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BMW llama a revisión a los C Evolution por un arnés de cableado defectuoso

Álvaro García
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BMW llama a revisión a los C Evolution por un arnés de cableado defectuoso

BMW ha llamado a revisión todos los scooters eléctricos C Evolution vendidos en Estados Unidos por un fallo en el arnés de cableado que, en condiciones muy concretas, puede provocar un incidente térmico.

El aviso, comunicado a la red de concesionarios el 21 de mayo de 2026, afecta a 116 unidades de los modelos 2017 y 2018, la totalidad de las matriculadas en ese mercado. El origen está en un conector de 12 V situado entre el convertidor DC y la batería, cuyo sellado contra el agua puede ser insuficiente. Si la rueda delantera salpica justo en la zona del terminal de masa y la humedad se filtra por capilaridad, los contactos eléctricos pueden corroerse con el tiempo y desencadenar un evento térmico.

Dos incidentes de este tipo fuera de Estados Unidos —según la cronología oficial de BMW Motorrad North America— han motivado una campaña que, pese a su alcance limitado, tiene implicaciones directas para los propietarios europeos. El C Evolution se comercializó en España y en el resto del continente durante varios años, con una base de usuarios nada desdeñable en ciudades como Madrid o Barcelona.

Qué falla exactamente en el C Evolution

El problema no es un defecto de diseño masivo, sino un encadenamiento de circunstancias que BMW no quiere dejar al azar. El conector entre el convertidor DC y la batería de 12 V puede recibir proyecciones de agua en situaciones de lluvia intensa o firme mojado. Si el sellado del terminal de masa no es perfecto, la humedad asciende por el cable gracias al efecto capilar y acaba provocando corrosión en los contactos eléctricos. Ese deterioro, si se repite durante meses, eleva la resistencia y el calor en ese punto, con el riesgo de incendio localizado.

La solución que propone el fabricante es un kit de cableado reparador con un sellado mejorado. La intervención, gratuita para el cliente, se realizará en los talleres oficiales. BMW notificará a los propietarios afectados en Estados Unidos a partir del 6 de julio de 2026, fecha en la que los VIN implicados también estarán disponibles en la base de datos de la NHTSA.

¿Afecta a los propietarios en España?

De momento, esta llamada a revisión no se ha extendido oficialmente al mercado europeo. Sin embargo, los dos incidentes térmicos que la han precipitado ocurrieron fuera de Estados Unidos, lo que indica que el fallo no es exclusivo de las unidades americanas. Cualquier C Evolution que circule por carreteras mojadas puede estar expuesto al mismo fenómeno.

En en la práctica, los dueños de estos maxiscooters eléctricos en España tienen dos vías de actuación inmediatas. La primera, consultar con un Servicio Oficial BMW Motorrad para comprobar si el vehículo está incluido en alguna campaña técnica interna. La segunda, revisar visualmente la zona del convertidor y el paso de cableado cercano a la rueda delantera, prestando atención a humedades o sulfatación en los conectores.

2026 BMW C Evolution. Imagen.

La seguridad no entiende de fronteras

Las campañas de revisión por riesgos eléctricos son cada vez más frecuentes en la movilidad eléctrica de dos ruedas, y este episodio con el C Evolution recuerda algo importante: la refrigeración pasiva y el sellado de los componentes de alta tensión se convierten en críticos cuando el vehículo circula bajo la lluvia o sobre asfalto encharcado. BMW dejó de vender el C Evolution en Estados Unidos tras dos años, pero el modelo siguió vivo en Europa hasta el final de su producción.

La marca alemana no es ajena a los recalls eléctricos; ya en 2024 llamó a revisión las baterías de algunos i3 por un problema con el refrigerante. En el caso de las dos ruedas, la respuesta de BMW ha sido rápida —apenas unos días desde la detección interna hasta la notificación a los concesionarios— y eso es una buena señal. Para los motoristas, la moraleja es clara: un scooter eléctrico silencioso y limpio no está exento de los cuidados de cualquier moto, y si el fabricante emite un aviso, conviene no ignorarlo.

Un conector de 12 V mal sellado puede convertir un charco en un problema serio tras meses de uso.

Lo sensato ahora es mantenerse informado. Quienes posean un C Evolution de 2017 o 2018 deberían anotar la fecha del 6 de julio como referencia —es cuando arranca la campaña estadounidense— y preguntar en el taller oficial de confianza si hay alguna actualización pendiente para su bastidor. La prevención, también en el taller, sale más barata que cualquier susto eléctrico.

Tu Mecánico de Confianza

  • Base legal y alcance: La llamada a revisión actual solo está activa en Estados Unidos, pero el defecto es trasladable a cualquier C Evolution que circule en mojado. El Reglamento (CE) 765/2008 sobre homologación de vehículos podría amparar una extensión europea si se demuestra el riesgo.
  • Coste de la intervención: En el mercado americano, la reparación es gratuita para el cliente. Si la campaña se extiende a Europa, el servicio también debería ser sin cargo. Mientras tanto, una revisión preventiva en un taller especializado puede rondar los 60-90 euros, dependiendo del tiempo de diagnóstico.
  • Consejo para propietarios españoles: Solicita a BMW Motorrad España (teléfono de atención al cliente) que verifiquen tu bastidor. Si no hay campaña europea pero el conector está deteriorado, negocia un presupuesto antes de intervenir; el ahorro medio de anticiparse a una avería grave puede superar los 1.500 euros si se evita un cortocircuito en la batería.
  • Curiosidad histórica: El C Evolution fue uno de los primeros scooters eléctricos producidos por un fabricante premium. Cuando apareció en 2014, su autonomía de 160 km y su velocidad máxima de 129 km/h rompieron moldes. Ahora, estas pequeñas debilidades en el cableado recuerdan que la electrificación trajo nuevos desafíos de estanqueidad que los mecánicos de toda la vida no imaginaban.

Consulta con un profesional si no tienes experiencia con sistemas eléctricos de alta tensión; abrir un conector cerca del convertidor sin las herramientas adecuadas puede ser peligroso.

Llamada a revisión para la Vespa Officina 8 por unos espejos incorrectos en EE.UU. ¿afecta a Europa?

Álvaro García
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Llamada a revisión para la Vespa Officina 8 por unos espejos incorrectos en EE.UU. ¿afecta a Europa?

Atento, propietario de una Vespa Officina 8. Si resides en Estados Unidos, tienes una cita en el taller. Si estás en Europa, tranquilo, pero conviene echar un vistazo a los retrovisores. La llamada a revisión que ha lanzado Piaggio Group Americas afecta a 285 scooters de las series GTV 310, Primavera 150 y Primavera 50 con la decoración especial Officina 8, el 100% de las unidades importadas a Norteamérica. El motivo: los espejos retrovisores no llevan la pegatina de advertencia convexa obligatoria en EE.UU. porque, sencillamente, son los del mercado europeo.

Qué ha pasado: espejos de mercado europeo en EE.UU.

La edición limitada Officina 8, lanzada para 2026, viste a tres modelos emblemáticos de Vespa con un elegante tono verde y detalles vintage. En los muelles de carga se produjo una confusión de piezas y todas las unidades destinadas a Estados Unidos recibieron los espejos retrovisores de tipo bar-end que se montan en Europa. El fallo no es mecánico ni estético: los espejos son funcionalmente idénticos. El problema es administrativo. La normativa federal estadounidense (FMVSS) exige que los retrovisores convexos muestren una etiqueta con la advertencia: «Objects in mirror are closer than they appear». Sin esa pegatina, la homologación no es válida.

Piaggio America notificó a su red de concesionarios el 18 de mayo de 2026 y los números de bastidor ya son consultables en la base de datos de la NHTSA. Los propietarios recibirán la comunicación oficial entre el 18 de mayo y el 15 de junio de 2026. La solución es inmediata: el taller oficial sustituye los espejos por otros idénticos pero con la etiqueta reglamentaria. Apenas diez minutos de trabajo. Además, las unidades que aún permanecen en stock en la red de concesionarios norteamericanos no se entregarán hasta que se haya corregido el defecto.

¿Puede haberse colado alguna unidad en Europa con los espejos incorrectos?

La campaña de revisión es exclusiva del mercado estadounidense y, según la información difundida por la NHTSA, solo afecta a las 285 motos importadas allí. En Europa la normativa de espejos (Reglamento R46) no exige ninguna etiqueta de advertencia, por lo que los espejos de tipo europeo son perfectamente legales. Dicho esto, no está de más revisar que las piezas coincidan con las que Vespa monta de serie en cada región: los retrovisores de las GTV 310 y Primavera con acabado Officina 8 deben ser bar-end y, lógicamente, carecer de la pegatina típica del mercado americano. Si por un error de montaje te encuentras con unos espejos que llevan la etiqueta en inglés, no implica ningún riesgo de seguridad ni sanción, pero sí demuestra que el cruce de piezas fue en ambos sentidos.

285 Vespas retiradas por una pegatina que en Europa no es necesaria.

Así se gestionan los recalls globales: un despiste de logística, no un defecto grave

2026 Vespa Officina 8. Imagen.

Las llamadas a revisión por diferencias de equipamiento entre mercados no son excepcionales. La normativa estadounidense, por ejemplo, obliga a intermitentes de color ámbar, a catadióptricos laterales o a luces de circulación diurna con parámetros específicos que en Europa no se exigen. Lo inusual aquí es que Piaggio haya detectado el fallo antes de que los clientes lo reclamaran y que la corrección sea tan rápida. La pegatina que es obligatoria en Estados Unidos no lo es en Europa, así que el riesgo real es mínimo.

Para los propietarios europeos, la única precaución sensata es comprobar, durante la próxima revisión, que los espejos sean los correctos para su moto y que ofrezcan un campo de visión adecuado. Si tienes dudas, el concesionario oficial puede verificar el número de bastidor y aclarar si la unidad está afectada por alguna campaña —aunque, a día de hoy, ninguna de las matriculadas en Europa ha sido llamada a revisión.

Tu Mecánico de Confianza

  • Verifica si tu Vespa pertenece a la serie Officina 8: las ediciones limitadas se identifican por el color verde especial y el logotipo ‘Officina 8’. Si tienes un GTV 310, Primavera 150 o Primavera 50 con ese acabado y lo compraste en EE.UU., contacta con el servicio oficial.
  • Canales oficiales en Estados Unidos: el teléfono de atención al cliente de Piaggio es 1-212-380-4400 y el correo electrónico customercare@us.piaggio.com. También puedes consultar el VIN en la web de la NHTSA.
  • En Europa no hay campaña activa: la llamada a revisión no aplica aquí porque la normativa de homologación no exige la pegatina. Comprueba que los espejos sean los originales de tipo bar-end y, si han sido sustituidos por error, solicita la corrección en tu taller de confianza.

La edición Officina 8 es un guiño a la historia de la marca en sus primeros talleres de la Via Officina, en Pontedera. La confusión de los espejos queda como una anécdota que apenas empaña una colección tan cuidada. Y recuerda: si te surge la mínima duda con la seguridad de los retrovisores, cualquier cambio debe hacerlo un profesional.

BYD lanza en Europa el Dolphin G, el híbrido enchufable que amenaza al Toyota Corolla

Carmen Cuenca Ortiz
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BYD lanza en Europa el Dolphin G, el híbrido enchufable que amenaza al Toyota Corolla

BYD no solo quiere electrificar el parque europeo: quiere redefinir quién manda en el segmento más disputado del continente. Con el Dolphin G, el fabricante chino mete un gol por la escuadra a Toyota apuntando al corazón de las berlinas compactas con una propuesta que mezcla autonomía de diésel y etiqueta CERO a un precio que obliga a repensar la cuenta de resultados de cualquier rival.

El nuevo Dolphin G DM-i es un hatchback de 4,16 metros —tamaño Polo— desarrollado específicamente para Europa, no una adaptación de un modelo doméstico. Llega con un sistema híbrido enchufable que, según los datos adelantados por Carscoops y Diariomotor, combina un motor de gasolina 1.5 litros funcionando como generador y un motor eléctrico que mueve las ruedas delanteras. BYD guarda silencio sobre las cifras finales, pero el SUV Atto 2 DM-i, del que casi con total seguridad toma la mecánica, entrega entre 162 y 209 CV y ofrece entre 40 y 90 kilómetros de autonomía eléctrica, en función de la batería elegida (7,8 o 18 kWh). La autonomía combinada superaría los 1.000 kilómetros. Eso es más del doble de lo que ofrece cualquier utilitario eléctrico puro del segmento B.

Una plataforma híbrida enchufable donde el Corolla solo llega a híbrido puro

La lectura industrial es clara: BYD ha detectado el hueco que deja la electrificación total en los compactos asequibles. El segmento B europeo está dominado por microhíbridos, híbridos tradicionales como el Toyota Corolla o el Honda Jazz y, cada vez más, por eléctricos que aún luchan contra la ansiedad de autonomía y un precio de entrada elevado. El Dolphin G ataca por la vía del enchufable que puede recorrer trayectos diarios en modo eléctrico y, al mismo tiempo, afrontar viajes largos sin depender de la infraestructura de recarga. Es la fórmula que más crece en China y que en Europa podría descolocar a los fabricantes que han apostado todo al eléctrico puro.

Toyota, con su Corolla híbrido no enchufable, queda expuesto: su oferta arranca en torno a los 26.000 euros y no puede presumir de etiqueta CERO de la DGT. El Dolphin G, en cambio, aspira a colocar un PHEV por debajo de los 19.000 euros, una cifra que, de confirmarse, reventaría cualquier comparativa de coste total en flotas y particulares que busquen la máxima ayuda fiscal. Ni siquiera los mild-hybrid de 48 voltios de los fabricantes europeos pueden acercarse a ese posicionamiento sin sacrificar margen.

El golpe al Toyota Corolla y al Honda Jazz: o se electrifican o ceden terreno

El Honda Jazz e:HEV parte de unas 28.500 libras en Reino Unido, el equivalente a unos 33.000 euros al cambio. El Corolla híbrido, en su versión más básica, roza los 26.000 euros en España. Con el Dolphin G por debajo de 19.000 euros, el fabricante de automóviles chino no solo se convierte en la opción más barata, sino en la única con capacidad enchufable en ese escalón de precio. La amenaza no es solo para los japoneses: Stellantis y Renault, que han invertido miles de millones en plataformas multienergía, ven cómo un rival externo llega con un producto que exige menos inversión en red comercial porque se apoya en la larga autonomía conjunta.

El compacto de BYD está concebido desde cero para el gusto europeo, y eso se nota no solo en las proporciones, sino en la estrategia de lanzamiento. Las entregas están previstas para el último trimestre de 2026, justo cuando la Comisión Europea empezará a aplicar con más rigor los objetivos de emisiones para flotas. Un PHEV asequible es la coartada perfecta para que las marcas comunitarias eviten multas, pero si el Dolphin G se vende por debajo de 20.000 euros, la pregunta es si los fabricantes locales podrán competir sin perder margen o sin acudir a la misma receta híbrida enchufable que hasta ahora habían ignorado en el segmento B.

BYD ha esperado a que Europa tuviera prisa por electrificar sus flotas para lanzar el PHEV que ni Toyota ni los europeos se atrevieron a fabricar.

En paralelo, el movimiento de BYD no es aislado. En 2024, MG (ahora bajo control de SAIC) ya demostró con el ZS que un SUV compacto con buena relación precio-equipamiento puede arañar cuota a los europeos. Ahora, con el Dolphin G, el foco se traslada al hatchback, un formato donde la fidelidad de marca y la red de concesionarios pesan más. BYD tendrá que convencer con una experiencia de propiedad que, por ahora, es una incógnita: talleres, disponibilidad de recambios y valor residual son las asignaturas pendientes que pueden frenar a los compradores más conservadores.

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BYD pone a la venta el próximo mes de junio su nuevo híbrido enchufable, el Dolphin G DM-i. Foto: BYD

¿Está el Corolla en peligro? El precedente de los fabricantes chinos y la defensa europea

Para calibrar el impacto real, conviene observar el precedente de los vehículos comerciales ligeros: cuando los fabricantes chinos entraron con furgonetas eléctricas asequibles, los líderes europeos tardaron dos años en reaccionar. En turismos, la amenaza llega en un segmento todavía más sensible al precio. No obstante, a ese dato le falta un matiz: las marcas japonesas han construido su reputación sobre la fiabilidad y el valor residual, dos factores que el comprador europeo de berlinas compactas valora tanto como el precio de adquisición. BYD ataca la barrera económica, pero tendrá que demostrar que su tecnología híbrida aguanta el paso de los kilómetros sin sustos.

La gran incógnita es cómo reaccionará Toyota a corto plazo. En su hoja de ruta, el gigante japonés ha priorizado el híbrido no enchufable y el hidrógeno, y solo recientemente ha acelerado el desarrollo de BEV. Un Corolla PHEV llevaría años de desarrollo, tiempo que BYD puede aprovechar para consolidar una cuota pequeña pero creciente en mercados como España, donde el precio es determinante. Si la Comisión Europea endurece los incentivos a los vehículos de bajas emisiones y mantiene la etiqueta CERO para los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía, el Dolphin G podría convertirse en la opción por defecto para flotas de renting y para particulares que buscan la máxima ayuda sin renunciar a la versatilidad de un coche de combustión.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Los híbridos enchufables representan ya cerca del 8 % de las matriculaciones en España, según los últimos datos de ANFAC. Un PHEV por debajo de 19.000 euros acelera la adopción y presiona a los fabricantes tradicionales, que necesitan vender más eléctricos puros para cumplir los objetivos de flota.
  • El rumor del paddock industrial: Fuentes del sector apuntan a que BYD ya está negociando con grandes operadoras de renting para incluir el Dolphin G en los contratos de flota antes de final de año, con la etiqueta CERO como principal reclamo fiscal.
  • Veredicto: El Dolphin G no tumba al Corolla de la noche a la mañana, pero sí resquebraja el argumentario de los híbridos sin enchufe y obliga a los fabricantes a reaccionar. Si BYD ejecuta bien la logística de posventa, el segmento B europeo vivirá una sacudida comparable a la que provocó la llegada de los SUV baratos chinos.

Zairon estrena cuatro scooters 2026 desde 1.990 euros: la nueva marca española

Álvaro García
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Zairon estrena cuatro scooters 2026 desde 1.990 euros: la nueva marca española

Mil novecientos noventa euros. Ese es el precio del Zairon Zs2 Classic, la puerta de entrada a la nueva marca española de scooters que aterriza con cuatro modelos para el día a día urbano. Junto a él, el Zs1 Nsport (2.390 euros), el Zs5 Utility (2.290 euros) y el buque insignia Zs11 GTX (4.990 euros) completan una oferta que apuesta por diseño, tecnología funcional y precios ajustados.

Detrás de la marca está Javier Rodríguez Pérez, que ha concebido Zairon como una respuesta a la movilidad urbana actual. Los cuatro modelos estarán disponibles en distribuidores a partir de junio de 2026 y cubren desde el carnet A1 hasta el A2, con motores de 125 cc y 369 cc. Su propuesta se resume en scooters que combinan diseño cuidado, tecnología accesible y un precio competitivo.

Así es la gama Zairon 2026: diseño y mecánica para cada perfil

Zairon Zs2 Classic (1.990 euros). Es el acceso más económico a la marca. Su estética retro con líneas redondeadas apela a quien ve el scooter como una extensión de su estilo. Monta el mismo motor de 124,6 cc y 8 CV que sus hermanos, con iluminación Full LED, cuadro LCD a color y sistema keyless de serie.

Zairon Zs5 Utility (2.290 euros). Pensado para la practicidad pura. Su diseño tipo GT prioriza la ergonomía y la comodidad en el tráfico denso, sin renunciar al mismo equipamiento tecnológico.

Zairon Zs1 Nsport (2.390 euros). Aquí la apuesta es el diseño. Con un frontal naked que recuerda a una moto de calle, el Zs1 se dirige al conductor con carnet A1 que quiere un scooter con personalidad deportiva. Mecánica y dotación repiten la fórmula de los otros dos, aunque con una estética más agresiva.

Zairon Zs11 GTX (4.990 euros). El buque insignia. Su motor de 369 cc refrigerado por agua entrega 30,3 CV y 34,8 Nm de par, suficientes para moverse con soltura tanto en ciudad como en vías rápidas. Equipa ABS, control de tracción, pantalla TFT de 7 pulgadas con mirroring y navegación GPS, mandos retroiluminados, control de presión de neumáticos y llantas de aluminio de 14 pulgadas. Una carta de presentación contundente para un maxiscooter que puede llevarse con el carnet A2.

Con el Zs11, Zairon demuestra que un maxiscooter bien equipado no tiene por qué superar los 5.000 euros.

Precios y competencia: ¿son una alternativa real a las marcas asiáticas?

En el segmento de los scooters de 125 cc, los precios de Zairon se sitúan en la banda baja del mercado. Un Sym Symphony 125 cuesta alrededor de 2.500 euros, un Peugeot Tweet 125 supera los 2.700. Los tres modelos de la compañía, con precios entre 1.990 y 2.390 euros, ofrecen un equipamiento similar y se posicionan como los más asequibles del mercado español.

El Zs11, con sus 369 cc, entra de lleno en el territorio de los maxiscooters de corte GT. Un Kymco X-Town 350 ronda los 5.700 euros, y un Honda Forza 350 se va por encima de los 6.400. En esa comparación, el Zairon Zs11 —por 4.990 euros— ofrece la mejor relación precio/equipamiento sobre el papel. Eso sí, la red de asistencia de una marca recién estrenada será crucial para ganarse la confianza del motorista.

2026 Zairon Motorcycles. Imagen.

De dónde viene Zairon y qué puede esperar el motorista

Javier Rodríguez Pérez ha hecho los deberes. Zairon se presenta con una estrategia a medio plazo que incluye ocho modelos en total: tras estos cuatro primeros, llegarán los Zs6, Zs9, Zs4 y Zs3. La compañía quiere ser un actor relevante en el mercado europeo de movilidad urbana y no un simple importador de scooters chinos.

La apuesta por la tecnología es evidente: desde keyless y cuadros LCD en los modelos más baratos hasta control de tracción y conectividad en el tope de gama. Y los precios agresivos demuestran que van a por todas. Lo que está por ver es la fiabilidad a largo plazo y la calidad de los acabados, algo que solo podremos juzgar tras miles de kilómetros reales.

Tu Mecánico de Confianza

  • Curiosidad histórica. España mantiene un vínculo especial con el scooter. Desde los míticos Derbi Variant de los 70 y 80 hasta las actuales Rieju, nuestro país ha sido cuna de motos urbanas ingeniosas y asequibles. Zairon pretende recuperar ese espíritu adaptado a la era del keyless y la conectividad.
  • Comparativa internacional. En otros mercados europeos, un 125 cc con este nivel de equipamiento rara vez baja de los 2.500 euros. Incluso en Italia o Francia, marcas tradicionales de scooter como Piaggio o Peugeot piden más de 3.000 euros por modelos comparables. La oferta de Zairon es, de momento, una de las más competitivas en precio de todo el continente.
  • Consejo de mantenimiento. Los motores de cilindrada pequeña y refrigeración por aire exigen cambios de aceite puntuales, sobre todo durante el rodaje. Como con cualquier scooter nuevo, respeta los intervalos que indique el manual y acude al servicio oficial en junio para la primera revisión. Una avería por negligencia en esta etapa puede arruinar la fiabilidad futura.

Sistemas ADAS obligatorios en 2026: la UE impone el frenado de emergencia y el detector de distracciones desde julio

Antonio Medina
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Sistemas ADAS obligatorios en 2026: la UE impone el frenado de emergencia y el detector de distracciones desde julio

Si estás mirando coche nuevo, apunta esta fecha: el 6 de julio de 2026 la Unión Europea hace obligatorios dos sistemas ADAS que hasta ahora no eran obligatorios, si bien sí se han convertido en equipamientos habituales. Hablo del detector de distracciones del conductor y del frenado de emergencia ante peatones y ciclistas. La DGT ya ha confirmado que el plazo se cumple sin prórrogas y que afecta a todos los turismos y vehículos comerciales ligeros que se matriculen por primera vez.

La normativa de la que vengo hablando es el Reglamento 2019/2144, más conocido como GSR2 (General Road Safety 2). Se aprobó en 2019 y ha ido desplegando por fases la obligación de incorporar asistentes electrónicos a los coches nuevos. Desde hace dos años ya son obligatorios sistemas como el aviso de cambio de carril o la alerta de fatiga, pero la tanda de julio completa el catálogo para los vehículos de nueva homologación.

Los ADAS son ayudas que complementan tu atención al volante, no la sustituyen. Pero los datos que maneja la DGT son contundentes: la combinación de estos dos nuevos asistentes puede reducir hasta un 45 % los atropellos a ciclistas y un 30 % las colisiones con peatones. Conducir distraído o sin ver a los más vulnerables es una de las principales causas de siniestralidad en ciudad y carretera, y esta normativa ataca el problema de raíz.

Qué sistemas ADAS entran en vigor el 6 de julio

Los dos que se estrenan ahora tienen nombre técnico: DDR-ADR (sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor) y AEB-PCD (sistema avanzado de frenado de emergencia para peatones y ciclistas). El primero es una evolución del detector de somnolencia que ya llevan muchos coches. Utiliza cámaras interiores que analizan la posición de tu cabeza, la dirección de la mirada y y la frecuencia de parpadeos. Si detecta que apartas la vista de la carretera durante demasiado tiempo o que muestras signos de fatiga, te avisará con señales acústicas y visuales para que corrijas la atención.

El segundo, el frenado de emergencia para usuarios vulnerables, complementa el ya conocido sistema de frenada autónoma frente a otros vehículos. Su función es específica: identificar peatones y ciclistas que se cruzan o circulan cerca del coche y frenar por sí solo si el conductor no reacciona a tiempo. Los radares y cámaras frontales trabajan en conjunto para distinguir a estos usuarios y actuar incluso en condiciones de poca luz. Es un escudo adicional en ciudad, donde los despistes y los ángulos muertos se cobran más víctimas.

Y ojo, que esto no es solo para coches grandes. Afecta a todos los turismos y vehículos comerciales ligeros que se matriculen como nuevos a partir de esa fecha. Los concesionarios ya están ajustando los pedidos y las unidades en stock que lleguen después del 6 de julio deberán cumplir la norma. Al conductor de a pie le toca saber que, desde ese día, cualquier coche que salga del concesionario lo hará con estas defensas añadidas de serie.

Cómo impacta en el día a día y en el bolsillo

Para el que conduce, el cambio es casi transparente. No tienes que apretar ningún botón: los sistemas funcionan de fondo y solo intervienen si detectan un riesgo. La principal diferencia llegará a la hora de comprar. Es probable que los precios base de muchos modelos se ajusten ligeramente para absorber el coste de estos sensores y cámaras adicionales. Pero, por otro lado, la estandarización debería abaratar su coste de producción a medio plazo. De hecho, marcas como Volkswagen, Renault o Hyundai ya lo llevan tiempo incluyendo en sus gamas medias y altas, lo que demuestra que la tecnología está madura.

El verdadero impacto está en las estadísticas de siniestralidad. La Dirección General de Tráfico insiste en que la distracción al volante es un factor presente en más del 30% de los accidentes con víctimas en España. Si sumamos la protección añadida a peatones y ciclistas, la ganancia en seguridad es mayúscula. Recuerdo una campaña de la propia DGT que decía que un tercio de los fallecidos en vías urbanas eran viandantes. Ese dato, tristemente, refuerza por qué medidas como esta no podían esperar más.

Los sistemas ADAS no quitan puntos ni ponen multas, pero salvan vidas atajando el fallo humano que está detrás de la mayoría de los siniestros.

Lo que debes saber si vas a comprar coche en los próximos meses

Si estás a punto de firmar un pedido, te conviene preguntar en el concesionario. Aunque la fecha límite es el 6 de julio, muchos fabricantes ya están entregando unidades con estos sistemas instalados para evitar quedarse con stock no homologable. Si tu coche se matriculará antes del 6 de julio, no está obligado a llevarlos, pero puedes negociar que vengan incluidos como parte del equipamiento de serie más actualizado. No está de más consultar la ficha técnica del modelo que te interesa para ver si ya figuran el DDR-ADR y el AEB-PCD.

En cualquier caso, la carrera de los ADAS no termina aquí. La misma normativa GSR2 prevé futuras exigencias para 2028, como la caja negra obligatoria para vehículos ligeros en determinadas condiciones. Así que no te extrañes si en los próximos años vas viendo más sensores y avisadores al sentarte al volante. La buena noticia es que, al final, toda esa tecnología redunda en un coche más seguro para ti y para los que te rodean.

Información útil para el conductor

  • Normativa aplicable: Reglamento (UE) 2019/2144 y su desarrollo GSR2, con entrada en vigor plena el 6 de julio de 2026 en toda la Unión Europea.
  • Sistemas que pasan a ser obligatorios: Detector avanzado de distracciones (DDR-ADR) y frenado de emergencia para peatones y ciclistas (AEB-PCD).
  • A quién afecta: A todos los turismos y vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación a partir del 6 de julio de 2026, independientemente de la marca o el segmento.
  • Coste para el comprador: Los fabricantes lo incluirán de serie, aunque el precio final podría reflejar un pequeño ajuste en los meses posteriores. A largo plazo, la mayor producción reducirá el sobrecoste.
  • Consejo: Si encargas un coche ahora, confirma con el concesionario que la unidad que recibirás cumple ya la normativa, sobre todo si la entrega está prevista cerca de la fecha límite.

El pasaporte de batería obligatorio para coches eléctricos e híbridos enchufables desde febrero de 2027 costará de 8 a 15 euros

Antonio Medina
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El pasaporte de batería obligatorio para coches eléctricos e híbridos enchufables desde febrero de 2027 costará de 8 a 15 euros

La Unión Europea obligará a que cada coche eléctrico nuevo lleve un pasaporte digital de batería a partir del 18 de febrero de 2027, con un coste de entre 8 y 15 euros por unidad. No se trata de un simple adhesivo. El pasaporte de batería es un sistema electrónico con código QR que acompaña al vehículo durante toda su vida útil. Su función principal es registrar la trazabilidad completa del componente: desde la extracción de las materias primas hasta la degradación diaria, fase de reciclaje incluida.

La información se estructura en tres bloques. El primero certifica la procedencia del litio, el cobalto o el níquel y refleja el porcentaje de materiales reciclados. El segundo detalla los datos técnicos de fábrica –capacidad energética, composición química, potencia– y el tercero almacena en tiempo real la vida útil restante, los ciclos de carga y la pérdida de capacidad acumulada.

Dónde lo encontrarás y cuánto te costará

El código QR irá impreso o adherido en un lugar accesible: los técnicos apuntan al marco de la puerta del conductor o junto a la toma de carga. Así, tanto los conductores como los centros de inspección técnica podrán consultarlo con un simple escaneo.

El gasto para los fabricantes se estima entre 8 y 15 euros por batería. Una cantidad modesta que, sin embargo, se reflejará en la factura final del comprador. Fabricantes como Kia ya están adelantando la integración en sus sistemas informáticos para no pillarles el calendario fuera de plazo.

El propio sistema auditará la degradación real y los ciclos de carga acumulados, convirtiendo cada batería en un libro de mantenimiento abierto y verificable.

battery passport UE

Conocer el historial químico y la degradación real de una batería va a ser la única forma de que un coche eléctrico usado no se convierta en una ruleta rusa para el bolsillo.

Cómo va a transformar el mercado de ocasión y el reciclaje

Para quien compre un eléctrico de segunda mano, el pasaporte de batería elimina la incertidumbre sobre el estado real del acumulador. Ya no hará falta fiarse de la palabra del vendedor: el QR mostrará si la batería ha perdido un 5% o un 20% de su capacidad original, con datos objetivos.

Además, la normativa europea persigue un objetivo ambiental claro. Las plantas de tratamiento de residuos dispondrán de un análisis químico preciso para optimizar la separación de metales críticos. Se calcula que en la próxima década finalizarán su operatividad más de 1,2 millones de baterías de vehículos en la UE, y sin esta trazabilidad, la gestión responsable sería muy difícil.

Cuando una batería ya no sirve para mover un coche, puede reconvertirse en almacenamiento estacionario para viviendas o industrias. El pasaporte facilitará esa segunda vida útil al certificar con exactitud cuánta energía puede almacenar todavía.

Información útil para el conductor

  • Fecha límite: 18 de febrero de 2027 para todos los eléctricos e híbridos enchufables nuevos vendidos en la UE.
  • Coste: entre 8 y 15 euros por unidad, asumido por el fabricante pero repercutible en el precio final.
  • Beneficio para el comprador: transparencia absoluta sobre el estado de la batería en el mercado de ocasión, algo que hasta ahora dependía de costosas pruebas complementarias.
  • Próximo paso: marcas como Kia ya prueban el sistema. El resto de fabricantes deberá tenerlo listo antes del plazo.
  • Curiosidad: el sistema se inspira en los pasaportes de materiales que ya funcionan en otros sectores industriales de la UE desde 2021.

Toyota recorta su producción en Irán por la crisis de Ormuz: 83.000 vehículos menos, el RAV4 el más afectado

Carmen Cuenca Ortiz
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Toyota recorta su producción en Irán por la crisis de Ormuz: 83.000 vehículos menos, el RAV4 el más afectado

El bloqueo del estrecho de Ormuz ha encontrado una víctima inesperada en la cadena de suministro global de Toyota: 83.000 vehículos desprogramados hasta noviembre y tres modelos emblemáticos asumiendo el grueso del recorte. La crisis en Irán paraliza las rutas marítimas y contrae la demanda en Oriente Medio, un mercado que Toyota abastece con medio millón de unidades al año.

Según ha comunicado la compañía a su base de proveedores esta misma semana, el ajuste responde al alza de los precios del combustible y al debilitamiento de la demanda regional. El dato confirma que la guerra no es un problema exclusivo de la energía: también desordena la producción industrial a miles de kilómetros.

El factor naval: cómo el bloqueo de Ormuz desajusta la producción de Toyota

El estrecho de Ormuz está efectivamente bloqueado desde hace semanas. El conflicto iraní mantiene inaccesible una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, por donde circula una quinta parte del petróleo global. Para Toyota, el impacto es doble: por un lado, el encarecimiento del transporte y de los combustibles eleva los costes; por otro, la incertidumbre y la menor actividad económica en los países del Golfo reducen la demanda de vehículos nuevos.

La marca ya había ajustado la producción en Japón durante marzo y abril, con un recorte de 40.000 unidades destinadas a Oriente Medio. Ahora, la nueva tanda de ajustes se extenderá hasta noviembre y afectará también a las plantas en el extranjero. La fábrica de Tsutsumi en Aichi paró una de sus líneas dos días este mes, y la planta de Gifu Auto Body detuvo su segunda línea durante una jornada.

El director financiero de Toyota, Takanori Azuma, cifró en entre 500.000 y 600.000 los vehículos que el grupo exporta anualmente a Oriente Medio. La mitad, aproximadamente, se verá afectada por la perturbación. Las cuentas ya reflejan el deterioro: la previsión de beneficio neto consolidado para el ejercicio actual cae un 22 %, hasta los 3 billones de yenes (unos 18.890 millones de euros).

La mitad de los 500.000 a 600.000 vehículos que Toyota envía cada año a Oriente Medio está en el aire, y Nissan ya ha desviado 1.400 unidades al mercado estadounidense para no quedarse sin producción.

Los tres modelos que asumen el peso del ajuste

Así es el Toyota RAV4 Hybrid 4x4 en su peculiar versión AXAH54-ANXGB

El RAV4, el todocamino más vendido de Toyota, encabeza la lista de perjudicados. Según la información adelantada por Nikkei Asia, el recorte afecta de lleno a los modelos construidos sobre la plataforma IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle): el Hilux, la pick-up de referencia en mercados emergentes; el Fortuner, un todoterreno derivado de la Hilux; y el nuevo Land Cruiser FJ, pensado para un público global. También se verán alcanzados el Toyota Probox y el Corolla Touring.

El RAV4, además, es un producto de alto volumen para Toyota en Norteamérica y Europa, aunque la producción afectada se concentra en las factorías que abastecen a Oriente Medio, lo que limita el contagio a otros mercados. Sin embargo, el desvío de Nissan —que ha redirigido 1.400 Nissan Patrol a Estados Unidos para convertirlos en Armada— demuestra que las marcas están improvisando rutas alternativas para no perder vehículos.

La dependencia de la plataforma IMV convierte este ajuste en un golpe estratégico. La IMV es la columna vertebral de la presencia de Toyota en África, Oriente Medio y el sudeste asiático. Recortar decenas de miles de unidades de estos modelos no solo reduce ingresos: altera el equilibrio de toda la red de suministro regional.

Análisis de impacto

  • Dato de mercado: Toyota exporta anualmente entre 500.000 y 600.000 vehículos a Oriente Medio; la mitad está en riesgo por el conflicto. La previsión de beneficio neto consolidado ya apunta a una caída del 22 %, hasta los 3 billones de yenes (18.890 millones de euros).
  • El rumor: Nissan ha desviado 1.400 unidades del Patrol al mercado estadounidense, donde se venderán como Armada. En el sector se especula con que Toyota evalúa movimientos similares para parte de la producción afectada, aunque no hay confirmación oficial.
  • Veredicto: El recorte de 83.000 unidades, concentrado en modelos IMV y en el RAV4, evidencia la fragilidad de una cadena de suministro pensada para la estabilidad del comercio intercontinental. Si el bloqueo se prolonga más allá de noviembre, el impacto podría restar varios puntos porcentuales a la producción global de Toyota en el próximo ejercicio. La compañía ya advierte que el escenario puede empeorar si la inestabilidad en Oriente Medio y los mercados del crudo se intensifica.

Mientras tanto, los proveedores de Toyota en Japón y el sudeste asiático ajustan sus ritmos. La guerra en Irán ha dejado de ser una variable exógena para convertirse en una línea más del plan de producción. Y no solo para Toyota.

Las ventas de coches eléctricos crecen un 30 % en 2025, y ya son el 20 % del mercado, según la AIE

Antonio Medina
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Las ventas de coches eléctricos crecen un 30 % en 2025, y ya son el 20 % del mercado, según la AIE

Más de 14 millones de coches eléctricos se vendieron en todo el mundo durante 2025, un 30 % más que el año anterior. Por primera vez, uno de cada cinco vehículos nuevos que salieron de un concesionario era enchufable. Lo confirma la Agencia Internacional de la Energía (AIE), y el dato deja claro que la electrificación ya no es una promesa: es la corriente principal del mercado. Te cuento lo que significa para tu bolsillo y para la elección de tu próximo coche.

El informe anual de la AIE, publicado este 26 de mayo de 2026, desglosa las cifras por regiones y muestra un crecimiento que ya no depende de un solo país. En total, se matricularon 14,1 millones de unidades en 2025, lo que supone que dos de cada diez coches vendidos en el planeta eran eléctricos (batería o híbridos enchufables). El dato de partida para 2024 había sido de alrededor de 10,8 millones, así que el salto es notable.

Europa tampoco se queda atrás: las ventas en el continente crecieron cerca de un 30%, impulsadas por una oferta de modelos cada vez más amplia y por normativas que aprietan a los fabricantes hacia las cero emisiones. Pero lo más sorprendente está fuera de las fronteras tradicionales. En Asia, excluyendo China (que sigue siendo el mayor mercado mundial), el crecimiento fue de un 80 %. América Latina también pegó un estirón del 75 %: un despegue que nadie esperaba tan rápido.

Europa y los mercados emergentes tiran del carro

Ojo a los matices. Durante el primer trimestre de 2026, las matriculaciones globales de eléctricos cayeron un 8 % respecto al mismo periodo del año anterior. La AIE lo atribuye a factores coyunturales —saturación temporal de oferta en algunos mercados, ajustes en los incentivos y la incertidumbre económica—, pero insiste en que la tendencia de fondo sigue siendo al alza. De hecho, prevé que 2026 vuelva a cerrar con cifras récord, superando los 16 millones de unidades.

Las proyecciones a largo plazo son aún más contundentes. Según el mismo informe, el parque mundial de coches eléctricos podría multiplicarse por seis en diez años: de los 85 millones actuales (estimados a cierre de 2025) se pasaría a 510 millones en 2035. Un escenario que, incluso sin nuevas políticas de apoyo, dibuja un horizonte eléctrico para la gran mayoría de los conductores que hoy circulan con gasolina o diésel.

El coche eléctrico ya se vende en casi 100 países con cifras récord; quien aún lo ve como una excentricidad se va a quedar fuera de juego. Lo que esto significa para ti, conductor español, es que la oferta de eléctricos no va a parar de crecer. Cada vez habrá más modelos en todos los segmentos, y los precios, aunque todavía altos, seguirán bajando gracias a la competencia y a la fabricación a escala. Si estás pensando en dar el salto, 2026 es un año en el que puedes encontrar más opciones que nunca.

cuota mercado coches eléctricos

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: En 2025 se vendieron 14,1 millones de coches eléctricos en todo el mundo, un 30% más que en 2024. Representan el 20% del mercado global.
  • Comparativa: Europa creció cerca del 30%, mientras que Asia (sin China) y Latinoamérica registraron subidas del 80% y 75%, respectivamente.
  • Lectura de Motor16: La expansión de la oferta y la presión competitiva abaratarán los precios. Si te planteas comprar un eléctrico, conviene mirar el mercado con calma: 2026 y 2027 traerán más modelos y más puntos de carga.
  • Curiosidad: La AIE calcula que, sin medidas adicionales, habrá 510 millones de eléctricos en las carreteras en 2035, seis veces más que ahora.

El radar Autovelox incorpora inteligencia artificial y pronto comenzará a multar en Italia

Isabel Rodriguez
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El radar Autovelox incorpora inteligencia artificial y pronto comenzará a multar en Italia

Treviglio, municipio de unos 30.000 habitantes en la provincia de Bérgamo, activará en junio la prueba piloto de un radar autovelox con inteligencia artificial. El dispositivo no se limitará a medir la velocidad, sino que será capaz de sancionar el uso del teléfono al volante, la ausencia de cinturón de seguridad y otras irregularidades administrativas como la revisión caducada o la falta de seguro.

La Policía Local ha firmado un convenio de dos años con la empresa que desarrolla el software para participar en el proyecto de I+D de esta plataforma inteligente. Según el documento, el objetivo es probar la tecnología antes de su comercialización definitiva y, al mismo tiempo, generar resultados concretos en la seguridad vial.

Cómo vigila el super radar italiano el interior del coche

El sistema se instalará en un punto neurálgico de la red viaria de Treviglio que el comandante Giovanni Vinciguerra prefiere no desvelar para no falsear el experimento. Gracias a cámaras de última generación, el dispositivo leerá la placa, contrastará los datos con las bases de tráfico y, mediante un agente de inteligencia artificial, analizará el habitáculo.

Si la IA detecta que el conductor no lleva abrochado el cinturón o que sostiene un teléfono en la mano, el software guarda un fotograma y envía una señal de alerta en tiempo real. La patrulla desplegada en las inmediaciones la recibe en una tableta y puede detener el coche para verificar la infracción en el acto.

La diferencia con los excesos de velocidad es importante: mientras una multa por radar puede notificarse semanas después, las sanciones por móvil o cinturón requieren una contestación inmediata según el código de circulación italiano. Por eso el super radar está diseñado para apoyar a los agentes en la calle, no para reemplazarlos. La gran novedad no está en la cámara, sino en que la IA avisa al instante y la patrulla puede parar el coche en ese mismo momento.

Vinciguerra defiende que la tecnología no es un Gran Hermano, sino una ayuda para promover un comportamiento virtuoso. Durante las dos primeras semanas de prueba, el sistema no pondrá multas: servirá para calibrar el software y acostumbrar a los conductores a la nueva fiscalización. Pasado ese periodo, las contravenciones se tramitarán según las sanciones previstas por el código de la circulación italiano.

¿Llegará este radar a España? Por qué la noticia interesa en Europa

En España, los radares de tramo y los fotorrojos ya están consolidados, pero ningún dispositivo homologado puede detectar de forma automática el uso del teléfono o la falta de cinturón. La legislación española de tráfico exige la presencia física del agente para imponer este tipo de denuncias. Por tanto, un sistema similar al que prueba Treviglio requeriría cambios normativos para prosperar.

La noticia italiana interesa porque muestra la tendencia hacia un control automatizado más completo. La cobertura original del Corriere della Sera no detalla si la empresa que desarrolla el software tiene prevista una expansión a otros países europeos, pero la prueba de Treviglio sienta un precedente que los reguladores de la Unión Europea seguirán de cerca.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, según la información publicada por el Corriere della Sera en su edición de Bérgamo.
  • Cifra clave: dos semanas de pruebas sin sanciones en Treviglio, con posible extensión a dos años.
  • Por qué se ha hecho viral: es el primer radar europeo con IA que multa por móvil y cinturón en tiempo real.
  • Equivalencia europea: la legislación española no permite sanciones automáticas de este tipo sin la presencia de un agente.

Honda anuncia una nueva plataforma híbrida-flexible

Carmen Cuenca Ortiz
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Honda anuncia una nueva plataforma híbrida-flexible

Honda ha dado un nuevo paso en su estrategia de electrificación creando una nueva plataforma híbrida-flexible que admite motores de combustión, híbridos y eléctricos según convenga. La Serie 0, a la cual reemplezará la nueva plataforma, nació como un programa de vehículos cien por cien eléctricos —una berlina y un SUV— con el que Honda pretendía asaltar el mercado norteamericano. La idea era clara: plataforma dedicada, diseño optimizado y una apuesta total por la electrificación sin concesiones. Pero la realidad del mercado en 2026 ha sido tozuda. La demanda de vehículos eléctricos puros no ha crecido al ritmo previsto, los incentivos se han tambaleado al compás de la política estadounidense y la infraestructura de recarga sigue siendo un lastre en amplias zonas del país.

El presidente de Honda, Toshihiro Mibe, reconoció que “el mercado podría cambiar en función de la administración Trump en los próximos dos años y medio y del resultado de las elecciones legislativas de noviembre”. La frase, recogida por Automotive News, muestra hasta qué punto la toma de decisiones en Detroit y Tokio está secuestrada por el calendario electoral estadounidense. Las promesas de desregulación y la guerra comercial latente con Canadá y México añaden capas de incertidumbre que hacen inviable un programa monolítico.

La amortización de 15.700 millones de dólares no es una simple corrección contable. Es una señal de que Honda ha hecho borrón y cuenta nueva y de que no repetirá la estrategia de casarse con una sola tecnología. La nueva arquitectura debería estar lista para producción antes de que acabe la década.

Una plataforma flexible para adaptarse a las demandas de un mercado incierto

La plataforma que está desarrollando Honda permitirá fabricar vehículos híbridos y eléctricos sobre la misma arquitectura. No se trata de una simple adaptación: es un chasis concebido para alojar indistintamente un tren motriz térmico con batería de 48 voltios, un híbrido enchufable o un sistema completamente eléctrico. Esa capacidad camaleónica es la respuesta al miedo a quedarse sin producto adecuado si la regulación gira en cualquier dirección. Honda no renuncia al coche eléctrico, pero sí a la rigidez de una plataforma que le habría atado las manos ante un mercado que cambia de dirección cada seis meses.

Para entender la magnitud del cambio hay que saber que Honda ya tiene en marcha otra plataforma centrada exclusivamente en híbridos, sobre la que prevé lanzar 15 modelos antes de 2029. La nueva arquitectura híbrida-flexible no sustituye a esa, sino que la complementa para cubrir todos los escenarios posibles. Mientras, la marca Acura se centrará en los híbridos para sus clientes premium, y Honda seguirá ofreciendo versiones con motor de combustión puro para los compradores más sensibles al precio.

La estrategia es fragmentada, sí, pero tiene lógica industrial: no poner todos los huevos en la misma cesta eléctrica mientras el mapa político y comercial de Norteamérica e incluso en de Europa sigan siendo un tablero en llamas.

Honda 0 Series cancelado

El reloj político: las elecciones de noviembre y las negociaciones comerciales

Honda ha puesto en pausa sus planes para un centro de producción de eléctricos en Canadá que anunció a principios de año. La razón es la incertidumbre sobre el resultado de las negociaciones comerciales entre Estados Unidos, Canadá y México. Si los aranceles suben o las reglas de origen del T-MEC se endurecen, fabricar baterías o eléctricos al norte de la frontera podría dejar de ser rentable de un día para otro.

Por eso Mibe insiste en que la compañía “estudia sistemas y conceptos de próxima generación que funcionarían sin importar hacia dónde evolucionen las cosas”. La plataforma flexible es la traducción ingenieril de ese pragmatismo. Si los demócratas recuperan el Congreso en noviembre y vuelven los incentivos a la compra de eléctricos, la línea se llenará de versiones eléctricas o BEV. Si los republicanos mantienen el control y se profundiza la desregulación, la misma línea bombeará híbridos enchufables o mild hybrids. Flexibilidad es la palabra clave.

Análisis de impacto

  • DATO DE MERCADO: La demanda de eléctricos en Estados Unidos está estancada muy por debajo de las previsiones de los fabricantes. El sobrecoste de una apuesta desmedida en plataformas eléctricas puras está empezando a pasar factura a los balances contables.
  • EL RUMOR: En los círculos de la industria se comenta que otros fabricantes japoneses, como Nissan o Toyota, están reevaluando sus inversiones en plataformas exclusivamente eléctricas para Norteamérica. Toyota, que siempre defendió la hibridación, podría estar sonriendo en privado.
  • VEREDICTO: Honda ha hecho lo correcto al reconocer el error y pivotar hacia una arquitectura polivalente. Pero la factura de 15.700 millones de dólares es un aviso para navegantes: el dogma del coche eléctrico único no sobrevive a un entorno político volátil. La flexibilidad técnica se está convirtiendo en la única ventaja competitiva real.

Ralf Schumacher elige a Antonelli como el sucesor de Verstappen en la F1

Carmen Cuenca Ortiz
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Ralf Schumacher elige a Antonelli como el sucesor de Verstappen en la F1

Las cuatro victorias consecutivas de Kimi Antonelli no solo le han dado el mando del Mundial de F1 2026 con una ventaja de 43 puntos sobre su compañero George Russell. Ha desatado una pregunta que el paddock ya se atreve a formular sin reservas: ¿estamos ante el próximo Max Verstappen?

El Gran Premio de Canadá ofreció el enésimo capítulo del pulso generacional en Mercedes. Durante las primeras quince vueltas, Russell y Antonelli intercambiaron el liderato sin concesiones, llevándose mutuamente al límite en cada curva. Russell calcó su error de Melbourne y volvió a desbordar la trazada en la chicane final, cediendo dos veces la posición antes de que su unidad de potencia dijera basta en la vuelta 30. Antonelli no parpadeó.

Con Russell fuera de combate, el italiano gestionó la carrera como un veterano. Sin errores, sin radio crispada, sin el más mínimo temblor cuando los neumáticos empezaron a degradarse antes de lo previsto. Cuatro triunfos en cuatro citas. Puede que el campeonato esté en sus inicios, pero la sombra de Verstappen ya planea sobre el garaje de Brackley.

Ralf Schumacher no se muerde la lengua

La voz más autorizada del fin de semana en Sky Sports Alemania fue la de Ralf Schumacher, y sus palabras no dejaron lugar a la ambigüedad: «Si esto continúa, realmente podríamos tener algún día a un sucesor de Max Verstappen». El seis veces ganador en F1 subrayó la calma de Antonelli frente a un Russell que «siguió cometiendo errores» y que «quizá no maneja la presión tan bien».

Ese diagnóstico tiene más recorrido del que parece. Russell acumula tres abandonos en 2026 y, en condiciones de igualdad mecánica, solo ha batido a Antonelli en una sesión de clasificación. El inglés, que aspiraba a heredar el trono de Lewis Hamilton, se está viendo superado por un chico de 19 años que aterrizó en la categoría con la vitola de proyecto a medio plazo. Pero el medio plazo se ha convertido en presente absoluto.

Kimi Antonelli no solo gana carreras. Demuele la jerarquía de Mercedes con la misma frialdad con la que Verstappen fulminó a Ricciardo en 2018.

Schumacher recordó que Antonelli necesitó tiempo de adaptación y que Mercedes tomó «una dirección de desarrollo equivocada» el año pasado, lo que afectó al eje trasero del monoplaza. Pero una vez resuelto ese problema, el italiano ha despegado. «Ahora quiere liderar el equipo, y se siente. Ya no le da a George ningún respiro», remachó.

Verstappen como espejo y como objetivo

Para entender por qué la comparación con Verstappen no es un exceso de euforia hay que mirar los números. Con 19 años y 4 meses, Antonelli ha igualado la racha de triunfos consecutivos que Verstappen no consiguió hasta su cuarto curso en Red Bull. Y, como al neerlandés en 2021, le basta con un coche que esté en la ventana correcta para volverse imparable.

La diferencia crucial está en el garaje. A diferencia de Verstappen, que siempre contó con el respaldo incondicional de Red Bull y la clara vitola de primer piloto frente a sus compañeros, Antonelli está destrozando la estructura de poder dentro de un equipo que, hasta hace un año, orbitaba alrededor de Russell. Toto Wolff ha evitado imponer órdenes de equipo, pero el propio Russell admitió tras Canadá que siente la presión de tener que demostrar que merece seguir en Mercedes en 2027, cuando expire su contrato.

El paddock empieza a asumir que el mercado de pilotos para 2027 se reconfigurará en torno a Antonelli, no a Russell. Y ahí es donde Schumacher pone el foco: el chico de Bolonia no solo tiene velocidad, sino la inteligencia competitiva de quien sabe cuándo empujar y cuándo guardar. Hasta ahora, ningún talento joven había combinado esas dos virtudes con tanta naturalidad desde la irrupción del propio Verstappen en 2015.

Eso sí, la etiqueta de «sucesor de Verstappen» tiene trampa. Verstappen sigue aquí, a sus 28 años, en plena madurez competitiva. En Montreal, el neerlandés salvó un fin de semana discreto de Red Bull con un segundo puesto que mantiene vivas sus opciones a 49 puntos del líder. Hablar de sucesión cuando el cuatro veces campeón aún está cosechando podios parece prematuro, pero el mensaje de Schumacher apunta más al relevo histórico que al cronológico. Es la constatación de que la nueva generación ya está aquí, y Antonelli es su abanderado.

Análisis de impacto

  • Dato de mercado. Cuatro triunfos seguidos han duplicado el valor mediático de Antonelli y han encendido las alarmas en los patrocinadores que apostaban por Russell como imagen de Mercedes a largo plazo.
  • El rumor del paddock. Fuentes próximas a la dirección de Mercedes sugieren que Wolff ha comenzado a explorar alternativas para 2027 con pilotos como Norris o Piastri, consciente de que Russell podría no aceptar un rol secundario.
  • Veredicto Motor16. Antonelli no es todavía el sucesor de Verstappen, pero está construyendo los cimientos para serlo antes incluso de cumplir 20 años. Si Mercedes no gestiona bien el desequilibrio interno, corre el riesgo de perder a Russell justo cuando necesite profundidad de banquillo para la transición normativa de 2027.

Rubén (48), técnico de mantenimiento: «Mima aún más tu coche eléctrico en verano con estos consejos»

Fran Cabrera
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Rubén (48), técnico de mantenimiento: «Mima aún más tu coche eléctrico en verano con estos consejos»

El verano está llegando, y con él las ganas de disfrutar de los viajes largos hacia la costa o de esas escapadas de fin de semana que tanto nos gustan. Mientras preparas tu equipaje, es fundamental que recuerdes un detalle que marca la diferencia: tu coche eléctrico también necesita una atención especial cuando el mercurio empieza a subir.

A diferencia de lo que ocurre en los meses más fríos, donde la autonomía se resiente por el esfuerzo de la calefacción, el calor extremo plantea retos distintos que, si sabes gestionar de forma adecuada, te permitirán seguir disfrutando de una movilidad eléctrica eficiente y duradera.

La temperatura ideal para tu batería

bateria Porsche Cayenne Eléctrico
Fuente: Porsche

Si hay un elemento que se debe cuidar con un mimo especial durante los días de calor, es la batería. Este elemento rinde a su máximo potencial cuando se mantiene dentro de un rango óptimo. En la mayoría de modelos, este intervalo suele situarse entre 15 y 35 ºC, aunque siempre es recomendable consultar el manual de tu fabricante.

Por suerte los coches eléctricos modernos son máquinas inteligentes equipadas con sofisticados sistemas de gestión térmica. Estos se encargan de refrigerar la batería para evitar que alcance temperaturas críticas.

Sin embargo, no hay que bajar la guardia. En situaciones de calor extremo, durante viajes prolongados por autopista o cuando sometemos al coche a sesiones de carga rápida, el sistema de refrigeración trabaja de forma más intensa. Hay que intentar facilitar la tarea al sistema, evitando, por ejemplo, situaciones de carga prolongada justo después de un trayecto a pleno sol.

Gestiona los viajes largos en verano

viajes de verano en carretera
Fuenteo: Europa Press.

Cuando te enfrentas a un viaje en verano, lo ideal es una buena planificación. No se trata solo de calcular las paradas en los cargadores, sino de entender cómo influye el entorno en el comportamiento de tu vehículo. Si prevés un trayecto extenso, es buena idea añadir unos minutos extra al tiempo total estimado para que el coche tenga momentos de respiro. Realizar paradas en zonas de sombra no solo beneficia a tu propio estado de hidratación y descanso, sino que permite que los sistemas del coche se estabilicen de forma natural.

Al detenerte, el vehículo reduce su actividad interna de refrigeración forzada, lo cual es muy positivo para preservar la vida útil de las celdas a largo plazo. Además, al integrar estas paradas en tu ruta, conviertes la necesidad en un momento de ocio, permitiéndote tomarte un café o refrescarte, lo que hará que el viaje sea mucho más placentero para ti y para tus acompañantes. Al final, un conductor descansado y un coche gestionado con calma son la combinación perfecta para llegar a tu destino sin sobresaltos.

Elige bien dónde aparcar y cargar

carga coche eléctrico
Fuente: GANVAM.

Puede parecer un detalle menor, pero la ubicación que eliges para estacionar o enchufar tu coche tiene un impacto directo en su temperatura. En España, donde el sol suele apretar con fuerza en verano, aparcar bajo el sol directo durante horas puede elevar la temperatura del chasis, obligando al sistema de climatización a trabajar mucho más duro cuando vuelvas a encender el vehículo. Siempre que te sea posible, intenta buscar plazas de aparcamiento subterráneas o bajo cubiertas.

En cuanto a la infraestructura de carga, la situación está mejorando. Muchos puntos cuentan con marquesinas que no solo protegen a los usuarios, sino que mantienen la estación y el equipo de carga más frescos. Si te encuentras en un lugar donde no hay sombra, llevar un parasol en el maletero es una solución económica y eficaz para mitigar el efecto invernadero dentro del habitáculo. Un interior más fresco requiere menos energía del aire acondicionado al arrancar, lo que contribuye a que el sistema de gestión no tenga que realizar un esfuerzo innecesario nada más iniciar la marcha.

Usa la climatización de forma eficiente

aire acondicionado coche
Fuente propia/IA

El aire acondicionado es indispensable para garantizar el confort durante los meses de verano, y bajo ningún concepto debes renunciar a él por miedo a perder un poco de autonomía. Sin embargo, es importante que lo utilices con cabeza.

Al activar el aire, estás extrayendo energía de la batería principal. Es normal y necesario, pero si sabes que vas a tenerlo funcionando a máxima potencia durante todo el trayecto, es inteligente prever un poco más de margen en tus paradas para cargar.

Además, el mantenimiento del sistema de climatización es un aspecto que a menudo pasamos por alto. Si notas que el flujo de aire no es lo suficientemente frío o si hace varios años que no realizas una revisión, este es el momento ideal para pasar por un taller especializado. Un sistema bien mantenido es mucho más eficiente y, por tanto, consume menos energía para ofrecerte el mismo nivel de confort, lo cual es la clave para viajar con tranquilidad.

Cada vehículo tiene sus peculiaridades, y conocer las recomendaciones de tu fabricante es la mejor forma de asegurar que tu coche eléctrico te siga acompañando en todas tus aventuras de verano durante muchos años.

Cambia tu vieja radio por este modelo con Bluetooth de Feu Vert por menos de 25 euros

Fran Cabrera
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Cambia tu vieja radio por este modelo con Bluetooth de Feu Vert por menos de 25 euros

Te subes al coche dispuesto a afrontar un viaje largo o el típico atasco de camino al trabajo y te das cuenta de que tu vieja radio ya no es lo que era. Pero con Feu Vert esto puede ser cosa del pasado, nunca mejor dicho.

Lo normal es pensar que para actualizar el habitáculo necesitas invertir mucho dinero en pantallas táctiles, o ir a un taller especializado para que le dé una vuelta al salpicadero. Pero dar el salto al siglo veintiuno no es tan difícil.

El accesorio de Feu Vert para modernizar tu salpicadero por muy poco dinero

radio Bluetooht Feu Vert
Fuente: Feu Vert

La autorradio Bluetooth que Feu Vert tiene por menos de 25 euros cumple de forma sobresaliente con la necesidad de renovación tecnológica. Se trata de un dispositivo diseñado para integrarse en los huecos tradicionales de tamaño de un DIN, el formato estándar que utilizan la gran mayoría de coches de generaciones anteriores.

Por un precio mínimo, obtienes un aparato que jubila las viejas tecnologías y abre la puerta a un mundo digital e inalámbrico. Su diseño frontal está pensado para facilitar la interacción mientras conduces, con botones accesibles y conexiones dispuestas de manera intuitiva para que no tengas que complicarte la vida leyendo manuales de instrucciones eternos o realizando combinaciones extrañas de mandos.

Hace unos años, disponer de funciones como la reproducción inalámbrica o la carga de dispositivos en el salpicadero estaba reservado a las gamas más altas de los fabricantes o a equipos de sonido de marcas exclusivas que costaban una fortuna. En la actualidad, cualquier usuario puede mejorar la experiencia dentro de su coche de manera inmediata recurriendo a opciones funcionales y asequibles disponibles en tiendas de confianza.

Conectividad total con manos libres y Bluetooth integrado

manos libres
Fuente propia

La característica estrella de este dispositivo de Feu Vert es, sin duda, su tecnología Bluetooth. Gracias a este sistema de transmisión de audio, puedes vincular tu teléfono inteligente en cuestión de segundos. Una vez realizada la primera sincronización, cada vez que te subas al coche el teléfono se conectará automáticamente, permitiéndote escuchar tus listas de reproducción personales, las indicaciones del navegador GPS del móvil o cualquier plataforma de contenidos a través de los altavoces de tu vehículo.

Pero la conectividad inalámbrica no solo sirve para disfrutar de tu música favorita con buena calidad. Este modelo de autorradio incorpora un micrófono integrado en su panel frontal. Cuando recibas una llamada telefónica mientras estás conduciendo, podrás contestar y mantener la conversación de viva voz con total claridad, escuchando a la otra persona por los altavoces instalados en las puertas y sin necesidad de usar auriculares ni tocar el teléfono para nada.

De este modo, transformas un entorno analógico y aislado en un espacio moderno y comunicado. Evitas riesgos innecesarios en la carretera, te proteges frente a posibles sanciones de tráfico por despistes con el teléfono y consigues que los trayectos aburridos se conviertan en momentos perfectos para charlar con la familia o escuchar ese programa que tenías pendiente, todo de forma cómoda y sin cables de por medio.

Potencia y especificaciones pensadas para el día a día

conducir
Fuente propia/IA

Más allá de sus opciones de conectividad, este equipo ofrece unas especificaciones técnicas muy equilibradas para asegurar un buen rendimiento en el habitáculo. Dispone de una potencia de salida de cuatro canales por cuarenta vatios, una cifra más que suficiente, ofreciendo un sonido limpio y con un volumen adecuado para combatir el ruido de rodadura del asfalto o del motor.

Además, incluye un ecualizador integrado que te permite ajustar los niveles de sonido según tus preferencias personales, realzando los graves si te gusta la música con ritmo o ajustando las frecuencias medias para escuchar las voces de los programas de información con mayor nitidez.

La instalación trasera se facilita gracias a que cuenta con un conector estándar de tipo ISO, el formato regulado que emplean la mayoría de marcas de coches, lo que simplifica el proceso de sustitución de tu viejo aparato.

También incorpora una doble salida de audio RCA para la zona delantera y trasera por si en el futuro decides ampliar el equipo con un amplificador externo, una toma para la antena exterior del coche y medidas de seguridad internas como un fusible de protección ante subidas de tensión y un disipador térmico integrado para evitar calentamientos durante las jornadas de uso más intensas. Además, esta radio de Feu Vert incluye lector de tarjetas externas y doble USB, por lo que puedes llevar tus archivos para disfrutarlos al volante.

Nueva polémica con las balizas V-16: La DGT en el punto de mira del Consejo de Transparencia

Fran Cabrera
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Nueva polémica con las balizas V-16: La DGT en el punto de mira del Consejo de Transparencia

Los cambios de la DGT siempre suelen llegar acompañados de dudas, pero pocas cosas han generado tanta controversia en los últimos años como las balizas V-16. Estos pequeños dispositivos no dejan de protagonizar titulares, críticas y ahora, un nuevo capítulo que roza lo administrativo y lo legal.

La noticia más reciente que ha sacudido los cimientos de la DGT tiene que ver con la transparencia. El organismo encargado de velar porque las administraciones públicas actúen con claridad y rigor,ha tomado una decisión que pone en jaque la justificación de estas balizas. Interior ha recibido un ultimátum para que entregue toda la documentación interna que sustenta el porqué de esta medida.

¿Qué está ocurriendo con la transparencia en la DGT?

DGT y Ministrerio de Interior
Fuente: Ministerio del Interior.

Hace tiempo que la obligatoriedad de las balizas V-16 está en el foco. Mientras que en otros países de la Unión Europea se siguen utilizando métodos tradicionales o se plantean alternativas, en España hemos apostado por este dispositivo conectado.

Sin embargo, desde el principio han surgido voces críticas que cuestionan si son tan infalibles como dicen. Algunos expertos han señalado dudas sobre su visibilidad en momentos de sol intenso, posibles interferencias técnicas e incluso problemas con la certificación de algunos modelos que se venden en el mercado.

Ante esta marea de incertidumbre, un ciudadano decidió pasar a la acción y reclamar por los cauces legales. Solicitó a la DGT acceso a los informes internos, estudios de seguridad vial que justificaban la obligación y documentación técnica que avala que estas balizas son seguras y eficaces.

¿Cuál fue la respuesta de la DGT? Según se ha publicado, la administración denegó el acceso a esta información calificándola como contenido de carácter auxiliar o de apoyo. Dicho de otra forma, la DGT consideró que esos informes no eran lo suficientemente relevantes como para ser públicos.

Esta respuesta no convenció al Consejo de Transparencia, que ha estimado la reclamación del ciudadano y ha concluido que la postura de Tráfico es insuficiente. Bajo su punto de vista, no se puede considerar información auxiliar la que ha sido determinante para tomar una decisión que afecta a millones de conductores, y que conlleva una obligación para todos. Si una norma obliga a los ciudadanos a comprar un producto, los informes que justifican ese producto deben estar sobre la mesa.

El ultimátum del Consejo de Transparencia al Ministerio del Interior

baliza v-16 dgt
Fuente propia/IA

La resolución emitida por el Consejo de Transparencia insta al Ministerio del Interior a que facilite cualquier documento interno que relacione la implementación de las V-16 con la seguridad vial real. Además, se reclama el acceso a los informes de laboratorios acreditados, como el LCOE o IDIADA, que deben certificar que las balizas cumplen con los requisitos técnicos exigidos por el Real Decreto que regula este cambio.

Lo que se pone en juego es la confianza del conductor en su administración. Cuando nos piden que cambiemos nuestros triángulos por una baliza, lo hacemos bajo la premisa de que es un avance necesario. Pero si la propia administración se resiste a mostrar los ensayos técnicos, es natural que surjan teorías sobre si se ha priorizado el negocio o el interés de terceros por encima de la utilidad real en carretera.

La DGT se ha escudado hasta la fecha señalando que los certificados de cumplimiento ya se pueden ver en su página web. Sin embargo, Transparencia ha sido tajante en que no se trata de ver un sello de aprobación, sino de conocer los informes de ensayo que garantizan que el producto funciona.

¿Podrían dejar de ser obligatorias las balizas V-16 de la DGT?

baliza v-16
Fuente: Geobaliza

Si los informes técnicos no son claros, si el proceso de selección ha sido cuestionado o si la justificación de seguridad vial no es tan sólida como se prometió, ¿qué pasará con la obligatoriedad? No es la primera vez que se cuestiona el sistema. Ya hemos visto en el Congreso de los Diputados movimientos políticos que buscan, como mínimo, devolver la posibilidad de usar los antiguos triángulos de emergencia, permitiendo que la baliza sea una opción y no una imposición.

La Comisión Europea también ha tenido su papel en este culebrón. En un principio, hubo dudas sobre si este requisito iba en contra de las leyes comunitarias de libre mercado. Aunque al final se dejó la puerta abierta a que cada país miembro decida sobre sus dispositivos de seguridad, el ruido de fondo no ha cesado. Ahora, con la intervención del Consejo de Transparencia, el tema vuelve a ganar fuerza. 

La guerra en Irán obliga a Toyota a recortar 83.000 unidades del RAV4 hasta noviembre

Antonio Medina
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La guerra en Irán obliga a Toyota a recortar 83.000 unidades del RAV4 hasta noviembre

83.000 vehículos menos hasta noviembre. Ese es el agujero que la guerra en Irán va a dejar en las fábricas de Toyota, y el RAV4 es el modelo que más lo va a notar.

La guerra que asola Irán y el bloqueo efectivo del Estrecho de Ormuz —por donde pasa una quinta parte del tráfico mundial de crudo— ya no son solo una crisis geopolítica. Se están colando de lleno en las cuentas de resultados de los grandes fabricantes. Toyota ha sido la última en mover ficha: esta semana ha comunicado a sus proveedores que recortará la producción en unas 83.000 unidades entre mayo y noviembre. La razón principal, según la propia compañía, es la subida del precio del combustible y el desplome de la demanda en Oriente Medio.

El RAV4, el más golpeado por los recortes

Dentro de ese tijeretazo de 83.000 coches, el Toyota RAV4 se lleva la peor parte. El SUV compacto, uno de los modelos más vendidos del planeta, encabeza la lista de damnificados. Pero no es el único. Los vehículos construidos sobre la plataforma IMV —una arquitectura global que utilizan el Toyota Hilux, el Fortuner y el nuevo Land Cruiser FJ— también sufrirán parones. Y los recortes alcanzan a modelos más modestos, como el Probox y el Corolla Touring.

El anuncio llega después de que Toyota ya redujera en 40.000 las unidades destinadas a Oriente Medio durante marzo y abril, y de que parara temporalmente líneas en sus plantas de Tsutsumi (Aichi) y Gifu Auto Body. Takanori Azuma, jefe de contabilidad de la firma, reconoce que la mitad de los envíos anuales a la región —entre 500.000 y 600.000 vehículos— están en riesgo.

Por qué el Estrecho de Ormuz es clave para Toyota

El encarecimiento del petróleo y la inestabilidad en la zona han disparado los costes logísticos y han encarecido las materias primas. Pero el verdadero cuello de botella es el Estrecho de Ormuz. Por ahí transitan diariamente millones de barriles de crudo y, lo que es peor para la automoción, buena parte de las rutas marítimas que conectan Oriente Medio con los mercados asiáticos y europeos. Con el estrecho prácticamente bloqueado, enviar un coche desde Japón a la región se ha convertido en un rompecabezas.

A esto se suma que la demanda en los países del Golfo, uno de los principales destinos de los Toyota y Lexus fabricados en Japón, se ha desplomado por la incertidumbre. Menos compradores y más dificultades para transportar los vehículos: la tormenta perfecta para una marca que exporta masivamente desde sus fábricas niponas.

El bloqueo de Ormuz está demostrando que la automoción global sigue siendo increíblemente frágil ante los conflictos geopolíticos, y el RAV4 es la primera víctima visible.

La factura económica y el efecto dominó en otras marcas

La compañía japonesa no es la única que está pivotando sobre la marcha. Nissan ya ha desviado 1.400 unidades del Patrol —destinadas originalmente a Oriente Medio— a Estados Unidos, donde se venderán como Armada. Es un movimiento que refleja la rapidez con la que los grandes grupos están reaccionando. En el caso de Toyota, la previsión de beneficios netos consolidados para este año fiscal cae un 22%, hasta los 3 billones de yenes (18.890 millones de euros). Y la compañía advierte de que la cosa puede empeorar si el conflicto se recrudece por encima de lo esperado.

A pesar del varapalo, Toyota confía en cerrar el año con más de 10 millones de vehículos producidos entre las marcas Toyota y Lexus, un leve incremento del 1% respecto al ejercicio anterior. Pero el margen se estrecha. Y la guerra en Irán, que parecía un problema lejano para el sector, ya está restando decenas de miles de coches de las factorías.

Toyota RAV4 HEV 2026 3 Motor16

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 83.000 vehículos menos hasta noviembre de 2026, con el RAV4 como modelo más afectado.
  • Modelos damnificados: Toyota RAV4, Hilux, Fortuner, Land Cruiser FJ, Probox y Corolla Touring. También se han suspendido temporalmente líneas en dos plantas japonesas.
  • ¿Afecta al mercado español? Aunque los recortes se centran en las exportaciones a Oriente Medio, la escasez global de chips y materias primas ya tensionaba los plazos de entrega del RAV4 en Europa. Es probable que los tiempos de espera se alarguen aún más.
  • Consejo de Motor16: Si tienes un pedido de RAV4 en curso, contacta con tu concesionario para confirmar plazos. En el medio plazo, la presión sobre los precios de los SUV híbridos podría aumentar por la menor disponibilidad de unidades nuevas.
  • Curiosidad: La primera crisis del Estrecho de Ormuz que afectó a la automoción fue en 1979, durante la revolución iraní. Entonces Toyota también tuvo que rediseñar rutas logísticas y los camiones Hilux sufrieron retrasos históricos.

Las críticas al diseño del Ferrari Luce no cesan: Analistas lo comparan con Tesla y Honda

Isabel Rodriguez
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Las críticas al diseño del Ferrari Luce no cesan: Analistas lo comparan con Tesla y Honda

La nueva Ferrari Luce, el primer modelo 100% eléctrico de la marca de Maranello, ha desatado una tormenta en el mercado italiano. Las acciones de Ferrari se desplomaron un 8,37% en la Bolsa de Milán el día siguiente a su presentación, según los datos recogidos por el Corriere della Sera. Analistas y tifosi cuestionan un diseño que muchos comparan con modelos de Honda y Tesla, y un precio de partida de 550.000 euros que la sitúa por encima de cualquier otro vehículo de la gama.

La bolsa castiga a Ferrari

La reacción en Piazza Affari no fue amable con la firma del Cavallino Rampante. El título de Ferrari perdió un 8,37% hasta los 284,05 euros, una sacudida que los analistas de Mediobanca atribuyen al precio de partida de 550.000 euros, significativamente superior al modelo más caro actual (la Testarossa, a 460.000 euros) y muy por encima del precio medio de venta del primer trimestre de 2026, que se situó en 453.000 euros. Preveyeron que la Luce representará apenas el 1% de los volúmenes totales de la firma, lo que la convierte en una oferta de nicho.

También desde Equita apuntaron que la casa de Maranello no ha facilitado ninguna indicación sobre los volúmenes esperados. La firma de análisis considera que un eléctrico de precio tan elevado, aunque sea un modelo de gama, no generará grandes cifras de ventas y que lo importante será preservar la imagen de calidad y prestaciones en esta primera incursión con la nueva motorización.

Un precio de 550.000 euros bajo la lupa

FERRARI LUCE 16 Motor16
Foto: Ferrari

El precio de 550.000 euros supera en más de 100.000 euros el coste medio de los Ferrari vendidos en 2025 —cerca de 440.000 euros— y lo convierte en uno de los eléctricos de producción más caros del mundo. Los analistas advierten de que un precio así limita el mercado potencial a un grupo muy reducido de coleccionistas y clientes fieles, precisamente en un momento en el que el sector del automóvil busca democratizar la movilidad eléctrica.

Este posicionamiento ultra premium contrasta con la estrategia de otros fabricantes que apuestan por electrificar sus gamas con versiones más accesibles. Según las fuentes italianas, Ferrari no ha compartido detalles sobre la batería, la autonomía ni las prestaciones del Luce, algo que ha alimentado las críticas sobre la transparencia de la presentación.

Diseño polémico: ‘un mix entre Honda y Tesla’

Más allá del precio, el diseño de la Luce concentra buena parte de las críticas. Pierre-Olivier Essig, responsable de investigación de Air Capital, declaró a Bloomberg que el coche parece ‘un mix entre un Honda Accord EV y un Tesla 3’ y añadió que la marca ‘intenta emular el diseño de Apple’ sin éxito. Para Essig, existen alternativas chinas o japonesas con un aspecto y rendimiento similares por una fracción del precio, según recoge la cobertura del Corriere.

La Luce parece un mix entre Honda Accord EV y Tesla 3, y para Air Capital la marca ha perdido el rumbo al intentar emular el diseño de Apple.

En la misma línea, los analistas de Oddo Bhf señalaron que las primeras reacciones han sido mayoritariamente negativas entre los aficionados más apasionados de la marca, preocupados por el alejamiento de la tradición. Advierten de una posible dilución de los márgenes debido a los altos costes de desarrollo y a una menor dinámica del valor residual en los vehículos eléctricos. Oxcap opinó que la estética del Luce es ‘probablemente difícil de digerir’ pero que podría ser la respuesta de Ferrari al mercado chino.

La controversia ha llegado también a la política italiana. Carlo Calenda, líder del partido Azione, calificó el modelo de ‘insulto estético y tecnológico’ en redes sociales, mientras que el expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, pidió al menos que se retirara el cavallino rampante del coche ‘si se quiere evitar la destrucción de un mito’, en declaraciones recogidas por la prensa transalpina.

Lo que esto significa para España

Ferrari mantiene una sólida base de clientes en España, donde el impacto de las críticas sobre el diseño podría generar un debate similar entre aficionados y coleccionistas. Aunque la fuente original no detalla fechas de llegada ni precios para el mercado español, es previsible que el Luce se ofrezca con un precio en el entorno de los 550.000 euros, dada la política global de la marca. La caída bursátil en Milán no se ha contagiado a las acciones de la multinacional, pero sí refleja un escepticismo que los concesionarios españoles podrían notar cuando el modelo llegue a las salas de exposición.

Ficha del modelo

  • Modelo: Ferrari Luce
  • Motorización: 100% eléctrico (no se detallan especificaciones en la fuente original)
  • Carrocería: No detallada en la fuente original
  • Disponibilidad en España: Próximamente, aunque la fuente original no especifica plazos
  • Mercado de origen del dato: Italia
  • Precio de referencia: 550.000 euros en Italia

El Citroën 2CV eléctrico regresará en 2028 por menos de 15.000 euros: Stellantis lo confirma

Antonio Medina
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El Citroën 2CV eléctrico regresará en 2028 por menos de 15.000 euros: Stellantis lo confirma

Menos de 15.000 euros. Un eléctrico con historia, fabricado en Europa y con un diseño que ya estás imaginando. Stellantis ha dejado de marear la perdiz y ha confirmado lo que parecía un rumor imposible: el Citroën 2CV eléctrico resucitará en 2028 como el urbano asequible que el continente necesita para plantar cara a los chinos.

La confirmación oficial: un eléctrico por menos de 15.000 euros

Durante su Investor Day, el grupo franco-italiano puso fecha y precio al proyecto. Xavier Chardon, CEO de Citroën, adelantó que el nuevo modelo será un coche eléctrico barato, fabricado íntegramente en Europa y con un precio de acceso inferior a los 15.000 euros. La cifra no es un globo sonda: encaja dentro del programa E-Car de Stellantis, una familia de urbanos pensados para recuperar el segmento más accesible del mercado.

El plan FaSTLAne 2030, respaldado por más de 60.000 millones de euros, prevé lanzar 29 eléctricos en los próximos años. Dentro de esa ofensiva, el Citroën 2CV será el estandarte emocional. Para lograr un precio tan ajustado, la marca apostará por baterías de litio-hierro-fosfato (LFP), más baratas que las de iones de litio convencionales, y una plataforma modular nueva —la STLA One, aún en desarrollo— optimizada para reducir costes industriales.

Y ojo al dato: si las ayudas públicas a la compra se mantienen en 2028, el coste final podría rondar los 10.000 euros, situándolo muy por debajo de cualquier rival europeo actual y en disposición de pelear directamente con los utilitarios low-cost que llegan de China.

Un diseño que no copia, reinterpreta

El primer teaser difundido por la marca francesa ya da pistas. La silueta es redondeada y compacta, con un techo arqueado que recuerda inevitablemente al dos caballos de 1948. Los faros circulares divididos con LED y el logotipo iluminado reinterpretan los rasgos clásicos, sin caer en la nostalgia forzada. Citroën habla de una estética “neoretro” que ya le funciona a su primo el Renault 5 eléctrico o al Fiat 500e: recuperar la esencia visual de un icono para seducir al comprador europeo que aún mira con recelo la movilidad eléctrica.

Citroen 2 CV Motor16

La carrocería deja ver pasos de rueda marcados, un capó elevado y proporciones muy urbanas. No es un juguete de diseño; Stellantis insiste en que la prioridad es la practicidad y el coste contenido, justo lo que defendía el modelo original cuando nació para motorizar la Francia de la posguerra.

El interior, aún no mostrado, se espera minimalista y funcional, sin lujos superfluos. Todo apunta a un habitáculo de cuatro plazas pensado para el día a día en ciudad, con conectividad básica y materiales fáciles de limpiar.

Lo que se sabe (y lo que no) del proyecto

El Citroën 2CV eléctrico se presentará oficialmente en el Salón de París de 2026, el mismo escenario que vio nacer al original ochenta años atrás. La producción arrancará en 2028 en la planta italiana de Pomigliano d’Arco, donde hoy se ensamblan el Fiat Panda y el Alfa Romeo Tonale. Fabricar en Europa es un argumento de peso frente a los productos asiáticos, y Stellantis lo sabe.

Recuperar un icono no basta; hay que hacerlo al precio que la gente pueda pagar. Y menos de 15.000 euros, por ahora, no lo tiene nadie.

Con todo, aún quedan flecos técnicos importantes por despejar. La autonomía, la potencia del motor, la capacidad de la batería o los tiempos de carga son una incógnita. Tampoco está claro si compartirá plataforma con algún modelo de Leapmotor —el socio chino de Stellantis— para abaratar más el desarrollo. La marca se limita a decir que formará parte del programa E-Car y que se situará por debajo del Citroën ë-C3 dentro de la gama.

Lo que sí parece claro es que tendrá enfrente a rivales como el futuro Renault Twingo eléctrico, el Volkswagen ID. EVERY1 y varias propuestas chinas que buscan hacerse con el segmento A. La batalla por el eléctrico asequible europeo acaba de empezar.

Información útil para el conductor

  • Precio objetivo: menos de 15.000 euros; con ayudas públicas podría bajar a unos 10.000 euros en 2028.
  • Debut y producción: presentación en el Salón de París 2026, fabricación en serie a partir de 2028 en Pomigliano d’Arco (Italia).
  • Tecnología anunciada: baterías LFP, plataforma modular STLA One (probable) y diseño neoretro compartiendo rasgos con el 2CV histórico.
  • Posición en la gama: por debajo del Citroën ë-C3; encaja en el plan E-Car de Stellantis como urbano asequible.
  • Consejo de Motor16: si estás pensando en un eléctrico de acceso y puedes esperar, apunta la fecha del Salón de París 2026 en el calendario. Allí veremos el modelo definitivo y podrás comparar con el Twingo y los chinos antes de decidir.
  • Curiosidad: el 2CV original empezó a ensamblarse en Vigo en 1958 y fue la furgoneta de Correos y Telefónica durante décadas. El nuevo modelo mantiene ese espíritu utilitario, aunque la producción ahora se concentre en Italia.

Ferrari Luce: el eléctrico de 550.000 € hunde las acciones un 8,4% en la Bolsa de Milán

Isabel Rodriguez
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Ferrari Luce: el eléctrico de 550.000 € hunde las acciones un 8,4% en la Bolsa de Milán

Ferrari ha vivido una jornada negra en la Bolsa de Milán. El título del Cavallino Rampante se desplomó cerca del 8,4% este lunes, hasta los 284 euros por acción, tras presentar su primer coche eléctrico, el Ferrari Luce con un precio de partida de 550.000 euros. La noticia, que recoge en Italia el diario económico Corriere della Sera, ha encendido las alarmas entre inversores y aficionados.

El precio de venta

Los analistas han puesto el foco en una cifra que supera con creces a cualquier modelo actual de la casa. Según Mediobanca, el Luce se sitúa muy por encima del Testarossa, el más caro hasta ahora (460.000 euros), y rebasa el precio medio de venta de la marca en el primer trimestre de 2026, fijado en 453.000 euros. Los expertos anticipan que el eléctrico apenas representará el 1% de los volúmenes totales.

Desde Equita subrayan que el fabricante no ha ofrecido previsiones de ventas. «Un modelo eléctrico con un precio tan alto no generará grandes volúmenes», señalan. Lanzar una nueva motorización sin datos de mercado genera dudas, sobre todo cuando la apuesta se aleja de los pilares tradicionales de la marca.

550.000 euros por el primer Ferrari eléctrico: los inversores dudan de que la exclusividad compense el riesgo de dilución de márgenes.

Análisis y primeras reacciones

La prensa italiana ha recogido críticas demoledoras. Pierre-Olivier Essig, de Air Capital, declaró a Bloomberg que el Luce parece «un cruce entre un Honda Accord EV y un Tesla Model 3». El analista considera que Ferrari está «emulando el diseño de Apple» con una propuesta difícil de digerir y prefiere alternativas chinas o japonesas con prestaciones similares por una fracción del precio.

La agencia Oxcap apunta que el diseño es «probablemente difícil de asimilar para muchos, incluidos nosotros», aunque reconoce que podría ser la respuesta de Ferrari en el mercado chino. Mientras, Oddo BHF advierte de un impacto modesto en las ventas y teme una dilución de los márgenes por los altos costes de desarrollo y la menor retención de valor de los eléctricos.

Dilución de márgenes y críticas políticas

El malestar no se ha limitado a los mercados financieros. El ex presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, ha sido contundente: «Si dijera lo que pienso haría daño a la marca. Se está destruyendo un mito. Al menos, quiten el cavallino». A su juicio, «es un coche que ni los chinos copiarán».

En la misma línea, el líder político Carlo Calenda arremetió en redes sociales contra el presidente John Elkann por la pérdida de identidad de la firma. La polémica refleja el choque entre la electrificación obligada y las señas de identidad de uno de los fabricantes más emblemáticos del mundo.

Lo que esto significa para España

La sacudida bursátil en Milán tiene una lectura indirecta para el mercado español. La firma de Maranello es una marca global y sus movimientos son seguidos de cerca por inversores y aficionados locales. El desplome de la acción evidencia el escepticismo que genera un eléctrico de lujo a precio récord, una receta que, de momento, enfada más de lo que ilusiona. La cobertura italiana no detalla plazos ni precios para el mercado español, pero la polémica supone un aviso para cualquier firma premium que quiera saltar a la electrificación sin renunciar a su ADN.

El dato en contexto

  • Origen del dato: Italia, según publica el diario económico Corriere della Sera.
  • Cifra clave: caída del 8,4% en un solo día, hasta los 284 euros por acción, tras conocerse los 550.000 euros del Luce.
  • Por qué se ha hecho viral: la reacción negativa de analistas, fanáticos y figuras históricas de la marca ante el primer eléctrico de Ferrari ha amplificado el varapalo bursátil.

Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL: Damas y caballeros, no enciendan sus motores

Pablo J. Poza
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Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL: Damas y caballeros, no enciendan sus motores

Aún no han aparecido las primeras luces cuando nuestro Seat León Sportstourer e-HYBRID abandona Madrid por la A-1 en casi total silencio. Ha salido de casa con la batería completamente cargada, lo que se traduce en hasta 132 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP antes de que el motor de gasolina intervenga.

Los faros Matrix LED, de serie en todas las versiones híbridas enchufables, iluminan una carretera que el León devora con una placidez que invita a bajar las ventanillas y escuchar el paisaje. El amanecer nos sorprende cerca de Valdetorres de Jarama, todavía en modo eléctrico, con el ordenador de a bordo registrando un rotundo 0.0 l/100 km.

Al llegar a las carreteras más reviradas de la sierra Norte de Madrid, el Seat León demuestra que la palabra «familiar» no está reñida con el dinamismo. Este chasis es una referencia en su categoría desde hace años: dirección precisa, una impecable agilidad y un equilibrio entre confort y firmeza de suspensión que resulta difícil de encontrar entre sus rivales, incluso en la versión Style que nos ocupa, sin las pretensiones deportivas de los acabados FR.

prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 38 Motor16

Eléctrico en ciudad, dinámico en carretera y sin condicionantes en largos viajes, el Seat León Sportstourer e-HYBRID no obliga a elegir entre eficiencia y placer de conducción, ofreciendo hasta 132 kilómetros de autonomía eléctrica y 850 km de autonomía total

Ni siquiera flojea en la integración entre la frenada regenerativa y el freno hidráulico y, de hecho, practicando una conducción normal casi nos olvidamos del pedal del freno, ya que además el León regula la intensidad de la retención en función del tráfico que nos precede de una forma natural.

Así es el Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL

Bajo el capó trabaja un motor eléctrico de 115 CV y 330 Nm, secundado por el 1.5 TSI de cuatro cilindros, que aporta 150 CV y 250 Nm adicionales. Cuando ambos actúan en tándem, la potencia combinada asciende a 204 CV y 350 Nm, suficientes para cubrir el 0-100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar los 220 km/h o, de forma más práctica, para llevar a cabo un adelantamiento en un lapso de tiempo corto que haga que la maniobra se alo más segura posible.

Aquí agradecemos también que la transmisión sea una caja de cambios de doble embrague con seis relaciones —una DSG de verdad, no una solución de compromiso— que gestiona la transición entre las distintas fuentes de energía con una suavidad que hace casi imperceptibles los cambios y permite disponer del par motor necesario en cada momento.

prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 15 Motor16

Dentro, el Seat León Sportstourer e-HYBRID invita a quedarse: materiales sólidos, pantallas bien integradas y un climatizador de tres zonas que hace del habitáculo un lugar agradable tanto en el atasco como en la escapada de fin de semana.

En los tramos más sinuosos entre Robledillo de la Jara y Puebla de la Sierra, comprobamos cómo la entrega de par es inmediata, mientras que a la hora de maniobrar la eficiencia de la propulsión puramente eléctrica es incomparable.

La batería, de 19,7 kWh netos, no solo garantiza esa autonomía eléctrica de 132 kilómetros; también determina el carácter del Seat León en el uso cotidiano. La inmensa mayoría de los desplazamientos urbanos y periurbanos se realiza sin consumir ni una gota de gasolina, y cuando los kWh se acaban, el motor térmico toma el relevo para sumar hasta 850 kilómetros de autonomía total. Y es que este León funciona prioritariamente como un eléctrico, pero no obliga a planificar paradas de recarga en los viajes. Y una vez agotada la batería, el consumo real ronda los cinco litros y pico circulando al ritmo del tráfico.

Carga doméstica y carga rápida del Seat León Sportstourer e-HYBRID: Del 10 al 80 % en 26 minutos

Que un híbrido enchufable admita carga rápida en corriente continua a 50 kW no es lo habitual en el segmento C. El Seat León e-HYBRID lo hace, y eso es algo que aporta mayor flexibilidad en viajes: basta una parada de 26 minutos en un cargador rápido para llevar la batería del 10 al 80 % de su capacidad, recuperando 92 kilómetros de autonomía en esta operación.

prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 12 Motor16

En Motor 16 cargamos el Seat León e-Hybrid del 0 % al 100 % con corriente alterna trifásica a 11 kW procedente de placas solares en apenas dos horas y media. Fácil, económico y sin castigar la batería.

Esa batería, con 19,7 kWh netos —25,8 kWh totales— es la responsable de los 132 km de autonomía eléctrica (WLTP) que acredita el Seat León Sportstourer. En casa o en el trabajo, conectado a un Wallbox a 11 kW en corriente alterna trifásica, la carga completa del 0 al 100 % se realiza en 2 horas y 30 minutos, lo que permite salir cada mañana con la batería a tope sin mayor planificación.

Cuando los kWh se agotan en carretera, el motor 1.5 TSI gestiona la propulsión en modo híbrido, y la autonomía total del conjunto supera los 850 km, todo ello sin tener que cambiar los hábitos de conducción ni desarrollar nuevas habilidades. Tan sólo hay que acordarse de “enchufar” el coche como hacemos con el teléfono móvil.

El interior del Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL

Junto al pantano de El Atazar aprovechamos para examinar el maletero: 470 litros que permiten afrontar un viaje largo. El interior es moderno, funcional y está bien resuelto, con materiales que transmiten solidez. El acabado Style XL incorpora de serie llantas de aleación de 17’’, Digital Cockpit de 10,25’’, cámara trasera, Park Assist, climatizador automático de tres zonas, retrovisores plegables eléctricamente y cristales tintados. La unidad probada sumaba la pantalla de infoentretenimiento Navi System de 12’’ por 1.080 euros y la pintura Gris Magnetic por 660 euros, un color discreto y elegante que disimula bien la suciedad en el uso diario.

La etiqueta Cero de la DGT añade ventajas como el acceso a zonas de bajas emisiones, aparcamiento gratuito en zonas reguladas en numerosos municipios, acceso carriles BUS-VAO y beneficios fiscales. Con todo ello,los 42.550 euros del Seat León Sportstourer 1.5 e-HYBRID Style XL están más que justificados. Pocas propuestas en el segmento C ofrecen simultáneamente la eficiencia de un eléctrico, el dinamismo de un chasis de referencia y la versatilidad de un familiar.

prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 3 Motor16

Ficha técnica del Seat León Sportstourer e-HYBRID

VERSIÓN  e-HYBRID  
Tipo de motor  Eléctrico + gasolina  
Potencia motor eléctrico  115 CV (85 kW)  
Par máximo motor eléctrico  330 Nm  
Potencia motor 1.5 TSI  150 CV (110 kW)  
Par máximo motor 1.5 TSI  250 Nm  
Potencia total combinada  204 CV (150 kW)  
Par total combinado  350 Nm  
Tracción  Delantera  
Caja de cambios  Aut., 6 vel.  
Peso (kg)  1.708  
De 0 a 100 km/h (s)  7,9  
Velocidad máx. (km/h)  220  
Consumo WLTP con/sin carga  0,3-0,4/5,2-5,4 l/100 km  
Consumo WLTP eléctrico  15,6 – 16,4 kWh/100 km  
Capacidad batería neta/total  19,7 / 26,8 kWh  
Autonomía eléctrica/total  125-132/850-900 km  
Tiempo recarga (10-80 %)  2h 30 m a 50 kW  
Etiqueta DGT  Cero  
Precios desde…. (euros)  42.210  
prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 16 Motor16
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prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 11 Motor16
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prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 6 Motor16
prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 5 Motor16
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prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 29 Motor16
Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL: Damas y caballeros, no enciendan sus motores
Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL: Damas y caballeros, no enciendan sus motores
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prueba Seat Leon Sportstourer e HYBRID Style XL 26 Motor16
Seat León Sportstourer e-HYBRID Style XL: Damas y caballeros, no enciendan sus motores
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Ferrari Luce, llega el primer Cavallino eléctrico

Javier Montoya
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Ferrari Luce, llega el primer Cavallino eléctrico

Se acabo la espera y las incógnitas sobre cómo sería el primer Ferrari eléctrico de la historia. Ya está aquí, el Luce, el primer Cavallino que no sonará con el inconfundible bramido de los deportivos italianos. El Luce se ha presentado el 25 de mayo en la Vela di Calatrava-Città dello Sport de Roma, cerrando así el proceso de presentación por fases de su primer turismo 100% eléctrico de producción en serie. La elección de la fecha y el lugar no es casual: ese mismo día de 1947, el Ferrari 125 S se impuso en el Gran Premio de Roma en el circuito de las Termas de Caracalla, con Franco Cortese al volante, en lo que supuso el primer triunfo de la marca en competición.

El Luce -‘luz’ en italiano- ha tardado cinco años en desarrollarse y ha sido diseñado en colaboración con LoveFrom, el colectivo creativo fundado por Sir Jony Ive y Marc Newson. El proceso de mostrar el coche se articuló en tres fases: la tecnología se presentó en octubre de 2025 en el e-building de Maranello; el interior y el nombre se anunciaron en febrero de 2026 en San Francisco; y la presentación completa, incluyendo el diseño exterior, ha tenido lugar en Roma.

Estrategia multienergía

El Ferrari Luce representa la culminación de la estrategia multienergía de Maranello, anunciada en el Capital Markets Day de 2022. Bajo el principio de neutralidad tecnológica, la electrificación se incorpora como uno de los medios disponibles para ampliar el potencial de diseño en la arquitectura de producto, no como un fin en sí mismo. La marca ha trasladado conocimiento tecnológico desde el programa de competición, incluyendo el 499P ganador del Campeonato del Mundo de Resistencia.

Ferrari Luce
Foto: Ferrari

El Luce dispone de una carrocería de cinco plazas encerrada en una amplia estructura acristalada de líneas curvas que integra el parabrisas, las ventanillas laterales, el cristal trasero y un techo panorámico. Paneles de aluminio en los laterales se prolongan en aletas aerodinámicas delanteras y traseras, generando la impresión de una forma de gota única envuelta en una carcasa de metal lacado. Las puertas traseras se articulan con bisagras en el pilar trasero, en disposición denominada «suicida».

Un lenguaje de diseño unitario une el exterior, el interior y la interfaz, con claridad y simplicidad refinada. La forma está definida por la estructura acristalada, concebida como una carcasa continua sin interrupciones. Las aletas aerodinámicas delantera y trasera, en voladizo, gobiernan la aerodinámica y el comportamiento dinámico.

Habitáculo y diseño interior

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Foto: Ferrari

LoveFrom trabajó junto al Ferrari Styling Centre, dirigido por Flavio Manzoni, durante cinco años en todas las dimensiones del diseño, garantizando que cada solución cumpliera los objetivos funcionales propios de un deportivo de producción. El resultado prioriza los mandos físicos frente a las pantallas táctiles: el volante de tres radios está fabricado en aluminio reciclado con acabado anodizado, con elementos de cristal, cuero, el Manettino, paletas de control de par y el binnacle, que se mueven como una sola unidad.

El habitáculo incorpora tres pantallas: una para el conductor, una de infoentretenimiento y una para el control de los asientos traseros. Los asientos traseros son independientes -sin túnel de transmisión central- y la configuración de cuatro plazas fue estudiada con especialistas de la NASA para analizar cómo la aceleración instantánea y lineal puede afectar a los pasajeros. El maletero cuenta con una capacidad de 597 litros.

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Foto: Ferrari

El Luce incorpora cuatro motores eléctricos independientes de tipo radial-flow permanente-síncrono, uno por rueda, para ofrecer tracción total. La potencia combinada asciende a 1.050 CV (772 kW), con todos los componentes del tren motriz, incluidas las baterías, desarrollados íntegramente en Maranello. Los motores traseros alcanzan las 25.000 rpm, mientras que los delanteros -heredados del Ferrari F80- pueden llegar a las 30.000 rpm.

Los cuatro motores de tracción eléctrica con suspensión activa de control eléctrico y sistema de dirección en las cuatro ruedas trabajan en sincronía. El paquete de baterías, diseñado y montado en Maranello en colaboración con la empresa coreana SK On, opera a 800 voltios y actúa como elemento estructural del chasis. Su ubicación rebaja el centro de gravedad en casi 95 milímetros con respecto al Purosangue.

Unos 530 kilómetros de autonomia

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Foto: Ferrari

La capacidad de la batería es de 122 kWh, con carga rápida de hasta 350 kW. La aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 2,5 segundos, con una autonomía homologada en el entorno de los 530 km en ciclo WLTP. La distancia entre ejes es de 2.959 mm y el peso en orden de marcha supera los 2.300 kg en una distribución de masas próxima al 47/53%.

El Luce se ensamblará en una instalación específica en Maranello denominada E-Building, construida expresamente para la producción de vehículos eléctricos. Las primeras entregas a clientes están previstas para comienzos de 2027. El precio de salida se sitúa por encima de los 500.000 euros.

El Ferrari Luce incorpora además el programa Ferrari Forever de la marca del Cavallino, que incluye asistencia a largo plazo sobre todos los componentes eléctricos, incluidas las baterías, respaldada por la decisión de diseñar, validar y fabricar íntegramente en casa los elementos principales del sistema de propulsión.

Imágenes Ferrari Luce

Fotos: Ferrari

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