Tras el lanzamiento de la gama inicial del Mercedes Clase G, compuesta como ya hemos visto por las versiones de pasajeros de tres y cinco puertas, así como el descapotable de batalla corta, un año más tarde, en 1980, comenzarían a comercializarse las variantes industriales, con dos furgones panelados basados en las dos batallas disponibles (2,40 y 2,85 metros). Los vehículos eran esencialmente idénticos a las berlinas, pero desprovistos de puertas traseras, asientos traseros y con paneles metálicos en lugar de ventanillas tras el pilar B.
En el interior, un mamparo a media altura separaba la zona de carga del habitáculo para impedir que los objetos transportados pudieran dañar a los ocupantes en caso de desplazarse en una colisión y, de paso, aportaba un extra de rigidez a la carrocería y facilitaba el amarre de la carga.
Independientemente de la longitud de chasis elegida, el vehículo conservaba sus extraordinarias capacidades todoterreno, así como un buen comportamiento en condiciones de máxima carga, sacando ventaja de sus suspensiones traseras con muelles como elemento elástico. Las ballestas, que eran el recurso habitual en la época y son eficaces a media carga, no ofrecen su mejor cara en vacío ni cuando se les exige la máxima elasticidad y “pierden” buena parte de su curvatura, mientras que los muelles helicoidales son más propensos a mantener sus propiedades elásticas tanto en condiciones de máximo estrés como de mínima carga.
Clase G Kastenwagen: Furgoneta y todoterreno en un mismo vehículo
Los Clase G Kastenwagen (furgones panelados) se beneficiaban, además, de la amplia experiencia del equipo de diseño y desarrollo de vehículos industriales de Mercedes-Benz, que había sido el encargado de desarrollar el Clase G junto con los ingenieros de Steyr, el socio austriaco de Mercedes, que se encargaba también de la producción.
De hecho, desde su concepción inicial se optó por una arquitectura típica de vehículo industrial (con chasis de largueros, mecánicas en disposición longitudinal y ejes rígidos), con una carrocería de paneles rectos, pensando en maximizar el volumen interior, simplificar la producción y facilitar también la transformación de los vehículos que necesitasen carrocerías o equipamientos especiales.
La gama mecánica de los Clase G Kastenwagen era idéntica a la de los modelos de pasajeros, incluyendo el más potente motor M110, de 2,8 litros y seis cilindros en línea e inyección mecánica característico de las variantes 280 GE, que había sido lanzado en 1979 poco después de la gama inicial. El 2.8 era una propuesta poco habitual en un vehículo industrial. Ofrecía 158 CV y 226 Nm, una generosa cifra de par motor que venía muy bien en un vehículo destinado a desplazarse cargado y que no contaba aún con la ayuda de una quinta velocidad ni de un cambio automático.
El Clase G furgón era una auténtica navaja suiza… o más bien “austriaca”
No había aún quinta velocidad en la caja de cambios, pero la transmisión sí contaba con una gran ventaja para muchos usuarios: la PTO o toma de fuerza que ofrecía su caja tránsfer y que permitía acoplar útiles para que fueran movidos por el par motor, beneficiándose incluso de la desmultiplicación de la reductora; un elemento que convertía al Clase G en un “pequeño Unimog”.
El interior de los Clase G comerciales era aún más espartano que el de las unidades de pasajeros, ya que desde el pilar B hacia atrás no había guarnecidos de ningún tipo. Sí había soluciones prácticas a la vez que sencillas como unos paneles metálicos longitudinales interiores a la altura de la cintura, convenientemente perforados, que no solo aportaban rigidez a la carrocería, sino que facilitaban el amarre de la carga, poniendo de manifiesto la experiencia en vehículos comerciales del equipo de ingenieros al frente del proyecto.
No obstante, frente a un vehículo comercial convencional, el Clase G era claramente más caro y contaba con algunos inconvenientes funcionales como su estrecha puerta trasera, su piso de carga muy elevado y sus abultados pasos de rueda (sensibles, además, a las abolladuras), todo lo cual impedía cargar un europalé. Tampoco se podía acceder a la caja de carga desde los laterales del vehículo, y la masa máxima admisible estaba condicionada por la necesaria elasticidad de unas suspensiones que tenían que proporcionar una buena articulación en firmes irregulares.
También en 1980, ocurrieron más cosas interesantes en la historia del Clase G. Quienes buscaban más potencia podían recurrir a las preparaciones de AMG. El especialista de Affalterbach hacía auténtica magia potenciando el motor M110 del 280 GE, que pasaba a ofrecer 182 CV con una preparación de la vieja escuela, sin electrónica de por medio. En realidad, esta preparación se había desarrollado para los clientes de las berlinas W116 y W123, que compartían motor con el Clase G.
