Pasar la ITV sigue siendo, para muchos conductores, uno de los momentos más temidos del año. Luces, frenos, emisiones, neumáticos… cualquier pequeño detalle puede echar por tierra la inspección y obligar a una segunda visita. Sin embargo, los datos más recientes demuestran que algo está cambiando en el parque móvil español, y especialmente en la Comunidad de Madrid.

“Hoy los coches llegan mucho mejor preparados que hace diez años”, explica Miguel, técnico de ITV con más de una década de experiencia en línea de inspección. “No solo porque los conductores cuidan más el mantenimiento, sino porque los propios vehículos son más inteligentes y avisan antes de que algo va mal”. Las cifras oficiales le dan la razón y confirman una tendencia clara: cada vez más vehículos superan la ITV a la primera.

Más inspecciones y más aprobados: los números hablan claro

Según los datos facilitados por el Archivo de Vehículos de la Comunidad de Madrid a la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la región (AEMA-ITV), durante 2025 se inspeccionaron en las estaciones madrileñas un total de 2.451.955 vehículos. Esto supone un aumento del 2,8% respecto al mismo periodo del año anterior, una cifra que refleja que cada vez más conductores cumplen con su obligación de pasar la ITV en plazo.

Pero el dato más revelador no es solo el volumen de inspecciones, sino el porcentaje de aprobados a la primera. En 2025, el 83,3% de los vehículos superó la ITV sin necesidad de repetir, frente al 82,6% registrado en 2024. Puede parecer una mejora pequeña, pero en un parque móvil tan grande supone decenas de miles de vehículos que llegan mejor preparados.

“Este aumento no es casualidad”, explica Miguel. “Los coches actuales tienen más sistemas de autodiagnóstico y los conductores están más atentos a los avisos del cuadro. Además, muchos talleres recomiendan una revisión previa a la ITV, algo que antes no era tan habitual”.

Coches más inteligentes: la tecnología juega a favor de la ITV

Uno de los grandes cambios de los últimos años es la evolución tecnológica del automóvil. Los sistemas electrónicos actuales monitorizan constantemente el estado del vehículo y alertan de cualquier anomalía antes de que se convierta en un defecto grave en la ITV. Testigos de motor, avisos de presión de neumáticos o sistemas de control de emisiones ayudan a detectar problemas con antelación.

“Antes, muchos coches llegaban a la ITV con fallos que el conductor ni siquiera percibía”, recuerda Miguel. “Hoy, si se enciende un testigo, la mayoría sabe que tiene que pasar por el taller”. Esto reduce significativamente las sorpresas desagradables durante la inspección y aumenta las probabilidades de obtener un resultado favorable.

Además, los motores modernos son más eficientes y estables en términos de emisiones, siempre que el mantenimiento sea correcto. Aunque el control es cada vez más estricto, los sistemas anticontaminación están mejor diseñados y funcionan de forma más precisa, lo que explica en parte el aumento de aprobados en la ITV.

Emisiones contaminantes: el talón de Aquiles sigue ahí

A pesar de la mejora general, hay un apartado que sigue liderando la lista de defectos graves: las emisiones contaminantes. En 2025, este capítulo concentró el 29,7% de los defectos graves detectados en la ITV madrileña, lo que se traduce en 213.765 incidencias. Una cifra que, lejos de reducirse, continúa aumentando respecto a años anteriores.

“Las emisiones son el punto más delicado, sobre todo en vehículos diésel con más años”, explica Miguel. “Filtros de partículas saturados, válvulas EGR sucias o un mantenimiento deficiente pasan factura en la prueba de gases”. Muchos de estos problemas podrían evitarse con revisiones periódicas y un uso adecuado del vehículo, especialmente en trayectos urbanos cortos.

Qué vehículos aprueban mejor la ITV (y por qué)

El análisis por tipo de vehículo también deja conclusiones interesantes. En 2025, los autobuses se situaron como los vehículos en mejor estado del parque móvil madrileño, con un 84,9% de aprobados a la primera. Un resultado que no sorprende a los técnicos de ITV.

“Los autobuses tienen planes de mantenimiento muy estrictos”, señala Miguel. “No pueden permitirse fallos, porque están en servicio constante y transportan pasajeros”. Les siguen los turismos, con un 84% de inspecciones favorables, aunque este año ceden el primer puesto.

Durante los últimos años, las Zonas de Bajas Emisiones se han convertido en uno de los conceptos más repetidos en el discurso sobre movilidad urbana en España. Conductores de todo el país han asumido que las ZBE iban a transformar de forma inmediata la manera de circular por las ciudades, condicionando la compra de vehículos y acelerando decisiones que, en muchos casos, se tomaron por miedo a quedarse fuera del sistema.

Sin embargo, la realidad es mucho más lenta y desigual de lo prometido. “Nos han metido prisa para cambiar de coche, pero la implantación de las ZBE está muy lejos de ser real en la mayoría de ciudades”, denuncia David, experto en movilidad con más de tres décadas de experiencia en planificación urbana y transporte. Sus palabras resumen el sentir de miles de conductores que hoy se preguntan si realmente era necesario adelantar tanto sus decisiones.

Las ZBE, obligatorias sobre el papel desde 2023

Las Zonas de Bajas Emisiones son obligatorias por ley desde el 1 de enero de 2023 en todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como en aquellos de más de 20.000 con problemas de calidad del aire. Así lo establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que fijó un marco claro para reducir la contaminación y cumplir con los compromisos medioambientales adquiridos por España.

No obstante, dos años después, el despliegue efectivo de las ZBE está muy lejos de lo esperado. Según un estudio elaborado por Bipi con datos del Ministerio para la Transición Ecológica, actualmente existen 109 ciudades que todavía no han activado su zona restringida. Esto supone nada menos que el 66% de las localidades obligadas por ley, una cifra que pone en cuestión la eficacia real de la normativa y genera una evidente sensación de desorden.

Ciudades en trámite y otras claramente retrasadas

Del total de ciudades sin ZBE activa, 89 se encuentran en una fase intermedia denominada “en trámite”. Sobre el papel, están más cerca de cumplir, pero en la práctica siguen sin aplicar restricciones reales a la circulación. “El problema es que mientras están en trámite, el ciudadano ya ha pagado las consecuencias”, señala David, que critica la falta de plazos claros y de coordinación institucional.

Más preocupante aún es el caso de las 20 ciudades que siguen en fase “pendiente”, es decir, que ni siquiera han dado pasos firmes para implantar su ZBE. Grandes núcleos urbanos como pueden ser Valencia, Murcia, Las Palmas de Gran Canaria, Gijón o Vitoria siguen sin activar estas zonas, pese a su elevado volumen de tráfico y población. Para muchos expertos, esta situación mina la credibilidad del sistema.

Un crecimiento mínimo de la superficie ZBE

En enero de 2026, solo 56 ciudades tienen una ZBE activa en España, sumando una superficie total de 821 kilómetros cuadrados. Aunque la cifra pueda parecer relevante, la comparación con datos anteriores revela un crecimiento muy limitado. A mediados de 2025, la superficie total era de 739 km², lo que significa que en más de seis meses apenas se han añadido 82 km².

Este aumento del 11% resulta claramente insuficiente si se tiene en cuenta la urgencia climática y el impacto que se esperaba de las ZBE. “La sensación es que se ha hecho mucho ruido, pero poca transformación real”, afirma David. Y mientras tanto, miles de conductores han cambiado de coche o han asumido costes adicionales sin que las restricciones se hayan materializado en su ciudad.

Madrid y Barcelona concentran casi todas las restricciones

Uno de los grandes desequilibrios del sistema de ZBE en España es su enorme concentración geográfica. Madrid lidera con claridad el ranking, con 605 km² de superficie restringida, lo que representa el 73,7% del total nacional. Barcelona ocupa la segunda posición con 95 km², un 11,6% del total.

El resto de ciudades queda muy lejos en términos de extensión. Las Rozas de Madrid, Granada o Badalona completan las primeras posiciones, pero con superficies muy inferiores. Esto provoca que, en la práctica, la experiencia de las ZBE sea muy distinta según el lugar de residencia, generando agravios comparativos entre conductores de distintas comunidades.

Las ZBE siguen siendo una realidad parcial en España: muy presentes en el discurso político y mediático, pero aún ausentes en la mayoría de ciudades. Y para muchos conductores, la sensación es clara: se les pidió correr cuando la Administración aún sigue caminando.

En la historia del automóvil, pocas marcas han logrado forjar un nombre tan sólido como Honda. Y dentro de su gama, un modelo destaca por encima de todos: el Civic. Este compacto de la marca japonesa no solo ha conquistado millones de conductores por su eficiencia y economía, sino que también se ha ganado la fama de prácticamente indestructible.

En 1994, Honda decidió llevar esa reputación al límite de una manera que pocos podrían imaginar. Los japoneses no se conformaron con las típicas campañas de marketing sobre fiabilidad, quisieron demostrarla de manera tangible y medible. Así, un Civic se convirtió en el protagonista de un experimento que marcaría un hito en la historia del automóvil: permanecer en funcionamiento durante 63 días consecutivos, las 24 horas del día. Sin pausas, apagones o trucos publicitarios. Un test de ingeniería llevado al extremo.

El experimento sin precedentes

El experimento de Honda con el Civic no tenía precedentes en la industria automotriz. La marca colocó el vehículo en un banco de pruebas especialmente diseñado y lo mantuvo en marcha 24 horas al día, durante un total de 1.500 horas continuas. El público podía observar el proceso, lo que añadía un plus de transparencia poco habitual: no había cámaras, ni efectos especiales, ni narrativas dramáticas. Solo un Civic haciendo lo que estaba diseñado para hacer.

Los ingenieros de Honda monitoreaban cuidadosamente todos los parámetros: las cargas del motor, los ciclos de temperatura y las revoluciones por minuto sostenidas. Cada detalle contaba. Porque el objetivo era demostrar que el Civic no solo era eficiente y económico, sino que su motor podía resistir un uso extremo sin fallos mecánicos. La prueba convirtió la palabra ‘fiabilidad’ en una evidencia tangible.

Civic: sinónimo de durabilidad

El Civic siempre ha sido reconocido por su longevidad y bajo mantenimiento. Pero el experimento de 63 días llevó esta reputación a un nivel superior. La marca japonesa demostró que un motor bien diseñado, con componentes de calidad y una ingeniería meticulosa, puede resistir condiciones que la mayoría de coches ni siquiera enfrentarían en toda su vida útil.

En un momento en que la publicidad automotriz se centraba en la emoción y el estilo de vida, Honda apostó por la demostración objetiva. Sin actores ni escenas cuidadosamente coreografiadas: solo un Civic funcionando, una prueba que hablaba más fuerte que cualquier eslogan publicitario. El gesto fortaleció la percepción de la marca como fabricante serio y confiable, algo que hasta hoy sigue resonando entre los amantes de los compactos japoneses.

Ingeniería japonesa al máximo

El Civic de aquella prueba no fue elegido al azar. Representaba el ingenio japonés aplicado a la industria automotriz: un motor compacto pero resistente, capaz de funcionar a altas revoluciones de forma constante y soportar temperaturas extremas sin perder rendimiento. Los ingenieros de Honda confiaban plenamente en sus cálculos y la calidad de sus materiales, y el resultado confirmó esa confianza.

Además, la prueba permitió a Honda recoger datos reales sobre el comportamiento del motor bajo condiciones extremas, invaluables para mejorar futuras generaciones del Civic, optimizar piezas y refinar procesos de fabricación. El experimento no sirvió solo para hacer historia, sino que también contribuyó al desarrollo de uno de los compactos más populares y longevos del mundo.

Un hito en la publicidad automotriz

El Civic funcionando durante 63 días ininterrumpidos fue un logro de ingeniería a la par que un ejemplo de marketing auténtico. Mientras otras marcas gastaban millones en anuncios con actores y paisajes idílicos, Honda mostró que la confianza en un producto podía ser la mejor campaña de publicidad. La imagen del Civic encendido sin parar hablaba más que cualquier promesa de venta.

Ese enfoque minimalista y directo sorprendió a la industria. No exageraba capacidades ni creaba una historia ficticia, era la pura evidencia de que el Civic podía cumplir con su reputación de fiabilidad. La prueba demostró que, cuando una marca confía plenamente en sus productos, puede dejar que la propia realidad hable por sí misma.

Lecciones que perduran

El Civic de 1994 deja varias enseñanzas. La primera, que la fiabilidad no es solo un concepto abstracto, sino una cualidad que puede demostrarse con datos y con hechos. La segunda, que la ingeniería meticulosa y el compromiso con la calidad pueden producir vehículos que trasciendan generaciones y estilos de vida. Y finalmente, que la confianza de una marca en sus productos puede convertirse en su mejor carta de presentación.

Décadas después, el Civic sigue siendo un referente en su segmento. La reputación que ganó aquel experimento de 63 días sin descanso continúa reforzando su imagen de compacto resistente, económico y confiable. La prueba no solo consolidó al Civic como un coche duradero, también dejó una lección para toda la industria: la fiabilidad real no se dice, se demuestra.

El legado del Civic indestructible

El Civic de aquella prueba se ha convertido en un símbolo de lo que significa la ingeniería japonesa aplicada a la automoción. Su historia induce a confiar en la calidad de un motor bien diseñado. Más allá de la hazaña técnica, representa un enfoque diferente: la transparencia, la honestidad y la demostración objetiva de capacidades.

El Civic que Honda mantuvo funcionando durante 63 días ‘non stop’ es más que una anécdota curiosa. Es el ejemplo tangible de por qué este modelo ha ganado su reputación a lo largo de los años. Es la prueba de que un coche puede ser fiable, duradero y resistente; y de que cuando una marca confía plenamente en su ingeniería, puede dejar que el tiempo y la realidad hagan el resto del trabajo.

Comprar coche en 2026 no va a ser una decisión sencilla. El mercado está en plena transformación, con normativas medioambientales cada vez más exigentes, precios al alza y una oferta tecnológica que, lejos de simplificar la elección, la complica aún más. El eléctrico puro y el híbrido enchufable copan titulares, pero no convencen a todos los conductores, especialmente a quienes buscan un coche práctico, asequible y sin depender de enchufes.

En este contexto aparece con fuerza una alternativa que muchos habían pasado por alto. “En el concesionario lo vemos cada día”, explica Paloma, 39 años, propietaria de un punto de venta multimarca. “Hay clientes que llegan convencidos de comprar un eléctrico y se van con un coche de GLP. No porque sea una moda, sino porque encaja mejor en su vida real”. El autogás, también conocido como GLP, se está consolidando como una solución lógica para quienes quieren estrenar coche sin sobresaltos.

Por qué el GLP se ha convertido en la alternativa sensata

Durante 2025 se matricularon en España 59.783 vehículos alimentados por autogás, según la Radiografía del mercado del GLP en España 2025 elaborada por GASIB a partir de datos de ANFAC. Esto supone un crecimiento del 76,4% respecto a 2024 y una cuota del 4,36% del mercado total. Son cifras que ya no se pueden considerar marginales y que colocan al GLP como la segunda tecnología que más crece, solo por detrás del híbrido enchufable.

“Cuando un cliente entra preguntando por un coche nuevo, lo primero que le preocupa es el precio y el uso diario”, señala Paloma. “Ahí el GLP juega con ventaja, porque no exige cambiar hábitos”. Se reposta en minutos, en gasolineras convencionales, y no obliga a planificar recargas ni a instalar puntos de carga en casa. Además, el GLP cuenta con etiqueta ECO, lo que permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones. Para muchos conductores urbanos o periurbanos, esta etiqueta es ya un requisito indispensable a la hora de elegir coche.

Un coche más barato de usar, también en el largo plazo

Uno de los grandes argumentos del autogás es el ahorro económico. El precio del GLP en surtidor puede suponer hasta un 50% menos por litro frente a la gasolina o el diésel. Esto se traduce en un coste por kilómetro claramente inferior, algo que los clientes valoran especialmente en un contexto de combustibles caros.

“Hay quien piensa que el GLP es una solución de compromiso”, comenta Paloma, “pero cuando haces números, te das cuenta de que es una de las opciones más equilibradas”. A esto se suma que los coches GLP suelen partir de precios más bajos que los eléctricos o los híbridos enchufables, incluso contando ayudas públicas.

Desde el punto de vista medioambiental, el autogás reduce hasta un 20% las emisiones de CO₂ frente a combustibles tradicionales, disminuye casi por completo las partículas contaminantes y recorta drásticamente las emisiones de NOx. Sin ser un coche eléctrico, cumple de sobra con los objetivos actuales de movilidad sostenible.

El GLP en el corazón del mercado del coche

Otro dato clave es que el GLP ya no se limita a flotas o profesionales. En 2025, el 99% de los vehículos GLP matriculados fueron turismos, con 59.225 unidades. Esto representa una cuota del 5,16% del mercado total de turismos, frente al 3,29% del año anterior.

“Esto demuestra que el cliente particular ha perdido el miedo”, explica Paloma. “Ya no se ve como algo raro o experimental, sino como una opción normal”. La fiabilidad mecánica, basada en motores conocidos, también juega a favor frente a tecnologías más nuevas que generan dudas a largo plazo.

Además, la red de repostaje está plenamente consolidada, con cerca de 900 puntos de suministro repartidos por toda España. Para el usuario medio, esto elimina uno de los grandes temores asociados a otras tecnologías alternativas: quedarse sin energía lejos de casa.

Modelos que están tirando del mercado

El auge del GLP no se entiende sin el éxito de determinados modelos. El Dacia Sandero se ha convertido en el auténtico motor de esta tecnología, con 33.530 unidades GLP matriculadas en 2025. Más de la mitad del mercado GLP corresponde a este modelo, y lo más llamativo es que el 87% de sus ventas son versiones ECO de autogás.

“El Sandero es un ejemplo perfecto de coche racional”, afirma Paloma. “No promete milagros, pero cumple en todo”. A él se suman modelos como el Renault Clio y el Renault Captur, que también han registrado crecimientos muy destacados en sus versiones GLP. La implicación del Grupo Renault ha sido clave para normalizar esta tecnología y ofrecerla como una opción de fábrica, con todas las garantías y sin necesidad de conversiones posteriores.

Si conduces un coche diésel y te toca pasar pronto la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), tienes razones para echarte a temblar. Desde hace unos años, la prueba de emisiones es más meticulosa y exigente para los vehículos diésel, pero la buena noticia es que hay ‘trucos’ para pasarla a la primera.

Hay otros elementos más fáciles de controlar antes de pasar la ITV, como las luces, los frenos o los neumáticos. Sin embargo, la que provoca más suspensos es la de gases. Y no necesariamente nos referimos a vehículos antiguos, porque también hay coches bien mantenidos que fallan en la prueba de emisiones. Afecta a los gasolina y diésel, pero estos últimos son más susceptibles de un ‘suspenso’ por este motivo.

¿Por qué la prueba de emisiones de la ITV asusta tanto?

En los coches diésel, la llamada prueba de humos (técnicamente, prueba de opacidad) mide la cantidad de partículas que salen por el escape cuando el motor sube de vueltas en vacío. El problema está en los coches que circulan mucho por ciudad, suelen hacer trayectos cortos o pasan bastante tiempo parados.

En este tipo de usos, el motor rara vez alcanza temperaturas de trabajo altas. Como consecuencia, la carbonilla tiende a acumularse en la válvula EGR, el escape o el filtro de partículas. El problema es que esa suciedad no siempre da síntomas evidentes al conducir.

Tu coche puede arrancar bien, responder al acelerar y no mostrar fallos evidentes, ni ninguna luz en el cuadro. Pero al pasar por la ITV y acelerar en vacío, toda esa carbonilla sale de golpe y perfectamente puedes dar en la prueba de gases un valor de opacidad más alto de lo permitido. Es decir, suspenso automático.

Eso sí, conviene separar dos conceptos. Una cosa es que el coche contamine porque tiene una avería y otra bien distinta es que dé ese resultado concreto por la acumulación de residuos. En este último caso, el problema tiene una solución relativamente sencilla

Este es el truco más recomendado antes de entrar a la línea de la ITV

Antes de pasar la ITV, sobre todo si tienes un vehículo diésel, deberías ‘despertar’ el motor. La manera de hacerlo es con un recorrido previo de entre 15 y 20 minutos a un régimen más alto de lo habitual.

Los mecánicos recomiendan circular en marchas cortas y mantener el motor alrededor de las 3.000 rpm, siempre que esté ya caliente y en un entorno seguro y controlado. Algo así como llevar el motor a un rango de funcionamiento que no suele ser normal en el día a día.

¿Y qué consigues con esto? Aumentar la temperatura de escape y el flujo de gases. Esto ayuda a quemar y a expulsar parte de la carbonilla acumulada para así limpiar parcialmente el sistema antes de pasar la ITV. Es útil, sobre todo, en coches con filtro de partículas, pero también en diésel más antiguos que se utilizan poco en carretera.

Eso sí, varias cosas a tener en cuenta. La primera es que no garantiza un aprobado, pero sí que reduce las probabilidades de dar una alta opacidad por este motivo. Eso sí, tampoco sirve con dar un par de acelerones en la puerta de la ITV o hacerlo solo cinco minutos. La clave está en un trayecto de entre 15 y 20 minutos a un régimen de vueltas alto.

Otros consejos para pasar la ITV con un coche diésel

Además de ese recorrido previo a pasar la ITV hay otros dos ‘trucos’ que puedes poner en práctica.

• Aditivos: son legales, baratos y funcionan si los añades con antelación y recorrer varios kilómetros para que limpien inyectores y estabilicen el ralentí.
• Exigir al alternador durante la ITV: enciende luces, climatización y cualquier elemento que consuma electricidad. Al aumentar la carga eléctrica, el motor trabaja más para mantener el régimen, así que eleva la temperatura del sistema de escape.

Comprar un coche hoy en día es, para la mayoría de los españoles, una decisión que va mucho más allá de elegir marca, modelo o color. El precio medio de los vehículos no deja de subir y, tanto si se trata de un coche nuevo como de uno de segunda mano, el préstamo se ha convertido en la llave que permite cerrar la operación. De hecho, adquirir un automóvil al contado es ya casi una rareza fuera de casos muy concretos.

Los datos confirman esta realidad. En 2025, el crédito medio solicitado para comprar un coche nuevo alcanzó los 15.000 euros, mientras que en el mercado de ocasión la cifra se situó en torno a los 11.500 euros. Son números que reflejan no solo cuánto cuestan los coches, sino también cómo ha cambiado nuestra forma de acceder a ellos. Hoy, el préstamo es parte natural del proceso de compra, casi tan importante como la prueba de conducción.

El coche nuevo: más caro, más plazo y más compromiso

Optar por un coche nuevo sigue siendo el sueño de muchos conductores. Estrenar vehículo, disfrutar de garantía completa y tecnología de última generación tiene un atractivo difícil de igualar. Sin embargo, ese deseo suele venir acompañado de un préstamo más elevado y de un compromiso financiero a largo plazo.

Según un estudio interno de Cofidis, en 2025 el importe medio financiado para un coche nuevo se situó en 15.000 euros, con un plazo de amortización cercano a los 66 meses. Es decir, más de cinco años pagando cuotas mensuales. Esta duración responde a una necesidad clara: repartir el coste para que la cuota sea asumible dentro del presupuesto familiar.

Segunda mano: el rey del préstamo personal

Si hay un dato que destaca por encima del resto es el peso del coche de ocasión en la financiación. En 2025, el 73,9% de las solicitudes de préstamos para la compra de vehículos se destinaron a coches de segunda mano. Es un salto de casi veinte puntos respecto a 2023 y 2024, y refleja un cambio claro en las prioridades de los compradores.

El préstamo medio para un coche usado se sitúa en 11.500 euros, con un plazo de devolución de unos 58 meses. Aunque el importe es menor que en el coche nuevo, el esfuerzo financiero sigue siendo significativo. La diferencia es que el comprador busca un equilibrio entre precio, necesidad inmediata y menor depreciación.

“El coche de ocasión se percibe como una opción más racional”, explican los analistas. Permite acceder a modelos mejor equipados o de segmentos superiores sin asumir el coste total de un vehículo nuevo. Eso sí, la financiación sigue siendo imprescindible para cerrar la operación.

Por qué financiamos más aunque compremos menos

Resulta curioso comprobar que, aunque el mercado del automóvil vive un cambio de ciclo, el peso del coche dentro del crédito al consumo se mantiene estable. En 2025, el 8% de las solicitudes de préstamos personales estuvo destinado a la compra de un automóvil, un porcentaje muy similar al de años anteriores.

La clave está en el precio. Los coches cuestan más y, aunque algunos compradores retrasan la decisión, cuando finalmente compran necesitan recurrir al préstamo. Además, la inflación y el aumento del coste de la vida hacen que sea más difícil disponer de ahorros suficientes para pagar al contado.

Este contexto explica por qué el importe medio financiado crece incluso cuando las matriculaciones no lo hacen al mismo ritmo. El préstamo ya no es solo una ayuda, sino una herramienta imprescindible para acceder a la movilidad privada.

Quién pide el préstamo para comprar coche

El perfil del solicitante de un préstamo para comprar coche también está bastante definido. La edad media se sitúa en los 40 años, un momento vital en el que muchos conductores buscan renovar su vehículo por necesidades familiares o laborales. Además, el 65% de las solicitudes procede de hombres, diez puntos por encima de la media del préstamo personal.

A nivel territorial, Cataluña lidera el número de solicitudes de financiación de automóviles, seguida de Andalucía y Madrid. Son comunidades con gran densidad de población y una fuerte dependencia del coche en el día a día, especialmente fuera de los grandes núcleos urbanos.

Todo apunta a que el préstamo seguirá siendo protagonista en el futuro. Ya sea para un coche nuevo o de segunda mano, la financiación marcará la diferencia entre comprar o seguir esperando. Porque, al final, basta con saber si tu coche es nuevo o usado para intuir el préstamo que has tenido que pedir… y durante cuánto tiempo lo estarás pagando.

Si vives en la Costa del Sol y te encuentras con un Tesla circulando por las calles de Málaga, puede que tenga activada la conducción autónoma. La ciudad ha sido una de las elegidas por la compañía de Elon Musk para probar el sistema Full Self-Driving y que los interesados en el servicio puedan hacer lo propio de forma totalmente gratuita.

Se trata del sistema de conducción autónoma más avanzado hasta la fecha y ha elegido cinco ciudades españolas para que cualquiera pueda probar un sistema que, de momento, solo está disponible en Estados Unidos, Australia, Canadá, China, México y Nueva Zelanda. Pero Málaga no es la única ciudad española que ha tenido este ‘privilegio’.

Málaga se convierte en el campo de pruebas de Tesla

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida de Costa Del Sol 24H 🌐 (@costadelsol24h)

Tesla ha elegido Málaga como una de las cinco ciudades españolas en las que mostrar su sistema de conducción autónoma supervisada, junto con Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla. A diferencia de lo que puedes estar pensando, no es un circuito cerrado ni en un entorno controlado.

Los vehículos autónomos de Tesla han circulado por las calles de Málaga, con pasos de cebra, peatones, rotondas, tráfico… Con lo bueno y lo malo de las grandes ciudades. Y, de hecho, hay vídeos en redes sociales en los que te puedes ‘meter’ dentro de uno de estos vehículos para saber cómo es la experiencia.

Y no hay fallos ni nada que temer, al menos de momento. En los vídeos se ve cómo el Tesla frena ante los badenes, los pasos de cebra, cede el paso en las rotondas, frena suavemente cuando otro coche se cuela por dónde no debe y sigue perfectamente las indicaciones del GPS. Además, ha hecho un recorrido entre Leganés y Fuenlabrada, en Madrid, sin ningún fallo.

Qué es el FSD de Tesla y cómo se comporta

El Full Self-Driving (Supervised) no es conducción autónoma al 100%, porque exige, como su nombre indica, la supervisión del conductor. Es decir, un sistema avanzado de asistencia a la conducción que hace buena parte de las tareas, pero obliga al conductor a estar pendiente en todo momento y tener las manos cerca del volante por si es necesario hacer alguna corrección.

A diferencia del Autopilot clásico, el FSD actúa también en ciudad, hace giros, cruces, rotondas, cambios de carril y semáforo. Se apoya en una arquitectura basada en cámaras, Inteligencia Artificial y redes neuronales entrenadas con millones de kilómetros reales, según explica Tesla.

El sistema aprende a base de patones. Eso sí, cuando hay marcas viales visibles, el tráfico se comporta de una manera coherente, los peatones no aparecen por sorpresa… En situaciones que ya de por sí son complicadas para los conductores, la historia cambia bastante. Además, la responsabilidad en caso de accidente es 100% humana.

En algunas pruebas, el FSD también ha demostrado ser demasiado conservador, porque frena antes de tiempo al detectar peatones y no siempre van a cruzar, o tarda en decidirse ante comportamientos raros de otros conductores. Al final, el sistema prioriza la seguridad, aunque la manera de reaccionar suele ser más lenta que la que tendría un conductor humano.

¿El sistema de Tesla es legal en España?

El sistema Full Self-Driving (Supervised) está disponible en algunos países, pero todavía no se puede utilizar en ningún país de Europa. De momento, únicamente se puede utilizar en pruebas, como las que ahora la empresa ha realizado en la Costa del Sol, pero no es una función comercial que ya puedan incluir los Tesla que se venden en los concesionarios españoles.

Si te gustan los Tesla y estás pensando en comprarte uno, o simplemente tienes curiosidad por el FSD, puedes reservar una sesión totalmente gratuita en varias ciudades españolas en la página web oficial de Tesla hasta el 31 de abril de 2026. Además, la compañía confía en que Europa homologue la regulación este mismo año.

Durante los últimos años, la seguridad vial ha vivido una transformación silenciosa pero constante. La obligación de llevar balizas V16 en lugar de los clásicos triángulos marcó un antes y un después en la forma de señalizar una avería o un accidente en carretera. Sin embargo, el avance tecnológico no se detiene y, según muchos profesionales del sector, esta solución tiene ya fecha de caducidad.

Javier, técnico de emergencias con más de 30 años de experiencia a pie de carretera, lo tiene claro: “La V16 ha sido un paso adelante, pero se va a quedar corta muy pronto”. Su afirmación no es gratuita. La llegada de sistemas de llamada de emergencia conectados, capaces de avisar automáticamente a los servicios de rescate, está cambiando las reglas del juego y promete redefinir la seguridad vial.

La baliza V16: un avance necesario, pero limitado

La implantación de la baliza V16 respondió a una necesidad evidente: reducir atropellos y accidentes secundarios cuando un vehículo se detenía en la vía. Sustituir los triángulos por un dispositivo luminoso que se coloca sin bajar del coche fue, sin duda, una mejora significativa. “Hemos visto cómo se reducen situaciones de riesgo extremo”, reconoce Javier, que ha atendido innumerables incidencias en autopistas y carreteras secundarias.

No obstante, la baliza V16 sigue siendo un sistema pasivo. Señaliza, alerta visualmente, pero no comunica. “Si nadie ve la baliza o el tráfico es escaso, la ayuda puede tardar demasiado”, explica el técnico. En este punto es donde empiezan a surgir soluciones más avanzadas que ya no dependen solo de la visibilidad, sino de la conectividad y la automatización.

El salto tecnológico de los sistemas ecall

El sistema eCall tradicional supuso un primer gran paso: un mecanismo capaz de llamar automáticamente al 112 en caso de accidente grave. Pero su base tecnológica, apoyada en redes 2G y 3G, ha quedado obsoleta. Aquí entra en escena el Next Generation eCall, o NG eCall, que utiliza redes móviles 4G y 5G para garantizar una comunicación más rápida y fiable.

Gracias a esta evolución, el vehículo puede enviar de forma automática un Conjunto Mínimo de Datos con información clave como la localización exacta, el tipo de vehículo o el momento del impacto. “Para nosotros, esto es oro puro”, afirma Javier. “Llegar antes y con información precisa puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte”.

Homologación y seguridad: el papel clave de Dekra

La reciente acreditación ISO 17025 obtenida por DEKRA para realizar pruebas de conformidad del sistema NG eCall supone un punto de inflexión. Esta certificación permite a la compañía homologar estos sistemas no solo en Europa, sino también en otros países que adopten los mismos estándares técnicos.

Según Lourdes Sánchez, directora de la División de Conectividad en DEKRA Digital & Product Solutions, esta acreditación refuerza el compromiso con una movilidad más segura y conectada. Para fabricantes y proveedores, contar con un socio acreditado acelera la llegada de esta tecnología al mercado. “Y para los usuarios”, añade Javier, “significa coches más inteligentes y emergencias mejor gestionadas”.

Qué cambia para el conductor frente a la baliza v16

La gran pregunta es inevitable: ¿qué pasará con la V16? Aunque seguirá siendo obligatoria en el corto plazo, todo apunta a que su protagonismo disminuirá a medida que los sistemas NG eCall se generalicen. “La V16 avisa a los demás conductores; el NG eCall avisa directamente a emergencias”, resume Javier con claridad.

Esto no significa que la baliza desaparezca de un día para otro, pero sí que quedará como un complemento. En un escenario ideal, el vehículo detecta el accidente, envía la señal de emergencia y los servicios actúan incluso antes de que el conductor pueda reaccionar. “Es un cambio de paradigma”, insiste el técnico, “pasamos de señalar el problema a comunicarlo automáticamente”.

La Comisión Europea ya ha puesto plazos sobre la mesa. A partir del 1 de enero de 2026, todos los vehículos de nueva homologación que incorporen sistemas eCall deberán utilizar tecnología NG eCall. Y los modelos certificados con versiones anteriores tendrán que actualizarse antes de 2027. Esto implica que, en pocos años, una parte importante del parque móvil contará de serie con estos sistemas. “Cuando eso ocurra”, apunta Javier, “la baliza V16 será casi anecdótica en muchos casos”.

El Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de Madrid ha llegado a más barrios en los últimos meses, casi siempre para facilitarle la vida a los vecinos y evitar los problemas al aparcar. Ahora bien, la famosa ORA puede tener los días contados tal y como la conocemos, porque podrías tener que pagar también por aparcar de noche, los fines de semana y festivos.

El Ayuntamiento de Madrid ya ha empezado a trabajar en la revisión del sistema de estacionamiento regulado con el objetivo de extender la zona SER a franjas que hasta ahora quedaban fuera de la norma. Es decir, las noches, los fines de semana y los festivos. De salir adelante, obligaría a muchos conductores a replantearse sus hábitos.

Madrid quiere regular la zona SER

El SER en Madrid lleva años organizando el espacio público y las plazas de aparcamiento para dar prioridad a los residentes y evitar que otros vehículos estén aparcados varios días en zonas con alta demanda. Hasta ahora, puedes aparcar cuatro horas en zona azul y dos en zona verde.

Lo que puede cambiar en un futuro cercano es que el ayuntamiento decida incluir dentro de la zona SER las horas nocturnas de los días laborables, las tardes de los sábados y todos los domingos y festivos. No sería una medida común en toda la ciudad, al menos de momento, sino que entraría en vigor primero en áreas con muchos problemas para aparcar.

Por ejemplo, zonas próximas a áreas de ocio, espacios culturales o barrios con mucha actividad social los fines de semana. Es decir, lugares donde el aparcamiento gratuito invita a quedarse durante más tiempo y la rotación es mínima.

El problema detrás de la polémica: hay demasiados coches buscando sitio para aparcar

El Ayuntamiento de Madrid, que todavía no ha aprobado la medida, defiende que revisar la norma no responde a una cuestión recaudatoria, sino a una mejor gestión del espacio público. El problema es el mismo y se repite en muchas grandes ciudades, pues hay demasiados coches dando vueltas para encontrar aparcamiento a la misma hora.

De hecho, varios expertos en movilidad han afirmado que los madrileños tardan entre 20 y 40 minutos al día en aparcar. Es decir, entre 100 y 200 minutos a la semana solo para buscar una plaza en la que dejar el coche al llegar del trabajo. Y lógicamente, además de la pérdida de tiempo, esto aumenta la congestión, empeora la fluidez del tráfico y eleva las emisiones contaminantes.

Además, ahora mismo el problema es que hay quien aparca su coche el viernes por la noche y no lo mueve hasta el domingo o el lunes por la mañana. Y también hay visitantes que ocupan plazas durante horas en zonas con poca oferta, así que la rotación es mínima. De ahí que el consistorio se plantee ampliar los horarios de la zona SER para romper ciertos hábitos muy consolidados.

Qué cambia esto a la hora de aparcar

Lógicamente, si la medida entrara en vigor, tendría muchísimas implicaciones y consecuencias. Uno de los puntos más sensibles es la posible confusión, pues ampliar horarios de la zona SER significa que habría que reforzar la señalización para que todos los conductores estén al tanto y también incluir más excepciones.

De hecho, ya hay quien ha advertido del riesgo de que aparcar no sea gratis a ciertas horas del día. Por ejemplo, que los conductores se lleven multas por simple desconocimiento o por interpretar mal la norma, porque se fían de lo que han hecho siempre. Y a esto se le suma que habría que reforzar la vigilancia para que la norma realmente tenga sentido.