La Ducati 698 Mono Nera aterrizará en los concesionarios en 2027 con un argumento que Borgo Panigale no suele poner sobre la mesa. No hablamos de potencia bruta ni de récords de circuito. Hablamos de un asistente de caballito que Ducati ha decidido ofrecer de serie, junto al quickshifter 2.0 y un mono Superquadro que empuja 77,5 CV a un peso en seco de solo 151 kg.

Superquadro Mono y escape Termignoni: un monocilíndrico con carácter

El corazón de la 698 Mono Nera es el Superquadro Mono de 659 cc, evolución directa del bicilíndrico que lleva años definiendo a las Panigale. Aquí, Ducati ha prescindido de un cilindro para obtener un motor de respuesta inmediata y patada contundente en bajos —algo que a cualquier amante de la supermotard le va a sonar a gloria—. Con 77,5 CV y 63 Nm de par, la relación peso-potencia ronda los 1,9 kg/CV en orden de marcha, un dato que la coloca en la pelea directa con referentes como la KTM 690 SMC R.

De serie monta un escape Termignoni con doble salida que, además de mejorar la respiración del motor, promete un sonido más ronco —y aquí Ducati sabe lo que hace; el factor emocional de una buena nota de escape es medio carácter de una supermotard—. Las llantas, detalles en fibra de carbono y un esquema de color negro sobre negro con toques rojos completan un paquete estético que recuerda más a una bicilíndrica de gama alta que a una mono media. Cosas que pasan en 2027.

Electrónica para gamberros: quickshifter y asistente de caballito

El dato que más ruido ha generado en la presentación es la inclusión del Ducati Wheelie Control como asistente, no como limitador. El sistema permite ajustar el ángulo de elevación de la rueda delantera en varios niveles, desde una intervención conservadora que apenas deja levantar unos grados, hasta una posición más permisiva que convierte las rectas en un parque de atracciones —todo con la red de seguridad de una IMU de seis ejes que lee en tiempo real inclinación, aceleración y velocidad de la rueda—.

El quickshifter 2.0, heredado de las deportivas de la casa, funciona tanto en subida como en bajada, con un tacto más refinado del que solíamos ver en monocilíndricas hace solo un par de temporadas. Ducati confirma que el modo de funcionamiento es configurable independientemente del mapa motor, de manera que puedes llevar el motor en modo Sport pero el asistente en una configuración más cauta si el asfalto no acompaña. El plot twist nadie lo vio venir.

Qué significa esta Nera para Borgo Panigale

La apuesta de Ducati por las monocilíndricas de calle no es nueva —la marca ya lo intentó con la Hypermotard 796 hace más de una década—, pero sí lo es el enfoque. Donde antes buscaban una naked polivalente de motor medio, ahora plantean una supermotard con electrónica de superbike, un segmento donde ni KTM ni Husqvarna han desplegado aún este arsenal de asistencias.

Según los datos de matriculaciones de ANESDOR, las supermotard representan apenas un 3 % del mercado español de motos de media y alta cilindrada, pero con un crecimiento constante desde 2024. El perfil del comprador es un motorista que ya tiene una montura principal —a menudo una trail o una naked— y busca una segunda moto para curvas reviradas y algo de circuito de karting. A ese cliente, Ducati le ofrece una moto que no le obliga a renunciar a la electrónica que ya conoce en su Panigale o su Monster —una jugada maestra si tenemos en cuenta que el público de la marca suele ser muy leal al ecosistema electrónico de Borgo Panigale—.

La llegada en 2027 deja margen para que la normativa Euro 5+ termine de asentarse sin prisas, y para que la red de concesionarios prepare la llegada de un modelo que, por precio y posicionamiento, va a competir en la franja de los 12.000-13.000 euros. No es barato. Tampoco pretende serlo: la Nera es la punta de lanza de una estrategia que busca colocar a la compañía italiana en un segmento de pura emoción de conducción, con el prestigio de la marca como principal argumento de venta.

Tu Mecánico de Confianza

En esta pieza de producto, ‘Tu Mecánico de Confianza’ se viste de ficha técnica y análisis de costes para que sepas exactamente lo que llevas entre manos si decides apostar por la Ducati 698 Mono Nera. No hablamos de un brico ni de una sanción, pero sí de datos que afectan directamente a tu bolsillo y a tu decisión de compra.

• Motor y mantenimiento: El Superquadro Mono de 659 cc comparte arquitectura y carrera con el bicilíndrico de la Panigale 1299, lo que significa un intervalo de revisión más dilatado de lo habitual en monocilíndricas: Ducati anuncia revisiones cada 15.000 km. El acceso al filtro de aceite es frontal, un detalle que baja el coste de mano de obra en cada cambio.
• Electrónica y actualizaciones: La IMU de seis ejes y la centralita permiten actualizaciones de firmware over-the-air a través de la app Ducati Link —no necesitas pasar por taller para recibir mejoras en los mapas de quickshifter o wheelie control—.
• Precio y rivales directos: A falta de confirmación oficial, el posicionamiento en la gama sugiere un PVP entre 12.000 y 13.000 euros, una horquilla que la enfrenta a la KTM 690 SMC R (desde 11.999 €), la Husqvarna 701 Supermoto (12.599 €) y la GasGas SM 700 (10.799 €).

Las llantas de fibra de carbono y los escapes Termignoni de serie justifican parte de la prima respecto a sus rivales. Si priorizas una electrónica de última generación sobre la estricta relación precio/potencia, la Nera apunta a ser la referencia. Si tu prioridad es la ligereza a toda costa, la KTM sigue pesando cuatro kilos menos en orden de marcha.

23.250 euros. Esa es la tarifa que Norton ha fijado para la versión base de su nueva superbike, la Manx R 2026, y con ella planta cara directamente a la Ducati Panigale V4. La firma británica, bajo el paraguas del gigante indio TVS, desvela por fin los detalles de una moto que se comercializará en cuatro sabores distintos y con un motor V4 de 1.200 cc capaz de entregar 206 CV.

Cuatro versiones de la Manx R, desde la base hasta la limitada First Edition

La gama arranca con la Manx R estándar, cuyo precio en Europa parte de los 23.250 euros (unas 20.250 libras en Reino Unido). Monta carrocería de material compuesto ligero, llantas de aluminio fundido y suspensiones Marzocchi completamente ajustables de forma manual: horquilla invertida de 45 mm y monoamortiguador trasero. Con un peso declarado de 210 kg sin gasolina, se sitúa ligeramente por encima de las Panigale V4 más básicas, pero la electrónica no desmerece: ABS en curva Bosch, control de tracción, antiwheelie, control de deslizamiento, asistente de arranque en pendiente, cambio rápido y cinco modos de conducción vienen de serie.

El siguiente escalón es la Manx R Apex, con una tarifa equivalente a unos 29.750 euros. Aquí las suspensiones pasan a ser semiactivas Marzocchi con ajuste electrónico de la amortiguación y las llantas de aluminio forjado OZ Racing rebajan la báscula hasta los 207 kg. Una opción para quienes buscan un comportamiento más refinado sin perder el enfoque de calle.

Quienes quieran la máxima ligereza y exclusividad mirarán a la Manx R Signature, que abandona el material compuesto por fibra de carbono en toda la carrocería y prescinde del asiento del pasajero. Las llantas Rotobox Bullet Pro, también de carbono, ayudan a dejar el peso en 203 kg. El precio salta hasta los 43.750 euros en Europa, una cifra que la acerca al terreno de las serie especiales de Borgo Panigale.

Por último, solo 150 afortunados podrán acceder a la Manx R First Edition, basada en la Signature pero con pintura exclusiva (incluye banderas Union Jack aerografiadas), pinzas de freno en color, asiento de cuero acolchado y algunos extras. Con 201 kg es la más ligera, y su precio no se ha hecho público: Norton invita a contactar directamente con la marca.

El motor V4 de 1.200 cc: 206 CV y un par generoso desde abajo

Bajo el carenado late un propulsor V4 a 72 grados, refrigeración líquida y distribución DOHC con cuatro válvulas por cilindro. La relación de compresión es alta, 14,0:1, y la alimentación corre a cargo de ocho inyectores con acelerador ride-by-wire. Las cifras hablan de 206 CV a 11.500 rpm y un par máximo de 130 Nm a solo 9.000 rpm. Comparado con la Panigale V4, entrega unos 10 CV menos, pero su pico de par llega 2.250 rpm antes y es superior a los 120 Nm de la italiana. La respuesta en bajos y medios promete ser más contundente, algo que agradecerás en carretera abierta.

El motor es una evolución del V4 que se gestó durante la turbulenta etapa de Stuart Gardner, pero ha sido rediseñado a fondo por TVS para cumplir con los estándares de fiabilidad y emisiones que exige el mercado actual. Válvulas de admisión de titanio, embrague antirrebote con función de asistencia y una caja de cambios de seis velocidades completan el apartado técnico.

Parte ciclo y electrónica: la base no escatima en tecnología

El chasis de aluminio inyectado es común a toda la gama, así como el basculante monobrazo y el sistema de frenos Brembo Hypure con ABS en curva Bosch EVO. Delante muerden dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones; detrás, un disco de 245 mm. La horquilla delantera cuenta con la la regulación completa en precarga, compresión y extensión en la versión base, mientras que Apex, Signature y First Edition disfrutan del tarado electrónico semiactivo.

La instrumentación es una pantalla táctil de 8 pulgadas con arranque sin llave, control de velocidad de crucero y todos los asistentes electrónicos imaginables. Las cotas son las propias de una superbike: distancia entre ejes de 1.435 mm, altura del asiento a 838 mm y una capacidad del depósito de 14,4 litros. Los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 en medidas 120/70 y 200/55 rematan un conjunto que, sobre el papel, está a la altura de las mejores superbikes del momento.

Norton vuelve a la batalla: fiabilidad y red, las claves pendientes

La gran incógnita no está en la ficha técnica, sino en la capacidad de Norton para recuperar la confianza del motorista español. La anterior V4 SV, fabricada ya bajo la era TVS, costaba más del doble que la Manx R y nunca consiguió la homologación europea completa, lo que limitó su distribución. Ahora la situación es distinta: la Manx R ha sido desarrollada para cumplir con Euro 5+ y se espera que llegue a los principales mercados europeos sin trabas.

En precio, la versión base se coloca a la par que la Panigale V4 de acceso, pero en Europa la italiana cuesta unos 33.000 euros al cambio, lo que sitúa a la Norton como una alternativa más económica. Con todo, Ducati tiene una red de concesionarios sólida, un valor de reventa probado y un historial de fiabilidad que la británica aún debe construir. La decisión final la tendrá cada comprador, pero que Norton plante batalla con argumentos tan sólidos es una excelente noticia para el segmento.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en dar el paso hacia una Manx R, conviene que tengas en cuenta varios factores prácticos:

• Red de distribución en España: Norton está reconstruyendo su presencia comercial tras años de altibajos. Antes de encargar, asegúrate de que hay un servicio oficial cercano a tu domicilio y de que la marca te confirma los plazos de entrega reales.
• Mantenimiento y coste de piezas: Las versiones Signature y First Edition recurren a componentes de carbono cuyo precio de reposición puede dispararse. Un simple roce podría suponer una factura de cuatro cifras. La base y la Apex, con material compuesto, son más sensatas para un uso cotidiano.
• Garantía y actualizaciones: TVS ha invertido mucho en fiabilidad, pero pregunta siempre por la cobertura de garantía en España y si la moto recibe actualizaciones de software de forma periódica en los talleres oficiales.
• Reventa: A día de hoy, una Norton de segunda mano es un territorio casi desconocido. Si compras, sé consciente de que el valor residual puede no estar tan asentado como el de una Ducati, BMW o Yamaha.

Llevas años viendo la ITV como un trámite incómodo. Pero el vicepresidente primero de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Juan Carlos Jerez, acaba de poner sobre la mesa una verdad incómoda para muchos motoristas: no pasar la inspección de tu moto es jugar con fuego. Y propone que el castigo llegue de forma automática.

La ITV de la moto, mucho más que un sello

En una entrevista con AECA-ITV, Jerez ha sido claro: «La ITV es fundamental. No debe entenderse como un gasto o un impuesto, sino como una inversión en la seguridad propia y en la del conjunto de usuarios de la vía». Una idea que, en el mundo de las dos ruedas, cobra especial relevancia.

El diputado recuerda que muchos de los avances en seguridad vial han llegado por la ingeniería y los controles técnicos. «Hoy resulta impensable hablar de seguridad vial sin el casco o el cinturón. En esa misma línea, pasar la ITV de forma periódica garantiza que las motos circulen en condiciones adecuadas», añade.

Multas automáticas: la propuesta que puede cambiar todo

El incumplimiento en la ITV sigue siendo alarmante. Según datos del sector, casi la mitad de las motos no pasa la inspección cuando toca. Para Jerez, la solución pasa por un refuerzo del control automatizado. «Al igual que ocurre con los radares de velocidad o los sistemas de control en semáforos y zonas de bajas emisiones, se podría avanzar en mecanismos que detecten automáticamente a los vehículos que circulan sin ITV o sin seguro», explica.

Ahora mismo, circular sin la ITV en vigor supone una multa de 200 euros —que se queda en 100 si pagas en los 20 primeros días—, aunque no conlleva pérdida de puntos. La gran novedad es que el Congreso estudia implantar sistemas de detección masiva por cámaras, al estilo de los radares de velocidad, para que la sanción sea casi ineludible. El objetivo: que ningún vehículo escape al control.

De hecho, ya hay ciudades que utilizan lectores de matrículas para la Zona de Bajas Emisiones. Bastaría añadir la verificación telemática de si la inspección está al día. El diputado confía en que «la posibilidad de sanción puede ser un elemento disuasorio eficaz».

Por qué la ITV no es un gasto, sino una inversión para el motorista

Los argumentos económicos suelen pesar en la decisión de muchos moteros. Pero Jerez insiste: «Es una inversión. Al pasar la inspección, el conductor obtiene la garantía de que su vehículo puede circular en condiciones adecuadas». Una moto con frenos desgastados o neumáticos lisos pone en peligro no solo al piloto, sino a todos los que van en ella y a los demás usuarios.

Las cifras respaldan esta postura. Según informes de AECA-ITV, en 2025 se detectaron más de 1.300 motocicletas implicadas en accidentes con la ITV caducada. Y en muchas de esas inspecciones posteriores se encontraron defectos graves que, de haberse detectado a tiempo, podrían haber evitado el siniestro. La ITV no es un capricho: es un seguro de vida camuflado de trámite administrativo.

La propuesta que llega del Congreso tiene lógica. Automatizar las multas liberaría recursos policiales para otros controles y, sobre todo, dispararía el porcentaje de cumplimiento. Si pasas la ITV, no hay multa que temer; si no la pasas, el sistema te recordará que estás poniendo en riesgo vidas.

Tu Mecánico de Confianza

• La multa actual: 200 euros (100 con pronto pago) por circular sin la ITV en vigor. Infracción grave.
• Frecuencia de la ITV para motos: a los 5 años de su primera matriculación, luego cada dos años. Las motos históricas (más de 30 años) tienen un calendario especial.
• Qué revisan en una moto: luces, neumáticos, frenos, suspensión, dirección, emisiones y ausencia de holguras. También comprueban la documentación y el número de bastidor.
• Coste medio: entre 35 y 50 euros según la Comunidad Autónoma. Muchísimo menos que la multa.
• Consejo del mecánico: pasa la ITV con al menos un mes de antelación a la caducidad. Si detectas un fallo, tendrás tiempo de reparar sin prisa ni riesgo de multa.
• Dato histórico: La ITV obligatoria para motocicletas llegó a España en 1992, cuatro años después que para coches. Las primeras estaciones solo admitían turismos.

La confirmación oficial ha llegado: según el resumen climático de la Agencia Estatal de Meteorología, abril de 2026 fue el más cálido registrado. Con una temperatura media de 15,1 °C —3,2 grados por encima del promedio 1991-2020—, el mes tuvo un carácter extremadamente cálido y fue muy seco, con solo un 58 % de las lluvias normales.

No es un dato menor para quien se mueve en moto. Las temperaturas altas no esperan a julio: ya en plena primavera se activan los riesgos del calor extremo sobre el asfalto, los neumáticos y tu propio cuerpo.

Cómo afecta el calor extremo a la moto

Con el termómetro por encima de los 30 grados, la carretera puede alcanzar los 50-60 °C. Eso cambia por completo el comportamiento de los neumáticos. La goma se calienta de forma desigual, el compuesto se endurece menos de lo previsto y los neumáticos se vuelven algo más resbaladizos de lo que indican los manuales en frío. Ojo: la adherencia no se pierde de golpe, pero en curva rápida o frenada fuerte, esos pocos milímetros de deriva extra pueden ser decisivos.

El motor también sufre. Las motos refrigeradas por aire, muy comunes en ciudad, dependen del flujo constante para no sobrecalentarse, y en atascos o semáforos con 35 °C a la sombra, el ventilador se activa a pleno rendimiento. Si el nivel de líquido refrigerante está bajo, el motor puede subir de temperatura peligrosamente y provocar una parada en seco o daños en la junta de la culata. Y no es broma: una reparación de ese calibre puede costar más de 500 euros.

Y luego estás tú. Conduciendo bajo el sol directo, la fatiga térmica aparece antes de lo que crees. La deshidratación reduce la concentración y alarga el tiempo de reacción. Un estudio de la Agencia Europea de Seguridad y Salud en el Trabajo apunta que a partir de 24 °C la capacidad cognitiva empieza a disminuir; con casco integral y chaqueta técnica, el impacto se multiplica.

Tres claves para circular con seguridad en verano

Lo primero: hidratación. No esperes a tener sed. Para cada hora de ruta, bebe medio litro de agua y, si es posible, haz una parada breve cada 45-60 minutos. Te sorprendería lo rápido que se evapora el líquido corporal dentro de un mono de verano ventilado.

Lo segundo: comprueba los neumáticos con la moto en frío, preferiblemente por la mañana antes de arrancar. Con el calor, la presión sube 0,1-0,2 bares por cada 5 °C extra, así que ajusta según las recomendaciones del fabricante y no te fíes del medidor si la moto ha estado al sol. Un neumático con presión incorrecta se desgasta de forma irregular y pierde agarre en frenada.

Lo tercero: vigila el nivel de refrigerante y el estado del termostato. Si tu moto es refrigerada por agua, revisa el depósito de expansión cada dos semanas en temporada de calor. Un simple vistazo puede evitarte un sobrecalentamiento que detenga el motor en plena autovía.

El verano que nos espera: ¿estamos preparados?

El dato de abril no es una anécdota. La tendencia climática en la Península Ibérica es clara: olas de calor cada vez más tempranas, noches tropicales en mayo y un estrés térmico que antes asociábamos solo a los meses centrales del estío. Para el motorista, eso significa que el equipamiento de verano y los hábitos de mantenimiento deben adelantarse varias semanas respecto al calendario tradicional.

MotoCAP lleva dos años evaluando la degradación de los neumáticos en condiciones extremas, y los resultados muestran que incluso los compuestos más avanzados pierden capacidad de frenada sobre asfalto muy caliente si la presión no es la correcta. La Agencia Española de Seguridad Vial, aunque no emite sanciones específicas por rodar con la presión baja, sí considera que un mantenimiento deficiente puede ser agravante en caso de accidente. No es una multa, pero sí una responsabilidad.

Y hay un factor que muchas veces pasamos por alto: la ropa. Una chaqueta ventilada y un pantalón con paneles de malla no son un capricho; son una necesidad de seguridad activa. Circular en manga corta no solo es ilegal en vías interurbanas —puede costarte 80 euros y llevarte al stop de la Guardia Civil de Tráfico— sino que multiplica el riesgo de abrasión en caso de caída. El calor extremo no justifica un equipamiento inadecuado.

Tu Mecánico de Confianza

Más allá de los consejos de circulación, un buen mantenimiento estival se traduce en ahorro y tranquilidad. Te resumo tres chequeos que todo taller de confianza debería hacer en primavera, y que tú mismo puedes vigilar:

• Revisar el sistema de refrigeración: sustituir el líquido cada dos años y purgar el circuito evita sobrecalentamientos. Coste medio en taller: 40-60 euros; una avería por sobrecalentamiento, según el modelo, puede dispararse a más de 500.
• Controlar el desgaste y la presión de los neumáticos: un juego de neumáticos deportivos ronda los 250-350 euros, y con una revisión mensual en frío alargas su vida útil entre un 15 y un 20 %.
• Lubricar la cadena con grasa específica para altas temperaturas: el calor dilata los eslabones y acelera la oxidación si no se engrasa cada 500 kilómetros. Una cadena en mal estado afecta a la transmisión y puede dejarte tirado en pleno puerto de montaña.

Pequeño apunte histórico: ya en la ola de calor de 2003, los talleres españoles vieron un repunte del 18 % en incidencias de motor gripado por falta de refrigerante. Veinte años después, la tecnología ha mejorado, pero la desidia sigue siendo la misma. Y en moto, la desidia calienta más que el sol de abril.