Suzuki renueva sus pequeñas deportivas de 125 cc para 2027 con nuevos colores y un precio de partida de 3.699 euros, manteniendo el motor de 15 CV que las hace tan apetecibles para el carnet A1. La GSX-R125 carenada se va a 3.899 euros, mientras la naked GSX-S125 arranca en esos 3.699 euros, con una financiación que empieza en 50 euros al mes. Un refresco estético que no toca la mecánica, pero que las mantiene como referencia en el segmento de acceso.

Novedades estéticas y motor conocido

La GSX-R125 2027 se viste con dos esquemas de pintura: Negro Titán y una combinación Blanco Perla Brillante con Azul Tritón Metalizado que recuerda a las superbikes de la marca. El propulsor sigue siendo el monocilíndrico de 124 cc refrigerado por líquido, con 15 CV a 10.000 rpm y 11 Nm de par a 8.000 rpm. Suficiente para moverse con soltura en ciudad y vías rápidas.

El chasis tubular, la horquilla telescópica delantera y el monoamortiguador trasero no cambian. Tampoco el equipo de frenos: disco de 290 mm delante y 187 mm detrás, con ABS de serie. El peso en vacío se mantiene en 134 kg, una cifra que ayuda a que cualquier novel se sienta seguro desde el primer momento.

La GSX-S125: la opción naked

Si prefieres una postura más relajada, la GSX-S125 es tu alternativa. Prescinde del carenado integral y monta un manillar más alto para ofrecer una espalda erguida y mejor visibilidad en el tráfico urbano. Para 2027, llega en Azul Tritón Metalizado con Negro Titán y en Negro Titán con Negro Sólido. Una estética más sobria que encaja con el uso diario.

El motor es exactamente el mismo, y la caja de cambios manual de seis velocidades con transmisión final por cadena no varía. La ausencia de plásticos laterales reduce algún gramo, pero la marca no declara una diferencia de peso significativa respecto a la R.

Precios y competencia en el segmento 125

Los precios oficiales para España son 3.699 euros para la GSX-S125 y 3.899 euros para la GSX-R125. La financiación, desde 50 euros al mes, coloca a estas Suzuki en línea con rivales como la Yamaha YZF-R125 o la KTM 125 Duke. La gran ventaja de la GSX-R125 sigue siendo su relación peso/potencia y una estética de superbike a escala, mientras que la naked seduce por su sencillez y menor coste de mantenimiento.

Con el carnet A1 en el bolsillo, muchas de estas motos se convierten en el primer escalón antes de dar el salto al A2 o al A. Suzuki apuesta por no encarecer la factura y mantener un producto redondo, sin florituras electrónicas que disparen la tarifa.

Tu Mecánico de Confianza

¿Cuánto cuesta mantenerla? El motor de 124 cc es robusto y los consumos medios rondan los 2,5 l/100 km, así que con un depósito de 11 litros puedes superar los 400 km de autonomía. Los intervalos de revisión son cada 6.000 km y, según talleres oficiales consultados por Motor16, una revisión básica no supera los 100 euros. El seguro, al ser una 125, suele ser económico, y con el carnet A1 cualquier joven puede acceder a ella. Si buscas una moto para aprender y para el día a día, la ecuación es sencilla: gastas poco y disfrutas mucho.

Nota: los precios son PVP recomendado en España. Consulta con tu concesionario oficial para ofertas y condiciones de financiación.

Olvídate del latiguillo y del pistón hidráulico. Brembo acaba de lanzar Sensify, una plataforma de frenado by‑wire que pone la inteligencia artificial al mando de la frenada rueda a rueda. La compañía italiana ya tiene contratos para equipar cientos de miles de coches al año, y aunque la versión para motos todavía se gesta en sus laboratorios, el salto a las dos ruedas parece cuestión de tiempo.

Qué es Brembo Sensify y cómo funciona

Sensify es un sistema de frenada electrónica que prescinde por completo del circuito hidráulico tradicional. En lugar de un pedal o una maneta que mueve un pistón de líquido, el conductor envía una señal eléctrica, y un cerebro central gestiona la presión en cada pinza. Eso permite actualizaciones de software constantes y una modulación hiperprecisa de la capacidad de frenado. La arquitectura definida por software hace que cada rueda actúe de forma independiente, recopilando datos en tiempo real.

La inteligencia artificial analiza la adherencia, la velocidad y hasta el estilo de conducción para aplicar la cantidad exacta de fuerza de frenado. El resultado es un comportamiento más estable y seguro incluso en condiciones de lluvia o sobre firme irregular, explica Brembo.

La inteligencia artificial y el mantenimiento: lo que cambia para el motorista

El sistema recopila datos de sensores de velocidad, aceleración lateral y ángulo de giro para calcular la frenada óptima. A diferencia del ABS tradicional, que solo actúa cuando detecta bloqueo, Sensify anticipa la necesidad de frenada y la distribuye rueda por rueda. En una moto, la posibilidad de frenar con apoyo desigual en cada eje abriría una nueva dimensión de control: imagina una frenada fuerte apoyando más en la delantera mientras la trasera mantiene la trazada sin deslizar.

Otra ventaja, a priori, es la desaparición del líquido de frenos. Sin circuito hidráulico, desaparecen los problemas de absorción de humedad y el sangrado periódico. Cada pinza recibe una orden eléctrica y un actuador local aplica la presión. Para el motorista, la ITV y el mantenimiento se simplifican notablemente, al menos en teoría. Eso sí, el sistema dependerá de una red eléctrica fiable, algo que las motos ya tienen con las actuales centralitas. Además, la IA aprende del comportamiento del conductor y del estado de la carretera, ajustando los parámetros de frenada en tiempo real. Las actualizaciones de software remotas podrían incluso mejorar la distancia de frenado tras una revisión, como ya sucede en algunos coches eléctricos.

Del laboratorio a la carretera: la hoja de ruta de Sensify

El viaje comenzó en 2021 con la pinza New G Sessanta, un prototipo que ya integraba conectividad y funciones antirrobo. En 2024 Brembo aceleró las pruebas y ahora, con contratos firmes, prevé equipar cientos de miles de vehículos al año. Según Daniele Schillaci, CEO de Brembo, «Sensify hace realidad nuestra visión de una plataforma de frenado inteligente e integrada», tal y como recoge SoyMotero. La nota de prensa oficial añade que la tecnología está diseñada para orquestar todo el ecosistema de la rueda y allana el camino hacia vehículos sin accidentes.

El sistema no se queda solo en la frenada. Al ser una plataforma abierta, los fabricantes pueden integrarla con el control de tracción, el ABS de curva y, en un futuro, con funciones de conducción semiautónoma. Brembo apunta al ‘coche definido por software’, y en la moto ese concepto aún está verde, pero la llegada de Sensify podría acelerarlo.

Para las motos, la adaptación no es trivial. El menor espacio, el peso y la sensibilidad de la maneta son desafíos que los ingenieros de Brembo abordan en sus laboratorios. Sin embargo, la experiencia en MotoGP, donde ya se prueban sistemas de control de frenada muy finos, sugiere que la firma sabe a qué atenerse. La frenada by‑wire será un pilar de las próximas generaciones de motos definidas por software, y no sería extraño verla en modelos de alta gama a partir de 2028 o 2029. En el camino hacia la moto sin accidentes, la frenada inteligente se antoja un aliado indispensable. La capacidad de frenar más en la rueda adecuada sin depender del tacto del piloto reduciría errores humanos en emergencias. Y con la DGT presionando por sistemas de asistencia obligatorios, no sería descabellado que este tipo de tecnología se convierta en un requisito de homologación antes de 2035.

Tu Mecánico de Confianza

Precio y disponibilidad para motos. Por ahora, Sensify no tiene precio ni fecha de lanzamiento en el sector motocicleta. La plataforma ha debutado en automóviles y Brembo no ha anunciado planes concretos para las dos ruedas. No obstante, el camino es prometedor: la empresa ya colabora con la mayoría de fabricantes de motos en sistemas de frenos convencionales y su reputación como proveedor de MotoGP es intachable. Cuando Sensify llegue a las motos, podríamos elegir entre modos de frenada deportiva o confort desde la app, al estilo de los tarados de suspensión electrónicos, pero aplicado al tacto del freno.

Curiosidad histórica. La pinza New G Sessanta, presentada en 2021, fue la primera en salir de fábrica con un chip integrado. Podía alertar del desgaste de las pastillas, cambiar de color a través de una app y hasta bloquear la rueda para evitar robos. Sensify es la evolución lógica de aquel concepto, ahora con la gestión total de la frenada.

Brembo Sensify elimina la hidráulica tradicional y confía la frenada a la inteligencia artificial. El fabricante italiano acaba de presentar oficialmente su plataforma de frenado by‑wire, diseñada para integrarse en vehículos definidos por software. Te cuento lo que supone esta revolución para la seguridad en moto y cuándo podría llegar a nuestras dos ruedas.

Qué es Brembo Sensify y cómo funciona

Sensify es un sistema de frenado que prescinde por completo de los circuitos hidráulicos. En lugar de bombas, latiguillos y líquido, utiliza actuadores electromecánicos en cada rueda, gobernados por una unidad central con inteligencia artificial. La IA procesa en tiempo real datos como la velocidad, el ángulo de inclinación, la carga o el estado de la calzada para modular la fuerza de frenada de manera independiente en cada rueda.

Según la nota de prensa oficial de Brembo, la plataforma se ha diseñado para «orquestar todo el ecosistema de la rueda del vehículo». El CEO, Daniele Schillaci, la define como «una plataforma de frenado inteligente e integrada» que allana el camino hacia un futuro sin accidentes. La marca ya ha firmado contratos para equipar cientos de miles de vehículos al año.

El sistema recopila datos constantemente y los utiliza para mejorar la experiencia de frenada. Además, permite actualizaciones por software, como las que ya conocemos en los coches eléctricos de última generación. Para el motorista, esto significa una respuesta más predecible y la posibilidad de que la moto «aprenda» de cada situación.

Qué cambia para el motorista: modulación fina y estabilidad

Al eliminar la hidráulica, Sensify puede ajustar la presión de frenado con una precisión hasta ahora imposible. En curvas, sobre suelo mojado o cuando la moto va muy cargada, la IA compensa la distribución de fuerzas. De hecho, los ingenieros de Brembo aseguran que permite un «comportamiento del vehículo estable y controlado incluso en condiciones de conducción complejas y variables».

Otra ventaja clave es que el sistema puede integrarse con los asistentes electrónicos que ya conocemos, como el ABS en curva, el control de tracción o el radar adaptativo. Al centralizar la gestión de la frenada en un solo cerebro digital, Sensify puede coordinarse mejor con el resto de la electrónica de la moto, algo que en los circuitos hidráulicos actuales resulta mucho más complicado.

La sensación en la maneta también podría cambiar: al no haber un circuito de líquido, el tacto será completamente configurable. El fabricante podría ofrecer varios modos de frenada —suave, deportiva, urbana— con solo modificar el software. El motorista sentiría lo mismo que pisa al apretar la maneta, pero con un control más fino.

El futuro del frenado by‑wire en motos: ¿cuándo lo veremos?

Brembo no ha anunciado por ahora un plazo concreto para llevar Sensify a las dos ruedas. Sin embargo, la compañía ya ha confirmado que su tecnología es «escalable y adaptable a múltiples vehículos». Eso incluye, por lógica, a las motocicletas. Los laboratorios de I+D de la firma italiana siguen desarrollando aplicaciones para el sector de las dos ruedas, pero la adopción masiva tardará al menos un par de temporadas.

El obstáculo principal no es técnico, sino de homologación y coste: los sistemas by‑wire requieren redundancias exigentes para garantizar la seguridad en caso de fallo eléctrico. En los coches ya se están implementando, pero en moto la normativa europea aún está verde. Con todo, este lanzamiento marca un antes y un después en la industria del frenado, y si Brembo cumple sus previsiones, veremos esta tecnología en modelos de alta gama antes de que acabe la década.

Tu mecánico de confianza

• ¿Me afecta ya? No, Brembo Sensify aún no está disponible para motos. El sistema se centra en vehículos de cuatro ruedas, pero la marca trabaja en su adaptación a las dos ruedas.
• ¿Cambiará la ITV? En el futuro, una moto con frenado by‑wire necesitará diagnósticos electrónicos, en lugar de comprobar el líquido de frenos. La ITV deberá actualizarse, pero tardará años.
• Ventaja para el motorista La principal es la seguridad activa. Una frenada más inteligente reduce el riesgo de bloqueo y caídas, sobre todo en pavimento deslizante.
• Curiosidad histórica El primer prototipo de pinza «inteligente» de Brembo, la New G Sessanta, se presentó en 2021. Ya incluía conectividad y la posibilidad de bloquear la rueda como antirrobo.

Las inscripciones para la novena edición del Coast 2 Coast ya están abiertas. Triumph España ha puesto en marcha la cuenta atrás para un raid que unirá Benicàssim con Málaga los días 25 y 26 de septiembre de 2026, con precios desde 195 euros en la modalidad Coaster. Un año más, el evento mantiene su esencia: estrategia, navegación y compañerismo sobre dos ruedas, lejos de cualquier espíritu competitivo.

¿Qué es el Coast 2 Coast 2026?

El Triumph Coast 2 Coast es un raid mototurístico no competitivo en el que cada equipo diseña su propia ruta a través de los ‘Travel Points’ repartidos por la organización. La salida se da en Benicàssim (Castellón), se hace escala en San Pedro del Pinatar (Murcia) y se llega a Málaga tras dos jornadas de carreteras secundarias y paisajes que van del Mediterráneo a la Costa del Sol. El objetivo es sumar la máxima puntuación eligiendo qué puntos alcanzar y optimizando el tiempo, lo que convierte cada edición en una experiencia distinta.

Modalidades y precios: Coaster vs Finisher

Para adaptarse a todos los motoristas, la organización ofrece dos fórmulas de inscripción. La opción Coaster, ideal para quienes solo pueden asistir una jornada, cuesta 195 euros para el primer casco y 125 euros para el acompañante, e incluye dos cenas, un desayuno, bolsa de bienvenida y el parche distintivo. La modalidad Finisher, que abarca las dos jornadas completas, sale por 245 euros (primer casco) y 145 euros (acompañante), y añade una tercera cena, dos desayunos y el exclusivo parche de ‘Finisher’. Muchos repiten con acompañante para compartir la aventura desde dentro, una fórmula que ha reforzado el carácter familiar del evento.

Equipos, mapas y estrategia

Cada propietario de una Triumph puede invitar a dos amigos con motos de otras marcas, fomentando un ambiente abierto donde lo importante no es la moto, sino las ganas de sumar kilómetros. El formato invita a que cada equipo diseñe su su propio recorrido —sí, se permite el uso de GPS y aplicaciones—, pero el mapa físico que entrega la organización sigue siendo el gran protagonista. La búsqueda de los Travel Points y la gestión del tiempo convierten cada decisión en parte fundamental del reto. Quien no tenga equipo, no se queda fuera: la organización puede ponerlo en contacto con otros grupos afines, teniendo en cuenta el tipo de moto, el perfil de motorista y la forma de afrontar el raid.

Inscripciones limitadas: asegura tu plaza

Las plazas son limitadas por motivos logísticos y de seguridad. Según la web oficial del Coast 2 Coast, se recomienda a los interesados formalizar la inscripción lo antes posible para no quedar fuera. La novena edición arranca el 25 de septiembre y las inscripciones ya están activas. Más información y reglamento completo están disponibles en la página del evento.

Un raid que crece edición tras edición

El Coast 2 Coast cumple este año su novena cita consecutiva, consolidándose como uno de los encuentros mototurísticos más singulares del calendario español. Mientras otros raids se centran en la velocidad o la orientación extrema, el formato de Triumph apuesta por la estrategia, la gastronomía y el ambiente de comunidad. Desde Motor16 valoramos que un fabricante apueste por este tipo de eventos: no vende motos directamente, pero construye una base de clientes fieles y promueve el turismo en moto de forma segura y accesible. Con una estructura familiar y precios que incluyen manutención, el Coast 2 Coast se mantiene como una propuesta de ocio sobre dos ruedas con muy buena relación calidad‑precio. La próxima cita, en septiembre, ya tiene el camino trazado; ahora solo falta que cada equipo dibuje el suyo.

Tu Mecánico de Confianza

Antes de lanzarte a la carretera en un raid como el Coast 2 Coast, conviene dedicar una mañana a las comprobaciones básicas que pueden evitar un susto:

• Neumáticos: Presión correcta y dibujo con al menos 1,6 mm de profundidad. Si la goma tiene más de cinco años o grietas, cámbiala antes de salir.
• Cadena y piñones: Limpia, engrasada y con la tensión ajustada. Una cadena destensada en medio de la nada arruina la jornada y el presupuesto.
• Kit de pinchazos y herramientas: Lleva un kit reparapinchazos con bombonas de CO₂ o un inflador compacto. Un juego de llaves Allen y una multiherramienta ocupan poco y salvan el día.
• Frenos y aceite: Revisa el nivel de líquido de frenos y la pastilla. Un cambio de aceite antes de la salida no solo protege el motor, sino que ayuda a que consumas menos en trayectos largos.
• Documentación y seguro: Carnet, permiso de circulación, ITV al día y la póliza con cobertura de asistencia en carretera. Muchos talleres ofrecen una revisión pre‑ruta por unos 30‑40 euros.

Si no tienes experiencia con alguna de estas tareas, consulta con un profesional. Un mecánico de confianza puede ahorrarte un disgusto y, de paso, prepararte la moto para disfrutar al máximo de cada kilómetro del Coast 2 Coast.

De los poco más de 3 CV de serie a más de 10 CV, alcanzando los 100 km/h en apenas 20 segundos. El piloto de freestyle de KTM Rok Bagoros y su mecánico Tomaž han demostrado que un viejo Yamaha Aerox 50 de 1998 puede convertirse en un pequeño misil con la preparación adecuada. Si tienes uno guardado o siempre quisiste tunear un ciclomotor clásico, esto te interesa.

La receta para pasar de 3 CV a más de 10 CV

El proyecto parte de una unidad en perfecto estado original, pero la idea era clara desde el principio: crear una auténtica ‘stunt bike’ de 50 cc. Para triplicar la potencia hay que atacar tres frentes: motor, transmisión y admisión/escape. Bagoros y Tomaž echaron mano de un kit de cilindro de mayor diámetro, un carburador de más caudal y un variador específico para subir de vueltas el régimen de encendido. El resultado habla solo: el scooter levanta la rueda delantera con facilidad y sigue acelerando hasta que se acaba la pista.

Procedimiento en 3 pasos clave

La lista completa de componentes utilizados por el equipo de Bagoros incluye, disponible en el vídeo original de su canal de YouTube, las referencias exactas para replicar la preparación. Pero si tu mecánico de confianza te asesora, encontrarás alternativas homologables, sobre todo si piensas circular por vía pública.

Cómo se hizo: la preparación paso a paso

El Aerox de 1998 llegó al taller con su motor 2T de serie, pero pronto pasó por el torno. El cambio de cilindro es la base de todo: eleva la cilindrada efectiva y, junto a un carburador más generoso, permite que entre más mezcla en cada ciclo. Después, la transmisión se rediseñó para que el scooter empuje desde más abajo y acabe lanzado a final de recta. Por último, un escape de expansión tipo ‘cota’ y una centralita sin restricciones eliminan los limitadores que trae de fábrica. El peso también se ha reducido con un kit de fibra que sustituye los plásticos originales, más por estética que por prestaciones, aunque todo suma.

Rok Bagoros recuerda que este mismo modelo fue la primera moto con la que empezó a hacer acrobacias, y ahora, dos décadas después, vuelve a subirse a uno convertido en herramienta de freestyle. En el vídeo se ve cómo el Aerox alcanza los 100 km/h en 20 segundos y sigue acelerando hasta que la pista se acaba; además, sube a una rueda sin apenas esfuerzo.

¿Es legal triplicar la potencia de un ciclomotor?

Aquí viene la reflexión importante. Un ciclomotor de 50 cc está limitado por ley a 45 km/h y una cilindrada máxima de 50 cc. Si modificas el motor para superar esas cifras, pierde su homologación y no puede circular por carretera. La preparación de Bagoros es una moto de pista, pensada para hacer caballitos en circuito cerrado, no para el día a día. La DGT considera este tipo de reformas como ‘reforma de importancia’ no autorizada, y la sanción puede ir desde 500 € y la inmovilización del vehículo hasta la obligación de pasar una ITV desfavorable. Por eso, si tu idea es replicar algo parecido para un scooter de calle, la opción segura es mantener el motor dentro de los márgenes legales y mejorar solo suspensiones o frenos, que sí están permitidos con una homologación adecuada.

En los años 90, el tuning de ciclomotores fue un fenómeno masivo. El Yamaha Aerox, con su chasis de doble brazo y su motor Minarelli horizontal, se convirtió en la base de innumerables proyectos de preparación. Hoy, con la norma Euro5 y las restricciones ambientales, esos motores de dos tiempos ya solo viven en circuitos o en recuerdos. Pero lo visto con Bagoros demuestra que, con conocimiento y las piezas adecuadas, siguen dando guerra.

Tu Mecánico de Confianza

• Base legal: Modificar un ciclomotor para superar la cilindrada y velocidad máximas autorizadas es una reforma no permitida sin homologación. Circular con él supone una infracción que puede acarrear multa de 500 € y la inmovilización del vehículo.
• Sanctión: 500 € (300 € por pronto pago), pérdida de 4 puntos si se conduce con carnet de coche y retirada del permiso de circulación hasta que se pase una ITV que compruebe que se ha devuelto al estado original.
• Cilindrada y potencia: Un kit de 70-80 cc en un motor de 2T puede superar los 12 CV. Cada caballo extra exige un ajuste mucho más fino de la carburación para no gripar.
• Carnet necesario: Para conducir un ciclomotor modificado legalmente (con homologación como ciclomotor de 50 cc y 45 km/h basta el permiso AM. Si la potencia supera los límites, se considera motocicleta ligera y requiere, como mínimo, el A1.
• Herramientas y coste: Necesitarás llaves de carraca, medidor de compresión, extractor de volante magnético y un buen tacómetro. Un kit completo de cilindro, carburador y variador ronda los 400-600 €, más la mano de obra si no te atreves tú. Es más barato que comprar un scooter de 125, pero ilegal para la calle.
• ¿Merece la pena?: Como proyecto de ‘stunt’ o para circuito, sí, es una máquina divertidísima. Para el día a día, mejor mantén el 50 original o salta directamente a un 125 con ABS.

Ian Hutchinson ha desvelado este fin de semana el mono que llevará en el Tourist Trophy de la Isla de Man, y la noticia es que el mismo equipo con airbag D3O que él usará en competición está a la venta para cualquier motorista. El nuevo RST V4.2 no es un prototipo inalcanzable: es un mono de cuero con airbag integrado que aterriza en el mercado a un precio que, sin ser barato, está muy por debajo de lo que cabría esperar por una protección de competición.

La firma británica RST ha dado un golpe en la mesa con el fichaje del legendario Hutchinson y con la evolución de su mono estrella, el V4.2 D3O Airbag Leather Suit, que incorpora electrónica inteligente y protecciones de última generación. Según la información facilitada por la marca, se trata de la misma unidad que veremos en las carreras del TT, solo que adaptada a las tallas del público.

Un mono con pedigrí de carreras: el V4.2 que veremos en el TT

El mono V4.2 es la cuarta generación de la saga V de RST, una línea que ha ido ganando presencia en los circuitos británicos hasta desembocar en esta versión con airbag D3O. El salto más evidente frente al V4.1 es la inclusión de un sistema de airbag electrónico que se activa en milisegundos y que protege cuello, clavículas y espalda sin necesidad de mangueras ni cilindros de gas visibles.

El diseño mantiene la estética agresiva que Hutchinson lucirá en la Isla de Man: piel de canguro en las zonas de mayor desgaste, costuras dobles, refuerzos CE Nivel 2 en codos, hombros y rodillas, y un sistema de ventilación con cremalleras impermeables. El conjunto pesa apenas 4,5 kg y promete una movilidad que convence en circuito y en carretera.

Tecnología D3O: el airbag que reacciona en milisegundos

El corazón del V4.2 es el airbag D3O, un sistema compacto que utiliza sensores giroscópicos y acelerómetros para detectar una caída antes de que el piloto toque el suelo. En menos de 60 milisegundos, las bolsas se inflan y ofrecen una protección adicional equivalente a doce protectores de Nivel 1, según los datos de la propia D3O. Esto reduce drásticamente el riesgo de fracturas de clavícula, uno de los puntos débiles del motociclismo deportivo.

Una ventaja práctica es que el airbag no necesita mantenimiento tras un despliegue: basta con plegar las bolsas de nuevo y revisar la electrónica cada dos años. Nada que ver con los sistemas de gas recargable que exigen un taller especializado. Además, el mono integra una batería recargable por USB que ofrece más de diez horas de autonomía.

¿Compensa pagar por el airbag? Lo que ganas en seguridad

La pregunta inevitable es si un motorista de calle necesita tanta tecnología. La respuesta es que los airbags electrónicos han demostrado su eficacia tanto en competición como en uso diario; estudios de la Comisión Europea sitúan la reducción de lesiones graves en torno al 40% en caso de accidente. Y aquí el V4.2 juega con una baza imbatible: su precio.

El mono V4.2 D3O Airbag Leather Suit tiene un PVP de 1.199 euros en la web oficial de RST. Competidores directos como Alpinestars o Dainese, con airbags de prestaciones similares, superan los 1.500 o incluso los 2.000 euros. Eso sitúa al modelo británico en una posición muy competitiva, sobre todo para quienes buscan protección de alto nivel sin hipotecarse.

Score Motor16: 8,5/10

El mono RST V4.2 convence por su relación calidad-precio y por ofrecer la misma tecnología que usa un piloto del TT. No es impecable: la disponibilidad de tallas puede ser limitada en los primeros meses y el diseño, muy marcado por los colores del equipo, puede no gustar a todos. Pero en términos de seguridad pura, es una de las opciones más inteligentes del mercado en 2026.

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• Precio y disponibilidad: 1.199 euros en la web oficial de RST y distribuidores autorizados en España. Las primeras unidades llegarán a partir de junio de 2026.
• Mantenimiento: el airbag solo requiere revisión electrónica cada dos años; el cuero se cuida con productos habituales de limpieza. Un mantenimiento sencillo y barato.
• Curiosidad histórica: los airbags para moto empezaron a popularizarse en MotoGP con Dainese en 2011. Hoy, catorce años después, un mono con airbag electrónico cuesta menos que muchas chaquetas premium sin protección activa.

Francia ha abierto el proceso de homologación para los kits de conversión al Superetanol-E85 en motos y scooters, una alternativa que cuesta la mitad que la gasolina. En España, sin embargo, aún no existe un marco legal ni apenas surtidores para este combustible. Vamos a ver qué implica este paso al otro lado de los Pirineos y si tiene sentido pensar en una llegada a corto plazo.

Qué es el Superetanol-E85 y por qué interesa a los motoristas

El E85 es una mezcla de bioetanol (hasta un 85 %) y gasolina, pensada para motores adaptados. Su gran atractivo es el precio: cuesta alrededor de la mitad que la gasolina sin plomo, según los datos del sector francés. Además, tiene un índice de octano elevado, lo que beneficia a motores de altas prestaciones.

Sin embargo, no todo son ventajas. El consumo sube porque se necesita más combustible para generar la misma energía, y en una moto eso afecta de lleno a la autonomía: los depósitos son pequeños y cada repostaje te da menos kilómetros. Por eso, en la práctica, usar E85 exige instalar un kit de conversión que ajuste la electrónica del motor y, a menudo, algún componente del circuito.

Francia da el paso: homologación oficial para motos y scooters

El Gobierno francés ha confirmado la apertura formal del procedimiento, fruto del trabajo conjunto de asociaciones de motoristas, fabricantes de kits y representantes del bioetanol. La homologación todavía no está cerrada: falta definir el marco técnico completo para que las conversiones sean legales y seguras, pero ya es un avance real después de años en los que solo los coches podían beneficiarse.

En el país vecino, el E85 (más contexto en Wikipedia) está muy extendido en automóviles y la red de estaciones de servicio es densa. Que ahora las motos entren en la partida abre la puerta a que otros mercados europeos sigan el ejemplo si el sistema demuestra aceptación comercial.

El caso español: sin marco legal ni red de surtidores

En nuestro país la situación es radicalmente distinta. No existe una homologación específica para kits de E85 en motos y el procedimiento de reforma técnica que sí se aplica a coches resulta inviable para vehículos de dos ruedas. Según informa SoyMotero.net, las estaciones con surtidor de E85 son aún muy escasas: apenas una treintena en toda España, concentradas sobre todo en grandes ciudades.

Para un motorista, eso significa que encontrar repostaje en ruta es poco menos que una aventura. La infraestructura no acompaña y, sin un marco regulador que dé seguridad jurídica a la conversión, cualquier intervención se movería en terreno pantanoso.

¿Llegará el E85 a las motos en España? Lo que podemos esperar

El movimiento francés demuestra que la tecnología está madura y que la demanda existe. El ahorro potencial es el gran argumento: con la gasolina rondando los 1,60 €/litro, llenar el depósito a la mitad de precio supone un alivio notable en la economía del día a día. Pero en España los obstáculos van más allá del precio.

Falta la voluntad administrativa para crear un procedimiento de homologación ágil y, sobre todo, una red de suministro que inspire confianza al que sale de ruta. Sin estaciones de servicio suficientes, el E85 corre el riesgo de ser una solución de salón. Por ahora, parece que nos tocará observar desde la barrera, con la esperanza de que el ahorro cruce los Pirineos más pronto que tarde.

Tu Mecánico de Confianza

Esto es lo que debes saber si te pica la curiosidad por el E85 desde España:

• Conversión y legalidad: Hoy por hoy, no puedes homologar una moto con kit de E85 en España. Cualquier reforma técnica que no esté expresamente recogida en el manual de la ITV se considera irregular y puede darte problemas en un control o en la propia inspección.
• Si viajas a Francia: Allí sí podrías usar una moto convertida una vez que el proceso esté completo, pero atento: la validez de la homologación francesa no se traslada automáticamente a la matriculación española. Si vuelves, tendrías que revertir la modificación o afrontar una posible sanción.
• Alternativa de futuro: Mientras el E85 no aterrice con todas las garantías, lo más sensato es seguir apostando por una conducción eficiente y un mantenimiento cuidado para ahorrar combustible. Y si viajas a Francia a menudo, puedes plantearte usar gasolineras con E85 en motos de alquiler que ya lo tengan instalado de fábrica, una opción que ya empieza a verse en ciudades grandes.

QJMotor acaba de colocar una nueva pieza en el tablero de las transmisiones semiautomáticas. La marca china, perteneciente al gigante Qianjiang, ha presentado la evolución de su SRK500RA deportiva y ha añadido a la familia la naked SRK300, ambas con un sistema de cambio por pulsadores que elimina por completo la palanca de embrague. La jugada apunta directa al corazón del mercado del carnet A2 y planta cara a los asentados Honda E-Clutch y Yamaha Y-AMT desde una posición de precio previsiblemente más ajustada.

Cómo funciona el sistema de pulsadores en la SRK500RA

La actualizada SRK500RA mantiene el motor bicilíndrico en línea de 449 cc con 47 CV de potencia, pero el verdadero protagonista sigue siendo su transmisión semiautomática. Dos pequeños servomotores eléctricos (uno para el embrague y otro para el cambio) replican el esquema que Yamaha ha popularizado con su Y-AMT, aunque con una puesta a punto propia. Sobre el manillar izquierdo, el piloto encuentra dos pulsadores —índice y pulgar— que le permiten subir o bajar marchas manualmente sin necesidad de accionar embrague alguno. En modo «D», la moto gestiona todo el cambio de forma automática.

La gran novedad de esta versión es la incorporación de una maneta de freno trasero en el lado izquierdo, justo donde tradicionalmente estaría la maneta de embrague. Era una carencia que la generación anterior arrastraba y que dejaba al conductor con el freno trasero únicamente accionado por el pie. Ahora puede elegir entre manejar la frenada con la mano —como en un scooter— o seguir utilizando el pedal derecho. Una solución práctica que mejora el control en parado y en maniobras a baja velocidad.

La SRK300 naked se suma a la tendencia con levas bajo el puño

Si la SRK500RA ataca al segmento de las deportivas asequibles, la nueva SRK300 hace lo propio entre las naked ligeras. Esta moto mantiene su propulsor monocilíndrico de 28 CV, pero la transmisión ha dado un giro radical. En lugar de la clásica palanca de cambios y la maneta de embrague, encontramos un servomecanismo para el embrague en el costado derecho del motor y un actuador para el cambio en el lado izquierdo. El piloto acciona las marchas con una leva colocada bajo el puño izquierdo, utilizando los dedos para subir o bajar relación, un tacto similar al que ofrecen los mandos de la SRK500RA pero adaptado a una naked más urbana.

Un detalle llamativo: en esta SRK300, tanto la palanca del cambio como la del freno trasero de pie han desaparecido por completo. Toda la gestión de la transmisión y la frenada posterior recae sobre el manillar. Es la apuesta más extrema de QJMotor por la simplificación mecánica.

Por qué la transmisión semiautomática es la nueva batalla del segmento medio

Lo que está haciendo QJMotor no es una ocurrencia aislada. Honda ya ha desplegado su tecnología E-Clutch en modelos como la CBR650R y la CB650R, y Yamaha ha dado un paso más con el Y-AMT en las MT-09 y Tracer 9. La novedad es que ahora la tecnología salta a cilindradas más contenidas, precisamente donde el carnet A2 manda. El 70% de las motos que se matriculan en España corresponden a categorías aptas para el carnet A2, y ofrecer un cambio que elimine la fatiga del embrague en ciudad es un argumento de venta poderoso.

Para el motorista, la ventaja es tangible: arrancar en pendiente sin agobios, filtrar en tráfico denso sin tocar la maneta cada pocos metros y reducir la curva de aprendizaje para quienes llegan de un scooter. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de embrague automatizado que llegan ahora está diseñada para ser deportivos, no solo para ciudad. Y ahí está el reto: que la electrónica no desconecte la sensación de control directo que los motoristas valoran.

El movimiento de QJMotor tiene un segundo filo: precio. Qianjiang ya ha demostrado con la SRK500 —sin la «A»— que puede ofrecer una deportiva de 47 CV por debajo de los 7.000 euros. Si la versión semiautomática logra mantenerse en una horquilla similar, la SRK500RA podría ser la opción más económica con este tipo de transmisión en el mercado europeo, subcotizando claramente a las propuestas japonesas. La SRK300, además, apunta a un público de motoristas noveles que buscan una primera naked con tecnología punta sin hipotecarse.

Queda por ver la fecha de llegada a Europa y los precios finales, pero la dirección es clara. Las transmisiones semiautomáticas han dejado de ser un lujo de alta gama y, con fabricantes como QJMotor, se encaminan a convertirse en equipamiento habitual del segmento medio.

Tu Mecánico de Confianza

• Previsión de mantenimiento: Los servos eléctricos de QJMotor son más sencillos que una caja automática hidráulica. El punto crítico suele ser la resistencia de los actuadores y sus conectores. Si la marca ha trabajado con componentes sellados y bien refrigerados —algo que aún está por demostrar—, las revisiones se limitarán a un chequeo de cableado y un posible reapriete cada 12.000 kilómetros. Consulta con un profesional si notas tirones en el cambio.
• Ahorro potencial: Al no tener embrague manual, el desgaste de discos se reduce drásticamente en uso urbano. Un kit completo de embrague para una mecánica convencional de 500 cc ronda los 300-400 euros; en esta SRK500RA, la intervención sobre el embrague no será necesaria en muchos kilómetros, salvo fallo prematuro de algún servo.
• Curiosidad histórica: No es la primera vez que una moto prescinde del embrague. En los años 70, la Moto Guzzi V1000 Convert montaba un convertidor de par. La diferencia actual es que, con servos eléctricos y centralitas ligeras, el peso se mantiene bajo y las sensaciones deportivas no se diluyen como ocurría entonces.

La electrificación del off-road va en serio, y Honda acaba de poner sobre la mesa una solución para que las motos eléctricas no pierdan el tacto que tanto gusta al motorista. Su nueva patente —desvelada por SoyMotero.net— describe un embrague electrónico con actuadores hápticos capaz de devolver vibraciones y resistencia al manillar, pensado para modelos como la prototipo CR-E.

Embrague electrónico con actuadores hápticos: así funciona la patente

No es la primera vez que una marca trabaja en un “embrague simulado” para motos eléctricas. La Segway Xaber 300 ya incorpora uno virtual, y Yamaha patentó hace tiempo una maneta falsa que gestiona entrega de potencia y regeneración en frenada. Pero Honda va un paso más allá al incluir actuadores hápticos que replican la sensación táctil de un embrague real.

El sistema se apoya en tres motores de vibración instalados en el manillar. Cuando tiras de la maneta, la electrónica reduce la potencia del motor proporcionalmente al recorrido: a la mitad de la maneta, la potencia cae a la mitad; si la accionas a fondo, el motor se corta por completo. Al soltarla, simula el acople brusco del embrague y hasta permite un aumento de par instantáneo, como si hicieras un “golpe de gas” en una moto de combustión. Todo, con vibraciones en los puños que imitan lo que sentirías en una CRF de gasolina.

De hecho, según recoge Australian Motorcycle, la patente detalla que los motores hápticos trabajan en paralelo con el acelerador, generando las mismas frecuencias que produce el motor térmico al subir de vueltas. La sensación final promete ser tan realista que te costaría distinguir si debajo del asiento hay un motor eléctrico o uno de explosión.

De la CR-E a la real: qué esperar de esta tecnología

La base de la patente es la Honda CR-E, un prototipo presentado en el Tokyo Motorcycle Show de 2019 que entonces ni llevaba maneta de embrague. El hecho de que ahora la marca estudie añadir una palanca con respuesta háptica confirma que el off-road eléctrico no quiere renunciar a las sensaciones clásicas. Y tiene sentido: en enduro, trial o motocross, el control del embrague y el tacto que transmite son esenciales para ajustar tracción, frenar con el motor o superar obstáculos a baja velocidad.

Más allá del puro disfrute, esta tecnología podría ser clave para facilitar la transición de los pilotos de combustión a las eléctricas. Si una moto enchufable se comporta igual que una térmica a los mandos, la curva de aprendizaje se reduce drásticamente y las reticencias del comprador tradicional caen. Honda lo sabe y por eso apuesta por un embrague que es a la vez mando y simulador de sensaciones.

La pregunta ahora es cuánto tardaremos en verlo en un modelo de producción. Las patentes japonesas no siempre llegan a la serie, pero la frecuencia con que Honda registra ideas para sus eléctricas indica que el proyecto va en serio. Y la competencia no se queda quieta: la propia Yamaha y otros fabricantes asiáticos ya tienen sus propias líneas de investigación abiertas.

¿Basta con imitar para enamorar al motorista?

La industria de la moto eléctrica sabe que tiene un problema de “alma”. Acelerar con un puño sin resistencia, no sentir vibraciones ni oír el rugido del escape deja a muchos motoristas con la sensación de estar pilotando un electrodoméstico. Recrear las sensaciones de un motor de combustión mediante actuadores es un atajo inteligente, pero no inocente. El riesgo es quedarse en un mero artificio que el piloto detecta como falso al primer obstáculo.

Sin embargo, cuando el sistema tiene una función real —graduar la potencia, permitir “golpes de gas”, cortar tracción en puntos críticos— la experiencia deja de ser un simple efecto especial. Honda está mezclando utilidad y emoción, que es exactamente la receta que necesitan las motos eléctricas para convencer a los escépticos. El acierto o fracaso dependerá de la calibración final y de lo bien que los ingenieros logren engañar al cerebro del piloto.

La patente japonesa coincide además con un momento en que los fabricantes de off-road están invirtiendo en silencio para calar hondo en competición y en uso recreativo, dos ámbitos donde la gasolina todavía manda por sensaciones, no solo por autonomía. Si Honda logra clonar el tacto de un embrague de cable, habrá dado un paso enorme.

Tu Mecánico de Confianza

• Lo que busca Honda: que una eléctrica ofrezca las mismas referencias táctiles que una moto de combustión: vibraciones, resistencia en la maneta y sensación de acople.
• Dónde lo verías: inicialmente en motos off-road tipo CR-E, pero la tecnología es exportable a cualquier eléctrica con maneta de embrague simulada.
• Un detalle curioso: aunque el sistema es electrónico, los motores de vibración replican incluso las frecuencias del cigüeñal; casi como un motor de combustión virtual en tu puño.