la sorpresa al colarse en ese Top 10, superando a la mayoría de las marcas europeas tradicionales. En la práctica, una avería menos o un fallo leve tiene impacto directo en el coste total: menos taller, menos sustos y mejor valor de reventa.

Cuánto cuesta de verdad: energía, mantenimiento y seguro

coste coche eléctrico

Un eléctrico con un consumo medio de 18 kWh a los 100 km gasta unos 2.700 euros de electricidad cada 100.000 km si recarga en casa. Un gasolina equivalente, con 7,5 litros a los 100 km, necesita cerca de 12.000 euros en combustible. El ahorro supera 9.000 euros cada 100.000 km.

El mantenimiento también juega a favor: la revisión anual de un eléctrico ronda los 140 euros, frente a los 250 de un gasolina o diésel. Con 15.000 km anuales, el gasto energético baja a unos 400 euros al año, mientras que el de gasolina se va a 1.800.

El eléctrico ya gana en el taller y en el bolsillo; la barrera no es el motor, es la letra del seguro.

El talón de Aquiles es el seguro. Un eléctrico paga de media un 36% más por el seguro a todo riesgo que un gasolina, con primas que van desde 544 hasta 2.934 euros. Los híbridos pagan entre un 19% y un 21% más. Y el precio de compra sigue siendo entre 4.000 y 8.000 euros superior, aunque el Plan Auto+ y los descuentos del MITECO recortan la diferencia.

El coste por kilómetro depende casi en exclusiva de dónde recargues. Con tarifa doméstica, el eléctrico sale ganando desde el primer mes; si dependes de puntos públicos, el ahorro se reduce porque los precios suelen triplicar el coste del kWh doméstico. El perfil medio en España recorre 15.000 km al año, con una autonomía real de 350 km y una batería de 65 kWh.

Lo que debes mirar antes de pagar la entrada

La batería es la gran preocupación. La mayoría de los fabricantes la garantizan durante ocho años o 160.000 km, pero los estudios indican que puede superar los 300.000 km sin sustitución si se evita, la descarga completa y el abuso de la carga rápida. La OCU recomienda mantener la carga entre el 20% y el 80% para alargar su vida.

En cuanto a hábitos, el 69% de los propietarios usa un cargador doméstico tipo wallbox, el 11% tira de enchufe convencional, el 10% carga en el trabajo y otro 10% en puntos públicos. Son datos que explican por qué la autonomía real media se queda en 350 km: la mayoría no necesita más para el día a día y recarga en casa por la noche.

Antes de firmar, la OCU aconseja comparar financiación y priorizar las ofertas de los bancos, además de revisar el contrato para detectar cláusulas abusivas en en los concesionarios. Un modelo con averías frecuentes dispara el gasto en taller y devalúa el vehículo, así que la fiabilidad no es solo una estadística: es tranquilidad con la cartera.

Información útil para el conductor

  • Base del estudio: encuesta a 3.810 propietarios de eléctricos en diez países y panel de 85.000 automovilistas de la OCU.
  • Marcas más fiables: BMW y Smart (91 puntos); Tesla, BYD y Dacia (89); Kia, Nissan, Renault y MG (87).
  • Ahorro energético: 9.000 euros por cada 100.000 km si recargas en casa con tarifa doméstica.
  • Seguro: 36% más caro a todo riesgo que un gasolina, con primas entre 544 y 2.934 euros.
  • Clave de batería: mantenla entre el 20% y el 80% y evita la carga rápida abusiva para superar los 300.000 km.

Mitsubishi presenta el Pajero el 2 de septiembre: vuelve el todoterreno con chasis de largueros y híbrido

Antonio Medina
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Mitsubishi presenta el Pajero el 2 de septiembre: vuelve el todoterreno con chasis de largueros y híbrido

El Mitsubishi Pajero 2026 ya tiene fecha de estreno mundial: el 2 de septiembre. La quinta generación del todoterreno vuelve con chasis de largueros, tracción S-AWC y una mecánica híbrida que aún guarda secretos.

Olvídate del último Pajero de carrocería monocasco. Mitsubishi ha confirmado que el nuevo modelo abandona esa arquitectura y vuelve a una base de largueros y travesaños, la misma receta que piden los clientes de uso intensivo en campo. No es una simple actualización: es un giro estratégico para recuperar a los que se fueron al Toyota Land Cruiser Prado, al nuevo Defender o a las pickups medianas.

Chasis de largueros y S-AWC: la base del regreso

La confirmación oficial llega con cuentagotas, pero lo importante está atado. El nuevo Pajero utilizará una plataforma body-on-frame, el chasis de largueros de toda la vida, en lugar de la base monocasco de la generación saliente. Este cambio de arquitectura, que en su día fue tendencia hacia SUV más ligeros, se invierte ahora para complacer a una clientela que exige robustez real. Según adelantó Automotive News y recogió Motor1, la decisión se tomó para ofrecer capacidades todoterreno serias sin depender solo de la electrónica.

El otro pilar es el sistema S-AWC (Super All-Wheel Control), el mismo hardware de gestión integral del par, el frenado, y la estabilidad que Mitsubishi estrenó en el Lancer Evolution X y que ahora monta la pickup Triton. No es un invento experimental: llega con rodaje, algo que se agradece cuando pisas barro o piedra suelta.

Además, las informaciones regionales apuntan a que el S-AWC irá emparejado con la caja transfer Super Select 4WD-II, la que permite pasar de propulsión a tracción total permanente o reductora. Mitsubishi no lo ha confirmado aún, pero encaja con la configuración que ya usa la Triton para salir de lo negro.

Mitsubishi también deja caer un rumor jugoso: una variante Ralliart enfocada al off-road duro estaría sobre la mesa. De confirmarse, el Pajero miraría directamente al Toyota Land Cruiser Prado en misión y en público. La guerra de los todoterrenos de verdad, no la de los SUV blandos, se reaviva.

Volver al chasis de largueros no es nostalgia: es la única forma de que un Pajero siga siendo un Pajero cuando se acaba el asfalto.

Híbrido sí, pero ¿de qué tipo?

Mitsubishi Montero nuevo

En el apartado mecánico, Mitsubishi habla de variantes híbridas, pero sin concretar batería, potencia ni consumo. La pista más sólida está en la plataforma compartida con la Triton: lo lógico es un híbrido de base diésel, pensado para autonomía y par motor en carretera y en pista. Nada de un híbrido enchufable urbano, al menos como opción principal. La autonomía y el par en bajos importan más que la pegatina CERO.

Eso deja una pregunta abierta hasta el 2 de septiembre: ¿habrá microhibridación ligera para cumplir emisiones en Europa o una apuesta más contundente con motor eléctrico integrado en la caja de cambios? La marca no ha soltado prenda. Tampoco ha desvelado dimensiones, acabados ni interior.

Los teaser publicados por la propia marca muestran dos frontales distintos. Ese detalle sugiere que Mitsubishi adaptará la cara del coche según el mercado, como ya hace con otros modelos. Para el comprador europeo, el nombre que importa es Montero; en otros mercados, Pajero.

Montero, Pajero o ambos: qué nombre verás en España

En España históricamente lo conocemos como Mitsubishi Montero. La marca no ha firmado nada respecto al nombre comercial de esta quinta generación, pero la hoja de ruta 2030 para Norteamérica contempla devolver la insignia Montero a ese mercado. Eso significa que la misma camioneta podría venderse con dos apellidos según el continente.

La operación no se queda en un solo modelo. Mitsubishi está trabajando en versiones kei-class del Pajero con hibridación para 2028-2030, pequeñas y pensadas para mercados como Japón. Si sale bien, Pajero dejará de ser un único buque insignia y se convertirá en una familia de SUV todoterreno, al estilo de lo que hacen otras marcas para rentabilizar un nombre.

La expectación está justificada. El Pajero fue durante décadas uno de los reyes del Dakar y un referente entre los todoterrenos puros. Volver a esa senda con una mecánica híbrida es un movimiento arriesgado, pero también una declaración de principios. Habrá que esperar al 2 de septiembre para despejar todas las dudas: motor, batería, caja de transfer, acabados, precios y calendario de entrega.

Información útil para el conductor

  • Fecha de presentación: 2 de septiembre de 2026, debut mundial de la quinta generación.
  • Plataforma: chasis de largueros (body-on-frame) en lugar del monocasco anterior.
  • Tracción confirmada: sistema S-AWC, con posible caja transfer Super Select 4WD-II.
  • Mecánica probable: híbrido de base diésel, sin cifras oficiales de potencia ni consumo.
  • Consejo: si buscas un todoterreno puro, espera a los datos de cotas y ángulos de ataque; no te quedes solo con la estética.

Rieju Coaster 125 ya a la venta en España: custom V-Twin, ABS y control de tracción por 4.295 euros

Álvaro García
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Rieju Coaster 125 ya a la venta en España: custom V-Twin, ABS y control de tracción por 4.295 euros

La Rieju Coaster 125 llega a España en septiembre con motor V-Twin, ABS y un precio de 4.295 euros. No es una custom más de 125 centímetros cúbicos.

Una custom 125 con motor V-Twin y transmisión por correa

El dato que separa a la Coaster 125 del resto de la categoría es la mecánica. Rieju monta un V-Twin de 124,7 cc refrigerado por líquido, con ocho válvulas y una potencia de 13,6 CV a 10.000 rpm. El par máximo llega a 10,2 Nm a 9.250 rpm y la velocidad punta se sitúa en 100 km/h.

La transmisión final por correa reduce tareas de mantenimiento frente a la cadena y refuerza la sensación de moto grande. El motor trabaja con una caja de seis marchas y dispone de embrague antirrebote, que evita saltos de la rueda trasera al reducir con decisión.

Con 124,7 cc, la Coaster 125 se puede conducir con el carnet A1 y con el permiso B si tienes al menos tres años de antigüedad. Ese punto amplía el público: quien no se ha sacado aún un carnet de moto puede estrenarse con una cruiser sin pasar por una naked de primera moto.

Dimensiones de moto grande, asiento bajo y electrónica de serie

La distancia entre ejes es de 1.550 mm, el asiento queda a 690 mm del suelo y el peso en seco se anuncia en 170 kilos. La altura de asiento, muy contenida, permite apoyar los dos pies en el semáforo y da confianza a quien se sube por primera vez a una moto de estética custom.

El chasis tubular de acero de alta resistencia se combina con una horquilla de 37 mm y 120 mm de recorrido, mientras que detrás trabaja un monoamortiguador con 65 mm de recorrido de rueda. Es una puesta a punto pensada para trayectos tranquilos: la posición de pilotaje sigue la receta cruiser, relajada y sin exigencias deportivas.

Una 125 con estética de moto grande, asiento bajo y transmisión por correa no es la norma; es una puerta de entrada distinta al mundo custom.

Las medidas de neumáticos tampoco son habituales en una 125: llanta delantera de 19 pulgadas con goma 130/60-19 y trasera de 17 pulgadas con 180/55-17. La frenada combina un disco delantero de 300 mm con pinza Nissin de doble pistón y un disco trasero de 240 mm. El ABS y el control de tracción TCS vienen de serie.

El depósito de 16 litros da autonomía de sobra para rutas de fin de semana, una cifra alta para una moto de este segmento. El equipamiento incluye keyless, pantalla LCD, iluminación Full LED, warning, toma USB con conexiones USB-A y USB-C, conectividad y caballete lateral con interruptor de seguridad. El escape con doble salida lateral remata la estética custom.

Precio y contexto: la batalla por el segmento custom 125

La Coaster 125 comenzará a comercializarse en septiembre con un precio anunciado de 4.295 euros. No es la 125 más barata del mercado, pero reúne de serie componentes que en el segmento custom rara vez aparecen juntos: ABS, control de tracción, transmisión por correa y doble salida de escape.

El movimiento de Rieju tiene lógica. Las custom de 125 con estética de moto grande son escasas y suelen recurrir a monocilíndricos de origen asiático; apostar por un V-Twin refrigerado por líquido y una parte ciclo sobredimensionada busca captar a un motorista que quiere imagen cruiser sin esperar al carnet A2.

La marca confirma que las primeras unidades llegarán a la red oficial durante septiembre, aunque no desglosa plazos por comunidad autónoma. Si estás esperando una custom así, toca preguntar en el concesionario y leer bien la letra pequeña de la entrega.

Merece la pena fijarse en el mantenimiento antes de lanzarse a comprar. La correa no necesita lubricación, pero conviene revisar su tensión y sustituirla según indica el fabricante; la electrónica añade sensores y, ante una caída tonta, la visita al taller puede ser inevitable.

Tu Mecánico de Confianza

Para estrenar la Coaster 125 con la factura a raya, esto es lo que tienes que controlar:

  • Transmisión por correa: no se lubrica, pero revisa la tensión cada pocos meses y ante cualquier chirrido.
  • Rodaje del V-Twin: los primeros 1.000 km marcan el consumo de aceite y el asiento de válvulas; respeta el régimen indicado por el fabricante.
  • Electrónica de seguridad: si se enciende el testigo de ABS o TCS en el cuadro, hay revisión pendiente en taller oficial; no lo dejes pasar.
  • Depósito de 16 litros: es una cifra alta, pero no dejes el combustible envejecer en invierno si la moto va a estar parada.

Si no tienes experiencia con el mantenimiento de una moto de inyección refrigerada por líquido, consulta con un profesional antes de tocar tornillería, frenos o electrónica.

Valor venal seguro coche: por qué la indemnización cae al segundo año y cómo cubrir la diferencia

Alicia Riscal
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Valor venal seguro coche: por qué la indemnización cae al segundo año y cómo cubrir la diferencia

El valor venal entra en el seguro del coche a partir del segundo año y no es un tecnicismo menor: es la cifra que determina cuánto paga la aseguradora si el vehículo sufre un siniestro total. Ese cambio reduce de golpe la indemnización, porque el coche deja de valorarse como nuevo y pasa a valorarse según su estado, su antigüedad y su desgaste real.

La depreciación explica la caída. Un coche pierde de media un 10% de su valor al salir del concesionario y puede acumular hasta un 60% a los cinco años, según el análisis del especialista Alfonso García. Por eso, a igual cobertura, la indemnización del segundo año no es la misma que la del primero.

Qué cambia a partir del segundo año

En los dos primeros años, muchas pólizas a todo riesgo indemnizan por valor de nuevo: el precio de compra o uno equivalente, sin aplicar depreciación.

Compañías como Mapfre o Allianz utilizan este esquema en esa franja. A partir del segundo ejercicio, el seguro aplica el valor venal, que es el valor de mercado del coche justo antes del siniestro. La diferencia entre ambas cifras es el dinero que deja de percibir el conductor al cobrar la indemnización.

Cómo elegir póliza según la antigüedad

El mismo especialista propone adaptar la cobertura a cada franja de años: mantener el todo riesgo completo durante los cinco primeros, valorar una franquicia o un terceros ampliado entre cinco y diez, y pasar a terceros desde los diez.

Entre el quinto y el décimo año, el coche ya ha cedido más de la mitad de su valor. Una franquicia de 150 a 300 euros en aseguradoras como Qualitas Auto o la modalidad Óptima de Seguros El Corte Inglés permite conservar robo, incendio y lunas con un recibo más contenido.

La regla práctica que aporta el especialista es clara: si la prima anual del todo riesgo supera el 30% del valor del coche, deja de ser rentable. Antes de renovar, conviene comparar el recibo con el capital asegurado, no solo con el precio del mercado de segunda mano.

La prima del todo riesgo deja de ser rentable cuando supera el 30% del valor del coche: compara el recibo con el capital asegurado antes de renovar.

De diez a quince años, el valor venal es residual y cualquier reparación media puede convertirse en siniestro total. Las modalidades de terceros ampliado sin daños propios de Línea Directa o Direct Seguros mantienen lunas, robo e incendio sin pagar de más por un coche con escaso valor contable.

Para coches con más de quince años, la prioridad suele ser una póliza a terceros básica con asistencia en viaje desde el kilómetro cero, como las propuestas de Tuio o Reale. En modelos de más de 25 o 30 años de uso ocasional, opciones específicas como Mapfre Clásicos arrancan en 122 euros al año.

Lo que conviene revisar antes de firmar

El valor venal no aparece solo en la letra pequeña: cambia la cantidad que la aseguradora ofrece en un siniestro total. Por eso conviene actualizar el capital asegurado al renovar la póliza y preguntar si la cobertura de todo riesgo incluye valor de nuevo durante los dos primeros años.

En la práctica, la elección no es fija para toda la vida del coche. Lo ideal es revisar cada año la prima, las coberturas incluidas y el valor de mercado del vehículo. Si el coche pierde valor más rápido de lo esperado, mantener una póliza completa puede no compensar frente a una modalidad de terceros con coberturas complementarias.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: una pauta para alinear la póliza con el valor real del coche, pasando de valor de nuevo a valor venal y adaptando coberturas como lunas, robo, incendio o asistencia en viaje.
  • A quién va dirigido: conductores con coche de más de un año que quieren saber cuánto cobrarían en un siniestro total y qué modalidad les conviene según la antigüedad del vehículo.
  • Cuánto cuesta: el tramo orientativo depende de la edad del coche; por ejemplo, las franquicias se sitúan entre 150 y 300 euros y las pólizas clásicas arrancan en 122 euros al año.

Arancel coches Canadá: el 50% que propone EE UU para 2027 encarece el RAV4 y el Ford Super Duty

Estrella Cancela
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Arancel coches Canadá: el 50% que propone EE UU para 2027 encarece el RAV4 y el Ford Super Duty

Estados Unidos propone un arancel del 50 % para los coches fabricados en Canadá a partir del 1 de enero de 2027. La amenaza, lanzada este lunes por el presidente estadounidense, Donald Trump, apunta a turismos, camionetas, piezas de automóvil y acero, y pondría en jaque a modelos tan populares como el Toyota RAV4 o el Ford Super Duty.

Qué plantea Estados Unidos y desde cuándo

El anuncio llega después de que el pasado 20 de julio la administración estadounidense firmara tres órdenes ejecutivas con aranceles de hasta el 50% sobre madera, hormigón, lácteos, alcohol, alimentos, ropa, muebles, tecnología y piezas de automóvil. Esa ronda de negociaciones comerciales terminó de forma abrupta el sábado, y el lunes el presidente añadió a la lista los vehículos ensamblados y las camionetas.

El primer ministro canadiense, Mark Carney, acusó a la administración estadounidense de intentar destruir la industria del automóvil de su país y ha anunciado aranceles de represalia para el próximo mes de septiembre sobre acero, lácteos, electrodomésticos, equipos agrícolas, pasta de papel, papel y electrónica.

Los modelos que se fabrican en Canadá y podrían subir de precio

El impacto no sería menor. General Motors importa unos 60.000 camiones desde Canadá cada año, mientras que Ford acaba de poner en marcha la producción del Super Duty en su planta de Oakville. Stellantis ensambla en Canadá el Chrysler Pacifica y el Dodge Charger, y Chrysler espera vender unas 130.000 unidades de su monovolumen en el mercado estadounidense este mismo año.

Honda, Toyota y Lexus también fabrican un volumen relevante de vehículos en Canadá: más de 600.000 unidades se venden en Estados Unidos. Entre ellos destacan el Toyota RAV4 y el Honda Civic, cuya demanda ha repuntado en los últimos meses por el encarecimiento de la gasolina.

Un caso extremo es el Ford Mustang GTD, del que se importarán unas 500 unidades desde Canadá y cuyo precio de venta sugerido se estima entre 305.000 y 350.000 euros (328.000 y 375.000 dólares), lo bastante alto como para absorber parte del golpe arancelario.

Trump aranceles automóviles

La factura final no recaería solo sobre el consumidor estadounidense. Según los analistas del sector, la integración de la cadena de fabricación entre Canadá y Estados Unidos es tan profunda que las piezas cruzan la frontera varias veces antes del ensamblaje. Un impuesto de este tamaño se traduciría en subidas de precio en el vehículo nuevo, pero también en reparaciones y primas de seguro más caras para cualquier propietario actual.

El acuerdo comercial regional que une a Estados Unidos y Canadá desde hace tres décadas es una de las zonas de libre comercio del automóvil más antiguas del mundo. La misma pieza puede cruzar la frontera varias veces antes de instalarse en un coche; por eso, los analistas insisten en que el arancel no encarecería solo los vehículos ensamblados en Canadá, sino también los componentes que llevan los coches estadounidenses.

Un arancel del 50% no golpearía solo a Canadá: repercutiría de lleno en quien compra un RAV4 o repara un coche usado en Estados Unidos.

Por qué importa al mercado europeo y al comprador español

La medida, por ahora, es una amenaza bilateral entre Estados Unidos y Canadá, los dos socios que durante tres décadas han sostenido una de las zonas de libre comercio del automóvil más integradas del planeta. El acuerdo comercial regional nacido con el antiguo TLCAN y renovado en 2020 permitió que una misma pieza se produzca en un lado de la frontera, se ensamble en el otro y se venda en un tercero sin aranceles. Eso explica por qué marcas japonesas como Toyota o Honda fabrican en Canadá más de la mitad de los vehículos que venden en Estados Unidos.

Para el comprador español, la repercusión directa es limitada, pero no inexistente. Si el conflicto deriva en una guerra comercial prolongada, la presión al alza sobre el acero y los semiconductores puede llegar a Europa, y con ella a los precios de componentes y vehículos nuevos. Además, un encarecimiento de los SUV importados en Norteamérica altera la estrategia global de precios de los fabricantes japoneses, algo que suele trasladarse a otros mercados.

En España, la experiencia de la crisis de semiconductores de 2021 demostró que un cuello de botella lejano dispara plazos y precios en los talleres. Si la escalada arancelaria se prolonga, los seguros a todo riesgo y las reparaciones de carrocería podrían notar una presión adicional en toda Europa.

El siguiente hito será el mes de septiembre, cuando Canadá active sus aranceles de represalia. A partir de ahí, habrá que ver si la negociación de última hora vuelve a desmontar el calendario o si, por el contrario, la escalada se convierte en el escenario de fondo del Salón de Detroit de 2027.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: el arancel del 50% a los coches y recambios canadienses desde el 1 de enero de 2027.
  • Consejo práctico: si planeas comprar un coche importado de Norteamérica o repararlo, observa la evolución de los aranceles; una escalada prolongada puede encarecer también los componentes que llegan a Europa.
  • Así te afecta: una guerra comercial entre Estados Unidos y Canadá altera la cadena global de suministro del automóvil y presiona los precios de piezas y seguros, un riesgo que no entiende de fronteras.

Informe DGT moto usada: destapa cargas, kilómetros trucados y accidentes antes de pagar

Álvaro García
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Informe DGT moto usada: destapa cargas, kilómetros trucados y accidentes antes de pagar

Pagar una moto usada sin consultar su número de bastidor puede dejar en tus manos una deuda ajena, un cuentakilómetros maquillado y un accidente reparado a medias. Las fotos del anuncio no siempre lo cuentan, y una carcasa nueva no tapa un historial conflictivo. Por eso, antes de quedar con el vendedor, conviene pedir el informe del vehículo a la DGT.

Qué comprobar en el informe de la DGT

El informe de vehículo de la DGT no es un inventario de reparaciones, pero sí deja a la vista tres asuntos que condicionan la compra: la situación administrativa, el kilometraje registrado en las ITV y los antecedentes que constan en Tráfico. Vamos por partes.

Primero, las cargas. La DGT informa de reservas de dominio, embargos, y precintos. Una reserva de dominio significa que el vendedor aún no ha terminado de pagar la moto; un embargo o un precinto pueden impedir la transferencia. Pagar por un vehículo con una carga es, en la práctica, comprar una deuda.

Segundo, el kilometraje. Una cifra que baja entre ITV e ITV delata un cuentakilómetros manipulado. Cada inspección técnica anota la lectura del odómetro, así que si el anuncio marca menos kilómetros que la última inspección, alguien ha tocado el cuentakilómetros. En moto, los kilometrajes son bajos; quitar 20.000 kilómetros cambia el precio y deja servicios importantes a medias.

Tercero, los accidentes. Un informe limpio no descarta una caída reparada sin parte. El documento oficial solo recoge siniestros que dejaron rastro administrativo, como una baja o una reconstrucción. Si el particular reparó la moto en su garaje y no hubo parte, no aparecerá. Carenado nuevo, retrovisores recién puestos y manetas sin una marca no demuestran nada por sí solos, pero invitan a mirar los papeles con lupa.

A diferencia de un coche, la moto esconde muy bien los golpes. Un carenado se desmonta con una llave de carraca, y los retrovisores, manetas y topes de manillar se cambian por muy poco dinero. Por eso, como recuerda webBikeWorld en su guía de compra, la revisión física y la revisión documental son dos trabajos distintos.

El número de bastidor no miente aunque el vendedor sepa contarlo todo; el papel de la DGT es lo único que no se maquilla en un garaje.

Dónde está el número de bastidor en la moto

El número de bastidor va troquelado en la pipa de dirección. En casi todas las motos de calle, girar el manillar y apartar los cables basta para leerlo. También encontrarás una etiqueta o placa remachada en el chasis, según marca y año.

El número del motor no es el número de bastidor. El VIN tiene 17 caracteres desde 1981, salvo excepciones muy puntuales. Los motores se sustituyen y no sirven para identificar el historial del vehículo. Compara el troquel del chasis con la ficha técnica y el permiso de circulación, carácter a carácter; si no coinciden, no sigas adelante.

Un informe que evita pagar de más

El informe de la DGT es más sobrio pero filtra cargas y kilometraje. En Estados Unidos, los informes de historial tiran de NMVTIS, la base federal de títulos, y permiten ver marcas como salvamento, reconstrucción o inundación. España no publica ese nivel de detalle, pero el cruce de datos administrativos y lecturas de ITV es la forma más rápida de filtrar anuncios sin levantarte del sofá.

Primero papel, luego gasolina. Me parece una herramienta imprescindible en toda compraventa. No elimina la inspección presencial ni sustituye a un mecánico de confianza, pero cambia el orden de las cosas. Si el anuncio dice 9.000 kilómetros y el informe muestra 31.000 en la última ITV, te ahorras el viaje.

Puedes solicitarlo por internet en pocos minutos. El trámite se hace en la Sede Electrónica de la DGT con el número de bastidor y los datos del vehículo; no necesitas ser el titular actual si acreditas un interés legítimo en la compraventa. El coste es de unos pocos euros, mucho menos que el desplazamiento o el disgusto.

Luego llega la comprobación final: titulares, precintos y kilómetros. Un documento con cargas o lecturas incoherentes es motivo suficiente para no pagar. Eso no convierte el informe en una garantía absoluta, porque muchas motos caídas se reparan sin parte, pero sí evita los errores más caros.

Tu Mecánico de Confianza

  • Herramientas: linterna, cámara del móvil y acceso a la Sede Electrónica de la DGT.
  • Primer paso: pide al vendedor una foto del número de bastidor troquelado antes de desplazarte.
  • Consulta el informe: introduce el VIN en la web de la DGT y revisa cargas, titulares y lecturas de ITV.
  • Compara: el troquel debe coincidir con la ficha técnica, el permiso y el anuncio, carácter a carácter.
  • Señales de alarma: reservas de dominio, embargos, precintos, titulares distintos o kilómetros que retroceden. Si aparece una, no pagues.
  • Ahorro: el informe cuesta unos pocos euros; evita comprar una deuda o una moto con el cuentakilómetros trucado.

Si el estado administrativo o mecánico te genera dudas, consulta con un profesional antes de transferir. Este trámite no sustituye una revisión a fondo.

Pedro Acosta Ducati Márquez 2027: sin presión en el garaje, con la mirada en el futuro

Carmen Cuenca Ortiz
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Pedro Acosta Ducati Márquez 2027: sin presión en el garaje, con la mirada en el futuro

Pedro Acosta ha decidido romper el silencio y quitarle dramatismo al duelo con Marc Márquez en Ducati para 2027. El murciano asegura que no siente presión y plantea su primer año con los de Borgo Panigale como una adaptación, no como un asalto al título.

Las declaraciones, recogidas por Motorsport en una entrevista, sitúan a dos pilotos en momentos opuestos de su carrera. Márquez llega con una corona recuperada y un conocimiento absoluto de la fábrica italiana; Acosta aterriza tras seis años en la órbita de KTM y con un contrato de dos temporadas por delante. La trayectoria de Pedro Acosta respalda esa paciencia.

Y ahí está el matiz que ha cambiado la conversación: el contrato. ‘He firmado dos años de contrato’, recordó Acosta, ‘así que tendré tiempo para coger el ritmo en el primero, y ver qué pasa en el segundo’. No es una rendición. Es una hoja de ruta.

El contrato de dos años que le compra tiempo en Ducati

La cláusula temporal no es un detalle menor. Acosta no ha llegado a Ducati en calidad de invitado; ha aterrizado con un margen de dos temporadas que le permite desactivar la urgencia. Esa es la base de su discurso: cuanto más se hable de adaptación en agosto, menos se hablará de crisis si el arranque de 2027 no es perfecto.

El murciano ha evitado el duelo directo con una fórmula tan sencilla como efectiva: ‘Marc está en la parte final de su carrera y yo estoy empezando la mía’. Es una frase pensada para la galería, pero también describe dos momentos vitales distintos. Márquez acumula títulos y años de fábrica; Acosta tiene por delante una década larga de MotoGP.

La prudencia de Acosta no se entiende sin su pasado reciente. Llega a la estructura oficial después de tres temporadas en MotoGP sin victorias sobre una KTM que nunca le ofreció una moto a la altura de su talento. Por eso su confesión es más dura de lo que aparenta: ‘En Ducati ya no habrá excusas’.

Acosta ha elegido la única estrategia que descoloca a Márquez: convertir la presión en un asunto de cronómetro, no de narrativa.

La presión como moneda de cambio y el espejo de Rossi y Lorenzo

Sobre el papel, el box de Ducati 2027 recuerda más al de Yamaha 2008 que al de cualquier otra dupla reciente. La comparación con Valentino Rossi y Jorge Lorenzo apareció en la entrevista, y Acosta la desactivó con una respuesta deliberadamente plana: ‘No tengo ninguna expectativa; simplemente llegar el martes después de Valencia ya ver qué puedo hacer’.

Ese espejo histórico tiene una lectura incómoda. Rossi y Lorenzo convirtieron un garaje ganador en una trinchera y acabaron por romper una estructura que parecía intocable. Ducati no quiere repetir ese guion, y por eso el discurso pausado de Acosta encaja con los intereses del equipo. Nadie en Borgo Panigale desea dos frentes abiertos antes de la primera carrera.

Pero hay una diferencia crucial. Aquella pareja compartía campeonatos y egos en plena madurez. Aquí, el relato está cargado de relevo generacional. Márquez defiende su última corona y su estatus; Acosta, sin presión declarada, busca el momento exacto para atacar. Y en ese equilibrio inestable se moverá toda la temporada.

Esta redacción entiende que la declaración de Acosta funciona como un seguro. Si 2027 arranca mal, ya había avisado. Si arranca bien, el efecto sorpresa se multiplica. Es una estrategia de bajo riesgo con un posible retorno altísimo, algo poco habitual en un deportista de su edad.

Lo que KTM no resolvió y el margen que Ducati no regala

El otro gran dato es la sequía. Acosta no ha ganado una carrera en sus tres primeras temporadas de MotoGP, y ese es un lastre que Ducati convierte automáticamente en exigencia. No se trata de salvar los muebles de un proyecto ajeno, sino de demostrar que el problema no era el piloto. La Desmosedici ha ganado con varios pilotos distintos; el margen de error para Acosta es mínimo.

En esa secuencia se esconde el verdadero examen. Cada vez que el murciano quede lejos del podio con la moto campeona, la conversación girará en su contra, incluso si el discurso de agosto sigue intacto. El prestigio en un equipo oficial se mide en décimas, no en narrativa.

La declaración de Acosta también tiene un efecto colateral en Márquez. Le obliga a competir contra un rival que se presenta sin mochila, al menos en lo público. Y Márquez sabe mejor que nadie que la presión en MotoGP no desaparece por decir que no existe. Las primeras curvas de 2027 dirán si este relato era sincero o simplemente un farol.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado. Acosta llega a Ducati con un contrato de dos temporadas y tres años sin victorias en MotoGP, un contraste que convierte cada resultado de 2027 en un veredicto sobre su rendimiento, no sobre la moto.
  • La lectura del paddock. La prudencia de Acosta enfría el duelo mediático y le da aire al equipo para gestionar la convivencia sin incendios en los despachos.
  • Veredicto. El movimiento es coherente: compra tiempo, reduce el foco y traslada la exigencia al cronómetro. El riesgo es que Ducati no es una fábrica que regale temporadas de adaptación.

Maletas GIVI BMW: One Single Key las abre con tu llave original, sin llavero extra

Álvaro García
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Maletas GIVI BMW: One Single Key las abre con tu llave original, sin llavero extra

Olvidarte del llavero extra en tus viajes en moto ahora es posible si llevas maletas GIVI para BMW. La firma italiana acaba de presentar su sistema One Single Key, un kit de bombín codificable que se adapta al espadín de la llave original de la moto. Según la nota oficial de GIVI, con esta solución bastará la llave de encendido para abrir todo el equipaje.

A veces lo simple lo resuelve todo. El mototurismo de larga distancia ya acumula suficientes complicaciones como para añadir más llaves al bolsillo. Con esta idea, GIVI ha eliminado una de las molestias más cotidianas de los grandes viajeros: confundir la llave de la moto con la del baúl o cargar con un llavero repleto.

Cómo funciona el sistema One Single Key

El corazón del sistema es un bombín de alta seguridad que se codifica de forma milimétrica para leer el espadín de la llave original de BMW. La llave de tu BMW pasa a abrir también las maletas GIVI. Nada de duplicados ni de llaves maestras adicionales: el mecanismo mantiene los estándares antirrobo Security Lock de la marca italiana.

La integración es limpia y no altera la estética del conjunto ni la solidez del anclaje. GIVI ha hibridado su diseño italiano con la precisión alemana de Múnich, y el resultado es un sistema que desaparece hasta que lo necesitas. Será la última llave que se te pierde.

Qué maletas puedes abrir con la llave de tu BMW

Desde el lanzamiento, One Single Key es compatible con las gamas más aventureras del catálogo de GIVI. No se limita a un único perfil de usuario: cubre desde los viajeros de asfalto hasta los que buscan pistas técnicas. Las tres familias compatibles son las siguientes:

  • Trekker Outback Evo: maletas de aluminio de alta resistencia, pensadas para expediciones largas. Estructura reforzada y anclaje Monokey Cam-Side.
  • Canyon Monokey Cam-Side (GRT725 y GRT727): bolsas semirrígidas de corte off-road, flexibles y con sistema de fijación rápido y con cerradura.
  • X-Space: maletas laterales expandibles, ideales para modular el volumen de carga según la duración de la escapada.

Análisis: un paso más hacia el mototurismo sin fricciones

Hasta ahora, lo habitual en las maletas de aluminio era cargar con un juego de llaves propio, a veces dos por maleta. Otros fabricantes han explorado soluciones de llave única, pero adaptarse a la llave original de la moto era la asignatura pendiente. GIVI ha puesto el foco en la experiencia real del motorista, y eso se agradece, sobre todo en la saga GS de BMW, donde la idea de una sola llave para todo encaja de forma natural.

El detalle que de verdad cambia el viaje no es la capacidad de carga, sino no tener que pensar en qué llave abre cada maleta.

La lectura es clara: si viajas con una BMW GS y montas maletas GIVI, ya no necesitas separar la llave del contacto de la del equipaje. La compatibilidad con tres gamas tan distintas (aluminio para expediciones, semirrígidas para off-road y expandibles para ruteros) refuerza la apuesta, con una estructura reforzada, y un cierre robusto. La pregunta no es si funciona, sino cuánto tardarán otras marcas en copiarla.

No es una mejora simbólica. En un viaje largo, cada parada cuenta, y abrir la maleta sin cambiar de llave se nota en el día a día. La estrategia de GIVI apunta a convertirse en el estándar de los aventureros que no quieren renunciar ni a la seguridad ni a la comodidad.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en montar este sistema o ya lo tienes, conviene que tengas en cuenta cuatro claves de instalación y mantenimiento para que el bombín siga funcionando como el primer día.

  • Compatibilidad exacta: verifica el modelo y año de tu BMW, porque no todos los perfiles de espadín son idénticos. En la ficha del producto se indica el encaje exacto.
  • Instalación: el bombín se sustituye en la cerradura de la maleta y puede requerir desmontar el panel de cierre. Si no te sientes seguro, consulta con un profesional.
  • Mantenimiento: lubricar el bombín dos veces al año con un lubricante seco evita atascos por polvo o humedad. No uses aceite graso.
  • Seguridad: el sistema no modifica la llave de la moto, pero conviene conservar el código de la cerradura original por si necesitas pedir un duplicado.

La clave del mantenimiento preventivo está en no forzar nunca el giro si notas resistencia. Con un mantenimiento mínimo, el conjunto aguantará miles de kilómetros sin sorpresas.

Investigación en los motores V8 GM: el fallo de 15.000 euros que se repite incluso tras el arreglo oficial

Darío González
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Investigación en los motores V8 GM: el fallo de 15.000 euros que se repite incluso tras el arreglo oficial

Cientos de propietarios de motores V8 6.2 de GM siguen reportando fallos catastróficos incluso después de pasar por el remedio oficial. La Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la NHTSA ha abierto un nuevo análisis de ingeniería sobre el bloque L87 y la factura de un motor destruido puede superar los 15.000 euros.

Qué ha detectado la NHTSA en el motor 6.2 de GM

El origen está en la campaña 25V-274, que en Estados Unidos afectó a 597.630 camionetas y SUV equipadas con el motor 6.2 litros. La inspección detectó defectos de fabricación en el cigüeñal y en las bielas que podían provocar un fallo catastrófico del motor. Los vehículos que pasaban la revisión recibían una viscosidad de aceite mayor, un tapón de llenado nuevo y un filtro de aceite distinto; los que no la superaban recibían motor nuevo.

El problema es que ninguno de los dos caminos ha cerrado el caso. Según la NHTSA, la ODI había recibido hasta el 20 de agosto 499 informes de fallos posteriores al remedio: 473 llegaron tras el cambio de aceite recomendado y 26 después de un motor de sustitución completo. General Motors, por su parte, ha contabilizado 6.953 quejas internas por fallos tras la reparación.

La agencia amplía ahora la investigación a motores L87 fabricados fuera del rango de producción de la campaña original. Fuera de esa ventana se han detectado 191 unidades adicionales con fallos. En la práctica, el expediente ya no se limita al grupo inicialmente llamado a revisión y convierte al 6.2 de GM en un caso de seguimiento abierto para cualquier propietario.

Un motor 6.2 roto no se repara con una viscosidad de aceite distinta: cuando fallan el cigüeñal o las bielas, la sustitución completa es la única salida segura.

Por qué el remedio oficial no ha frenado los fallos

avería motor 6.2 GM

El aceite ha sido un quebradero de cabeza para GM durante más de un año. En su momento se presentó una demanda colectiva que acusaba al fabricante de vender vehículos con motores defectuosos a sabiendas. Después, el fabricante modificó por segunda vez la viscosidad recomendada para el L87; la primera modificación formaba parte del propio remedio de la campaña. No es un problema menor de lubricante: es una avería de motor documentada por la agencia federal.

La clave para el conductor no es solo técnica: una avería de este tipo suele llegar con ruido metálico, pérdida de presión de aceite o testigos encendidos y, si se ignora, el motor se rompe sin aviso. Reparar un bloque destruido puede superar los 15.000 euros, una factura que en muchos casos se acerca al valor del vehículo y que rara vez compensa asumir por libre.

Qué hacer si tu coche monta un motor V8 6.2 GM

Si te mueves con una camioneta o un SUV importado con motor 6.2 litros de GM, lo primero es comprobar el número de chasis en un taller oficial para saber si está afectado por la campaña 25V-274 o por la ampliación posterior. Pide siempre el informe por escrito y guarda las facturas de mantenimiento: en un caso de fallo catastrófico, el historial documentado es tu mejor defensa.

En el día a día, atiende a los avisos: golpeteo en frío, consumo anómalo de aceite, presión inestable o cualquier ruido metálico que aparezca al acelerar. No prolongues los intervalos de cambio de aceite ni improvises viscosidades distintas a las indicadas para tu unidad. Ante la mínima sospecha, acude a un taller oficial de la marca; no se trata de una operación para resolver en casa.

Y si el testigo de motor queda encendido, no lo dejes para la ITV: en España un aviso de avería en el motor puede ser motivo de rechazo y, si además hay una campaña abierta, conviene dejar constancia del diagnóstico oficial.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: si tu vehículo monta el motor 6.2 litros L87 de GM, comprueba el número de chasis y el historial de campañas 25V-274.
  • Cómo hacerlo: acude a un taller oficial para la inspección y no modifiques la viscosidad del aceite por tu cuenta; es trabajo de profesional.
  • Cuánto cuesta: sustituir un motor destruido puede superar los 15.000 euros, con reparaciones que en algunos casos se acercan al valor del coche.

Llamada a 48.280 Toyota Tacoma en EE. UU. para revisar la suspensión

Darío González
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Llamada a 48.280 Toyota Tacoma en EE. UU. para revisar la suspensión

Una llamada a revisión de 48.280 Toyota Tacoma en Estados Unidos ha puesto el foco en un fallo que pocos conductores detectan a tiempo: los amortiguadores de la suspensión pueden desprenderse en marcha. La campaña afecta a los Tacoma TRD Off-Road 2024 y 2025 con amortiguadores Bilstein de depósito remoto.

Qué falla exactamente en los amortiguadores Bilstein

El problema está en una pestaña soldada que une el depósito externo de aceite con el cuerpo del amortiguador. Según el informe presentado por Toyota ante la NHTSA, la agencia de seguridad vial de Estados Unidos, en esa zona queda un área de metal sin tratar que se corroe con el tiempo. La corrosión puede reventar la soldadura y hacer que el depósito remoto se desprenda y caiga al asfalto.

Si esto ocurre con la camioneta en movimiento, el riesgo es evidente: una pieza metálica suelta en la calzada puede golpear a otros usuarios o dañar la suspensión de la propia camioneta y provocar un accidente. Toyota descubrió el fallo en septiembre de 2025, tras dos reclamaciones por fugas en el amortiguador. Al inspeccionar una unidad, el concesionario comprobó que faltaba uno de los depósitos externos.

La investigación con el proveedor Bilstein apuntó a la longitud de la pestaña y a la exposición a sal de carretera y a impactos de piedras como factores que aceleran la corrosión. Toyota contabilizó 20 informes técnicos de campo y 62 reclamaciones de garantía. En el taller, la revisión y la sustitución de los conjuntos de amortiguador delanteros y traseros son gratuitas para los propietarios incluidos en la campaña.

Un amortiguador con corrosión o fuga de aceite no siempre avisa con ruido: la revisión visual periódica evita que una pieza suelta acabe en el asfalto o en una avería mayor.

Síntomas de amortiguadores en mal estado

La campaña queda, de momento, en Estados Unidos, pero los síntomas de unos amortiguadores agotados son universales. Si al pasar un badén la carrocería rebota más de dos veces, si notas que el morro se hunde al frenar o si aparece aceite en el cuerpo del amortiguador, conviene revisar la suspensión.

  • Rebote o balanceo excesivo: el coche no se asienta tras un bache y la dirección pierde precisión.
  • Fuga de aceite: una mancha húmeda en el amortiguador indica retén dañado y no mejora sola.
  • Desgaste irregular de neumáticos: un dibujo con dientes de sierra suele delatar una suspensión cansada.
  • Golpes secos en baches: ruidos metálicos al pasar sobre irregularidades pueden avisar de anclajes o casquillos dañados.

Cuánto cuesta cambiar los amortiguadores en un taller

Cambiar un par de amortiguadores en un taller español cuesta, según tarifas medias del sector, entre 300 y 600 euros. Si se sustituyen los cuatro, la horquilla sube a entre 600 y 1.200 euros. No es una reparación barata, pero ignorar el desgaste puede multiplicar la factura: un amortiguador agotado castiga los neumáticos, los soportes de suspensión y la distancia de frenado.

En un servicio especializado, la comprobación incluye inspección visual de fugas, medición del rebote y verificación de anclajes y casquillos. En coches con suspensión electrónica, el diagnóstico puede requerir equipo específico y es trabajo de profesional.

Por qué conviene revisar la suspensión antes de que sea tarde

La corrosión actúa en silencio. En zonas de costa o de montaña con sal en invierno, los amortiguadores sufren más y una pestaña o un anclaje dañados pueden terminar en desprendimiento parcial y alterar la geometría del vehículo. No es un problema exclusivo de Toyota: cualquier vehículo expuesto a salmuera o a impactos de piedra debe pasar una revisión visual de la suspensión al menos una vez al año o antes de un viaje largo.

En la ITV, la suspensión forma parte de la inspección. Un amortiguador con fuga de aceite o un anclaje con holgura se considera un defecto grave, lo que obliga a reparar y volver a pasar la revisión. El coste preventivo de cambiar un par de amortiguadores se mueve entre 300 y 600 euros; dejar que el daño avance puede elevar la reparación por encima de 1.200 euros si afecta a otros componentes.

Para los propietarios de un Tacoma afectado en Estados Unidos, la notificación llegará por correo antes del 5 de octubre de 2026. Para el resto, la recomendación es más sencilla: si el coche rebota, fuga aceite o ha pasado más de 80.000 kilómetros con la suspensión original, pide una revisión en un taller de confianza.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: estado visual de los amortiguadores, fugas de aceite, anclajes y comportamiento de la suspensión en baches.
  • Cómo hacerlo: la comprobación básica se puede hacer en casa, pero cualquier sustitución de amortiguadores requiere taller profesional.
  • Cuánto cuesta: entre 300 y 600 euros por eje según el modelo; hasta 1.200 euros si se cambian los cuatro.

Ayudas MOVES Flotas 2026: cuánto cobras por furgoneta eléctrica y cómo pedirlas

Isabel Hormaechea
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Ayudas MOVES Flotas 2026: cuánto cobras por furgoneta eléctrica y cómo pedirlas

Las ayudas del MOVES Flotas 2026 son la línea estatal pensada para que autónomos, PYMEs y operadores de reparto den el salto al vehículo eléctrico comercial. En lugar de una subvención genérica, el programa combina importe por furgoneta eléctrica, requisito de achatarramiento y justificación posterior del gasto; tres variables que marcan el coste real de electrificar una flota.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Es la línea estatal de apoyo a la electrificación de flotas comerciales; conocer el importe y los requisitos permite presupuestar la renovación sin sorpresas.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: apoya hasta 9.000 euros por furgoneta eléctrica de menos de 3.500 kg de MMA, admite compra y renting, y se dirige a autónomos y PYMEs. En contra: la convocatoria 2026 no está totalmente cerrada en el portal del MITECO; el importe máximo exige achatarrar un vehículo similar y el cobro se produce tras la justificación, no antes de la compra.
  • Datos técnicos clave: hasta 9.000 euros por furgoneta eléctrica N1; achatarramiento de un vehículo comercial de categoría similar; solicitud en convocatoria autonómica; plazos de cierre durante 2026.

Importes y requisitos del MOVES Flotas 2026

El esquema de convocatorias anteriores que sirve de referencia al programa mantiene la ayuda máxima por furgoneta eléctrica de categoría N1 —hasta 3.500 kg de MMA o masa máxima autorizada— en hasta 9.000 euros. A partir de ese techo, el importe final depende de la categoría del vehículo, de la operación de adquisición y del cumplimiento del requisito de achatarramiento. Para el profesional con derecho a deducción, la cuenta se construye sobre el precio sin IVA que declara el concesionario o el operador de renting; la subvención reduce el desembolso después de la resolución y de la justificación, no antes.

El achatarramiento es el punto que suele decidir el importe. El programa exige dar de baja un vehículo comercial de categoría similar, con una antigüedad de al menos siete años en el esquema previo. La justificación de la baja en la DGT y el certificado de tratamiento del centro autorizado forman parte del expediente. Sin achatarramiento, la ayuda se reduce —o se pierde— según los términos que publique la convocatoria autonómica; conviene leer ese apartado antes de firmar la operación.

La operación puede acogerse tanto a compra directa como a renting o leasing de larga duración, siempre que el contrato supere los plazos mínimos de permanencia que fija la convocatoria. Los puntos de recarga vinculados al proyecto también entran en el cálculo: la actuación se presenta como un expediente único con vehículo, infraestructura y, en su caso, reacondicionamiento de flota.

Cómo se pide y qué papel juega el IDAE

El procedimiento del MOVES Flotas 2026 se canaliza a través de convocatorias territoriales. La solicitud se presenta ante la comunidad autónoma, que remite la información al IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía). No es una ayuda que se descuente en la factura del concesionario: la subvención llega tras la justificación del gasto, una vez acreditada la compra o el contrato de renting, la baja del vehículo achatarrado y la instalación del punto de recarga cuando forma parte del proyecto.

En reparto urbano, la combinación de ayuda máxima, renting y telematics convierte la electrificación en una decisión de presupuesto antes que en una apuesta tecnológica.

Las convocatorias autonómicas suelen abrir la presentación de solicitudes por tramos y con presupuesto limitado. El orden de entrada y la correcta preparación del expediente importan, porque una vez agotado el crédito la solicitud puede quedar en lista de reserva. La recomendación operativa es preparar la documentación fiscal, el contrato de renting o compra y la ficha del vehículo durante el primer trimestre; así se evita perder la ventana de presentación si el vehículo llega con retraso.

La información oficial se publica en el portal del Ministerio para la Transición Ecológica y en el BOE. Las actualizaciones de la convocatoria estatal no siempre se reproducen a tiempo en los portales agregadores; conviene usar las sedes electrónicas de la comunidad autónoma como fuente operativa.

Análisis profesional: para qué flota compensa

Desde la perspectiva del gestor, el MOVES Flotas 2026 no es un mero descuento por furgoneta eléctrica; es una palanca de TCO o Coste Total de Propiedad. Si la flota opera en ciclos urbanos de reparto con kilometraje estable y carga útil por debajo del límite N1, el importe por unidad puede rebajar de forma sensible la cuota mensual de renting. La cifra clave no es la subvención aislada, sino qué hace con la cuota: una ayuda de 9.000 euros diluida a 48 meses resta 187,5 euros al mes antes de impuestos, un ahorro relevante para un autónomo que optimiza su flota.

Donde menos encaja es en flotas que recorren largas distancias interurbanas con recarga pública irregular; el mayor coste de la infraestructura y la incertidumbre de la autonomía real pueden reducir la rentabilidad de la ayuda. También se vuelve poco accesible para quien necesita comprar vehículos nuevos sin disponer de flota antigua que achatarramar, porque el importe máximo queda condicionado. Para ese caso conviene mirar otras líneas de ayuda a la movilidad eléctrica, aunque fuera del programa MOVES Flotas suelen tener menor intensidad.

El siguiente hito es la apertura y cierre de las convocatorias autonómicas 2026: el cierre suele producirse en el último trimestre y, a veces, se amplía por agotamiento de fondos. Quien esté cerrando un contrato de renting de furgoneta eléctrica debe pedir a su proveedor que confirme la trazabilidad de la ayuda antes de firmar. Sin ese extremo, el presupuesto queda incompleto.

Recarga eléctrica de una flota comercial: Cómo elegir cargadores AC/DC, potencia contratada y coste de instalación

Isabel Hormaechea
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Recarga eléctrica de una flota comercial: Cómo elegir cargadores AC/DC, potencia contratada y coste de instalación

La recarga eléctrica de una flota comercial se decide en tres frentes: cargador, potencia contratada y coste de instalación. El dato que marca la operativa no es cuántos puntos se instalan, sino cuánta potencia se consume de forma simultánea durante la noche o entre turnos.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: dimensionar mal la infraestructura genera sobrecostes fijos o esperas que condicionan la ruta; elegir bien entre AC y DC reduce la potencia contratada y mejora la amortización.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: la carga AC de 7,4 a 22 kW cubre la recarga nocturna con obra civil sencilla; la DC de 50 a 150 kW acorta las paradas entre turnos; la recarga inteligente evita picos de potencia. En contra: la simultaneidad de cargas puede disparar el término fijo; la recarga rápida exige acometida reforzada y, en muchas naves, un transformador adicional.
  • Datos técnicos clave: potencia AC habitual: 7,4 a 22 kW; potencia DC para flotas: 50 a 150 kW; corriente en línea de 22 kW: en torno a 32 A por fase; corriente en DC de 50 kW: en torno a 72 A por fase; ayudas: líneas del IDAE.

AC o DC: qué cargador conviene a cada flota

La distinción entre carga en corriente alterna (AC) y carga en corriente continua (DC) no es técnica menor: define los tiempos de recarga y el dimensionado eléctrico de la base. Un cargador AC de 7,4 kW o de 22 kW entrega energía al cargador embarcado del vehículo; es la opción natural para furgonetas que pernoctan en la base y disponen de entre seis y diez horas de ventana nocturna.

Cuando la operativa exige recargar entre turnos o en dársenas de alta rotación, el cargador DC de 50 kW a 150 kW entrega directamente en batería y reduce el tiempo de parada. A cambio, exige acometida eléctrica de mayor sección, obra civil y, en no pocas naves, refuerzo del centro de transformación.

  • Reparto urbano con vuelta a base: puntos AC de 7,4 a 22 kW y carga escalonada por horario.
  • Flota de furgones con turnos dobles: al menos un equipo DC de 50 a 150 kW en dársena rápida.
  • Base logística con muelles de carga: red AC trifásica con gestor de carga por línea de muelle.

La elección AC/DC también condiciona el conector: los furgones eléctricos actuales usan CCS Combo 2 para continua, mientras que la carga nocturna en alterna se resuelve con Tipo 2. Un gestor que mezcle marcas debe comprobar que los puntos elegidos admiten los protocolos de carga de todos los vehículos de la flota.

Potencia contratada y obra civil en la base

El error más caro en una base logística es dimensionar la potencia contratada sumando la potencia de todos los cargadores. La cifra que de verdad se paga en el término fijo depende de la potencia simultánea real, es decir, de cuántos vehículos recargan a la vez durante el pico de demanda.

Una línea trifásica de 22 kW trabaja en el entorno de los 32 A por fase; un cargador DC de 50 kW se aproxima a los 72 A por fase. Si la acometida actual no cubre esa demanda, el proyecto se encarece con cableado, protecciones y, en el peor caso, un transformador nuevo.

El coste de instalación se mide por proyecto, no por cargador. La distancia entre el cuadro general y la dársena, la zanja, la bandeja portacables y la protección diferencial pesan más que el propio equipo en muchas instalaciones medias. Además, una dársena exterior exige protecciones para intemperie y cableado apto para uso prolongado.

Gestión energética y cuenta de explotación

La recarga inteligente o load balancing reparte la potencia disponible entre varios puntos y evita puntas de demanda. Para una flota de diez furgonetas eléctricas que regresa de madrugada, tiene más recorrido un sistema que escalona las cargas que una mejora de potencia contratada a ciegas.

Desde la perspectiva del gestor, la recarga no se analiza solo por el precio del kWh. La amortización de la instalación, el término fijo de potencia y el rendimiento de la recarga entran en el coste por kilómetro. Una instalación bien dimensionada reduce el TCO de la flota y libera capital para renovar vehículos.

En flotas comerciales, la recarga es un activo de explotación cuando se dimensiona sobre la potencia simultánea real, no sobre la suma de los cargadores.

La telemetría del cargador y la aplicación de gestión permiten auditar quién recarga, cuánto y cuándo; es una función que los operadores de flota valoran para repartir costes por vehículo o departamento. Además, un punto con identificación de usuario evita usos no controlados en la base.

El siguiente paso no debe ser pedir presupuesto sin datos. Conviene calcular la curva de carga de un día tipo y revisar el término de potencia antes de firmar la obra. La patronal AEDIVE agrupa fabricantes, instaladores y eléctricas y es un punto de consulta para resolver dudas de normativa y ayudas. Por su parte, el IDAE mantiene líneas de apoyo para infraestructura de recarga vinculada a movilidad eléctrica; antes de cerrar el proyecto conviene descargar la convocatoria y comprobar si la base logística está en zona elegible.

Un número de bastidor reúne a un Chevrolet Chevelle SS 1971 con su dueño 33 años después

Ramón Casado
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Un número de bastidor reúne a un Chevrolet Chevelle SS 1971 con su dueño 33 años después

Un Chevrolet Chevelle SS de 1971 robado en 1993 ha regresado a las manos de su propietario 33 años después, tras una inspección del número de bastidor.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: un muscle car sustraído hace más de tres décadas ha sido devuelto a su dueño original gracias a una comprobación del VIN.
  • No te lo puedes perder: las autoridades no han aclarado qué detectaron durante la inspección ni cómo llegó el coche a manos de su último poseedor.
  • Datos y producción: el Chevrolet Chevelle SS de 1971 es uno de los últimos exponentes del muscle car americano de gran bloque, justo antes de la caída de compresión de la época.

La llamada que llegó 33 años después

Según la oficina de Auburn de la Policía de Carreteras de California (CHP), cuya información ha recogido Road & Track, el Chevelle fue sustraído en el condado de San Mateo hace más de tres décadas. La localización se produjo cuando los agentes revisaban el VIN del coche en una inspección rutinaria y detectaron algo que les llevó a examinarlo con más atención. La CHP no ha detallado qué despertó las sospechas.

La oficina de Auburn trabajó con el Departamento de Policía de San Mateo para confirmar el historial del clásico. Después localizaron al dueño original y cerraron un capítulo que parecía definitivamente sepultado. En un mensaje en redes sociales, la CHP lo resumió: ‘Después de más de tres décadas, este clásico está por fin donde pertenece’.

La mayoría de los propietarios que sufren un robo acaba aceptando que no volverá a ver su coche. Con el paso de los días, las semanas y los años, las probabilidades de reencuentro se desvanecen. Esta recuperación, tres décadas y pico después, es una anomalía estadística en un mercado donde los muscle cars robados suelen desaparecer para siempre o reaparecer despiezados.

El Chevelle SS de 1971, un muscle car de época

El Chevelle SS 1971 pertenece a la última hornada de los muscle cars de gran cilindrada. En su versión Super Sport, el modelo ofrecía el bloque V8 de 7,4 litros (454 pulgadas cúbicas) en configuraciones como el LS5, con 365 CV, y el efímero LS6, que alcanzaba 425 CV y desaparecería al término de ese mismo año de producción. La entrada de Wikipedia sobre el Chevrolet Chevelle recoge la evolución de la saga.

1971 fue un año de transición para la industria americana. Las primeras normativas de emisiones y el encarecimiento de los seguros de alta potencia comenzaban a erosionar la era de los grandes bloques. El Chevelle SS de ese ejercicio representa, por tanto, el canto del cisne de una fórmula que ya no volvería.

La imagen difundida por la CHP muestra un ejemplar en aparente buen estado, listo para una concentración nocturna. Ese detalle alimenta una incógnita razonable: un coche robado hace tres décadas no suele sobrevivir con semejante integridad. Alguien, en algún punto de la cadena, cuidó de él.

Chevelle SS robado recuperado

El VIN certifica que un clásico no solo es chapa y motor, sino una historia que exige dueño legítimo.

La cadena de propiedad y la pátina documental

La historia tiene un reverso incómodo. Es posible que la persona que llevó el Chevelle a inspección lo hubiera adquirido de buena fe. Quizá pagó por él, lo mantuvo durante años y solo al conocer la verdad supo que el coche pertenecía a otro. La CHP no ha precisado cómo llegó el vehículo a su último poseedor ni si este conocía el origen delictivo.

Para el coleccionista, el episodio subraya la importancia de la trazabilidad del número de bastidor antes de cualquier compra. Un documento de transferencia negligente puede convertir un muscle car apetecible en un problema jurídico latente. No es una cuestión menor en el mercado americano, donde el robo de clásicos de alta cotización alimenta un circuito de piezas y vehículos con identidad dudosa.

La devolución a su dueño de 1993 cierra el círculo. De los 33 años que el Chevelle pasó fuera de su legítima propiedad, nada se sabe. La CHP no ha detallado el destino del último poseedor ni si se enfrentará a responsabilidades. Lo único cierto es que el chasis volvió a casa.

La recuperación de un clásico robado 33 años después rara vez es noticia por el valor de mercado. Lo es por la identidad que encierra el número de bastidor y por la paciencia de un dueño que jamás dejó de ser legítimo. En un mundo de subastas y restauraciones millonarias, esta historia recuerda que la procedencia vale tanto como la chapa que la acompaña.

38 años con un único propietario: el Porsche 911 G50 1987 que sale a subasta

Ramón Casado
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38 años con un único propietario: el Porsche 911 G50 1987 que sale a subasta

El Porsche 911 Carrera 3.2 G50 de 1987 que ahora se ofrece en Bring a Trailer concentra una de esas historias que el coleccionista persigue: casi cuatro décadas en una misma órbita familiar, 36.000 millas en el odómetro y una caja de cambios que cambió el tacto del modelo.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: un 911 Carrera 3.2 de 1987 con la caja G50 de cinco relaciones, acabado Grand Prix White e interior en cuero Marine Blue.
  • No te lo puedes perder: la propiedad arranca con un leasing inicial por parte de la madre del actual propietario y se cierra con la adquisición en 2020; el coche ha estado registrado en Arkansas, Texas y Arizona.
  • Cifras y datos: el motor bóxer M930/25 de 3.2 litros anuncia 217 HP (unos 220 CV) y 264 Nm, con 36.000 millas (unos 58.000 km) según el anuncio de Bring a Trailer.

El G50 de 1987: la caja que cambió el tacto del 911

Conviene detenerse en la caja G50. El Porsche 911 Carrera de 1987 fue el primero en sustituir la vieja 915 por una transaxle de cinco velocidades con una palanca más precisa y un accionamiento menos áspero. Para el conductor actual, esa mejora convierte al 3.2 en un clásico más utilizable y, por tanto, más deseable en el mercado.

El ejemplar que nos ocupa monta el motor M930/25 de 3.2 litros con gestión Bosch Motronic. Según el anuncio publicado en Bring a Trailer, la culata fue reacondicionada y se sustituyeron los asientos de válvulas, los segmentos y el embrague durante un servicio con motor desmontado en 2013, a unas 34.000 millas. En la preparación para la venta se reemplazaron el regulador de presión, la bomba de combustible, la batería, el relé DME, el sensor de temperatura de culata, las bujías y la sonda de oxígeno.

La condición general es la de un coche usado con honestidad. El anuncio detalla pequeños defectos: un intermitente delantero izquierdo que no funciona, estática en los altavoces, la función de casete del equipo Blaupunkt que no opera y cierta holgura en la columna de dirección. No se trata de un concours, y eso se expone sin disimulo.

La carrocería luce el color Grand Prix White y conserva las llantas Fuchs de 15 pulgadas. La pintura recibió trabajos en la aleta delantera derecha, el estribo derecho y el capó en 1992. Los neumáticos y los discos traseros, pastillas y sensores se sustituyeron en 2020, de modo que la base mecánica está atendida en los elementos críticos. El anuncio detalla también un detalle de época: el escudo Porsche grabado en la ventanilla trasera izquierda, una seña discreta que agradece el purista.

La caja G50 no es un matiz de ficha técnica: redefine la experiencia de conducción del 911 clásico y, con ella, su valor de mercado.

Una historia de familia y un mantenimiento documentado

La procedencia pesa en cualquier subasta, y aquí se apoya en un recorrido registral coherente. El coche arrancó su vida como leasing inicial de la madre del actual propietario, gestionado por Riverside Motors en Little Rock, Arkansas. Después pasó a Texas y Arizona, y en 2020 fue adquirido por el actual titular, que apenas ha sumado unas 2.000 millas desde entonces.

El interior en cuero Marine Blue conserva el ambiente original de la época, con asientos delanteros eléctricos de ocho reglajes, elevalunas eléctricos, control de crucero y alfombrillas Coco Mats. El aire acondicionado se ha convertido al refrigerante R-134a y se recargó antes de la venta. El odómetro de seis dígitos marca 36.000 millas y fue reparado en 2021 por Palo Alto Speedometer.

La etiqueta de opciones descodificada aporta un listado valioso para el comprador meticuloso: cierre centralizado, techo solar eléctrico, luneta trasera con limpiaparabrisas, alarma, calefacción automática y el sistema de audio Blaupunkt Reno SQR 46. Todos los datos figuran en el anuncio y se acompañan de los manuales y el historial de mantenimiento.

Lo que pesa la procedencia en la cotización del G50

El mercado del 911 refrigerado por aire ha moderado los excesos de la pasada década, pero los ejemplares con caja G50 y un expediente limpio siguen defendiendo posiciones altas. El G50 de 1987 no es solo una mejora técnica: es el último 911 antes de la llegada del 964 y cierra una era con una personalidad más analógica.

El G50 de 1987 se paga por encima de un 911 SC equivalente, y no por potencia: el SC ya ofrecía prestaciones sobradas. Se paga por la caja de cambios de cinco velocidades, por la gestión electrónica Bosch Motronic y por una suspensión mejorada. Son argumentos de uso diario que un clásico de este segmento con treinta y nueve años convierte en ventaja competitiva.

La estimación no se publica en este tipo de remates, y Bring a Trailer basa la puja en la transparencia documental y fotográfica. La procedencia familiar, los trabajos de motor de 2013 y el informe Carfax sin accidentes ni daños son los tres vectores que el comprador va a valorar junto con el odómetro.

Conviene no dejarse cegar por los defectos menores: un intermitente o una columna con holgura son problemas asumibles y habituales en un coche de 39 años. Lo importante, a la postre, es que el bastidor no muestre daño estructural y que el motor haya recibido la culata reacondicionada con facturas. Eso es exactamente lo que se ofrece.

El Porsche 911 Carrera 3.2 G50 de 1987 se ha consolidado como un clásico de uso cotidiano. Quien busque un ejemplar de la primera hornada G50 encontrará en esta subasta una opción con más narrativa que la mayoría de los lotes que aparecen cada semana.

CATL rebaja el precio de sus baterías LFP a 63 dólares el kWh y abarata el coche eléctrico

Antonio Medina
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CATL rebaja el precio de sus baterías LFP a 63 dólares el kWh y abarata el coche eléctrico

CATL acaba de colgar el precio de sus baterías LFP en 63 dólares por kWh sin intermediarios.

La jugada se llama CATL Mall, una plataforma B2B con la que el gigante chino vende celdas directamente a pequeñas y medianas empresas. En poco más de dos meses, más de 1.800 empresas se han registrado.

Qué es CATL Mall y por qué importa

CATL Mall empezó a operar en junio de 2026 y está pensada para integradores que montan sistemas de almacenamiento de menor tamaño. Hasta ahora, una pyme que quería comprar celdas de CATL tenía que pasar por distribuidores y asumir pedidos gigantes.

Ahora el mínimo baja a tres cajas, unas 600 celdas, alrededor de 600 kWh según la configuración. No es para particulares: hace falta una licencia empresarial expedida por las autoridades chinas.

CATL garantiza cinco años de garantía y entrega en un plazo de tres a cinco días. Las celdas llevan identificación de fábrica y trazabilidad, un seguro para integradores pequeños que no quieren sorpresas.

Precios, pedido mínimo y condiciones

La celda de 314 Ah se vende a 423 yuanes por kWh, unos 63 dólares. La de 280 Ah cuesta 0,494 yuanes por Wh, alrededor de 73,5 dólares por kWh.

  • 314 Ah: 423 yuanes/kWh, 63 dólares.
  • 280 Ah: 494 yuanes/kWh, 73,5 dólares.
  • Pedido mínimo: 3 cajas (600 celdas).

La clave no es ser el más barato: es vender fábrica directa con garantía oficial y una cadena de suministro corta.

Un pedido de 600 unidades de 280 Ah sale por unos 38.700 dólares; con la de 314 Ah ronda los 37.200 dólares y ofrece unos 538 kWh.

Ojo al matiz: CATL no tiene el precio más barato de China. Un informe de abril situaba celdas similares en 370 y 395 yuanes por kWh, por debajo de estas tarifas.

Los módulos de 47 y 105 kWh y los contenedores de hasta 5 MWh están en catálogo, pero CATL todavía no ha publicado su precio.

La diferencia está en lo que paga el comprador: producto directo, garantía oficial, trazabilidad, y una cadena de suministro sin sorpresas.

Qué significa para el coche eléctrico

¿Y esto abarata tu coche eléctrico? No tan rápido. Las celdas de 314 Ah están pensadas para almacenamiento estacionario, con una tasa de carga y descarga de 1C y 8.000 ciclos hasta el 70% de salud.

No son las mismas baterías que monta un turismo, que exigen más potencia, refrigeración y densidad energética. Pero la presión a la baja sobre el precio del LFP sí anticipa hacia dónde va el coste de las baterías de automoción.

Las siglas LFP indican litio ferrofosfato, la química que domina el almacenamiento de bajo coste. No es cobalto ni níquel: es la vía más barata para guardar electricidad.

La barrera de los 100 dólares por kWh se quedó atrás hace tiempo. Ahora los 63 dólares en celdas LFP de almacenamiento envían una señal clara: la materia prima del coche eléctrico sigue perdiendo precio.

Un fabricante que consigue celdas más baratas puede recortar el precio final de sus modelos o contener la subida de tarifas. Es la palanca que explica por qué los eléctricos asequibles empiezan a ser viables sin ayudas en China.

España no puede acceder directamente a CATL Mall, pero la tendencia importa. Los costes de las celdas LFP se reflejan en los contratos de las marcas europeas con proveedores asiáticos.

Los distribuidores tienen motivos para preocuparse: si CATL estandariza la venta directa a pequeña escala, el intermediario clásico pierde su principal razón de ser.

La propia CATL tiene líneas de baterías de sodio listas para producción a gran escala, una alternativa que puede tensionar todavía más los precios.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 63 dólares por kWh para una celda LFP de 314 Ah sin intermediarios.
  • Comparativa: el precio medio de celdas similares rondaba los 370-395 yuanes por kWh en abril, por debajo de CATL.
  • Ganadores: integradores pequeños que ahora compran directo; perdedores: distribuidores.
  • Lectura: la caída del LFP es un anticipo de coches eléctricos más baratos, aunque estas celdas no sean para automoción.

Fabricantes chinos lanzan 542 modelos en cinco meses: el ritmo insostenible que alerta a BYD

Carmen Cuenca Ortiz
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Fabricantes chinos lanzan 542 modelos en cinco meses: el ritmo insostenible que alerta a BYD

La industria china del automóvil ha lanzado 542 modelos en cinco meses, un ritmo insostenible que ya castiga las cuentas de BYD. Son 3,6 coches nuevos al día.

El vicepresidente ejecutivo de BYD, He Zhiqi, convirtió la cifra en alerta pública. Según recoge Nikkei Asia, admitió que el sector vive una situación ‘brutal’: desarrollar un vehículo exige alrededor de 1.000 millones de yuanes (149 millones de dólares) y, cuando por fin llega al mercado, el interés comercial ‘no dura ni tres meses’ por la avalancha de lanzamientos.

El ritmo tocó techo el 16 de julio, rebautizado en China como Crazy Thursday: al menos ocho marcas presentaron un vehículo el mismo día. La aparente fortaleza exterior oculta una contracción doméstica: las ventas totales cayeron un 21% y las de vehículos de nueva energía un 13%, en parte por los cambios en los incentivos fiscales.

El castigo se lee en los balances. BYD vendió un 16% menos en el primer semestre, su primer retroceso semestral en seis años. Seres Group anticipa pérdidas netas y Great Wall avisa de una caída del beneficio cercana al 60%.

La lectura del consejero delegado de Nio, William Li, apunta a un cambio de ciclo: ‘muchos hogares ya tienen un vehículo’, de modo que el mercado debe girar desde la era del crecimiento en volumen hacia un crecimiento basado en el parque existente. Eso implica ventas menores pero constantes y, sobre todo, un ritmo de lanzamientos más bajo.

El exceso de lanzamientos no fabrica demanda nueva: canibaliza a los modelos que la propia marca acaba de estrenar.

La paradoja es evidente: la presión por crecer a cualquier coste está erosionando la rentabilidad antes de que los fabricantes chinos consoliden su desembarco europeo. Quien no reduzca el ritmo asumirá márgenes negativos en el mercado interior, justo cuando la guerra arancelaria en Europa exige recursos financieros para absorber costes.

La mayoría de los fabricantes chinos necesita vender cada novedad durante menos de tres meses para mantener la cuota; esa ventana de amortización agota los márgenes. Europa observa los 542 modelos como una avalancha, pero en China son síntoma de un problema estructural: la sobrecapacidad.

El dato: 3,6 coches nuevos al día y un ‘jueves loco’

El recuento no es un fallo de traducción. Entre enero y mayo, las marcas chinas lanzaron 542 modelos, según los datos de Nikkei Asia. El promedio diario oculta picos brutales: el 16 de julio se bautizó como Crazy Thursday porque al menos ocho fabricantes desvelaron vehículos en un solo día.

La motivación es rotar producto para sostener ventas exteriores. Sin embargo, el mercado doméstico no acompaña: la caída del 21% en matriculaciones totales y del 13% en vehículos eléctricos o híbridos enchufables refleja una demanda que se agota.

Por qué el exceso de oferta devora márgenes y cuota interior

El lanzamiento masivo actúa como un bucle destructivo. Cada coche nuevo desvía la atención del anterior en menos de un trimestre, lo que impide amortizar los 149 millones de dólares de desarrollo medio por plataforma. BYD lo sabe: su caída del 16% en el semestre no es de nicho, afecta al fabricante que marca el ritmo del sector.

El caso de Seres y Great Wall amplía la fotografía. Las pérdidas netas anticipadas y el desplome del beneficio cercano al 60% demuestran que la batalla por el volumen se libra a costa del margen, no de la competencia exterior.

El precedente europeo que China no quiere repetir

Europa ya pasó por esta fase y la resolvió con consolidación. En las décadas de 1990 y 2000, marcas como Opel, Fiat y Seat multiplicaron lanzamientos para defender cuota en un mercado sobredimensionado. El resultado fueron reestructuraciones, cierres y fusiones: la alianza entre PSA y FCA, hoy Stellantis, no nació de un plan brillante, sino de la necesidad de repartir plataformas y capear márgenes insostenibles.

China empieza a pisar el mismo terreno. La alerta de He Zhiqi es especialmente relevante porque no procede de una firma mediana acorralada, sino del líder que hasta ahora marcaba el ritmo. Cuando el vicepresidente de BYD habla de situación ‘brutal’, está reconociendo que la estrategia de novedad permanente ya no compra demanda real.

La diferencia con Europa es el ritmo. China no tiene cinco o seis fabricantes relevantes: supera el medio centenar de marcas con aspiraciones de producción en serie. Una consolidación implica que muchos proyectos no llegarán a la segunda vida comercial. William Li, de Nio, lo formula con eufemismo de analista: pasar del crecimiento en volumen al crecimiento sobre parque existente. Traducido: menos lanzamientos, más rentabilidad por cliente.

El próximo hito no estará en los salones del automóvil. Vendrá en la presentación de resultados del tercer trimestre, cuando se vea si BYD frena el ritmo de lanzamientos o si, como teme He Zhiqi, el sector sigue autoinfligiéndose daños hasta que el mercado haga la selección.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: 542 lanzamientos entre enero y mayo, equivalentes a 3,6 al día, mientras las ventas domésticas caen un 21%.
  • Señal estratégica: BYD admite que el ritmo es insostenible y pierde un 16% de ventas en el primer semestre, el primer retroceso en seis años.
  • Veredicto: La consolidación del sector chino es inevitable, pero el ajuste será desordenado y golpeará primero a las marcas medianas sin red internacional.

Coches eléctricos: la AIE calcula que la demanda de petróleo caerá 12 millones de barriles diarios en 2035

Carmen Cuenca Ortiz
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Coches eléctricos: la AIE calcula que la demanda de petróleo caerá 12 millones de barriles diarios en 2035

La AIE sitúa al coche eléctrico como mayor amenaza estructural para el petróleo: más de 12 millones de barriles diarios menos en 2035. No es una previsión climática, sino un cálculo de mercado con implicaciones directas para refinerías, productores y fabricantes.

El recorte de 12 millones de barriles que desmonta el negocio del crudo

El informe Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía cifra en 1,7 millones de barriles diarios el ahorro actual de crudo atribuible al parque eléctrico mundial. En 2023 la cifra era de 700.000 barriles. La aceleración es tan brusca que, en el escenario de compromisos ya anunciados, el ahorro se multiplicará por 17 en poco más de una década.

La AIE estima que en 2026 se venderán 23 millones de vehículos eléctricos, una cuota de mercado global superior al 29%. Ese ritmo explica por qué el ahorro de barriles diarios pasa de 700.000 en 2023 a 1,7 millones en 2025 y a una cifra que triplicará la producción conjunta de dos potencias petroleras a mediados de la próxima década.

Ese volumen equivale a la producción conjunta de Estados Unidos y Noruega en 2023 o al 12% de la demanda mundial que la propia agencia espera para 2035. El pico de consumo de petróleo en el transporte por carretera se adelanta ahora a antes de 2030. La lectura industrial es otra: el coche eléctrico ya no compite solo contra el diésel, compite contra el modelo de ingresos de toda la cadena del crudo.

La demanda de petróleo contenida por el coche eléctrico creció solo un 0,7% en 2025. El promedio anual entre 2010 y 2019 fue del 1,4%. Menos dependencia de los grandes productores significa más margen geopolítico para la Unión Europea, India o China, y menos exposición a crisis logísticas como las vividas con Ucrania o Irán.

Para sostener ese ritmo, la AIE exige multiplicar por cuatro la producción de baterías de aquí a 2030. Litio, cobalto, y níquel pasan a ser materias primas estratégicas. La red de recarga necesita 150 millones de puntos adicionales y multiplicar por diez su capacidad. No es solo una cuestión de enchufes.

El coche eléctrico ha pasado de ser una promesa climática a una palanca de reordenación del poder energético mundial.

China controla el presente; la batalla industrial se libra en los mercados emergentes

China concentra el 70% del parque eléctrico mundial y una cuota de ventas cercana al 55%. Europa conserva un 28% y Estados Unidos apenas un 10%. La brecha industrial tiene traducción en precios: en China ya hay eléctricos más baratos que sus equivalentes de combustión, mientras que en Europa y Estados Unidos siguen siendo entre un 10% y un 50% más caros.

El coste total de propiedad, sumadas energía y mantenimiento, ya favorece al eléctrico en la mayoría de los mercados. La paridad en el precio de compra llegará en torno a 2030. Para entonces, China probablemente habrá consolidado su papel de proveedor global: en 2025 suministró el 60% de los eléctricos vendidos en economías emergentes fuera de su territorio.

Las exportaciones chinas hacia el Sudeste Asiático crecieron un 130% y un 60% hacia Oriente Medio. Brasil, Tailandia y Vietnam captan inversiones millonarias mientras América Latina registra un avance del 75%. El centro de gravedad se desplaza, y Europa no puede mirar hacia otro lado.

Baterías, recarga y el precedente que no conviene ignorar

Las refinerías europeas ya operan con márgenes bajo presión. Un recorte de esa magnitud no solo afecta a los productores de la OPEP; cambia la ecuación logística del transporte marítimo y el valor de los activos de refino. El excedente de crudo disponible para otros usos no desaparece, pero el mercado de combustibles ligeros para turismos se contrae de forma estructural.

El precedente del gas ruso enseña que la autonomía energética no se improvisa. La Unión Europea ya pagó una factura industrial por no diversificar a tiempo. Ahora el riesgo es el inverso: sustituir la dependencia del crudo por una dependencia de baterías y minerales procesados fuera de sus fronteras. La AIE lo enmarca como reindustrialización, pero el camino europeo sigue sin un consenso claro sobre plazos y fábricas propias.

La comparativa con Estados Unidos resulta elocuente. Mientras Pekín integra minería, refino de litio y producción de celdas, Washington y Bruselas discuten aún cómo financiar la siguiente generación de factorías. La dependencia del crudo se transforma en dependencia de cadenas de suministro de baterías si no hay una política industrial coordinada.

Hay un dato que suele pasar desapercibido: la electrificación ya ha contenido el crecimiento de la demanda de crudo hasta dejarlo en la mitad de su tendencia histórica. Con un 5% de cuota mundial, el coche eléctrico ha logrado lo que décadas de discursos sobre eficiencia no alcanzaron.

Eso sí, la electrificación no es lineal. La AIE condiciona el escenario a los compromisos regulatorios y a una expansión de baterías y recarga que aún no está asegurada. El error estratégico sería leer el informe como una victoria anticipada.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: la AIE calcula que el coche eléctrico restará más de 12 millones de barriles diarios de demanda de petróleo en 2035, frente a 1,7 millones actuales.
  • El rumor: en el sector se discute si Europa acelerará la anunciada revisión de aranceles y ayudas a baterías antes de que la brecha de precios con China se amplíe aún más.
  • Veredicto: el informe confirma que la partida ya no es entre diésel y batería, sino entre modelos industriales y geopolíticos. La electrificación no frena; reordena.

La DGT multa con 200 euros por llevar el perro suelto en el coche: cómo transportarlo sin sanción

Vicente Valencoso
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La DGT multa con 200 euros por llevar el perro suelto en el coche: cómo transportarlo sin sanción

Llevar el perro suelto en el coche puede costarte 200 euros. La Guardia Civil de Tráfico presta especial atención a que las mascotas no interfieran en la conducción ni comprometan la seguridad vial.

Qué dice el Reglamento General de Circulación

El artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación obliga al conductor a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción. También exige la colocación adecuada de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos.

En la práctica, esto significa que la DGT no prohíbe viajar con perro, pero sí obliga a que el animal no vaya suelto por el habitáculo, bajo los pedales o encima del asiento del conductor. Tampoco debes acariciar al perro mientras conduces, porque reduces la atención y comprometes el control del vehículo.

Cuánto te cuesta en euros y qué puntos pierdes

La sanción depende de la gravedad de la conducta. Si el agente considera que el animal interfiere en la conducción, la multa es de 200 euros sin retirada de puntos. Si la situación se califica como conducción temeraria, la cuantía asciende a 500 euros y se pierden 6 puntos del carnet.

El problema no es la mascota, es la distracción: un perro suelto durante un frenazo se convierte en un peligro para todos los ocupantes.

El matiz es importante: la DGT no sanciona por llevar perro como tal, sino por permitir que el animal provoque una distracción o un riesgo al volante. Por eso, un perro que se mueve por el habitáculo en un frenazo o se sube al asiento del conductor puede agravar la infracción hasta el tramo más caro.

Los gestos que más vigila la Guardia Civil de Tráfico son viajar con el perro encima del asiento, llevarlo en el regazo del conductor o acariciarlo mientras se circula. En todos estos casos, el agente puede valorar que la mascota interfiere en la conducción y levantar la correspondiente sanción.

mascotas dentro de un coche
Un perro y un gato en el interior de un coche. Fuente propia

Cómo llevar al perro en el coche sin sanción

La DGT recomienda utilizar sistemas de retención adecuados para evitar multas y, sobre todo, para que el animal no salga despedido en una frenada. Estos son los más habituales:

  • Arnés para perro con anclaje al cinturón: sujeta al animal al asiento y reduce su movimiento brusco.
  • Transportín rígido o de tela: en el maletero o en el suelo, bien fijado para que no se desplace.
  • Separador o rejilla: delimita el maletero y evita que el animal pase al habitáculo de pasajeros.

Además, no coloques objetos sueltos junto a la mascota, realiza paradas cada dos horas en trayectos largos y mantén una ventilación adecuada. En verano, con las temperaturas elevadas, tampoco debes dejar al animal dentro del coche, ni siquiera con la ventanilla bajada.

Por qué conviene cumplir la norma y qué debes vigilar

La Guardia Civil de Tráfico insiste en que los animales no deben viajar sueltos dentro del habitáculo. Una maniobra brusca puede distraer al conductor y poner en riesgo la seguridad del propio vehículo y del resto de usuarios de la vía. El mensaje, por tanto, no es estético ni burocrático: es de seguridad física.

En caso de accidente, un perro sin sujeción multiplica las lesiones de los ocupantes. A partir de ahí, conviene elegir bien el sistema de retención según el tamaño del animal y el espacio del coche. No todos los arneses valen para todos los perros, y un transportín mal colocado dentro del habitáculo puede convertirse en un objeto contundente.

La DGT mantiene esta vigilancia durante los desplazamientos vacacionales, cuando decenas de miles de familias viajan con mascotas. Si un agente te para y considera que el animal interfiere, la sanción de 200 euros queda condicionada a la valoración del riesgo. La mejor defensa es llevar al perro sujeto desde el primer kilómetro.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores que llevan mascotas sueltas o mal sujetas dentro del habitáculo.
  • Cifras a tener en cuenta: 200 euros sin puntos por interferencia; 500 euros y 6 puntos si se considera conducción temeraria.
  • Consejo para evitarlo: usa arnés, transportín o separador adecuado y haz paradas cada dos horas.

La refrigeración de la batería del coche eléctrico: así evitas que el calor te cueste 5.000 euros

Darío González
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La refrigeración de la batería del coche eléctrico: así evitas que el calor te cueste 5.000 euros

El calor excesivo degrada la batería del coche eléctrico y una sustitución puede costar más de 5.000 euros.

Qué le hace el calor a la batería eléctrica

Las celdas de ion-litio trabajan con holgura entre 15 y 35 grados. Por encima de ese umbral, las reacciones químicas parásitas que envejecen la batería crecen de forma exponencial. Por debajo, el frío limita la potencia de recarga, pero no castiga tanto la durabilidad.

Según los ensayos de caracterización de celdas de ion-litio, unas celdas almacenadas durante 300 días pierden un 4,8% de capacidad a 10 °C, un 6,5% a 25 °C y hasta un 13,3% a 45 °C. El calor acelera el envejecimiento incluso con el coche parado.

La batería tampoco sufre solo por el ambiente. El paso de corriente genera calor adicional según la ley de Joule: si la intensidad de carga aumenta por un factor de 1,6, el calor que debe evacuar la refrigeración se multiplica por 2,5. Las interconexiones de los módulos suman, además, un 20% más de calor que una celda de forma aislada.

A esto se añade que la conductividad térmica de las celdas de ion-litio es sensiblemente inferior en sentido perpendicular al apilamiento. Por eso la transmisión del calor hacia las placas de refrigeración exige un diseño integral del paquete de baterías.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Dónde aparcasBusca la sombra para evitar la radiación directa sobre el paquete de baterías.
2PreclimatizaciónEnciende la climatización con el coche conectado a la red antes de salir.
3Recargas rápidasPlanifícalas en horas menos calurosas o deja que el sistema prepare la batería.

Cómo te protege la refrigeración líquida

Los sistemas de gestión térmica activa han cambiado el panorama. La refrigeración líquida reduce hasta un 90% la resistencia térmica interna frente a los sistemas pasivos por aire.

Cuidar la temperatura de la batería es la inversión más barata frente a un recambio completo que supera los 5.000 euros.

El circuito de refrigerante no trabaja a plena potencia de forma constante. En exigencias moderadas se apoya en el radiador y el aire de marcha, y activa el refrigerante cuando la temperatura sube de verdad. La gestión inteligente usa el navegador para enfriar la batería de forma preventiva antes de llegar a un punto de recarga y mantener la curva de potencia máxima.

Hábitos que alargan la vida de la batería

Aunque la electrónica del coche vigila la temperatura, el conductor puede reducir el estrés térmico en verano. Dos gestos marcan la diferencia: aparcar a la sombra siempre que sea posible y preclimatar el habitáculo con el coche conectado a la red antes de iniciar la marcha.

La preclimatización no solo enfría el interior; evita que la batería y el climatizador arranquen a plena carga sobre un paquete caliente, justo cuando la demanda térmica es más alta. En trayectos largos, conviene planificar las recargas en horas menos calurosas o dejar que el sistema prepare la batería antes de enchufar.

Cuánto cuesta no cuidar la batería

El recambio de una batería degradada es una de las reparaciones más caras de un eléctrico: en la mayoría de modelos, sustituir el paquete completo supera los 5.000 euros, una cifra que convierte la gestión térmica en un seguro preventivo. Cambiar hábitos de uso no cuesta dinero; ignorar los avisos del sistema de refrigeración sí lo suele notar el bolsillo.

La avería grave llega casi siempre por la acumulación de señales pequeñas: una fuga de refrigerante, una alerta de temperatura o una pérdida de autonomía sin explicación aparente. Si aparece cualquiera de estos síntomas, es trabajo de taller y conviene no posponer la revisión.

En la práctica, la batería no pide mantenimiento mensual, pero sí una comprobación del circuito de refrigeración dentro de la revisión periódica del vehículo, sobre todo antes del verano. Estacionar a la sombra, preclimatar enchufado y evitar castigar el pack con cargas ultrarrápidas repetidas en plena ola de calor es la fórmula más sensata para retrasar el envejecimiento.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la temperatura de la batería, el estado del circuito de refrigeración y la aparición de alertas o pérdidas de autonomía.
  • Cómo hacerlo: estaciona a la sombra, preclimata con el coche enchufado y acude a un taller especializado si aparece una alerta térmica o una fuga de refrigerante.
  • Cuánto cuesta: cuidar la refrigeración no tiene coste directo; sustituir la batería degradada puede superar los 5.000 euros.

Reestructuración en Volkswagen: la mayor de su historia llega con recortes y tensión sindical

Melisa Zarzuela
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Reestructuración en Volkswagen: la mayor de su historia llega con recortes y tensión sindical

La reestructuración de Volkswagen afronta semanas decisivas con nuevos recortes de costes y una negociación laboral que se anticipa tensa. El grupo alemán prepara el mayor ajuste de su historia en un contexto de presión competitiva que, según la documentación interna, irá a peor durante los próximos años.

Qué hay sobre la mesa

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, ha advertido en un memorando interno de que las condiciones del sector se deteriorarán en los próximos ejercicios. La dirección considera que un margen operativo cercano al 4% puede ser aceptable para el contexto actual, pero no genera caja suficiente para financiar las inversiones en nuevas tecnologías, productos y factorías.

La reestructuración en marcha es la mayor que ha afrontado la compañía. Sobre la mesa está una referencia de hasta 50.000 empleos adicionales y la posible segregación de unidades de negocio, aunque no existe un objetivo formal de recorte de plantilla. Blume ha matizado que ese número debe leerse como una estimación del ahorro que la empresa considera necesario para cerrar la brecha con sus rivales.

La presión no es coyuntural. El grupo afronta una competencia más agresiva de los fabricantes chinos en Europa, una rentabilidad a la baja en China, los aranceles a la importación en Estados Unidos y un exceso de capacidad productiva en sus plantas europeas. A ello se suma una estructura de costes generales que, según el memorando, sigue más de un 30% por encima de la de compañías comparables.

Las plantas de Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm aparecen como las más expuestas: la dirección cree que difícilmente alcanzarán una utilización competitiva de su capacidad durante la década de 2030. Eso sí, el grupo insiste en que todavía no hay cierres decididos.

La cifra de 50.000 empleos no es un objetivo formal, sino la magnitud del ahorro que el grupo considera necesario para recuperar competitividad frente a sus rivales.

Blume describe la situación como más que crítica. No es un mensaje nuevo, pero sí más explícito: la dirección ya no habla de un ajuste temporal, sino de una transformación estructural para recuperar competitividad frente a los rivales que ganan terreno en Europa.

Los números que explican la urgencia

El primer semestre de 2026 dejó un beneficio operativo de 5.930 millones de euros, un 11,6% menos que en el mismo periodo del año anterior. La facturación retrocedió un 0,2% y se situó en 158.100 millones de euros.

El accionista de control del grupo, Porsche SE, ha pedido medidas rápidas para mejorar la competitividad tras anotarse miles de millones en deterioros ligados a su participación en el consorcio. La lectura interna es directa: sin un ajuste profundo, el margen actual no permite sostener el ritmo inversor que exige la transición al vehículo eléctrico.

volkswagen navarra gana el automotive lean production award a la mejor fabrica europea Motor16

La negociación sindical y los próximos pasos

El consejo de supervisión del grupo tiene previsto reunirse el 4 de septiembre para continuar las discusiones sobre el programa de ajuste. Durante las próximas semanas, Blume visitará plantas que podrían verse afectadas por el plan, en plena negociación con la representación de la plantilla.

La tensión sindical es uno de los ejes de la nueva fase. Sin un acuerdo laboral, los recortes de capacidad y las segregaciones de negocio se ralentizan; con un acuerdo cerrado en falso, el grupo corre el riesgo de que la reestructuración nazca tocada. Por eso la ronda de contactos que se abre ahora importa tanto como las cifras.

Para la industria europea del automóvil, el caso alemán es un termómetro de la presión que atraviesa todo el ecosistema del motor. El exceso de capacidad, la competencia china y la desaceleración del eléctrico en algunos mercados obligan a revisar estructuras industriales que hasta hace poco parecían intocables. El resultado de esta negociación marcará el tono de los próximos ajustes en el sector.

En este escenario, el calendario laboral y las decisiones de producto que se tomen en las próximas semanas tendrán más influencia en la cuenta de resultados que una simple cifra de empleo. La reestructuración de Volkswagen, la mayor de su historia, se decide en los detalles.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: hasta 50.000 empleos adicionales; margen operativo por debajo del 4%; beneficio operativo de 5.930 millones de euros en el primer semestre, un 11,6% menos; facturación de 158.100 millones de euros.
  • Cómo te afecta: La reestructuración del mayor fabricante europeo puede acelerar cambios en la oferta de modelos, plazos de producción y red industrial. Si sigues de cerca la marca, conviene vigilar qué plantas se reordenan y cómo evoluciona la gama, porque las decisiones de costes acaban tocando a producto y empleo.
  • También debes saber: El consejo de supervisión se reúne el 4 de septiembre y las próximas semanas serán clave para la negociación con los sindicatos. No hay cierres de plantas decididos, pero Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm parten como las más expuestas.

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