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Poda en Volkswagen: podría eliminar la mitad de sus modelos para centrarse en eléctricos rentables sobre la MEB Entry, y España decide el futuro

María Jesús Aguilar
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Poda en Volkswagen: podría eliminar la mitad de sus modelos para centrarse en eléctricos rentables sobre la MEB Entry, y España decide el futuro

Volkswagen recortará su gama de modelos en un 50% de aquí a 2030 y reducirá la complejidad de su oferta un 75%, según el plan aprobado por el consejo de supervisión del grupo a principios de julio. La decisión, que busca recuperar unos márgenes por vehículo desplomados hasta el 2% en 2025 frente al 6,2% de 2022, tiene una lectura directa para España: la continuidad de las factorías de Martorell y Landaben depende de que se asignen plataformas eléctricas rentables, especialmente la segunda generación de la arquitectura modular.

El plan articula doce medidas de choque que incluyen un tijeretazo a la producción anual, que pasará a nueve millones de unidades, y la eliminación de unos 50.000 empleos en todo el mundo, 19.000 de ellos antes de que termine 2026. La planta de Dresde ya cerró a finales de 2025, y la hoja de ruta no descarta nuevas clausuras si las factorías no alcanzan los objetivos de rentabilidad.

El papel de la plataforma MEB Entry en Martorell

La planta barcelonesa recibió un balón de oxígeno con la adjudicación de la plataforma MEB Entry, la arquitectura diseñada para coches eléctricos pequeños y asequibles. Sobre ella se ensamblan el Volkswagen ID.Polo y el CUPRA Raval, dos modelos que deben democratizar la movilidad eléctrica a partir de 2027. La adaptación ha supuesto inversiones importantes, como una prensa de última generación capaz de estampar hasta cuatro millones de piezas de carrocería al año.

La MEB Entry representa un equilibrio técnico: baterías de entre 45 y 58 kWh, autonomías en torno a 300-400 km WLTP y arquitectura de 400V con cargas en corriente continua que se quedan en el entorno de los 120 kW. No son cifras para batir récords, pero sí para ajustar el precio de venta a unos 25.000 euros antes de ayudas, la frontera psicológica que separa al coche eléctrico del nicho.

La viabilidad industrial de Martorell pasa por demostrar que el coche eléctrico pequeño puede ser rentable desde el primer año de producción.

Las claves técnicas

  • Qué es la MEB Entry: versión acortada de la plataforma MEB del grupo Volkswagen, optimizada para urbanos y utilitarios eléctricos de menos de 4,20 metros.
  • Qué problema resuelve: rebaja el coste por batería al compartir componentes entre marcas del grupo (VW, CUPRA y, en una fase posterior, Skoda), lo que permite colocar un eléctrico asequible en la línea de producción que antes ocupaban los SEAT Ibiza y Arona.
  • Dónde y cuándo llega: los primeros modelos, ID.Polo y CUPRA Raval, se fabrican en Martorell con previsión de comercialización a mediados de 2027, según fuentes cercanas a la dirección aún no confirmadas oficialmente.

La segunda plataforma, en un limbo que preocupa

El verdadero interrogante para Martorell no está en la MEB Entry, ya asegurada, sino en la segunda plataforma eléctrica que el grupo prometió para vehículos de mayor tamaño y que, según los planes iniciales, debía llegar entre 2028 y 2030. Esa arquitectura daría relevo a los modelos de combustión que hoy ocupan las líneas 2 y 3 de la planta: el CUPRA León, el Formentor, el SEAT Ibiza y el Arona.

Fuentes internas consultadas por el medio que ha adelantado la información —y que prefieren mantenerse en el anonimato— advierten de que la asignación no es prioritaria. “No vas a aprobar nuevos modelos hasta que no veas cómo funcionan los actuales”, resumen. Con la directriz de invertir solo en los segmentos más rentables, la segunda oleada eléctrica de Martorell queda en un terreno muy condicionado a los resultados comerciales de los coches pequeños.

Lo que está en juego para el conductor español

Si la segunda plataforma no llegara, Martorell perdería progresivamente los modelos térmicos sin un sustituto eléctrico equivalente. Para el comprador español, eso implicaría menos opciones asequibles con etiqueta Cero y un posible encarecimiento indirecto de los CUPRA de tamaño compacto, que pasarían a producirse en otras plantas europeas con mayores costes laborales.

A favor de la factoría catalana juega la reestructuración que ya ha digerido: los recortes de plantilla y la flexibilidad negociada en los últimos convenios la convierten en una de las más competitivas del grupo, por delante de muchas alemanas. En 2025, Martorell fabricó cerca de 470.000 unidades, una cifra que roza su récord histórico y que se repetirá en 2026. Ese rendimiento es el mejor argumento para aspirar a nuevas inversiones.

Landaben, en Navarra, también ha hecho los deberes. La planta arranca este mismo año la producción de los eléctricos Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, lo que asegura carga de trabajo y amortiza la transformación de sus líneas. La diferencia es que Navarra arranca ahora su ciclo eléctrico, mientras que Martorell necesita asegurar la continuidad una vez agotado el tirón inicial de la MEB Entry.

La hoja de ruta hasta 2030 se escribirá, en buena medida, sobre los balances trimestrales de rentabilidad por vehículo. Si el ID.Polo y el CUPRA Raval demuestran que se puede ganar dinero con eléctricos de 25.000 euros, las probabilidades de que la segunda plataforma aterrice en Barcelona aumentarán. De lo contrario, la poda de modelos anunciada por Volkswagen podría dejar cicatrices profundas en el mapa industrial español.

Aston Martin esquiva la prohibición europea: menos de 1.000 V12 al año y microhibridación hasta 2035

María Jesús Aguilar
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Aston Martin esquiva la prohibición europea: menos de 1.000 V12 al año y microhibridación hasta 2035

El motor V12 5.2 biturbo de Aston Martin tiene una fecha de caducidad en la hoja de ruta de la electrificación europea, pero no será la que muchos temían. Gracias a una excepción normativa pensada para fabricantes de volumen casi artesanal, el doce cilindros podrá seguir rugiendo hasta 2035 como mínimo. La clave no está solo en el blindaje técnico del propulsor, sino en un juego de cifras de ventas que la marca está dispuesta a mantener a raya: menos de 1.000 matriculaciones anuales en Europa para todo su catálogo.

El plan lo ha detallado Adrian Hallmark, consejero delegado de Aston Martin, como parte de una estrategia que reserva el V12 para los modelos más exclusivos y rentables, a la vez que una nueva plataforma modular prepara el salto a la hibridación y, a largo plazo, a los eléctricos. Por el camino, la compañía evita los híbridos enchufables y apuesta por una microhibridación que mantiene el motor de combustión como eje central hasta bien entrada la próxima década.

La exención que salva al V12

La normativa europea de emisiones contempla exenciones para los fabricantes que matriculan menos de 1.000 unidades anuales en el conjunto de sus modelos. No se trata de una cuota por motor, sino de una puerta abierta para marcas de ultra-bajo volumen. Aston Martin, que en 2025 vendió 1.580 coches en la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África), se sitúa justo en el umbral: si descuenta el mercado de Oriente Medio y algunos países europeos no comunitarios, su cifra para la UE estaría por debajo de los 1.000 vehículos.

Esa frontera es la que permite a Hallmark proyectar la supervivencia del V12 «hasta 2035 como mínimo». La fórmula es simple: si la marca se mantiene por debajo del límite, la exención aplica y los propulsores de altas prestaciones no están obligados a desaparecer. El V12, en concreto, quedará aislado en la cúspide del catálogo, con menos de tres unidades ensambladas al día y reservado para modelos como el actual Vanquish y futuras series limitadas. En la práctica, Aston Martin no tendrá que hacer sacrificios extraordinarios; solo ajustar su producción total para no rebasar un techo que, de momento, ya está muy cerca.

Las claves técnicas

  • Qué es: Exención de la Unión Europea para fabricantes con menos de 1.000 matriculaciones anuales, que permite mantener motores de combustión de altas emisiones sin cumplir los mismos límites que los grandes grupos.
  • Qué problema resuelve: Permite a Aston Martin prolongar la comercialización del V12 5.2 biturbo hasta 2035, evitando una electrificación forzosa y preservando la exclusividad de sus modelos tope de gama.
  • Dónde y cuándo llega: La estrategia ya está en marcha, con la producción actual adaptada a la normativa europea y estadounidense, y la llegada de una plataforma modular que sustentará los próximos modelos entre 2026 y 2030.

Una plataforma para todos los Aston del futuro

Mientras el V12 aguanta, Aston Martin prepara una transformación industrial profunda que pasa por una arquitectura completamente nueva, modular y capaz de compartir componentes entre deportivos de motor delantero, SUV y, más adelante, eléctricos. La misma estructura podrá dar vida al sucesor del DB12 y al del DBX, con electrónica, chasis y sistemas de propulsión comunes.

Adrian Hallmark describe la plataforma como «revolucionaria» porque permitirá fabricar coches aparentemente opuestos en una misma línea de producción. El objetivo de rentabilidad es claro: aumentar el número de piezas compartidas sin sacrificar el carácter individual de cada modelo. Además, la arquitectura nace preparada para baterías y motores eléctricos, aunque los primeros Aston Martin totalmente libres de emisiones no llegarán hasta la década de 2030. Durante el periodo 2026-2030, la marca ampliará la gama actual con nuevas versiones microhíbridas —sin recurrir a los híbridos enchufables, de los que Hallmark se ha declarado poco partidario— y mantendrá el motor de combustión como protagonista.

La supervivencia del V12 depende menos de la ingeniería que de un juego matemático: vender tan pocos coches en Europa como para que la exención siga aplicando.

Lo que esto cambia para el conductor (y para la industria)

Para el potencial comprador de un Aston Martin con motor V12, el mensaje es tranquilizador: el rugido de los doce cilindros no desaparecerá a corto plazo. Eso sí, llegará envuelto en una etiqueta de exclusividad aún mayor, con tiradas muy limitadas y un precio acorde. La hibridación ligera, que apenas añade peso, ayudará a cumplir con las normas de emisiones sin alterar la experiencia de conducción ni la sonoridad.

Desde el punto de vista industrial, la jugada tiene una lectura más profunda. Aston Martin está utilizando la regulación a su favor para diferenciarse de los grandes fabricantes que ya han electrificado sus gamas. Al mantenerse por debajo del umbral de las 1.000 unidades, la marca puede seguir ofreciendo motores de combustión pura mientras otros solo venden híbridos o eléctricos. Es una ventana de oportunidad que, según sus cálculos, se extenderá al menos una década.

El límite, no obstante, es frágil. Un repunte de ventas en el mercado europeo podría dejar a la compañía fuera de la exención y obligarle a acelerar la electrificación antes de lo previsto. Por eso, la nueva plataforma modular es también un seguro de vida: si en algún momento hay que apretar el acelerador eléctrico, la arquitectura ya estará lista. De momento, el plan consiste en administrar la escasez con precisión quirúrgica para que el V12 siga sonando hasta bien pasada la mitad de la próxima década.

BMW iX4: SUV coupé eléctrico con 800V y carga de 400 kW avistado en Nürburgring

María Jesús Aguilar
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BMW iX4: SUV coupé eléctrico con 800V y carga de 400 kW avistado en Nürburgring

El BMW iX4 2027 ha sido cazado en Nürburgring con un camuflaje mínimo, dejando al descubierto las líneas maestras de un SUV coupé eléctrico que hereda la arquitectura de 800V y la batería de 108,7 kWh del renovado iX3. Las imágenes espía confirman los plazos: presentación mundial en otoño de 2026 y llegada a los concesionarios en 2027, con una potencia de carga en corriente continua que alcanza los 400 kW.

Caza mayor en Nürburgring: el iX4 se desnuda

Las últimas fotos desde el trazado alemán muestran un prototipo prácticamente sin camuflaje, revelando una silueta más aerodinámica que la del iX3. El techo cae con un trazo continuo hasta un portón trasero recortado, coronado por un pequeño labio que mejora la eficiencia aerodinámica. Las llantas de cinco radios y 22 pulgadas, nunca vistas hasta ahora en la familia Neue Klasse, subrayan la vocación deportiva del modelo.

El frontal replica el lenguaje del iX3, con los faros adelgazados y la doble parrilla renal característica de la era Neue Klasse. Las diferencias reales están a partir del pilar B: una caída del techo mucho más pronunciada y una luneta muy inclinada que define el concepto coupé sobre base SUV. La zaga apenas disimula la firma lumínica horizontal que ya conocemos en el iX3, y la defensa presenta entradas de aire funcionales para refrigeración y flujo aerodinámico.

En el interior, la estrategia es calcada. El iX4 adopta el puesto de conducción Panoramic iDrive que estrenó la última generación del X5, con una pantalla táctil de 17,9 pulgadas para el infoentretenimiento y una franja de información para el conductor que recorre todo el ancho del parabrisas. Los materiales y la configuración modular permitirán a BMW diferenciar el coupé con ligeros detalles exclusivos, pero la arquitectura digital es idéntica.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 108,7 kWh (bruta), química NMC heredada del iX3.
  • Autonomía WLTP estimada: alrededor de 600 km (a la espera de la homologación oficial).
  • Carga DC máxima: 400 kW (ventana 10‑80% estimada por debajo de los 20 minutos).
  • Arquitectura eléctrica: 800V, lo que reduce el peso del cableado y habilita potencias de carga muy superiores a las de sistemas de 400V equivalentes.
  • Precio: aún no anunciado. Se espera un posicionamiento ligeramente por encima del iX3 50 xDrive (referencia: unos 72 000 € en el mercado español).

800V, 400 kW y la química detrás de los 108,7 kWh

La plataforma Neue Klasse sobre la que se asienta el iX4 representa un salto tecnológico de primer orden. El paso a los 800 voltios permite manejar tensiones más altas con menor intensidad de corriente, lo que reduce las pérdidas por efecto Joule y, en consecuencia, la necesidad de refrigeración. En términos prácticos, esto se traduce en un cableado más ligero y, sobre todo, en la capacidad de aceptar hasta 400 kW de potencia en corriente continua. Con esa cifra, la ventana del 10 al 80% de carga se sitúa muy por debajo de los 20 minutos, siempre que el punto de carga público entregue esa potencia máxima de forma estable.

La batería de 108,7 kWh brutos (en torno a 104 kWh netos) es la misma que equipa el iX3 50 xDrive y emplea química NMC (níquel, manganeso y cobalto) en formato prismático. Con esta capacidad, una autonomía WLTP cercana a los 600 kilómetros es una estimación realista: el iX3 homologa ya 597 km WLTP en su variante de tracción total con 463 CV, y el iX4, con una aerodinámica mejorada, podría igualar o superar ligeramente esa cifra.

La gama arrancará con las versiones 40 xDrive y 50 xDrive. La más potente monta dos motores eléctricos que entregan 463 CV (340 kW) y 645 Nm de par, lo que le permite despachar el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, idéntico registro al del iX3. Más adelante, BMW incorporará un iX4 M con cuatro motores y puesta a punto específica del chasis, según filtraciones recogidas por la prensa especializada.

Análisis: la jugada de BMW en el segmento coupé eléctrico

BMW sabe que los SUV coupé funcionan comercialmente. El X4 de combustión ya demostró que un SUV con caída de techo seduce a un público dispuesto a pagar un sobreprecio por diseño sin perder versatilidad. Con el iX4, la marca traslada esa fórmula al mundo eléctrico justo cuando la competencia china y el Audi Q6 Sportback e-tron presionan. La ingeniería compartida con el iX3 reduce costes de desarrollo y permite lanzar la carrocería más pasional apenas un año después del debut del SUV convencional.

La fabricación se concentrará en la planta húngara de Debrecen, la misma que produce el iX3. Apostar por Hungría para este modelo ayuda a contener costes laborales y satisface la demanda europea con aranceles más favorables que los que soportan los vehículos ensamblados en China. El iX4, por tanto, esquiva parcialmente las tensiones comerciales que afectan a otros constructores.

Sobre el papel, el despliegue está cronometrado con mimo: presentación en otoño de 2026, inicio de producción antes de que acabe el año y comercialización a lo largo de 2027. La estrategia de baterías de 108,7 kWh y carga a 400 kW coloca al modelo en un punto dulce: una infraestructura de carga que en Europa ya supera los 3 500 puntos de 350 kW según datos de la infraestructura de recarga europea, lo que permite exprimir la arquitectura de 800V desde el primer día.

La arquitectura de 800V y la carga de 400 kW recortan el tiempo de recarga a la mitad y acercan la experiencia del eléctrico a la de un repostaje rápido.

El principal interrogante es cómo se traducirá la silueta coupé en la habitabilidad trasera y el volumen de maletero. Las primeras imágenes sugieren un portón bastante vertical y un voladizo trasero contenido, por lo que la pérdida de espacio podría ser menor de lo esperado. BMW todavía no ha publicado las cotas definitivas, pero la bandeja inferior de la luna trasera es alta y podría comprometer la visibilidad, algo habitual en el segmento.

Con el iX4, BMW refuerza su ofensiva eléctrica de la era Neue Klasse sin inventar la rueda: aprovecha una plataforma ya rentable, añade una silueta emocional y mantiene un tren motriz de altas prestaciones. El resultado promete un SUV coupé que carga en poco más de un cuarto de hora en los postes adecuados y convence por cifras. La próxima cita con la marca, este mismo otoño, despejará las últimas incógnitas sobre precio y equipamiento de serie.

Multa de 200 euros por llevar el espejo retrovisor roto: lo que dice la DGT

Darío González
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Multa de 200 euros por llevar el espejo retrovisor roto: lo que dice la DGT

Romper el espejo retrovisor en un golpe de aparcamiento o encontrártelo destrozado por vandalismo es más habitual de lo que parece. Circular con el retrovisor roto o, peor aún, sin él puede salirte muy caro: la DGT impone 200 euros de multa si no llevas los espejos obligatorios. La duda que asalta a cualquier conductor es si puede seguir usando el coche sin miedo a la sanción. La respuesta no es un simple sí o no, porque depende de qué espejo falte y del estado del resto.

Los espejos que siempre debes llevar

El Reglamento General de Circulación exige un mínimo de dos retrovisores en los turismos. El espejo retrovisor exterior izquierdo —el del conductor— es 100% obligatorio en cualquier circunstancia. Circular sin él está terminantemente prohibido y la sanción de 200 euros está asegurada. El segundo elemento imprescindible es el retrovisor interior central. Con estos dos en perfecto estado, el retrovisor derecho —el del copiloto— es legalmente opcional. En otras palabras, puedes circular con el espejo derecho roto o ausente y no te multarán siempre que el izquierdo y el central funcionen correctamente.

Las tres excepciones que convierten el espejo derecho en obligatorio

La norma tiene importantes excepciones que es necesario conocer para evitar la multa. Son las siguientes:

  • Visión interior obstruida: si llevas el coche cargado hasta el techo, has instalado cortinillas opacas o tienes la luneta trasera repleta de pegatinas que anulan el espejo central, el retrovisor derecho pasa a ser obligatorio por ley.
  • Remolque o caravana: cuando arrastras un remolque, una caravana o cualquier elemento que por su volumen tape la visibilidad del espejo interior, es necesario llevar ambos retrovisores exteriores.
  • Lunas tintadas: aunque las láminas homologadas están permitidas, si reducen la visión a través del espejo central, las autoridades exigirán la presencia del espejo retrovisor derecho.

En cualquiera de estas situaciones, circular sin el retrovisor del copiloto te hará acreedor a los 200 euros de sanción.

Multa de 200 euros y posible inmovilización: lo que arriesgas

Llevar los retrovisores rotos, agrietados, mal sujetos o simplemente no llevar los que son obligatorios se considera una infracción grave contra la seguridad vial. La cuantía económica son 200 euros, que se reducen a 100 euros si pagas en los veinte días siguientes. Pero el riesgo económico no es lo único: los agentes de tráfico tienen potestad para inmovilizar el vehículo si consideran que la falta de visibilidad representa un peligro inminente para la circulación. Además, circular con un espejo dañado resta capacidad de reacción y aumenta el riesgo de accidente, sobre todo en maniobras de cambio de carril o al incorporarte a una vía rápida.

La buena noticia es que reparar un retrovisor no es excesivamente caro. Sustituir el cristal o el conjunto completo puede costar entre 30 y 150 euros según el modelo y la mano de obra, una inversión que evita la multa y las posibles consecuencias de un control de carretera. Si eres manitas, algunas fijaciones se pueden cambiar en casa con herramientas básicas, pero asegúrate de comprar una pieza homologada y de que quede perfectamente sujeta. Si hay que manipular cableado eléctrico o el sistema de plegado, lo más seguro es acudir a un profesional.

La falta del retrovisor obligatorio no solo te puede costar 200 euros de multa: también puede acabar con el coche inmovilizado en el arcén.

Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el estado del retrovisor izquierdo y el central. El derecho solo es obligatorio si la visibilidad interior está obstruida, llevas remolque o tienes lunas muy tintadas.
  • Cómo hacerlo: si se rompe un espejo, valora si puedes circular legalmente con los otros dos. Para la reparación, acude a un taller de confianza si no eres experto; un espejo mal fijado puede ser más peligroso que útil.
  • Cuánto cuesta: la multa asciende a 200 euros (100 euros con pronto pago). Reparar el espejo suele costar entre 30 y 150 euros, mucho menos que la sanción.

El coche de ocasión joven se impone: casi la mitad de los compradores lo elige y su precio baja un 1%

Antonio Medina
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El coche de ocasión joven se impone: casi la mitad de los compradores lo elige y su precio baja un 1%

Casi la mitad de los compradores de coche usado ya no mira al súper ventas de más de diez años; se va directa al segmento joven, el de entre 1 y 5 años. Según un estudio de Tendencias de coches.net y del barómetro de junio, esta franja se ha llevado casi el 50% de las operaciones en junio, y su precio medio ha dado una pequeña alegría: bajó casi un 1% respecto al trimestre anterior.

No es casualidad. El vehículo de ocasión joven —de uno a cinco años— reúne lo que todo conductor busca: tecnología aún al día, una mecánica con recorrido por delante y un precio que ya ha esquivado el hachazo de la depreciación más dura. Casi la mitad de los conductores lo ha entendido.

Un mercado que gira hacia el VO joven

Que el coche de ocasión mande en el mercado español no es noticia; lo llevamos viendo desde que los microchips y las listas de espera del nuevo convirtieron al usado en el plan A. Lo que sí es nuevo es el peso que ha ganado el vehículo de uno a cinco años. Frente al veterano de más de una década, el joven ofrece un equilibrio que convence: precio hasta un 40% más bajo que un nuevo, vida útil restante generosa y un historial de mantenimiento que aún se puede rastrear con facilidad.

Ganvam confirma que este segmento se consolida como el preferido. La razón de fondo está clara: la mayoría de los conductores valora por encima de todo la relación entre precio vida útil restante y la menor depreciación que sufre un coche de tres o cuatro años frente a uno recién matriculado. Los números de junio no hacen más que refrendarlo.

Y hay otro empujón que no se ve tanto en los titulares: la oferta de seminuevos ha crecido gracias a la avalancha de vehículos que salen de los renting de empresa y de las flotas de alquiladoras. Después de la pandemia, muchas compañías renovaron flota y esos coches, con poco uso y mantenimiento al día, llegan ahora al mercado de ocasión a precios que empiezan a ser razonables.

La crisis de los microchips y la escalada de precios del coche nuevo han convertido al VO joven en el refugio lógico de los conductores.

¿Por qué baja el precio justo ahora?

precio coche ocasión

La bajada de precio medio en junio es ligera, apenas unas décimas, pero es la primera señal de alivio en mucho tiempo. Durante los dos últimos años el usado joven se ha encarecido a un ritmo que casi anulaba la ventaja sobre el nuevo, y esa tendencia parece estar cambiando. Los datos de Ganvam apuntan a una corrección del casi 1% en el último trimestre, suficiente para que un coche que costaba 25.000 euros se quede ahora en unos 24.750.

¿A qué se debe? En parte al estirón de la oferta, sí, pero también a que los compradores están rebajando la presión sobre los concesionarios de ocasión. Con los tipos de interés todavía altos, muchos prefieren financiar menos y pagar al contado modelos más asentados. Y aunque parezca contradictorio, la mejora en los plazos de entrega del coche nuevo —que ya no obliga a esperar un año— también influye: el cliente que recibe su vehículo nuevo suelta su anterior, que engrosa la oferta de joven de segunda mano.

Ojo, no todo es color de rosa. Los precios medios siguen altos en términos históricos. Un VO joven de gasolina popular se mueve aún en la horquilla de 18.000 a 22.000 euros, y los diésel más equipados pueden superar los 30.000 sin pestañear. Pero la dirección del marcador es la correcta para el bolsillo.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Casi el 50% de las ventas de vehículo de ocasión en junio correspondió a coches de entre 1 y 5 años.
  • Comparativa: El precio medio de este segmento bajó casi un 1% respecto al primer trimestre de 2026, rompiendo la racha alcista de los últimos dos años.
  • Ganadores / perdedores: Los compradores de ocasión joven salen beneficiados; los talleres de mantenimiento para coches muy viejos podrían notar menos afluencia, porque el parque circulante se rejuvenece por esta vía.

La huelga de los robots: trabajadores en Corea exigen protección ante la automatización

Carmen Cuenca Ortiz
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La huelga de los robots: trabajadores en Corea exigen protección ante la automatización

Hyundai planta cara a la automatización desde Corea. Los trabajadores inician paros de tres días exigiendo blindaje salarial ante la llegada de robots humanoides en 2028.

La huelga que no es solo por el sueldo

Los empleados de las factorías surcoreanas de Hyundai comenzaron esta semana una huelga escalonada de tres días. Durante tres jornadas, la plantilla abandona su puesto dos horas antes del final del turno, una medida de presión que no detiene por completo la producción pero sí la ralentiza de forma significativa en el corazón manufacturero de la compañía, donde se ensambla aproximadamente la mitad del volumen global de vehículos del grupo.

El dinero es el primer motivo visible. El sindicato reclama un incremento del salario base, bonus más generosos y, sobre todo, un sistema de participación en beneficios ligado al resultado anual de la empresa. La comparación con Silicon Valley no es gratuita: la inteligencia artificial está redefiniendo las cadenas de valor, y los trabajadores del motor empiezan a exigir su parte del pastel tecnológico.

Humanoides en la línea de montaje: el verdadero desencadenante

La otra reivindicación, la que ha encendido la mecha, es la exigencia de blindaje ante la llegada de los robots humanoides. Hyundai —propietaria de Boston Dynamics— planea desplegar el modelo Atlas en sus fábricas de Estados Unidos a partir de 2028. Las máquinas empezarán con tareas logísticas repetitivas y, hacia el final de la década, podrían asumir labores de ensamblaje más complejas. La dirección insiste en que los robots complementarán, no sustituirán, el trabajo humano, pero el precedente de General Motors, que añadió 50 cobots justo después de despedir a más de 1.000 empleados, siembra dudas.

El movimiento no es exclusivo de la marca coreana. Tesla, Mercedes-Benz, BMW, Toyota, Mitsubishi, BYD y Chery invierten también en robots humanoides y automatización con inteligencia artificial. El sector ha asumido que los humanoides serán una estampa cotidiana en las plantas de la próxima década.

Para Hyundai, el paro puede resultar incómodo y caro. El jefe de producción nacional, Choi Yeong Il, ha advertido de que huelgas anteriores solo trajeron pérdidas irreversibles de producción, salarios perdidos y críticas de clientes y ciudadanía. La compañía no compensará los salarios durante la acción industrial. Aun así, el coste de oportunidad es alto: cada jornada de paro parcial equivale a miles de vehículos no producidos, con un impacto que fuentes internas sitúan en el entorno de los 400-500 millones de euros si el conflicto se alarga. En paralelo, la transición al vehículo eléctrico exige inversiones multimillonarias; cualquier disrupción en la producción reduce los márgenes disponibles para esa transformación.

Por primera vez, una huelga en el motor incluye la automatización como línea roja.

Lectura industrial: por qué este conflicto importa más allá de Hyundai

El pulso laboral en Corea del Sur es una ventana adelantada de lo que va a vivir el sector en Europa y Estados Unidos. No es casualidad que el sindicato vincule las demandas salariales con la exigencia de una negociación formal antes de que los robots pisen la factoría. Tampoco es anecdótico que se pida extender la edad de jubilación de los 60 a los 65 años, un guiño a la presión demográfica que ya tensiona los sistemas de pensiones en todo el mundo desarrollado. Corea del Sur sufre una de las tasas de natalidad más bajas del planeta (0,78 hijos por mujer), por lo que alargar la vida laboral es una cuestión de supervivencia fiscal.

El espejo más cercano es General Motors, que añadió cobots a una planta tras despedir a más de un millar de trabajadores. La automatización no espera, y las plantillas empiezan a organizarse para que no les pille con el pie cambiado. Si Hyundai cede, otros sindicatos globales tendrán un precedente para exigir comités conjuntos de robotización. Si se impone la empresa, se enviará el mensaje de que la tecnología no se negocia. La encrucijada es delicada.

Análisis de impacto Motor16

  • El dato industrial: Alrededor del 50% de la producción mundial de Hyundai sale de Corea del Sur. El paro escalonado puede restar decenas de miles de unidades en solo unos días y erosionar la cuota de mercado en un momento en que la marca acelera su ofensiva de vehículos eléctricos.
  • El rumor sectorial: Varios fabricantes europeos con sindicatos fuertes —Stellantis en Italia, Renault en Francia— siguen el conflicto de cerca. La reivindicación de protección frente a los humanoides podría saltar a las mesas de negociación europeas antes de 2030.
  • Veredicto: Hyundai parte con ventaja al ser dueña de Boston Dynamics y controlar el calendario de implantación. Pero esa ventaja es un arma de doble filo: si la dirección opta por la mano dura, dañará su imagen de marca empleadora y arriesga una escalada que paralice la producción justo cuando necesita músculo fabril para la era eléctrica. La solución no pasa por frenar la tecnología, sino por pactar un calendario y garantías que mantengan la paz social.

GM exige la automatización a sus proveedores: el índice OAMI que decide su futuro en la cadena

Carmen Cuenca Ortiz
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GM exige la automatización a sus proveedores: el índice OAMI que decide su futuro en la cadena

General Motors no pide. Sugiere con fuerza. Y el mensaje a sus proveedores es nítido: quien no automatice a un nivel 4,5 sobre 5 en su nuevo Overall Automation Maturity Index (OAMI) podría quedarse fuera de los próximos contratos. No hay fecha límite oficial, pero la presión ya se siente en el escalón más bajo de la cadena de suministro.

El OAMI es una auditoría que el fabricante de Detroit empezó a distribuir en marzo de este año. Puntúa las operaciones de manufactura de cada proveedor en una escala de cinco niveles: desde manual (1) hasta fábrica inteligente adaptativa (5). Los proveedores deben evaluar todo el proceso, desde la compra de materias primas hasta la entrega final.

Qué mide el OAMI y por qué el 4,5 se ha convertido en un listón difícil de saltar

Los niveles no son triviales. Para alcanzar una puntuación de 5, una planta apenas necesita manos humanas. Los operarios se limitan a supervisar, planificar y gestionar excepciones. En la práctica, la barrera de 4,5 que GM ha sugerido transforma cualquier fábrica en un entorno donde el trabajo manual directo pasa a ser residual.

Varios ejecutivos de proveedores, citados por Crain’s Detroit, admiten en privado que la expectativa real es avanzar hacia esa meta o arriesgarse a perder negocio futuro. Aunque el portavoz de GM, Patrick Sullivan, afirma que la política “no es un mandato” y que la compañía quiere “ayudar a los proveedores a mejorar”, la ambigüedad es el combustible del temor.

Los proveedores afrontan además un problema de financiación. Muchos se preguntan quién asume el coste de la automatización de alto nivel y cómo se repartirán los ahorros que genere. Para una pequeña empresa de componentes mecánicos en Michigan o Ohio, la inversión en robots colaborativos e inteligencia artificial puede ser prohibitiva sin ayudas claras.

La tensión también ha prendido en el sindicato United Auto Workers (UAW). A principios de año, GM instaló 50 robots colaborativos (cobots) de Fanuc en su planta Factory Zero de Detroit, donde más de 1.000 trabajadores siguen en situación de despido. El presidente del UAW, Shawn Fain, ha calificado la automatización masiva como una “amenaza para la humanidad” y ha vinculado el desempleo obrero directamente al despliegue de estas máquinas.

El verdadero mensaje no está en el comunicado oficial, sino en la incertidumbre de los proveedores: o inviertes en robots o te juegas la relación comercial con uno de los mayores fabricantes del mundo.

La trampa del 4,5: menos manos humanas, más dependencia tecnológica

Una puntuación de 4,5 no es otra cosa que la antesala de la fábrica sin operarios. El sistema de GM obliga a los proveedores a digitalizar y robotizar casi todos los eslabones de producción. El premio: mantener el contrato. El coste: transformar radicalmente un modelo de negocio que durante décadas se ha basado en la mano de obra cualificada y la producción ajustada.

Aunque la política de GM no incluye sanciones explícitas, la mayoría de los proveedores tiene claro que la medición del OAMI será un factor determinante en las rondas de adjudicación. Es la nueva economía del miedo industrial: sin automatización, no hay renovación de pedidos.

Análisis de impacto

  • 📊 DATO DE MERCADO: GM gestiona una cadena de suministro con miles de proveedores directos e indirectos. La mera implantación del índice OAMI reconfigura las relaciones de poder: el fabricante impone estándares de inversión tecnológica sin asumir el coste de la transformación. Según varios analistas consultados por esta redacción, las pymes de componentes son las más vulnerables, ya que carecen del músculo financiero para robotizar plantas completas en plazos razonables.
  • 🔍 RUMOR DEL PADDOCK: En Detroit se comenta que GM podría estar utilizando el OAMI como una herramienta de selección encubierta para adelgazar su base de proveedores. Algunos contratistas hablan de un “mensaje envenenado”: el listón es tan alto que muchos no podrán alcanzarlo, lo que permitiría al fabricante consolidar pedidos en un grupo reducido de suministradores altamente automatizados.
  • 🏁 VEREDICTO: La estrategia de GM es brillante desde el punto de vista industrial, pero explosiva en términos sociales y sindicales. El fabricante externaliza el riesgo y la inversión hacia sus socios mientras proyecta una imagen de modernización. Para los proveedores, la disyuntiva es clara: automatizarse o morir. Y para la plantilla, la pregunta incómoda: ¿quién defenderá los puestos de trabajo cuando la meta sea una fábrica sin apenas personas?

¿Qué coche me dan si tengo un accidente? Así funciona el vehículo de sustitución del seguro

Rafael Lopez
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¿Qué coche me dan si tengo un accidente? Así funciona el vehículo de sustitución del seguro

Sufrir un percance en la carretera o verse involucrado en un siniestro vial representa una situación de lo más estresante. Tras el incidente inicial y la pertinente tramitación del parte de accidentes, surge de inmediato una preocupación logística crucial para el día a día del conductor: ¿cómo mantener la movilidad cotidiana mientras el automóvil permanece inmovilizado en el taller mecánico? En este preciso escenario es donde cobra un valor estratégico la cobertura de vehículo de sustitución, una de las garantías accesorias más demandadas y apreciadas por los usuarios dentro de las pólizas de automoción actuales.

Esta prestación técnica, conocida popularmente en el sector automovilístico como coche de cortesía, faculta al conductor asegurado para disponer de un vehículo temporal de manera completamente gratuita mientras se acometen los trabajos de reparación de su propio utilitario o, en supuestos más graves de siniestro total o robo, durante el tiempo que transcurre hasta que se formaliza y abona la indemnización económica correspondiente.

¿Cuándo entra en funcionamiento esta garantía y cuánto dura?

Por norma general, la activación de esta cláusula contractual se produce cuando tiene lugar un accidente de tráfico, un robo con fuerza, un incendio o cualquier otra contingencia de gravedad explícitamente recogida en el condicionado del seguro. Es fundamental subrayar que este beneficio no suele encontrarse integrado de serie en las modalidades básicas de seguros a terceros, por lo que su disfrute habitual se vincula a las pólizas a todo riesgo o a suplementos específicos de ampliación de coberturas.

La duración de la cesión temporal del automóvil se encuentra estrictamente tabulada en el contrato. El periodo medio de disfrute suele oscilar entre los 15 y los 30 días naturales por cada siniestro registrado, dependiendo de la naturaleza del incidente (reparación, hurto o pérdida total del bien). Compañías especialistas en el entorno digital como Allianz Direct integran este servicio en sus contratos con el firme propósito de ofrecer a sus clientes un seguro con vehículo de sustitución gestionado bajo condiciones de máxima transparencia y mediante procesos de tramitación ágiles y sencillos.

¿Qué tipología de automóvil asignan las compañías?

Una de las preguntas más frecuentes entre los usuarios es la categoría del coche asignado. Salvo que se haya contratado un paquete específico de gama alta, las directrices del sector estipulan la entrega de un turismo que pertenezca a un segmento comercial equivalente o inmediatamente inferior al del vehículo propio dañado. El objetivo fundamental no es proporcionar un vehículo de representación o lujo, sino restituir la movilidad funcional del asegurado mediante un coche moderno, perfectamente revisado, con los mantenimientos al día y con la documentación legal en regla para un uso estrictamente particular.

Para beneficiarse de esta asistencia sin contratiempos, resulta altamente aconsejable realizar una lectura pormenorizada de la letra pequeña de la póliza contratada. De este modo se evitan sorpresas desagradables relacionadas con posibles limitaciones en el kilometraje diario permitido, franquicias asociadas al coche de alquiler de la flota externa o restricciones de uso si el tomador del seguro resulta ser el único responsable civil del accidente de tráfico. Disponer de este respaldo técnico aporta, en definitiva, una gran tranquilidad organizativa y familiar en momentos de vulnerabilidad.

Jay Leno: la restauración completa de una Indian Chief 1940 tras un accidente total

Antonio Medina
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Jay Leno: la restauración completa de una Indian Chief 1940 tras un accidente total

Hay vehículos que sobreviven a la peor de las cirugías estéticas y otros que, tras un golpe, revelan secretos que nadie quería ver. La Indian Chief 1940 con sidecar de Jay Leno pertenece al segundo grupo. El célebre coleccionista ha contado en su canal cómo un simple cable tensado en un parking provocó un accidente que, lejos de ser una tragedia, se convirtió en la oportunidad para una restauración integral que rozó lo artesanal.

Una moto con pedigrí: de Joe Montana al garaje de Leno

Leno adquirió esta Indian hace casi veinte años. En aquel momento lucía un llamativo color naranja y arrastraba un pedigrí curioso: había pertenecido al legendario quarterback Joe Montana, de los San Francisco 49ers. Este tipo de procedencia añade siempre un valor emocional extra a cualquier colección, pero la realidad técnica del ejemplar era mucho menos brillante. La moto ya había pasado por una restauración anterior que, como descubrirían más tarde, estaba llena de apaños.

A simple vista parecía una Indian Chief impecable, pero los materiales ocultos y las soldaduras disimuladas contaban otra historia. Lo que parecía una joya de la posguerra americana era en realidad un vehículo que pedía a gritos una intervención de verdad.

El accidente que destapó décadas de chapuzas

El incidente ocurrió durante un paseo rutinario. Leno relata cómo, al realizar un giro en U en una zona de parking, el sol le impidió ver un cable metálico que atravesaba la entrada sin banderín alguno. El cable le golpeó en la cara, lo tiró de la moto y el triciclo continuó su marcha en solitario, atravesando arbustos hasta empotrarse contra un edificio. El resultado fue un amasijo de metal que, a priori, parecía siniestro total.

Sin embargo, fue precisamente aquel golpe el que permitió desmontar por completo la máquina y descubrir su verdadero estado. El sidecar ocultaba kilos de masilla —lo que en el mundillo se llama bando— y la horquilla delantera había sido cromada de forma peligrosa, algo que explicaremos enseguida. Lejos de lamentarse, Leno y su equipo vieron la ocasión de hacer las cosas bien por primera vez en décadas.

Fue una suerte que nos pusiéramos manos a la obra, porque al desmontar encontramos toneladas de masilla y reparaciones mal hechas. Era un milagro que no hubiera fallado antes.

— Jay Leno, en Jay Leno’s Garage

Kiwi Indian: los artesanos que obraron el milagro

Para devolver la moto a su esencia original recurrieron a uno de los especialistas más reputados en Indian de preguerra: Kiwi Indian. Aunque el taller está en Estados Unidos, sus fundadores son neozelandeses y se han ganado la fama de ser los mejores restauradores de estas motocicletas. Leno no duda en calificarlos como el referente absoluto si se tiene un ejemplar antiguo de la marca.

Jimmy Hutchinson, el mago de la chapa del equipo, se encargó de reconstruir el sidecar prácticamente desde cero. Donde antes había masilla ahora hay paneles de metal perfectamente perfilados. La horquilla original, demasiado comprometida por el cromado, se sustituyó por una procedente de otra moto de 1940. Cada pieza fue revisada y, cuando era necesario, reemplazada por componentes de época o fabricados artesanalmente.

Cuando el cromo se convierte en una trampa mortal

Uno de los hallazgos más inquietantes durante la restauración fue el proceso de fragilización por hidrógeno. Leno explica que si el cromado no se realiza con la técnica adecuada, el hidrógeno atrapado en el metal lo debilita hasta el punto de poder quebrarse bajo tensión. La horquilla original de esta moto llevaba años expuesta a ese riesgo, y el hecho de que no se hubiera partido en plena marcha era pura suerte. De hecho, la horquilla escondia un peligro latente desde hacía dos décadas. Este tipo de defectos son invisibles a simple vista y suelen pasar desapercibidos en restauraciones rápidas, pero un coleccionista concienzudo no puede permitirse ignorarlos.

La decisión de prescindir de aquella horquilla y montar una unidad correctamente restaurada es un ejemplo de cómo en el mundo de la alta colección la seguridad y la autenticidad van de la mano. La Indian Chief de 1940, con su motor bicilíndrico en V y su inconfundible línea, merece ser preservada, pero también debe ser capaz de rodar sin sobresaltos.

De vuelta al asfalto: la filosofía de una restauración honesta

Hoy, la Indian Chief luce impecable en un azul profundo y blanco, muy lejos del naranja llamativo de su etapa anterior. Las ruedas de radios y la pintura de dos tonos recuperan la paleta cromática típica de los años cuarenta. Pero más allá de la estética, lo que realmente destaca es la experiencia de conducción. Leno describe el carácter del triciclo como el de una máquina para disfrutar sin prisas: el punto dulce está entre 65 y 80 millas por hora, y cualquier intento de superar las 100 resulta casi una blasfemia mecánica.

Con el sidecar, la moto ocupa el espacio de un coche, pierde la capacidad de filtrarse entre el tráfico y exige una atención constante al bordillo derecho. Es, como el propio Leno reconoce, un vehículo que suma todos los inconvenientes del automóvil y ninguna de las ventajas de la moto. Pero precisamente ahí reside su encanto. No está pensada para batir récords ni para desfilar en concesionarios; está hecha para carreteras secundarias, tardes de domingo y miradas de complicidad entre aficionados.

La historia de esta Indian Chief 1940 es la de un accidente que terminó siendo una liberación. Sacó a la luz trabajos chapuceros, puso a prueba a los mejores artesanos y, al final, regaló a Jay Leno una máquina infinitamente mejor de la que jamás había tenido. Quizá esa sea la mayor lección del vídeo: a veces hace falta un cable sin banderín en medio del camino para devolver a un clásico la verdad que siempre mereció.

Puedes ver el vídeo completo aquí:

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El Land Rover Defender 90 NAS de 1994: la pieza de colección norteamericana que subasta Bring a Trailer

Ramón Casado
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El Land Rover Defender 90 NAS de 1994: la pieza de colección norteamericana que subasta Bring a Trailer

En el universo del coleccionismo todoterreno, pocas referencias condensan la devoción norteamericana por el Land Rover clásico como el Defender 90 NAS de 1994. De los apenas 2.000 ejemplares que Land Rover importó oficialmente a Estados Unidos aquel año, el chasis número 976 acaba de aparecer en Bring a Trailer con una configuración que entiende de sobra el aficionado más exigente: V8 3.9, transmisión manual de cinco velocidades y un historial que no esconde sus cicatrices.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: la subasta de un Defender 90 NAS, la especificación norteamericana que convirtió al todoterreno inglés en objeto de culto en Estados Unidos, con apenas 2.000 unidades fabricadas para el mercado.
  • No te lo puedes perder: el ejemplar combina el V8 3.9 con caja manual de cinco velocidades, una jaula antivuelco de fábrica y un equipamiento orientado al off-road que incluye cabestrante Warn, paragolpes ARB y snorkel.
  • Cifras y cotización: según el anuncio en Bring a Trailer, el vehículo muestra 174.000 millas (aproximadamente 280.000 km), ha pasado por dos accidentes documentados y presenta corrosión en los bajos, factores que definirán su precio de martillo.

La singularidad de una especificación reservada a Norteamérica

El Defender 90 NAS (North American Specification) representa uno de esos episodios en los que la burocracia, la climatología y el gusto local moldearon un producto con personalidad propia. Land Rover diseñó esta versión para cumplir con las normativas federales de seguridad y emisiones, pero también para satisfacer a un comprador que buscaba un todoterreno puro, lejos de las concesiones que ya empezaban a imponer los SUV de lujo. El motor 3.9 V8, con 182 CV y 312 Nm de par, se acoplaba exclusivamente a una caja manual de cinco relaciones y a una transmisión de doble rango con diferencial central bloqueable. La jaula antivuelco, los frenos de disco en las cuatro ruedas y una estética robusta completaban un paquete que hoy resulta irrepetible.

De los aproximadamente 2.000 Defender 90 NAS fabricados, la unidad que ahora sale a escena en BaT es la número 976. El exterior Alpine White viste paneles de aluminio, pasos de rueda ensanchados en negro y una serie de elementos que hablan de uso y disfrute: paragolpes delantero ARB, cabestrante Warn, faros y pilotos LED, luces de conducción adicionales y un snorkel para vadear sin sustos. El techo de lona desmontable, con algún desgaste y pequeñas filtraciones al lavar el coche, es el único guiño a la meteorología menos amable.

El chasis #976: historial, accidentes y desgaste

Este Defender 90 NAS no ha llevado una vida de garaje climatizado. Adquirido por el vendedor actual en 2019, acumula 174.000 millas, de las cuales unas 5.000 se han añadido durante su propiedad. El informe Carfax que acompaña la subasta recoge dos accidentes: uno en abril de 2003 con daños en el frontal y el lateral izquierdo, y otro en mayo de 2004 con impacto frontal, delantero derecho y trasero, aunque sin daños en el lado derecho delantero. La inspección visual revela corrosión en los bajos, detalle que las fotografías del anuncio muestran sin ambages y que el futuro propietario deberá evaluar con realismo.

Sin embargo, la honestidad del conjunto invita a la reflexión. El Defender es un clásico que se valora tanto por su capacidad de aguantar el paso del tiempo como por la transparencia de su procedencia. Aquí no hay maquillaje: las imperfecciones están documentadas, los asientos delanteros y traseros se sustituyeron en 2019, el sistema de frenos se revisó en ese mismo año y los neumáticos Goodyear Wrangler Duratrac 265/75 sobre llantas de aleación de cinco radios también datan de entonces. El equipamiento interior incluye un equipo Alpine con Bluetooth y altavoces R-Series, poco más que un guiño a la conectividad moderna sin desvirtuar el habitáculo.

Un Defender NAS nunca se compra por su hoja de servicio impoluta, sino por la coherencia entre lo que promete y lo que realmente ha vivido.

La instrumentación, con velocímetro hasta 120 mph (193 km/h) y cuentarrevoluciones hasta 6.000 rpm, refleja la esencia mecánica de un vehículo que todavía se mide en pulgadas y galones. La placa trasera que identifica la unidad como la número 976 de la serie NAS añade un punto de exclusividad que los coleccionistas valoran. Y aunque los pilotos cuadrados originales se han sustituido por unidades LED, el vendedor los incluye en la venta, preservando así la opción de volver a la configuración de fábrica.

Lo que la subasta dice sobre el mercado de los NAS

La aparición de este Defender 90 NAS en una plataforma como Bring a Trailer, sin precio de reserva, permite tomar el pulso a un segmento del coleccionismo que ha vivido una apreciación notable en los últimos años. Los NAS de caja manual y motor V8, especialmente los de 1994 y 1995, se han consolidado como la referencia más pura para el aficionado estadounidense, por encima de las unidades con cambio automático o de los Defender posteriores con motorizaciones más modernas. La ausencia de reserva significa que el mercado dictará sentencia sin red, y ahí radica el interés de esta puja.

Conviene recordar que, a diferencia de los Defender europeos, los NAS incorporan la jaula antivuelco de serie y cumplen con normativas de emisiones más restrictivas, lo que en su día encareció el producto y limitó su difusión. Hoy, esos mismos factores los convierten en piezas más escasas y deseables. Sin embargo, la cotización de un ejemplar con 174.000 millas y un historial de accidentes documentados no se moverá en los mismos rangos que la de una unidad de bajo kilometraje y procedencia inmaculada. El comprador que apueste por este chasis buscará, probablemente, un Defender para usar, restaurar parcialmente o conservar con pátina honesta, no para encerrar en una urna de cristal.

El mercado de los todoterrenos clásicos ha mostrado en los últimos tiempos un apetito creciente por los ejemplares con historia. Frente a la restauración integral que borra toda huella del pasado, el perfil de coleccionista que valora la transparencia mecánica y documental gana terreno. En ese contexto, el chasis #976 se presenta como un candidato a vigilar: el V8 3.9 ha demostrado ser robusto, la transmisión manual es la más apreciada y el equipamiento off-road añade un valor funcional que trasciende lo puramente estético.

Veredicto Motor16

El Defender 90 NAS de 1994 es, por definición, una pieza de colección con pedigrí norteamericano y una pureza mecánica que las generaciones posteriores diluyeron. Este ejemplar concreto, el chasis 976, no esconde sus heridas y ahí reside buena parte de su atractivo: historial documentado, equipamiento off-road de calidad y una configuración manual que sigue siendo la más buscada. La corrosión incipiente y los accidentes registrados obligarán a una inspección minuciosa, pero no restan autenticidad a un clásico que se disfruta tanto en carretera como fuera de ella. Nota: 8,2/10

El Ferrari Enzo que ha establecido un nuevo récord de subasta: 10 millones de dólares

Ramón Casado
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El Ferrari Enzo que ha establecido un nuevo récord de subasta: 10 millones de dólares

No es todos los días que un Ferrari Enzo cambia de manos por una cifra que desafía las convenciones del coleccionismo, pero cuando el martillo cayó en la plataforma duPont REGISTRY Live, los números hablaron con una claridad atronadora. Este Enzo, el único pintado de fábrica en Rosso Dino, alcanzó un precio de 13.018.950 dólares, estableciendo un nuevo récord como el coche más caro jamás vendido en una subasta exclusivamente digital. La operación, cerrada sin la teatralidad de una sala física, reescribió de un plumazo la jerarquía del mercado de subastas en línea.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: un Ferrari Enzo de 2002 se ha convertido en el coche más valioso jamás rematado en una subasta online, con un precio final de 13.018.950 dólares.
  • No te lo puedes perder: es el único Enzo que salió de fábrica con el color Rosso Dino, una tonalidad que lo separa de cualquier otro ejemplar de la serie y dispara su exclusividad.
  • Cifras y cotización: solo se fabricaron 399 unidades del Enzo entre 2002 y 2004, a las que se sumaron algunas piezas especiales; este ejemplar apenas registra 3.700 millas, lo que lo sitúa en estado casi de museo.

El martillo digital que rompió todos los esquemas

Cuando el lote apareció en la plataforma de duPont REGISTRY Live, los especialistas sabían que estábamos ante una pieza singular. No era el típico Ferrari Enzo rojo que inunda los catálogos de coleccionistas. La carrocería en Rosso Dino —un color que evoca al legendario Dino 206 GT— actuó como un imán para los postores más exigentes. Según el registro de la casa de subastas, la puja escaló con rapidez desde los siete dígitos bajos hasta superar la barrera de los diez millones, deteniéndose finalmente en una cifra que supera en varios millones cualquier referencia previa para un Enzo en subasta pública.

El precio de martillo, antes de impuestos y comisiones, fue de 13.018.950 dólares. A esa cantidad habría que añadir la comisión del comprador —una práctica habitual en estas casas—, lo que eleva el desembolso total muy por encima de los 13 millones. Para un coche cuya producción original se limitó a 399 ejemplares, el dato confirma que la rareza cromática ha operado como un multiplicador de valor.

Rosso Dino: el matiz que cambió el destino del Enzo

Conviene detenerse en la elección del color. Durante los años de producción del Ferrari Enzo, la paleta disponible era amplia, pero el Rosso Dino no figuraba como opción estándar. Solo este chasis, según la documentación que acompaña al vehículo, salió así de Maranello. Pininfarina, responsable de la línea del Enzo, plasmó en esta unidad una tonalidad que rinde homenaje al pequeño Dino, y ese guiño emocional ha pesado tanto como la escasez objetiva.

La unidad subastada apenas ha recorrido 3.700 millas (unos 5.950 kilómetros) en más de dos décadas de vida. Un uso tan contenido, unido a la conservación meticulosa, hace que el conjunto esté a medio camino entre el automóvil de colección y la escultura mecánica. En el universo del numbers-matching, este Enzo es de los que se presentan con el historial intachable y sin necesidad de restaurar un solo panel.

Lo que esta venta dice sobre el mercado de subastas digitales

Hasta hace pocos años, la idea de que un Ferrari Enzo —o cualquier automóvil de alta gama— pudiera batir récords en una pantalla parecía descabellada. El ritual de la subasta presencial, con su liturgia de paletas, pujas telefónicas y tensión en la sala, se consideraba insustituible. Este remate en duPont REGISTRY Live demuele ese prejuicio. El volumen de pujas, la dispersión geográfica de los postores y la intensidad competitiva no desmerecieron en absoluto respecto a una velada en Pebble Beach o en Villa d’Este.

El Ferrari Enzo Rosso Dino no solo batió un récord: demostró que el canal digital puede albergar la misma fiebre compradora que un salón de banderas.

Para los coleccionistas, la lección es clara. La autenticidad del lote y la transparencia de la documentación bastan para desencadenar una puja feroz, sin necesidad de que el comprador se desplace. Ahora bien, hay que matizar: la plataforma que acogió esta venta está respaldada por años de reputación en el mercado del lujo, y el vehículo contaba con un historial impecable y un color de fábrica que lo convierte en one of one. Esa conjunción de confianza y rareza es la que ha permitido que el martillo virtual sonara más alto que nunca.

El Ferrari Enzo como barómetro del coleccionismo

No es casualidad que uno de los récords más sonados de este año lo protagonice un Ferrari Enzo. El modelo, presentado en 2002 como heredero espiritual del F50 y del F40, concentró lo mejor de la tecnología de Maranello en su momento: un motor V12 atmosférico de 6 litros y 660 CV, un chasis monocasco de fibra de carbono y una aerodinámica activa inspirada en la Fórmula 1. Su producción, inicialmente limitada a 399 unidades, se amplió después con un ejemplar adicional para el Vaticano y con el más radical FXX, pero el Enzo «de calle» nunca superó las cuatrocientas unidades.

Un Enzo no es solo un superdeportivo: es la firma de una era, y los mejores ejemplares funcionan como activos refugio en tiempos de incertidumbre.

Si algo enseña este remate es que, dentro de una serie tan cotizada, la microdiferenciación (un color, un opción interior, un historial de propietarios) dispara la valoración. El Rosso Dino ha actuado como un multiplicador porque transforma un coche ya raro en una pieza irrepetible. Y en el coleccionismo de alta gama, lo irrepetible no tiene precio; tiene el que el mercado esté dispuesto a pagar.

La pregunta que flota ahora es cuánto tardará en caer este récord. Los especialistas consultados por duPont REGISTRY apuntan a que otros Ferraris con historial singular podrían superar la barrera de los trece millones en subasta online. La pandemia aceleró la digitalización, y lo que era una anomalía se ha convertido en norma. El Enzo Rosso Dino no ha hecho más que estrenar un nuevo capítulo.

Vuelven los rumores de venta de Ducati: los grupos chinos e indios que pujan por la marca

Álvaro García
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Vuelven los rumores de venta de Ducati: los grupos chinos e indios que pujan por la marca

En Alemania, la prensa especializada ha puesto bajo análisis los rumores sobre una posible venta de Ducati por parte del Grupo VW. La noticia cobra fuerza en un momento complejo para Volkswagen, que arrastra dificultades financieras y estructurales, con el Estado de Baja Sajonia manteniendo un 20% de los votos y una minoría de bloqueo. La reciente venta del 51% de Everllence, un fabricante de motores con una facturación de 4.900 millones de dólares, alimenta las especulaciones.

Sin embargo, Ducati es un caso distinto. En 2025, la marca italiana facturó 925 millones de euros y registró unos beneficios de 52 millones de euros, con un rendimiento sobre ventas del 5,6%. Son cifras modestas comparadas con otros gigantes de el Grupo, pero muestran una compañía saneada, con un posicionamiento premium y una imagen global muy sólida. Ducati no es el foco de los problemas de Volkswagen, sino una marca pequeña, rentable y con un claro atractivo para inversores externos.

Los pretendientes asiáticos: quién puede y quién quiere comprar Ducati

Los nombres que más suenan proceden de India y China. Bajaj (que ya controla KTM) y TVS (dueña de Norton) tienen experiencia en la compra y gestión de firmas europeas de motos. Del lado chino, el interés podría venir de gigantes industriales como Geely o Great Wall Motor (GWM), más que de fabricantes de motos puros.

El gran obstáculo es el precio. En 2017, Volkswagen pedía alrededor de 1.500 millones de euros por Ducati. Hoy esa cifra sería superior. Con un beneficio anual de unos 52 millones, recuperar la inversión llevaría cerca de 30 años. Por tanto, cualquier comprador tendría que apostar por un valor estratégico que va más allá del retorno inmediato: acceso al mercado premium, tecnología de competición o prestigio de marca.

Por qué Volkswagen podría quedarse con Ducati

Existen al menos cuatro razones de peso para que el grupo alemán conserve la marca. La primera es su peso simbólico e industrial: Ducati es uno de los nombres más reconocidos del motociclismo mundial. La segunda es su resistencia a los ciclos económicos, ya que, como marca de lujo, suele capear mejor las crisis. En tercer lugar, su modelo de negocio —con volúmenes de entre 50.000 y 70.000 motos anuales y sin modelos de 125 cc— le permite mantener una rentabilidad estable sin depender de segmentos masivos.

La cuarta razón apunta al futuro de la movilidad individual, que según varios análisis crecerá sobre dos o tres ruedas. Desprenderse de Ducati, que además está fuertemente involucrada en MotoGP y WSBK con una inversión constante en competición, podría ser una decisión poco estratégica para un fabricante global.

Ducati, con su imagen de lujo y su presencia en MotoGP, es una joya que Volkswagen no se puede permitir perder.

Tu Mecánico de Confianza

Para el propietario de una Ducati, estos rumores, de momento, no deberían generar incertidumbre. La marca mantiene una red sólida de concesionarios y su servicio postventa seguirá operando con normalidad. Cualquier cambio de propietario llevaría años de transición y, por lo general, las adquisiciones en el sector han preservado la esencia de la firma —como ocurrió con Norton tras su compra por TVS—. Si tienes una moto en garantía o estás pensando en comprar, no hay motivo para modificar tus planes.

Los eléctricos españoles que disparan las ventas de eléctricos del Grupo VW: 54.000 pedidos en 2026

Antonio Medina
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Los eléctricos españoles que disparan las ventas de eléctricos del Grupo VW: 54.000 pedidos en 2026

Cincuenta y cuatro mil pedidos en un trimestre. Esa es la cifra que han acumulado el CUPRA Raval, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Polo, los tres urbanos eléctricos con sello español que están dando un empujón decisivo a las ventas de vehículos eléctricos del Grupo Volkswagen en Europa.

Fabricados en Martorell —el Raval y el ID. Polo— y en Landaben, Navarra —el Epiq—, estos modelos comparten la plataforma MEB+ del consorcio alemán. Su aceptación ha superado con creces las expectativas internas, según confirmó Marco Schubert, responsable de Ventas del Grupo.

Los nuevos urbanos cero emisiones no solo son los primeros eléctricos asequibles de las marcas del grupo, sino que demuestran la sinergia entre las factorías españolas. La planta de Martorell ya ensambla en serie el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que la de Landaben produce el Skoda Epiq. Los tres se asientan sobre la evolución de la arquitectura MEB, una base técnica que permite reducir costes y ofrecer autonomías competitivas en el segmento B.

André Kleb, responsable de producción para la región ibérica, lo resumió como «un ejemplo de cooperación, sinergias y trabajo en equipo que demuestra que el modelo de gestión multimarca permite ganar eficiencia y competitividad sin perder la identidad de cada fabricante».

La aparición de estos tres modelos en el mercado europeo ha supuesto un fuerte revulsivo para para el Grupo Volkswagen, que mantiene su liderazgo indiscutible en los BEV en el Viejo Continente y una trayectoria de crecimiento del 8% en entregas de eléctricos puros.

Los pedidos que han sorprendido a la propia VW

En el segundo trimestre de 2026, los pedidos de BEV del grupo en Europa crecieron más del 50% respecto al mismo periodo del año anterior. Y buena parte de esa explosión tiene nombre y apellido español. Los tres modelos urbanos han superado los 54.000 pedidos en apenas unas semanas de comercialización, elevando la cuota de los eléctricos puros dentro de la cartera de pedidos del grupo por encima del 30%.

Con 54.000 pedidos en un trimestre, los urbanos eléctricos españoles han superado todas las previsiones y se han convertido en el motor del Grupo Volkswagen en Europa.

«Esto supera con creces nuestras expectativas», admitió Schubert. La firma alemana ha visto cómo la cuota de mercado de los BEV en Europa Occidental pasaba del 20% al 21%, mientras las entregas totales del grupo (excluyendo China, donde la situación es compleja) crecían un 2% en el primer semestre.

Las entregas mundiales de BEV del consorcio, sin embargo, caen un 6% hasta los 438.500 vehículos, lastradas por el desplome del 26% en el mercado chino. Sudamérica (+8%), Europa Occidental (+3%) y Europa Central y del Este (+7%) compensan solo en parte el tropiezo asiático.

Lo que este éxito dice sobre el mercado eléctrico

La avalancha de pedidos de estos tres modelos confirma que el eléctrico asequible ya no es una promesa. Las marcas del Grupo Volkswagen están cerrando la brecha entre lo que el cliente quiere pagar y lo que la tecnología permite ofrecer, con un precio de partida que, en el caso del ID. Polo, podría acercarse a los 20.000 euros. Los datos de junio demuestran que el consumidor europeo responde cuando la ecuación autonomía-precio encaja.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 54.000 pedidos de Cupra Raval, Skoda Epiq y Volkswagen ID. Polo en el segundo trimestre de 2026.
  • Comparativa: La cuota de mercado de los BEV del Grupo VW en Europa Occidental sube del 20% al 21%.
  • Ganadores / perdedores: Cupra y Skoda debutan con fuerza en el segmento B eléctrico; las marcas sin acceso a la plataforma MEB+ se quedan sin respuesta inmediata.

La demanda que exige a Ford devolver los 1.300 millones en aranceles a sus clientes

Antonio Medina
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La demanda que exige a Ford devolver los 1.300 millones en aranceles a sus clientes

Pagar de más por un coche nuevo nunca sienta bien. Y si ese sobrecoste proviene de unos aranceles que luego el Tribunal Supremo de EE.UU. declara ilegales, el enfado es doble. Especialmente cuando el fabricante espera recuperar ese dinero del Gobierno y no tiene pensado devolverlo a los clientes. Eso es exactamente lo que plantea la demanda colectiva presentada contra Ford en un juzgado federal de Michigan.

El trasfondo es la política arancelaria estadounidense, que en 2025 impuso gravámenes a las importaciones de vehículos desde México. El Ford Mustang Mach-E, ensamblado en la planta de Cuautitlán, se vio directamente afectado. A principios de 2026, el Supremo anuló esos aranceles amparándose en que la IEEPA no otorgaba al presidente autoridad para imponerlos.

El demandante, Jason Bullock, adquirió un Mustang Mach-E fabricado en México recién iniciado el año. En el precio final se incluyó una partida arancelaria que encareció el vehículo. Ahora, con los aranceles derogados, Bullock considera que Ford debería devolverle esa cantidad.

Ford ya ha comunicado a sus inversores que prevé un beneficio extraordinario de aproximadamente 1.300 millones de dólares por la devolución de los aranceles abonados entre marzo de 2025 y febrero de 2026. La compañía no ha negado que ese dinero llegará, y la demanda sostiene que sería injusto que se lo quedara íntegramente mientras los compradores cargaron con el sobrecoste.

El argumento legal es contundente: “Si Ford retiene las devoluciones arancelarias y al mismo tiempo conserva los precios incrementados que pagaron los consumidores, obtendrá una doble recuperación y un enriquecimiento injusto”. El letrado de Bullock pide que el tribunal certifique la demanda como colectiva, lo que permitiría sumar a miles de compradores de modelos importados durante el periodo tarifario.

La sentencia del Supremo que anuló los aranceles se basó en que la IEEPA no otorga al presidente autoridad para imponerlos en estas circunstancias. Esa decisión es la que ha activado las devoluciones milmillonarias que ahora reclaman los fabricantes.

El núcleo de la reclamación es claro: si el cliente pagó los aranceles, no tiene sentido que Ford se embolse ahora la devolución.

La cuestión no afecta solo a Ford. General Motors y Stellantis también han indicado que esperan recibir reembolsos similares. Las tres compañías tienen plantas en México y Canadá cuyos vehículos se venden en el mercado estadounidense. Si el tribunal da la razón al demandante, el sector podría enfrentarse a una cascada de reclamaciones.

Ford, por su parte, ha evitado comentar directamente el fondo del asunto. “Estamos revisando la demanda”, declaró el portavoz Richard Binhammer. “Hoy contamos con una gama de vehículos asequibles y accesibles, y seguiremos actuando de manera que tenga sentido para clientes y concesionarios”.

El caso recuerda a otros episodios, en los que los aranceles acaban siendo un arma de doble filo. Cuando los gobiernos imponen trabas al comercio, el consumidor suele ser el primero en pagar, pero rara vez ve la devolución si las reglas cambian.

Qué implica para los compradores españoles

Aunque la demanda se ha presentado en Estados Unidos, el eco llega a Europa. Muchos compradores del Mustang Mach-E en España se preguntan si la filtración de este caso podría influir en sus propios derechos. De momento, la devolución de aranceles en EE.UU. no afecta directamente a las ventas en la UE, donde el modelo se comercializa a través de la red de concesionarios con condiciones locales. Sin embargo, la presión mediática podría llevar a Ford a plantear bonificaciones o ajustes en futuras campañas.

Ford tariff refund lawsuit

Por ahora, la mejor recomendación para quien compró un coche en el último año y medio es guardar la factura y estar atento a las novedades. Si el tribunal estadounidense certifica la demanda como colectiva y Ford pierde, el precedente podría inspirar acciones similares en otros mercados, aunque cada jurisdicción tiene sus propias reglas.

Información útil para el conductor

  • Qué ha pasado: Una demanda colectiva en EE.UU. acusa a Ford de quedarse con 1.300 millones de dólares en devoluciones arancelarias que deberían ir a los clientes.
  • A quién afecta: A los compradores de vehículos Ford importados a EE.UU. entre marzo de 2025 y febrero de 2026, como el Mustang Mach-E mexicano. Por ahora, no hay reclamación en España.
  • Qué argumenta la demanda: Que Ford trasladó el coste de los aranceles al precio y ahora no debe quedarse íntegramente el dinero recuperado del Gobierno.
  • Posible repercusión: Si el caso prospera, otros fabricantes como General Motors o Stellantis podrían enfrentar demandas similares.
  • Consejo de Motor16.com: Si has comprado un coche recientemente, guarda la factura detallada. Nunca se sabe si un cambio normativo o judicial puede dar lugar a reclamaciones.

Alerta: las averías más caras del coche eléctrico no son las de la batería

Antonio Medina
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Alerta: las averías más caras del coche eléctrico no son las de la batería

Cuando piensas en comprar un eléctrico de segunda mano, el miedo a una avería catastrófica de la batería te echa para atrás. Tiene lógica: es el componente más caro del coche. Pero un nuevo estudio de la aseguradora británica Warrantywise confirma algo que los talleres llevan tiempo diciendo: las visitas al mecánico por la batería de alto voltaje son una rareza. Lo que te va a doler de verdad están en otros sistemas, a veces tan prosaicos como la suspensión o la bendita batería de 12 voltios.

El informe analiza cientos de solicitudes de reparación en garantía de vehículos eléctricos usados. Y los números enseñan que, aunque el coche no tenga motor de combustión ni caja de cambios, las piezas que se rompen son en gran medida las mismas que en un diésel de toda la vida. Solo que más caras de arreglar, porque todo lo eléctrico sube la factura.

Qué revela el estudio de Warrantywise

El coste medio de una reparación en un eléctrico superó las 1.200 libras (unos 1.406 euros), y la factura más alta registrada alcanzó las 4.100 libras (4.805 euros). Pero lo llamativo es lo que se rompió: los fallos eléctricos generales, el desgaste prematuro de los brazos de suspensión y los problemas con la batería de 12 voltios acaparan la lista de averías más comunes. La batería de propulsión ni siquiera aparece entre las cinco primeras.

Esto tiene una explicación de taller: el sobrepeso de los eléctricos castiga la suspensión sin piedad. Un coche eléctrico medio puede pesar entre 200 y 500 kilos más que su equivalente de gasolina, y eso se traduce en brazos de suspensión y amortiguadores que sufren el doble. Como me dijo un mecánico amigo: «lo de la suspensión es el pan nuestro de cada día».

Además, la batería de 12 voltios, esa que alimenta la electrónica de a bordo, la instrumentación y los sistemas de seguridad, también da guerra. Cuando falla, el coche puede entrar en modo de protección y ni siquiera arrancar, aunque la batería de alto voltaje esté llena. Es una avería tonta pero que paraliza el vehículo igual.

Las averías que más se repiten en los eléctricos tienen más que ver con el peso extra del coche que con la tecnología de sus baterías.

Las averías más frecuentes (y las más costosas)

El cargador integrado (OBC, por sus siglas en inglés) es el único componente específicamente eléctrico que se cuela en el ranquin de problemas. No es una avería masiva, pero cuando toca arreglarlo, la cartera tiembla: la factura media es de 2.160 libras (2.530 euros), y el caso más extremo registrado rozó las 10.455 libras (12.254 euros). Este dispositivo convierte la corriente alterna de la red en corriente continua para la batería principal; si se estropea, el coche no carga en casa o en un punto lento.

Otro dato inquietante: el valor de las solicitudes de reparación en eléctricos subió un 10% entre 2024 y 2025. No porque los coches sean menos fiables, sino por la inflación, los costes de mano de obra y el precio de las piezas. Así que el consejo es claro: antes de comprar un eléctrico de segunda mano, pídele al vendedor el historial de revisiones y de intervenciones en garantía, igual que harías con cualquier coche.

reparación coche eléctrico

El mito de la batería de alto voltaje

¿Y si se estropea la batería grande? Pues sí, es caro: la reparación media ronda las 6.400 libras (7.500 euros). Pero el estudio confirma que es una avería rara. De hecho, la mayoría de fabricantes ofrece garantías específicas para la batería de entre 8 y 10 años o 160.000 kilómetros, muy por encima de las garantías del resto del coche. Así que, estadísticamente, es más probable que te deje tirado un fallo eléctrico menor o una rótula de suspensión que el propio paquete de celdas.

Esto coincide con lo que están viendo los talleres especializados: coches eléctricos con más de 200.000 kilómetros que mantienen más del 90% de su capacidad original. El temido «efecto degradación» existe, pero es mucho más lento de lo que los profetas del apocalipsis eléctrico vaticinaban.

Información útil para el conductor

  • Estudio: Warrantywise (Reino Unido), basado en solicitudes de reparación en garantía de eléctricos usados.
  • Averías más comunes: Fallos eléctricos, desgaste de suspensión y batería de 12 voltios.
  • Reparación más cara: Cargador integrado (OBC): media de 2.530 euros, máximo registrado 12.254 euros.
  • Batería de alto voltaje: Falla poco, pero reparar cuesta unos 7.500 euros de media.
  • Consejo de Motor16.com: Al comprar un eléctrico usado, revisa el historial de mantenimiento y comprueba que el cargador integrado no haya dado problemas previos.

Honda confirma el lanzamiento de la CB400 Super Four 2026: 58 CV y embrague automático en agosto

Álvaro García
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Honda confirma el lanzamiento de la CB400 Super Four 2026: 58 CV y embrague automático en agosto

Honda lo acaba de confirmar: la CB400 Super Four E‑Clutch llegará a los concesionarios japoneses el 21 de agosto de 2026. La mítica naked de cuatro cilindros vuelve con 58 CV, un peso aligerado y un precio que ronda los 5.400 euros. Para los que crecimos idolatrando el tetracilíndrico de 400 cc, es una noticia que remueve el gusanillo.

La CB400 Super Four fue una moto de culto durante décadas, sobre todo en Japón. Su combinación de motor elástico, fiabilidad legendaria y manillar ancho la convirtió en la urbana definitiva para el carnet A2. Aquella generación dejó de fabricarse en 2021 y muchos pensaron que no volvería. Honda, sin embargo, ha decidido rescatarla con tecnología actual y un enfoque más moderno.

Desarrollada bajo el concepto “La CB de nueva generación: diversión en cada momento”, la CB400 Super Four 2026 quiere enganchar tanto a conductores noveles como a expertos. Para ello, combina el inconfundible sonido de un cuatro en línea con el nuevo sistema E‑Clutch, una evolución del cambio semiautomático que elimina la necesidad de accionar la maneta de embrague.

Motor de cuatro cilindros y E‑Clutch

El corazón sigue siendo un DOHC de cuatro cilindros en línea, refrigerado por líquido, con 399 cc. Rinde 58 CV a 11.500 rpm y 38 Nm de par a 9.750 rpm. La cifra puede parecer modesta, pero en una naked de 187 kilos —14 kg menos que la anterior— promete una agilidad digna de las siglas Super Four.

La gran novedad es el Honda E‑Clutch, que permite cambiar de marcha sin embrague manual. El sistema trabaja con un acelerador electrónico (Throttle By Wire) y gestiona el embrague automáticamente durante las reducciones y los arranques. Arrancas, metes primera y el embrague se ocupa solo. Para quien viene de una moto convencional, la primera curva con E‑Clutch es una experiencia casi mágica.

El E‑Clutch no es un cambio automático: sigues seleccionando las marchas, pero te olvidas de la maneta izquierda.

El motor mantiene la suavidad característica de la saga y, según Honda, el tacto del acelerador es más preciso gracias a la electrónica actualizada. El par máximo llega alto, por lo que habrá que estirar las marchas para exprimir la potencia, pero es ahí donde el cuatro cilindros se siente como un reloj suizo.

Parte ciclo y equipamiento

Honda ha rediseñado el chasis por completo. Ahora es un bastidor tubular de acero tipo diamante, mucho más rígido y ligero. La suspensión delantera cambia a una horquilla invertida, insólita en este segmento, y detrás se monta un sistema Pro‑Link. El conjunto reduce peso y mejora el paso por curva.

La postura de conducción sigue siendo relajada, con el manillar ancho y los estribos ligeramente retrasados para una posición más activa. El asiento queda a una altura accesible —Honda no ha detallado la cifra exacta, pero debería rondar los 785 mm—, y la moto transmite una sensación de control inmediata.

La instrumentación da el salto a una pantalla TFT a color de 5 pulgadas con conectividad Honda RoadSync, que permite duplicar la navegación del móvil y recibir notificaciones. También hay un puerto USB‑C de serie, imprescindible para cargar el teléfono en ruta.

Colores y precio

En Japón, la CB400 Super Four E‑Clutch se venderá por 998.800 yenes, unos 5.400 euros al cambio. Cuatro decoraciones darán vida al modelo: Wolf Silver Metallic (evocando la mítica CB750F de competición), Matte Ballistic Black Metallic, Ross White y Candy Chromosphere Red. Son combinaciones clásicas que resaltan las líneas limpias de la naked.

El precio es, francamente, una sorpresa. En un mercado donde las naked de 400 cc con dos cilindros rondan los 6.000 €, Honda coloca un tetracilíndrico con tecnología E‑Clutch por 5.400 € en Japón. Eso ha disparado las esperanzas de los compradores europeos.

¿Llegará a Europa? El sueño de los moteros

De momento, Honda solo ha confirmado la comercialización en su red japonesa Honda Dream. No hay una palabra oficial sobre Europa ni sobre Latinoamérica. Sin embargo, los precedentes de la CB1000 Hornet y el interés despertado en el Salón de Tokio hacen pensar que la marca podría traerla.

Si se hiciera realidad, el precio estimado para el continente europeo rondaría los 8.400 €, según cálculos de especialistas a partir del diferencial que suelen aplicar Honda entre Japón y Europa. Sería una cifra que la pondría frente a frente con modelos como la KTM 390 Duke o la Yamaha MT‑03, pero con el plus de un motor de cuatro cilindros y un equipamiento más moderno.

La decisión dependerá de los volúmenes de producción y de la demanda interna japonesa. La CB400 Super Four siempre ha sido un producto muy local. Si Europa se queda sin ella, los importadores particulares volverán a hacer su agosto, literalmente.

Tu Mecánico de Confianza

El sistema E‑Clutch añade un nuevo capítulo a la mecánica de siempre. Aunque Honda es garantía de durabilidad, conviene saber que:

  • Embrague automático: el E‑Clutch usa un motor eléctrico que acciona el embrague. Requiere revisar el ajuste cada 12.000 km, algo que solo puede hacer un taller oficial con el software Honda.
  • Líquido de frenos y embrague: aunque el embrague sea automático, sigue usando líquido DOT4. Cámbialo cada dos años para evitar humedades.
  • Cadena: la transmisión secundaria sigue siendo por cadena. Con las reducciones automáticas tan suaves, la cadena sufre menos tirones, pero la lubricación cada 500 km sigue siendo obligatoria.

Si el E‑Clutch te falla en marcha —algo poco probable—, la moto se comporta como una moto convencional, porque el embrague hidráulico convencional sigue ahí como respaldo. En cualquier caso, consulta con un profesional si no tienes experiencia: el sistema es fiable, pero no es magia.

KTM reconoce un problema en el motor de su MotoGP y pide abrirlo; los rivales lo bloquean

Carmen Cuenca Ortiz
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KTM reconoce un problema en el motor de su MotoGP y pide abrirlo; los rivales lo bloquean

El paddock de MotoGP ha vivido este fin de semana en Sachsenring un terremoto que poco tiene que ver con los tiempos por vuelta. KTM ha reconocido ante el resto de fabricantes, reunidos en el seno de la MSMA, que su motor arrastra un problema grave y que necesita abrirlo para corregirlo sin penalización. La respuesta ha sido un jarro de agua fría: solo Aprilia ha tendido la mano. El resto de marcas ha cerrado filas y bloquea la petición, dejando a los austriacos al borde del abismo técnico a mitad de temporada.

La declaración de Pit Beirer, director deportivo de KTM Motorsport, al micrófono de Sky Italia no deja lugar a interpretaciones: “Quiero agradecer a Sterlacchini —un ex KTM— y Rivola de Aprilia por su ayuda”. El agradecimiento explícito a una sola marca es, en realidad, la confirmación de que el resto del consejo de la MSMA ha dicho no. La naturaleza exacta del fallo no ha trascendido, pero la urgencia con la que KTM ha llevado el asunto a la mesa sugiere un defecto que puede comprometer la fiabilidad o las prestaciones de las cuatro unidades que cada piloto tiene asignadas para toda la temporada.

No es un escenario cualquiera. KTM llegaba a 2026 con la ambición de asaltar el podio de manera consistente, respaldada por una estructura técnica cada vez más sólida y el talento de Brad Binder y Pedro Acosta. Un motor enfermo, sin posibilidad de intervención quirúrgica inmediata, puede dar al traste con meses de trabajo y con la credibilidad del proyecto ante los patrocinadores. La marca de Mattighofen se enfrenta a un problema industrial y de imagen que va mucho más allá de los puntos del mundial.

El bloqueo de la MSMA y la regla de la unanimidad

La actual normativa de congelación de motores —uno de los pilares del reglamento técnico— impide cualquier modificación interna en los propulsores salvo que todos los fabricantes, sin excepción, den su visto bueno. Se trata de una salvaguarda diseñada para contener costes y evitar carreras armamentísticas que dejen fuera a las marcas con menos presupuesto. Pero cuando uno de los actores sufre un problema real, la norma se convierte en una trampa: el voto en contra de un solo constructor basta para mantener el candado.

Ducati, Yamaha, Honda y la propia KTM (sin voto en su propia causa) han ejercido ese derecho de veto. No es difícil intuir la lógica del paddock: abrir la mano ahora sentaría un precedente que podría ser utilizado por otros más adelante, quizá con menos justificación. La solidaridad mecánica no existe cuando hay un campeonato en juego.

En la MSMA, la piedad técnica no se mide en gestos de compañerismo sino en cálculos de ventaja estratégica.

El papel de Aprilia y el silencio del resto

La postura de Aprilia es la excepción que confirma la regla. La fábrica de Noale, con Massimo Rivola al frente de la gestión deportiva, ha dado su apoyo a KTM, recordando además los vínculos históricos entre ambas marcas —Sterlacchini, el técnico agradecido por Beirer, trabajó en Mattighofen antes de recalar en Aprilia—. Pero el respaldo moral no basta para desbloquear la situación. Sin el concurso de las otras tres fábricas, KTM tendrá que buscar soluciones alternativas.

Entre esas alternativas figuran la gestión electrónica, los mapas motor conservadores y una estrategia de uso de las unidades ya selladas que limite al máximo el riesgo de rotura. Pero todo ello pasa factura en cronómetro: perder décimas por vuelta en una parrilla tan apretada como la actual significa perder posiciones, y perder posiciones significa perder opciones de título o de podios que alimenten las arcas del equipo.

El GP de Alemania ha pasado a un segundo plano por por este terremoto administrativo. Mientras los pilotos sorteaban la nueva chicane del circuito, los directores deportivos libraban una batalla mucho más trascendente en las oficinas.

Análisis de Impacto

Dato del paddock: KTM ha tenido que reconocer públicamente un fallo de motor en plena era de congelación. La última vez que una fábrica pidió abrir sus propulsores fuera del plazo ordinario fue en 2023, cuando Yamaha solicitó una exención por problemas de fiabilidad y la MSMA se la denegó. El paralelismo es inquietante.

El rumor que corre por el hospitality: En el paddock se comenta que el fallo afecta al tren de válvulas de la unidad RC16 y que las vibraciones detectadas en el banco de pruebas podrían provocar una avería catastrófica si se mantiene el kilometraje previsto. Oficialmente, KTM no ha dado detalles, pero el hermetismo solo aviva las especulaciones.

Veredicto: El bloqueo de la MSMA es legalmente impecable, pero deja al campeonato en una situación delicada: si una fábrica abandona la lucha por el título por un defecto que podría corregirse, el espectáculo se resiente. KTM necesita ahora un milagro técnico o un golpe de efecto político que cambie el voto de, al menos, uno de los fabricantes rivales. El próximo capítulo se escribirá en Assen.

Jonny Smith y el Subaru Leone 4WD de 1982: el barn find que podría ser el último de su tipo

Antonio Medina
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Jonny Smith y el Subaru Leone 4WD de 1982: el barn find que podría ser el último de su tipo

El último episodio de The Late Brake Show es para no perdérselo. Jonny Smith no ha necesitado un superdeportivo ni un prototipo olvidado para emocionarme; le ha bastado con abrir la puerta de un cobertizo anónimo en las Midlands británicas y sacar a la luz un coche que probablemente sea el último de su especie. Estamos ante un Subaru Leone 4WD de 1982, un barn find genuino que llevaba más de un cuarto de siglo acumulando polvo y que ahora vuelve a ver la luz con una historia tan humana como mecánica.

Un hallazgo que desafía la lógica del mercado

Lo primero que te golpea al ver el vídeo es lo absurdo de la situación: un utilitario japonés de los ochenta, olvidado en una nave, propiedad de su segundo dueño desde finales de los noventa. El actual propietario Alex, que lo compró justo antes de ir a la universidad y lo usó durante sus primeros años como profesor, decidió guardarlo en torno al año 2000. Según cuenta en la pieza, simplemente lo aparcó allí y desde entonces no volvió a moverlo. Veintiséis años después, el coche seguía exactamente donde lo dejó, como si el tiempo se hubiera detenido.

Jonny Smith, que se declara un enamorado de las rarezas con tracción total, no tardó en comprarlo cuando supo de su existencia. «Es mi primer coche», le confesó Alex durante la visita; una frase que explica por qué aquel Leone nunca acabó en el desguace. El presentador de The Late Brake Show reconoce que no es el típico vehículo que desata subastas millonarias, pero precisamente por eso el hallazgo resulta tan auténtico: no hay especulación, solo óxido, nostalgia y una mecánica que pide a gritos una segunda oportunidad.

El legado de los Leone 4WD: cuando Subaru inventó el crossover

Conviene recordar que a principios de los ochenta, si querías un hatchback familiar con tracción a las cuatro ruedas, las opciones eran contadísimas. El Subaru Leone —nombre que en italiano significa «león»— fue uno de los pioneros en ofrecer un sistema 4WD en una carrocería compacta, compartiendo base con la pickup Brat y con las versiones familiares. En Europa se comercializó con distintas denominaciones (GLF, GL, RX, DL), pero la esencia era siempre la misma: un motor boxer atmosférico, una altura libre generosa y una robustez a prueba de caminos embarrados.

Jonny Smith explica en el vídeo que el coche que están desenterrando no solo era raro en su época; hoy está prácticamente extinto. De hecho, ninguno de los dos sabe de otro ejemplar similar en circulación. Alex, el antiguo propietario, ya había tenido antes una Brat y varios Legacy, así que entiende de primera mano lo que este coche representa en la historia de la marca.

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El factor humano: por qué Alex nunca lo vendió

Lo que convierte este barn find en algo especial no es solo la rareza del vehículo, sino la carga emocional que arrastra. Alex confiesa que aquel fue su primer coche y que, sencillamente, nunca se sintió capaz de desprenderse de él. Lo guardó con la vaga esperanza de volver a ponerlo en marcha algún día, una promesa que se fue posponiendo mientras la vida adulta le llevaba por otros caminos. Hasta que apareció Jonny Smith con la propuesta de compra y, tras más de dos décadas, el pequeño Subaru volvió a moverse —empujado a mano, eso sí— fuera del garaje.

Esa mezcla de apego y dejadez es más frecuente de lo que parece en el mundo de los coches clásicos. Cuántos vehículos duermen en graneros, esperando una restauración que nunca llega, mientras sus dueños envejecen y la burocracia los condena a ser chatarra. En este caso, al menos, el desenlace tiene pinta de ser más optimista.

¿Arrancará después de 26 años? La resurrección mecánica

Llegados a este punto, el vídeo da un giro de tuerca: toca intentar que el motor bóxer vuelva a la vida. Jonny Smith, con la ayuda de Alex, revisa los fluidos, comprueba el estado de las bujías y conecta una batería nueva. El momento es puro suspense. La primera tentativa apenas arranca un leve giro; la segunda, con un poco de combustible fresco, se traduce en un carraspeo esperanzador. «Necesita un poquito de cariño», comenta el presentador mientras insiste con el arranque. No voy a destripar el desenlace, pero la sensación de escuchar aquel boxer carraspear —y eventualmente rugir— es de las que justifican dedicar media hora a un vídeo de coches viejos.

Lo fascinante es que el sistema de tracción total, basado en un sencillo esquema mecánico con palanca de transferencia, parece estar en orden. Todo apunta a que este Leone no necesitará una restauración integral para volver a rodar; bastará con una puesta a punto meticulosa y algo de inversión en neumáticos y frenos. Al fin y al cabo, los Subaru de aquella generación se diseñaron para durar, y este ejemplar, con apenas dos propietarios y ningún accidente grave, tiene muchas papeletas para convertirse en un superviviente funcional.

Lo que este barn find nos dice sobre la nostalgia a cuatro ruedas

El episodio deja una reflexión que va más allá del anecdotario youtuber. En plena fiebre por los restomod eléctricos y las subastas de seis cifras, el hallazgo de un Subaru Leone con solera nos recuerda que la cultura del motor también se construye con historias humildes. No todo es Ferrari ni Porsche 911; a veces la emoción cabe en un hatchback japonés que casi nadie reconoce y que, contra todo pronóstico, se niega a morir.

Jonny Smith, fiel a su estilo, cierra la pieza sin artificios: el coche es suyo, lo ha pagado y piensa devolverlo a la carretera. Veremos si cumple y en qué estado reaparece dentro de unos meses. Mientras tanto, el cobertizo de las Midlands ya es un poco menos misterioso y bastante más legendario.

Aquí puedes ver el vídeo completo de The Late Brake Show con todos los detalles:

Kawasaki Ninja H2 2027 potencia: 31 CV menos por las nuevas normas en EE.UU.

Álvaro García
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Kawasaki Ninja H2 2027 potencia: 31 CV menos por las nuevas normas en EE.UU.

He analizado los documentos de la EPA que confirman lo que ya sospechábamos: la Kawasaki Ninja H2 2027 pierde 31 CV. Y sí, duele. La nueva Ninja H2 mantiene el motor tetracilíndrico de 998 cc con compresor que la hizo famosa, pero la certificación de la EPA y el CARB (California Air Resources Board) para 2027 revela una potencia máxima de 197 CV a 10.500 rpm. En la generación anterior, modelo 2026, la misma mecánica entregaba 228 CV a 11.500 rpm. Una merma de 31 CV y 1.000 rpm de corte que, en una superbike de este calibre, se nota tanto en carretera como en circuito.

El par motor también se resiente, aunque la marca no ha desvelado aún la curva completa. Los documentos filtrados por Motorcycle.com muestran que la H2 2027 comparte el sistema de escape con la hermana naked Z H2 SE, un propulsor que en 2025 ya homologó esos mismos 197 CV. La clave no está solo en la cartografía: un segundo catalizador y un silencioso más restrictivo se encargan de amortiguar el flujo de gases.

La ‘culpable’: la EPA y sus límites de emisiones

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos ha endurecido los estándares de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas para 2027, y California, con su programa CARB, va un paso por delante. Kawasaki no ha tenido más remedio que domar al supercargador si quería seguir vendiendo la Ninja H2 en el mercado norteamericano. De no haberlo hecho, la moto habría quedado fuera del catálogo, como ya ocurrió con otras superbikes en el pasado. El precio de la supervivencia comercial son 31 caballos menos y un sonido más civilizado.

Perder 31 caballos en una superbike sobrealimentada es como capar un toro de lidia: sigue siendo una bestia, pero el mito se resiente.

¿Llegará este recorte a Europa?

Kawasaki aún no ha comunicado las especificaciones definitivas para el Viejo Continente, pero la normativa Euro5+, obligatoria para todos los modelos nuevos a partir de 2027, impone límites similares a los de la EPA en materia de NOx y ruido. La lógica indica que la H2 europea también deberá ajustar su sistema de escape y su cartografía. Sin embargo, la marca podría aprovechar la experiencia ya adquirida con la Z H2 (que sí cumple Euro5) para ofrecer una versión con menos pérdida de potencia. Todo apunta a que el recorte será inevitable, pero quizás no tan drástico como en Estados Unidos. De hecho, la versión europea de la Z H2 SE ya rinde 200 CV, un punto intermedio que podría servir de referencia. De paso, el sonido será menos intimidante; el silbido del compresor se amortigua con el nuevo escape.

El remedio tiene truco

Con esta rebaja de potencia, la Ninja H2 deja de ser la referencia absoluta en el segmento de las hipersportivas sobrealimentadas, un trono al que aspiran la Ducati Panigale V4 SP2 y la BMW M 1000 RR, aunque ninguna usa compresor. Sin embargo, el cliente que añore los 228 CV originales tiene una salida relativamente sencilla: un colector de escape aftermarket y un reflasheo de la centralita. Es una solución que muchos propietarios de la Z H2 ya han aplicado, y que puede devolver la potencia perdida sin grandes desembolsos —unos 1.500-2.000 euros en un taller especializado—. Eso sí, la moto superará con creces los límites de ruido y emisiones, y eso puede traer problemas en la ITV y, por supuesto, anula la garantía de fábrica.

Tu Mecánico de Confianza

El compresor de la H2 es una joya de la ingeniería, pero exige un mantenimiento más escrupuloso que un motor atmosférico. Los cambios de aceite deben hacerse con lubricante de alta gama cada 6.000 km y el filtro de admisión se revisa con más frecuencia. Si realmente quieres recuperar esos 31 CV perdidos, el kit de escape y la repro son la vía más directa, aunque perderás la garantía oficial y, en estaciones de ITV con sonómetro, el ruido puede darte un disgusto. Pesa antes de actuar y, si lo haces, confía siempre en un taller especializado. La historia nos enseña que ninguna superbike sobrevive eternamente a las normas anticontaminación: la mítica H2 de 1972, un dos tiempos de 750 cc, fue un cohete que acabó ahogado por las leyes medioambientales. Hoy, su nieta sobrealimentada repite el guion. Porque, al final, la velocidad sin control es solo ruido.

BYD irrumpe en el Top5 del ranking Kantar BrandZ: valor de marca crece un 41%

Antonio Medina
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BYD irrumpe en el Top5 del ranking Kantar BrandZ: valor de marca crece un 41%

BYD ha entrado en el Top5 del ranking Kantar BrandZ 2026 con un valor de marca de 20.362 millones de dólares, un 41% más que en 2025.

Es la segunda marca automotriz que más rápido crece a nivel global, y la primera china en colarse en el quinteto de cabeza.

El ascenso imparable de BYD en cifras

Para hacerse una idea de la velocidad a la que se mueve BYD, hay que mirar dos números: 4,6 millones de vehículos enchufables vendidos en 2025 y una presencia en 119 mercados. Fuera de China, la firma colocó 1,05 millones de unidades, según datos de su web oficial.

El ranking Kantar BrandZ, considerado el termómetro de valor de marca más fiable entre los consumidores, refleja esa inercia: un 41% de crecimiento anual que lleva a BYD a los 20.362 millones de dólares.

Un dato revelador: BYD es, por segundo año consecutivo, la marca de automoción con el crecimiento más rápido del planeta. Si en 2024 ya avisaba desde la sexta posición, ahora ha dado el salto definitivo.

Qué es el ranking Kantar BrandZ y por qué importa

BrandZ no es una lista de ventas. Mide algo más intangible: la preferencia del consumidor y la capacidad de la marca para generar valor económico. En sus más de dos décadas de historia, se ha convertido en referencia obligada para inversores y analistas.

En el sector de automoción, Tesla sigue imbatible, con 112.970 millones de dólares de valor de marca. Le siguen Toyota (31.772 millones, +8%), BMW (21.800 millones, +8%) y Mercedes-Benz (20.656 millones, -1%).

Ahora mismo BYD tiene a Mercedes a tiro de piedra y, de mantener este ritmo, podría superar a las dos marcas alemanas antes de 2028.

El valor de marca de BYD ha crecido un 41% en un solo año, confirmando que la industria china ya no compite solo por precio, sino también por prestigio.

Qué significa para el conductor español que BYD valga más que nunca

Aunque el ranking BrandZ mide percepciones globales, para quien va a comprar coche en España hay una lectura directa: una marca que gana valor y confianza invierte más en red de concesionarios, servicio postventa y recambios.

BYD ya fue líder en ventas de enchufables en España en 2025. Ahora, con más músculo de marca, es probable que acelere su expansión comercial y mejore la posventa, un aspecto que muchos compradores aún miran con recelo.

Además, el empujón en valor de marca llega en un momento en el que BYD invierte miles de millones en baterías y recarga ultrarrápida, tecnologías que acabarán en los coches que veamos por nuestras carreteras.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: BYD alcanza los 20.362 millones de dólares de valor de marca, un 41% más que en 2025.
  • Comparativa: Supera ya a marcas como Ford o Hyundai en el ranking global y amenaza a Mercedes y BMW.
  • Ganadores y perdedores: Tesla (+0% respecto a 2025) mantiene el liderato; Mercedes cae un 1%.
  • Lectura de Motor16: BYD deja de ser solo un fabricante de volumen y se consolida como una marca aspiracional; el conductor que apueste por ella hoy puede beneficiarse de una red cada vez más sólida.
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