El Jaguar E-Type restomod de Mick Jenkins pesará bastante menos de 1.360 kilos y rendirá más de 500 CV. No lo firmará una mano, sino un taller entero.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Mick Jenkins, británico afincado en California y conocido por sus pinturas de concurso, trasplanta un V12 Jaguar de 6,8 litros a un E-Type Serie I coupé para convertirlo en un hot-rod de más de 500 CV.
- No te lo puedes perder: la campana y el tren trasero estrechado llegan de Simply Performance (Reino Unido), el motor lo firma Chris Tramel en California y las pinzas de seis pistones son de Fosseway Performance.
- Datos y producción: unidad única, sin serie ni cifra de fabricación; el objetivo declarado es quedar bastante por debajo de las 3.000 libras, es decir, de los 1.360 kilos.
El hijo bastardo de un Cobra 427 y un E-Type
Quien firma el proyecto es Mick Jenkins, británico de nacimiento y californiano de adopción, con un currículo construido en dos frentes que rara vez conviven: la pintura de coches de concurso y la restauración de alta gama. Esa doble condición explica el coche. Hay en él una obstinación británica por el ajuste y, al mismo tiempo, una desvergüenza mecánica muy del sur de California.
La definición que él mismo puso al proyecto, recogida por Road & Track, es exacta: el hijo bastardo de un Cobra 427 y un E-Type. No es una boutade de taller. Un Cobra 427 es peso pluma con un motor desproporcionado; un E-Type es geometría, suspensión y una línea que no admite discusión. Sumar ambos impulsos obliga a decidir qué se conserva y qué se sacrifica.
El punto de partida es un E-Type Serie I coupé, la carrocería cerrada del primer E-Type, con los faros cubiertos y el habitáculo más compacto de toda la saga. De fábrica, ese coche solo conoció seis cilindros en línea: primero 3.8 litros, después 4.2. El V12 no llegó hasta 1971, ya con la Serie III, sobre una batalla alargada y con un planteamiento más de turismo veloz que de deportivo puro.
Meter doce cilindros en un Serie I es la primera herejía. La segunda es la cilindrada. Aquel V12 de fábrica cubicaba 5.343 cc; la unidad de este coche llega a 6,8 litros, de modo que no hablamos de un motor recuperado y revisado, sino de una reconstrucción de gran cilindrada. La diferencia no es cosmética: cambia el carácter, el reparto de pesos y la forma de entregar la potencia.
Un E-Type de fábrica nunca llevó doce cilindros en esa carrocería. Ese detalle, y no el color, convierte a este coche en otra cosa.
Una lista de piezas que dibuja un mapa de dos continentes
El inventario técnico se lee como una carta de navegación: cuatro proveedores, tres países y ninguna concesión al catálogo de origen.
- Motor: V12 Jaguar de 6,8 litros construido por Chris Tramel, veterano del ecosistema de preparadores que orbita alrededor del taller de Ed Pink, en el sur de California.
- Transmisión: caja Tremec de cinco marchas, fabricada en México.
- Chasis y embrague: campana y tren trasero estrechado de Simply Performance, en el Reino Unido.
- Frenos: pinzas de seis pistones de Fosseway Performance, en Inglaterra, dimensionadas para caber dentro de llantas de 15 pulgadas.
Tres países en un solo conjunto motriz, y ninguno elegido por patriotismo. Cada pieza está ahí porque resolvía un problema que ninguna otra solución disponible resolvía igual de bien. La geografía del coche es la geografía de su lista de proveedores.
Conviene detenerse en las llantas de 15 pulgadas, porque son la clave oculta de medio proyecto. Mantener el diámetro original limita el espacio para discos y pinzas, y de ahí la elección de un equipo de seis pistones diseñado para caber dentro. Es la clase de restricción que separa un restomod pensado de un restomod acumulativo: la llanta manda sobre el freno, no al revés.
El otro listón es el peso. Quedar muy por debajo de las 3.000 libras resulta exigente en un coche al que se le añaden doce cilindros, una caja de cinco marchas y un equipo de freno mayor que el original. Cuando el proyecto se cierre, esa cifra dirá más sobre el taller que la potencia del motor.
En rigor, la etiqueta se queda corta. Un restomod moderniza lo justo para que el coche siga siendo lo que fue; aquí se sustituyen motor, transmisión, tren trasero y frenos, y se estrecha el eje. Eso, en la tradición americana, es un hot rod, con el matiz de que el bastidor y la carrocería siguen siendo Jaguar. La frontera es difusa, pero nombrar bien las cosas ayuda a valorarlas.
Por qué un restomod nunca lo construye una sola persona
La crónica que John Pearley Huffman firmó en Road & Track no se detiene en la ficha técnica; su tesis es otra y merece respeto. Ningún coche se construye en solitario. Enzo Ferrari organizó su Scuderia y se apoyó después en Aurelio Lampredi y Gioacchino Colombo para los V12; Henry Ford montó la cadena de producción del Model T, pero entre 1903 y 1913 dependió de John y Horace Dodge, entre otros, para piezas y motores. La historia del automóvil es una cadena de manos.
En este caso, la cadena es literal. Un solo hombre podría haber diseñado y fabricado cada componente, pero habría necesitado varias vidas para hacerlo con la misma obsesión. La alternativa es la que se ha impuesto: reunir el conocimiento de los fanáticos que retuercen Jaguars en Gran Bretaña y el oficio de los americanos que no conocen el término exceso.
Un coche construido por un solo hombre es una biografía; construido por veinte, es un archivo de oficios.
Hay una consecuencia práctica para el coleccionista. Un restomod de autor conocido se valora como una obra; uno anónimo se valora como un coche modificado. En el E-Type, modelo sobre el que llevan décadas trabajando los especialistas británicos, la frontera entre ambas cosas es fina y pasa por la documentación: quién hizo qué, con qué pieza y en qué fecha. Sin ese rastro, el coche pierde la mitad de su argumento.
El perfil de Jenkins añade otro matiz. No es un ingeniero que pinta, sino un pintor que ha restaurado lo suficiente como para saber dónde están los límites. Cuando alguien con esa trayectoria decide pasarse al hot rod, lo habitual es que el resultado respete la silueta original y descargue toda la agresividad en la mecánica y en el detalle.
La intención declarada es un coche sin lógica electrónica que module el resultado: todo visceral, todo humano, con la potencia entregada de forma que el conductor tenga que negociar con ella. Cuando esté terminado, será la prueba de que la artesanía del automóvil clásico no se sostiene sobre genios solitarios, sino sobre redes de gente que lleva toda la vida haciendo bien una sola cosa.
