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Renault Twingo E-Tech eléctrico 2026: batería LFP de 27,5 kWh, 263 km WLTP y carga rápida de 50 kW desde 13.420 €

María Jesús Aguilar
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Renault Twingo E-Tech eléctrico 2026: batería LFP de 27,5 kWh, 263 km WLTP y carga rápida de 50 kW desde 13.420 €

El Renault Twingo E-Tech eléctrico de 2026 llega con una propuesta técnica poco habitual en el segmento A: batería LFP de 27,5 kWh útiles, 263 km de autonomía WLTP y, como opción, carga rápida de 50 kW con capacidad bidireccional V2L. Todo, con un precio de partida de 13.420 euros tras aplicar las ayudas del plan Auto+ y los descuentos de la marca, lo que lo convierte en uno de los eléctricos urbanos más accesibles del mercado.

Batería LFP: más autonomía con menos coste

La química de litio-ferrofosfato (LFP) empleada en el Twingo E-Tech tiene una firma térmica muy estable y prescinde del cobalto, lo que abarata el precio de la celda y alarga su vida útil en ciclos de carga. Con 27,5 kWh de capacidad útil, el paquete se ha dimensionado para cumplir con las necesidades diarias de un urbano sin lastrar el peso ni el coste.

En la práctica, esos 263 kilómetros WLTP se traducen en más de 200 kilómetros reales en ciudad incluso con climatización activa, una cifra que cubre con holgura los desplazamientos cotidianos del 90% de los conductores urbanos, según los datos de uso recogidos por la propia Renault.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 27,5 kWh (útiles, química LFP).
  • Autonomía WLTP: 263 km (combinado).
  • Carga DC máxima: 50 kW (opcional, con el pack Advanced Charge; ventana 10-80% en 30 minutos).
  • Arquitectura eléctrica: 400V orientada a la eficiencia urbana, sin necesidad de altas tensiones.
  • Precio y disponibilidad: desde 13.420 euros (con ayudas Auto+ y descuento del fabricante), ya a la venta.
  • Motorización: 60 kW (82 CV), par instantáneo para una aceleración 0-50 km/h en 3,85 segundos.

Carga rápida opcional y V2L: el pack Advanced Charge

Para quienes necesiten una mayor flexibilidad, el acabado Techno puede equipar el pack Advanced Charge, que habilita la carga rápida en corriente continua de 50 kW. Con una batería de tamaño contenido, esta potencia permite recuperar del 10 % al 80 % de la carga en apenas 30 minutos, un tiempo perfectamente asumible en una pausa durante un trayecto interurbano corto.

La llegada de la química LFP al segmento urbano desploma la barrera de entrada al coche eléctrico sin sacrificar ni espacio ni tecnología.

El mismo pack incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load), que transforma el coche en una toma de corriente de 220V capaz de alimentar dispositivos externos. Para un ciudadano que quiera cargar un patinete, una nevera portátil o incluso herramientas en una escapada de fin de semana, supone un plus de versatilidad que pocos rivales ofrecen en este precio.

Análisis: el eléctrico que no renuncia al espacio ni a la tecnología

A pesar de sus 3,79 metros de longitud –y un radio de giro de solo 9,87 metros–, el interior aprovecha la distancia entre ejes de 2,49 metros para ofrecer una habitabilidad sorprendente. Los asientos traseros deslizables y el asiento del pasajero abatible permiten transportar objetos de hasta dos metros de largo, algo inusual en un coche de esta categoría.

En el apartado ADAS, el Twingo E-Tech incorpora hasta 24 sistemas de asistencia, entre ellos el frenado automático de emergencia marcha atrás y la detección de fatiga mediante cámara interior. La interfaz openR link con Google integrado y el asistente virtual ‘reno’ elevan la experiencia digital a niveles de segmentos superiores. Además, la función ‘One Pedal’ –disponible en el acabado Techno– permite conducir en ciudad utilizando casi exclusivamente el acelerador, lo que reduce el desgaste de los frenos y mejora la eficiencia energética en atascos.

Con este lanzamiento, Renault demuestra que el eléctrico urbano no está reñido con la modularidad interior, la conectividad avanzada ni, sobre todo, con un precio razonable. La combinación de batería LFP, carga rápida asequible y un interior inteligentemente diseñado convierte al Twingo E-Tech en una referencia para quienes buscan dar el salto a la movilidad cero emisiones sin renunciar a la practicidad del día a día.

Volkswagen ejecuta un recorte de gama del 50 por ciento y deja a alguna de sus marcas en una posición delicada

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Volkswagen ejecuta un recorte de gama del 50 por ciento y deja a alguna de sus marcas en una posición delicada

El Grupo Volkswagen ha puesto en marcha una de las mayores simplificaciones de producto en sus ocho décadas de historia. El plan, que se desarrollará antes de 2030, contempla una reducción de hasta el 50% de su catálogo mundial y un tijeretazo del 75% en la complejidad de sus coches. La medida, diseñada para recuperar un margen operativo de entre el 8% y el 10%, amenaza con dejar en una posición muy delicada a SEAT, la marca española del consorcio.

El plan de recorte: menos modelos, más rentabilidad

Según la información oficial publicada por la compañía, la revisión afecta a unos 150 modelos de las marcas Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, SEAT y Cupra. El objetivo es eliminar las versiones menos vendidas, las combinaciones de motores y equipamiento demasiado costosas, y aquellas configuraciones que apenas compran unos cientos de clientes. El dato más impactante es el posible recorte del 50% de la gama, pero el verdadero ahorro estará en reducir la complejidad interna que lastra los costes de desarrollo, homologación y fabricación.

La dirección del grupo, con Oliver Blume al frente, busca vender aproximadamente los mismos coches —unos 8,9 millones de vehículos al año— pero con muchas menos opciones. Los fabricantes chinos desarrollan productos en menos tiempo, con gamas sencillas y añaden funciones mediante software, lo que ha puesto contra las cuerdas a los gigantes europeos. El objetivo final es un margen operativo de hasta el 10% para 2030, muy lejos del 2,8% con el que cerró 2025.

Simplificar el catálogo a la mitad no es un capricho estético; es una respuesta de supervivencia frente a una competencia global que fabrica más rápido, más barato y con menos variantes.

Cómo afecta la poda a cada marca del grupo

La marca Volkswagen concentrará sus recursos en los superventas Golf, Tiguan, T-Roc y Passat, además de sus eléctricos estratégicos. Modelos como el Touran ya han dejado de fabricarse, y el T-Roc Cabrio desaparecerá próximamente. El ID.5, una versión cupé del ID.4 con ventas mucho menores, y el Taigo, un SUV cupé entre el T-Cross y el T-Roc, están bajo la lupa.

Audi ha comenzado por eliminar los A1 y Q2, abandonando los segmentos de acceso donde los márgenes son más estrechos. Porsche, por su parte, gestionará la reducción de manera diferente: mantendrá el 911, el Cayenne y el Macan, pero podría recortar versiones muy específicas y replantearse la convivencia del Taycan eléctrico con el Panamera de combustión.

futuro SEAT

SEAT, la gran damnificada de la reestructuración

La consecuencia más delicada para España es que mantener simultáneamente SEAT y Cupra será cada vez más difícil desde el punto de vista financiero. Cupra ha recibido la mayor parte de las inversiones recientes, nuevos modelos y un posicionamiento internacional que SEAT nunca alcanzó. La marca catalana, que comparte plataformas, fábricas y motores con Cupra, Volkswagen y Škoda, representa exactamente el tipo de complejidad que Oliver Blume quiere eliminar.

Según los datos del sector, Cupra crece en rentabilidad y volumen, mientras SEAT sigue sin una hoja de ruta clara más allá de 2026. Los responsables del grupo defienden en público el futuro de SEAT, pero la reducción del catálogo mundial a la mitad y la búsqueda obsesiva de margen por producto hacen que esa defensa suene cada vez más a declaración de intenciones que a plan industrial.

Škoda, en cambio, parte de una posición más favorable. Su gama europea —Fabia, Octavia, Kamiq, Karoq, Kodiaq y Enyaq— es relativamente sencilla, tiene buen volumen y márgenes sólidos. Su poda se centrará más en motores y variantes regionales que en eliminar modelos completos, aunque el futuro de los Scala, Kamiq y Fabia de combustión deberá revisarse cuando concluyan sus ciclos comerciales.

Sídney multa con 86 euros aparcar caravanas y barcos en la vía pública

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Sídney multa con 86 euros aparcar caravanas y barcos en la vía pública

Las autoridades locales de Sídney han decidido poner fin a una práctica que los residentes llevan años denunciando como un problema de congestión y seguridad vial. A partir de finales de este mismo mes de julio de 2026, estacionar caravanas y barcos en la vía pública sin un vehículo tractor enganchado acarreará una multa de 86 euros (140 dólares australianos, según el tipo de cambio actual). La medida se aplicará en zonas residenciales de la periferia costera de la ciudad, donde el espacio para aparcar escasea y las quejas vecinales se han disparado.

El endurecimiento normativo, promovido por el ayuntamiento de Sutherland Shire —un área administrativa al sur de Sídney—, arranca con un ensayo de seis meses durante los cuales se instalarán señales de “Prohibido aparcar, excepto vehículos a motor”. Cinco enclaves considerados especialmente conflictivos serán los primeros en notar el cambio: Tonkin Street en Cronulla, Gannons Road en Caringbah South, Woolooware Road, el entorno del polideportivo de Lilli Pilli y Tivoli Esplanade en Como, salvo un tramo de 50 metros. Si la experiencia funciona, la restricción se extenderá a otros barrios.

La información oficial publicada en Australia detalla que, aunque existe un periodo de gracia, los propietarios que insistan en dejar su caravana o embarcación en las calles señalizadas sin un coche que las remolque se enfrentarán a la sanción económica. El objetivo declarado no es recaudatorio, sino liberar espacio y eliminar lo que muchos residentes califican de “pesadilla visual y de movilidad”.

Qué dice exactamente la normativa y cómo te afecta si viajas a Australia

Conviene saber que en el estado de Nueva Gales del Sur, al que pertenece Sídney, una caravana puede estacionarse legalmente en cualquier lugar donde un vehículo a motor tenga permitido aparcar. Sin embargo, si se deja aparcada en la calle durante más de 28 días consecutivos lejos del domicilio del titular, los ayuntamientos pueden emitir una orden de retirada. La artimaña —denunciada por los propios responsables municipales— consistía en mover la caravana unos pocos metros o girar la esquina para eludir la limitación temporal. El nuevo plan de 86 euros de multa busca cerrar esa puerta giratoria de una vez.

El endurecimiento responde a cifras elocuentes: solo durante 2025, el ayuntamiento de Sutherland recibió más de 2.400 quejas relativas a barcos y remolques aparcados en la calle, y más de 500 relacionadas con caravanas. En términos de seguridad, la presencia prolongada de estos vehículos reduce la visibilidad en los cruces y estrecha una calzada ya de por sí congestionada, creando un riesgo adicional para peatones y conductores.

Checklist para el viajero español

#Qué llevar / qué hacerDetalle clave
1Informarse de las restricciones locales antes de estacionar una autocaravana o caravana en zona urbanaLas áreas señaladas con “No parking, motor vehicles excepted” prohíben el estacionamiento si el vehículo no está enganchado a un coche.
2No dejar la caravana o barco más de 28 días en la misma calle si no es tu domicilioLos ayuntamientos pueden emitir una orden de retirada aunque no haya multa inmediata.
3Presupuestar 86 euros de multa por infracciónLa cantidad equivale a unos 140 dólares australianos y se aplica en los puntos de la prueba piloto; en el resto del área metropolitana la vigilancia es menor pero existe.

De las quejas vecinales a la multa: así opera el sistema local

El consistorio ha dejado claro que este ensayo no busca hacer caja. “La finalidad del ensayo es atender las preocupaciones reiteradas de los residentes, no recaudar”, explicó un portavoz municipal. La intención es disuadir una práctica que, según los datos oficiales, satura barrios costeros como Cronulla o Caringbah South, donde cada plaza de aparcamiento cuenta durante los fines de semana de verano austral. La multa de 86 euros pretende tener un efecto preventivo suficiente como para que los propietarios busquen alternativas privadas de almacenamiento.

La facilidad para burlar la norma de los 28 días con un simple giro de volante ha convertido la vigilancia en un juego del gato y el ratón; la nueva señalización pone las reglas por escrito.

La medida no es exclusiva de Sutherland Shire. Otros municipios del área metropolitana de Sídney —Northern Beaches, Woollahra, Canada Bay o Randwick— arrastran problemas similares. La diferencia es que Sutherland ha sido el primero en lanzar un proyecto piloto con señalización expresa y multa disuasoria. Si los resultados son positivos, es probable que otros ayuntamientos sigan el ejemplo durante los próximos meses.

Lo que el ejemplo de Sídney dice del viajero español

Para quien planea recorrer Australia en autocaravana, esta noticia tiene una lectura práctica inmediata: si tu ruta incluye la zona sur de Sídney, conviene aparcar en un camping o en un terreno privado autorizado. La multa de 86 euros no es elevada si se compara con otros países europeos —en España, estacionar una caravana en zona prohibida puede acarrear sanciones de hasta 200 euros según la ordenanza municipal—, pero sí añade un imprevisto desagradable cuando el presupuesto del viaje va ajustado.

En España, la regulación para caravanas y autocaravanas está lejos de ser uniforme: cada ayuntamiento establece sus propias normas, y en muchas localidades costeras se prohíbe pernoctar o incluso estacionar en primera línea de playa. La figura de la “zona de baja emisiones” tampoco afecta a estos vehículos de manera homogénea. Lo que el caso de Sídney demuestra es una tendencia global: las ciudades que concentran turismo y vida residencial junto al mar están endureciendo el aparcamiento de vehículos grandes que restan plazas a los vecinos. Ocurre en la costa mediterránea española, en la francesa y, ahora, en el Pacífico australiano.

La prueba de seis meses arranca en el momento en que Australia se prepara para su temporada alta de vacaciones. Con la llegada de la primavera y el verano, las caravanas y barcos proliferan en las calles residenciales, y la presión vecinal se intensifica. Si la experiencia de Sutherland Shire se consolida, es probable que antes de que acabe 2026 el viajero español que aterrice en Sídney con una autocaravana alquilada tenga que mirar dos veces dónde la deja. Un descuido de fin de semana puede traducirse en una factura de 86 euros por día de infracción.

El equilibrio entre el turismo sobre ruedas y el derecho al espacio público de los residentes es uno de esos debates que Sídney ha puesto sobre la mesa con la misma claridad con que antes lo hicieron algunas ciudades europeas. Para el conductor español, la lección viajera es sencilla: allí donde vayas, las normas locales sobre estacionamiento de caravanas pueden ser más estrictas de lo que parecen. Conviene tenerlo apuntado.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 86 euros de multa (unos 140 dólares australianos) por estacionar una caravana o barco en la calle sin vehículo tractor en las zonas de la prueba piloto de Sídney.
  • Consejo práctico: Si viajas a Sídney con autocaravana, evita dejar el vehículo aparcado en calles residenciales de Cronulla, Caringbah South o Woolooware sin haber consultado la señalización local; la red de campings y áreas privadas es amplia y te ahorrará la multa.
  • Así te afecta: La tendencia a regular el aparcamiento de vehículos grandes en zonas turísticas no es exclusiva de Europa. Al otro lado del mundo, 86 euros de multa te recuerdan que las normas locales son tan importantes como el mapa de carreteras.

El peligro de incendio en el coche que se evita con una revisión de 60 euros en el taller

Darío González
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El peligro de incendio en el coche que se evita con una revisión de 60 euros en el taller

La tragedia de los incendios forestales, como el ocurrido recientemente en Los Gallardos (Almería), recuerda que el fuego también puede surgir dentro del propio coche. Según datos del sector, la mayoría de estos siniestros mecánicos tienen un origen evitable: basta con una revisión de unos 60 euros en un taller de confianza para neutralizar los fallos más peligrosos.

Los fallos mecánicos más habituales que provocan incendios

Los incendios en turismos no suelen empezar por un golpe o un accidente: nacen de descuidos en el mantenimiento. Las tres causas más repetidas son las fugas de combustible, los cortocircuitos eléctricos y el sobrecalentamiento del motor por falta de líquidos.

Un latiguillo de gasolina poroso o una abrazadera floja pueden gotear carburante sobre el colector de escape caliente y prender en segundos. En el sistema eléctrico, un borne sulfatado de la batería o un cable pelado generan chispazos que encienden los plásticos del vano motor. Y si el nivel de refrigerante o de aceite baja del mínimo, el bloque se recalienta hasta deformar juntas y provocar llamas.

Una revisión eléctrica coche y de las fugas combustible en el taller detecta estos fallos antes de que se conviertan en una avería que causa incendio. Con una inspección visual y una prueba de presión en el circuito de carburante, cualquier profesional localiza el problema en menos de una hora.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Mangueras y latiguillos de combustibleSe degradan con los años; el taller comprueba estanqueidad con prueba de presión (desde 30 €).
2Sistema eléctrico (bornes, cableado, alternador)Un cortocircuito por aislamiento dañado puede incendiar el coche parado. La ITV también lo vigila.
3Niveles de refrigerante y aceiteUn motor sin líquido se sobrecalienta en kilómetros; reponer cuesta entre 5 y 15 euros.

Qué incluye una revisión de 60 euros y por qué merece la pena

Por entre 50 y 80 euros, cualquier taller realiza una inspección visual de manguitos, correas auxiliares, conectores eléctricos, niveles de fluidos y bornes de batería. No se trata de cambiar piezas, sino de anticiparse a una avería que causa incendio. El mecánico aprieta abrazaderas, limpia bornes sulfatados y rellena líquidos si es necesario.

Esa revisión no solo previene incendios: también evita sustos en la ITV. Un coche con pérdida de combustible o con el cableado en mal estado recibe un defecto grave y no pasa la inspección. Hacer la revisión antes de la cita ahorra la repetición y la posible multa de hasta 200 euros por circular con un vehículo que no supera la ITV.

revisión eléctrica coche

Más vale prevenir: el coste de no hacer nada

El incendio de Los Gallardos demuestra que un fuego externo puede ser devastador, pero los que nacen en el vano motor casi siempre se podrían haber evitado con mantenimiento periódico. Según la DGT, las revisiones programadas son la herramienta más eficaz para reducir los siniestros por fallo mecánico.

Reparar un motor calcinado cuesta, como mínimo, entre 1.500 y 3.000 euros, sin contar la pérdida total del vehículo si el fuego se extiende. Esas cifras multiplican por 50 el precio de una revisión sencilla en el taller. Además, los seguros a todo riesgo cubren el incendio, pero solo si no se debe a negligencia en el mantenimiento.

Para quien quiera hacerlo en casa, una inspección visual de manguitos y bornes es segura con el motor frío y lleva diez minutos. Pero la prueba de presión del circuito de combustible y la diagnosis eléctrica requieren equipo y conocimiento profesional.

Un simple repaso de manguitos, bornes y niveles de líquido cada dos años es la medida más barata y eficaz contra un incendio mecánico.

Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: mangueras y latiguillos de combustible, bornes de batería, cableado eléctrico, nivel de refrigerante y aceite.
  • Cómo hacerlo: lleva el coche a un taller de confianza (30-45 minutos, entre 50 y 80 euros) o, con el motor frío, inspecciona visualmente los elementos accesibles. La prueba de presión del combustible y la diagnosis eléctrica son trabajo de profesional.
  • Cuánto cuesta: prevención, unos 60 euros; no hacerlo puede disparar la factura a más de 3.000 euros por la reparación de un incendio en el vano motor. Además, circular con fugas o fallos eléctricos graves supone una multa de hasta 200 euros en la ITV.

Volkswagen reduce a la mitad su catálogo de modelos para 2030 en una poda histórica

Melisa Zarzuela
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Volkswagen reduce a la mitad su catálogo de modelos para 2030 en una poda histórica

El grupo Volkswagen ha decidido dar un golpe de timón histórico. El consorcio alemán planea eliminar hasta el 50% de su catálogo mundial de modelos antes de 2030, al tiempo que reduce la complejidad de sus vehículos en un 75%. La medida afecta a todas sus marcas —Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, SEAT y Cupra— y supone uno de los mayores tijeretazos de producto que ha visto la industria europea del automóvil en décadas.

La rentabilidad, la verdadera razón del recorte

Detrás de la decisión no hay un capricho de diseño, sino una urgencia financiera. El grupo cerró 2025 con un margen operativo de apenas el 2,8% y durante el primer trimestre de 2026 el 4,3% conseguido antes de partidas extraordinarias seguía siendo calificado por la propia dirección como “demasiado bajo”. El objetivo para 2030 es alcanzar una horquilla de entre el 8% y el 10%, un nivel que solo se recupera con una simplificación drástica de la gama y una reducción de la capacidad productiva mundial en alrededor de un millón de coches.

Cada motorización, cada tapicería opcional y cada variante de equipamiento que apenas venden unos cientos de clientes supone un coste de desarrollo, homologación y almacenamiento que lastra la cuenta de resultados. Los fabricantes chinos, con catálogos mucho más sencillos y actualizaciones por software, han enseñado que la complejidad no siempre es rentable. Por eso, el ahorro más relevante no vendrá tanto de eliminar modelos como de reducir un 75% la complejidad de las gamas: menos combinaciones de motor y batería, paquetes de equipamiento cerrados y ciclos de desarrollo más cortos.

Qué modelos están en la cuerda floja

El análisis preliminar que maneja la industria apunta a que la marca Volkswagen concentrará sus recursos en los Golf, Tiguan, T-Roc y Passat, además de sus eléctricos estratégicos. En el lado opuesto, modelos con volúmenes testimoniales o que compiten contra otro vehículo casi idéntico dentro de la misma casa tienen los días contados. El Volkswagen Touran ya ha dejado de fabricarse y el T-Roc Cabrio desaparecerá próximamente. El ID.5, versión cupé del ID.4, también se encuentra en una posición delicada por sus ventas escasas, y lo mismo ocurre con el Taigo, atrapado entre el T-Cross y el T-Roc.

Audi ha empezado su propia poda. Los A1 y Q2 se retirarán sin sucesores directos, abandonando segmentos donde vender coches premium pequeños no genera los márgenes deseados. En Porsche, la simplificación apuntará sobre todo al número de versiones de cada modelo: el 911 sobrevivirá, pero algunas de sus múltiples variantes —Carrera, GTS, Turbo, GT3…— podrían fusionarse o desaparecer. El futuro de las berlinas también está en el aire: la caída de la demanda del Taycan eléctrico y el mantenimiento del Panamera de combustión obligan a replantear si ambas siluetas pueden convivir durante otra generación.

2025 seat ibiza arona martorell 2 Motor16

El dilema de SEAT y el empleo en España

La consecuencia más delicada de esta reestructuración para España es el futuro de SEAT. Mantener dos marcas que comparten plataformas, fábricas y se solapan en varios segmentos con Cupra, Volkswagen y Skoda resulta cada vez más difícil de justificar ante el departamento financiero del grupo. Cupra ha recibido la mayor parte de las inversiones recientes, los nuevos modelos y un posicionamiento internacional que nunca tuvo SEAT, mientras la marca matriz queda reducida a un puñado de vehículos con márgenes más ajustados.

Los responsables del consorcio defienden públicamente que SEAT tiene futuro, pero una gama mundial reducida a la mitad y que busca maximizar la rentabilidad deja a la firma española en una situación especialmente vulnerable. El solapamiento de producto con otras marcas del grupo hace que SEAT represente precisamente el tipo de “complejidad” que Oliver Blume, el CEO de Volkswagen, quiere eliminar. Las dudas sobre el empleo en la planta de Martorell y sobre los próximos lanzamientos planean sobre un plan que aún no ha detallado qué piezas caerán.

La simplificación del catálogo es la respuesta de Volkswagen a una industria donde la complejidad excesiva ya no se traduce en ventaja competitiva, sino en una losa para los márgenes.

Lo que significa para el comprador

Para quien esté pensando en comprar un coche del grupo en los próximos años, el recorte se traducirá en gamas más cerradas: menos motorizaciones para elegir, paquetes de equipamiento predefinidos y una menor libertad para personalizar el vehículo. A cambio, el consorcio aspira a ofrecer ciclos de desarrollo más rápidos, costes de producción más ajustados y, en teoría, vehículos más asequibles o al menos con mejor relación tecnología-precio. La simplificación también podría acelerar la llegada de nuevos eléctricos a los concesionarios, un aspecto clave si se quiere competir de tú a tú con los fabricantes chinos que ya están copando los primeros puestos en el mercado europeo.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: reducción del 50% del catálogo mundial del grupo hasta 2030; simplificación del 75% en la complejidad de los modelos; margen operativo actual del 2,8% en 2025 y objetivo del 8-10% para 2030; recorte de capacidad productiva de aproximadamente un millón de vehículos.
  • Cómo te afecta: El comprador encontrará menos versiones a la hora de configurar un coche de Volkswagen, Audi, Skoda o SEAT. Los modelos más exóticos o con bajas ventas desaparecerán, y las opciones de motorización y equipamiento se agruparán en paquetes cerrados. La contrapartida esperada es una mayor eficiencia y, potencialmente, precios más contenidos o vehículos tecnológicamente más actualizados.
  • También debes saber: SEAT es la marca del grupo con más incertidumbre en este proceso. Su solapamiento con Cupra y otras marcas hace que quede en una posición especialmente delicada de cara a futuras inversiones y nuevos modelos.

Cómo registrar tu patinete eléctrico en la DGT para conseguir el seguro obligatorio y esquivar multas de 200 €

Alicia Riscal
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Cómo registrar tu patinete eléctrico en la DGT para conseguir el seguro obligatorio y esquivar multas de 200 €

Desde enero de 2026, circular con un patinete eléctrico sin estar registrado en la DGT y sin el seguro obligatorio de responsabilidad civil puede costar una multa de hasta 200 euros. La Dirección General de Tráfico ha incorporado los vehículos de movilidad personal (VMP) al Registro de Vehículos Personales Ligeros, un paso previo indispensable para contratar la póliza que exige el Real Decreto 52/2026, publicado en el BOE el 30 de enero de 2026. Sin ese certificado de inscripción, ningún conductor puede circular legalmente ni estar cubierto frente a daños a terceros.

Por qué el registro es imprescindible para el seguro

El registro oficial centraliza la identificación de cada patinete y permite asociarle un número de placa. Con ese código, la aseguradora puede emitir la póliza de responsabilidad civil obligatoria, que cubre los perjuicios personales y materiales que causes a otros mientras usas el patinete. La normativa, además, exige que el vehículo cumpla unos requisitos técnicos homologados: sistema de frenado, timbre, luces delanteras y traseras, reflectantes y, desde el punto de vista de la protección, el uso del casco es obligatorio en todo el territorio, aunque la ordenanza municipal no lo exija.

Registrar el patinete es el punto de partida: sin ese certificado, ninguna aseguradora puede emitir la póliza obligatoria de responsabilidad civil.

Qué necesitas y cómo hacer el trámite por Internet

El proceso se puede completar de forma telemática con un certificado digital, DNI electrónico o el sistema Cl@ve. Necesitas la ficha técnica del patinete (donde figura el número de certificado de circulación emitido por un laboratorio autorizado por la DGT) y una fotografía de la placa con el número de serie. Los modelos no homologados se inscriben como “vehículo no certificado” y podrán circular hasta el 22 de enero de 2027, pero después quedarán excluidos.

Durante el trámite pagas una tasa de 8,67 euros. Al finalizar, obtienes el certificado de inscripción en formato digital (PDF). Con ese documento, acudes a un centro autorizado de expedición de placas de matrícula para que te entreguen la etiqueta identificativa que debes colocar en el patinete. Solo entonces puedes contratar el seguro. La vía más inmediata es acudir al Consorcio de Compensación de Seguros, que facilita la cobertura obligatoria mientras las compañías privadas completan su oferta para este segmento.

Multas y consecuencias de circular sin seguro

Además de los 200 euros de sanción económica, circular sin seguro implica que cualquier accidente que provoques será de tu exclusiva responsabilidad patrimonial. Un parte con lesiones a un peatón o daños materiales a un vehículo puede generar una reclamación de miles de euros sin la protección de la póliza. Con el registro y la póliza activa, la cobertura mínima de responsabilidad civil asume esos gastos dentro de los límites legales.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura de responsabilidad civil frente a terceros por daños personales y materiales causados durante la circulación del patinete. Es la protección mínima exigida por ley y no cubre los daños propios del conductor ni los del vehículo.
  • A quién va dirigido: a cualquier usuario de un patinete eléctrico o VMP registrado y homologado, mayor de edad (o menor con tutor legal), que circula tanto por calzadas autorizadas como por carriles bici, según las ordenanzas municipales.
  • Cuánto cuesta: la prima anual de un seguro de patinete eléctrico se sitúa, según las primeras referencias del sector, entre 30 y 80 euros, en función de la aseguradora y de si se añaden coberturas complementarias (asistencia en viaje, robo, defensa jurídica). El Consorcio de Compensación de Seguros aplica tarifas en ese rango mientras se consolida la oferta privada.

California ofrece 3.500 dólares (3.200 €) de incentivo para el primer coche eléctrico de casa

Estrella Cancela
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California ofrece 3.500 dólares (3.200 €) de incentivo para el primer coche eléctrico de casa

California da un paso más en su apuesta por la electrificación con un incentivo directo de hasta 3.200 euros (unos 3.500 dólares) para quienes adquieran su primer vehículo eléctrico. La iniciativa, bautizada como ‘MyFirstEV’, no solo simplifica la ayuda al aplicarse instantáneamente en el concesionario, sino que incluye una excepción clave para las marcas con sede en el estado, lo que deja a Rivian y Lucid como grandes beneficiadas.

En qué consiste exactamente el programa MyFirstEV

La ley estatal SB168, recién firmada por el gobernador Gavin Newsom, establece un descuento de 3.200 euros (3.500 dólares) para los compradores de un eléctrico nuevo que nunca hayan tenido uno. El límite general de precio del vehículo queda fijado en 50.000 dólares (unos 46.000 euros), aunque se elimina para los fabricantes radicados en California, de modo que los modelos de Rivian y Lucid —todos por encima de esa frontera— también acceden al descuento.

Para los eléctricos de segunda mano con un precio máximo de 25.000 dólares (aproximadamente 23.000 euros), la ayuda se reduce a la mitad: 1.600 euros (1.750 dólares). La condición imprescindible es que el vehículo proceda de un fabricante adherido al plan y que el comprador certifique que se trata de su primer coche eléctrico. La administración californiana prevé publicar la lista de marcas participantes a lo largo de las próximas semanas y que el descuento entre en vigor antes del final del verano.

Una inyección de 250 millones de euros para el mercado eléctrico local

La financiación llega de una partida presupuestaria de cerca de 125 millones de euros (135,5 millones de dólares) que el estado de California ha consignado para el año fiscal 2026‑2027. Los fabricantes que se sumen al plan deben aportar una cantidad equivalente, lo que eleva la bolsa total a unos 250 millones de euros. Con esa cifra, según las estimaciones oficiales, se podrían colocar decenas de miles de eléctricos por debajo de los 35.000 euros de precio final, triplicando la oferta actual en ese rango.

Si General Motors participa, el Chevrolet Bolt podría quedarse en apenas 23.400 euros (25.495 dólares). En el caso de Nissan, el Leaf arrancaría en unos 25.800 euros (28.000 dólares). Para los californianos que aspiren a un Lucid Air Pure, el descuento reduce la factura desde los 66.600 euros (72.400 dólares) de precio base hasta los 63.400 euros (68.900 dólares), una rebaja modesta pero simbólica para un modelo que habitualmente queda al margen de los planes de ayuda.

California demuestra que una ayuda en el concesionario, sin papeleo, es la fórmula que el comprador necesita para dar el salto al eléctrico.

La letra pequeña que beneficia a Rivian y Lucid y deja fuera a Tesla

La exención del tope de precio para los fabricantes con sede en California se pensó claramente para apoyar a dos actores locales: Rivian, con base en Irvine, y Lucid, instalada en el área de la Bahía de San Francisco. Tesla, nacida igualmente en la bahía pero con cuartel general trasladado a Austin (Texas), no goza de esa ventaja. Sus modelos Model 3 y Model Y en versiones por debajo de los 50.000 dólares sí podrían acceder al descuento si la compañía decide adherirse, algo que aún está en el aire.

La eliminación del crédito fiscal federal de 7.500 dólares el año pasado dejó un vacío que el estado más poblado del país intenta llenar con este programa. La administración encargada de la calidad del aire en California coordina el despliegue y ha confirmado que el descuento se aplicará directamente en el concesionario, sin que el comprador tenga que reclamar después ninguna devolución ni gestionar trámites adicionales.

2025 Lucid Gravity 5 Motor16

Cómo encaja esta tendencia en el espejo español

Al otro lado del Atlántico, el conductor español que sigue los programas de ayuda a la compra de eléctricos encontrará diferencias de calado. En España, el Plan Moves III ofrece hasta 7.000 euros (con achatarramiento) pero exige una gestión engorrosa que retrasa la percepción de la ayuda durante meses. El modelo californiano, con un descuento instantáneo en el momento de la firma, apela a la inmediatez que muchos compradores echan de menos aquí.

La cifra media del incentivo californiano, en torno a 3.200 euros, resulta más baja que los 4.500 euros habituales del Moves sin achatarramiento, pero la simplicidad del proceso podría explicar por qué California aspira a mover más unidades en pocos meses de las que se venden en España con ayudas durante todo un ejercicio. Además, la exención para marcas locales demuestra una política industrial que no esconde su apuesta por el tejido empresarial propio, una estrategia que en Europa está limitada por las reglas comunitarias de competencia.

Lo que conviene retener es que la carrera del vehículo eléctrico en Estados Unidos ya no depende solo del gobierno federal; los estados con capacidad fiscal están tomando la iniciativa, y California marca la pauta con un programa que puede contagiar a otros territorios de la costa oeste.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: Hasta 3.200 euros de descuento directo en el concesionario para quien compre su primer coche eléctrico en California, con una bolsa total de unos 250 millones de euros.
  • Consejo práctico: Si viajas o te trasladas a California, comprueba si el fabricante está adherido al programa MyFirstEV; los modelos de Rivian y Lucid no tienen límite de precio y el descuento se aplica al instante sin papeleo.
  • Así te afecta: La fórmula del descuento instantáneo en el punto de venta, sin necesidad de reclamar la ayuda a posteriori, es una tendencia que presiona a los planes europeos como el Moves III a simplificar su gestión, algo que beneficiaría directamente al comprador español.

La DGT multiplica los radares ocultos este verano: multas de 600 euros y 6 puntos

Vicente Valencoso
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La DGT multiplica los radares ocultos este verano: multas de 600 euros y 6 puntos

No es un rumor ni un aviso más. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha comenzado a desplegar este verano una nueva generación de radares ocultos con los que redoblar la presión sobre el exceso de velocidad. Los llamados radares dinámicos ya patrullan carreteras españolas, camuflados en trípodes, coches de la Guardia Civil y tramos de obras, con un objetivo claro: pillarte si levantas el pie del acelerador solo cuando ves el coche patrulla.

El despliegue forma parte del refuerzo estival de vigilancia de la Guardia Civil de Tráfico, una campaña que cada año dispara hasta un 40% los controles de velocidad según fuentes oficiales. Y este verano suma 15 dispositivos de última tecnología adjudicados a la empresa Tradesegur por 1,23 millones de euros, como confirmó una publicación en el BOE.

Así son los nuevos radares dinámicos: ligeros, con LIDAR y operativos las 24 horas

Los 226 cinemómetros que la DGT ha adquirido en 2026 incluyen estos 15 radares dinámicos que llegan para sustituir equipos que se habían quedado inoperativos por obsolescencia. Según la documentación oficial del BOE, han sido encargados para funcionar en la Agrupación de Tráfico y destacan por un diseño compacto que los convierte en prácticamente invisibles en la carretera.

Extremadamente ligeros —similares al conocido Veloláser—, pueden montarse y desmontarse en minutos. Esto permite a los agentes reubicarlos sin previo aviso y ocultarlos en trípodes o en coches camuflados, sin obligación de señalizar su posición como ocurre con los radares fijos. La ficha técnica detalla cámaras de alta resolución, batería para entre 12 y 16 horas y un flash que los hace operativos incluso de noche, ideales para túneles, puentes y autopistas.

El dato que de verdad cambia las reglas es que incorporan tecnología LIDAR láser. Mide la velocidad con pulsos ópticos y recrea entornos en tres dimensiones con precisión milimétrica. Esto los hace indetectables para los avisadores y aplicaciones de detección de radares, según los expertos, y permite controlar hasta 6 carriles en ambos sentidos, diferenciando entre turismos y camiones para aplicar a cada uno el límite que corresponda.

Sanciones de hasta 600 euros y 6 puntos: lo que te juegas en cada viaje

Superar los límites de velocidad puede salir muy caro este verano. Si la velocidad excede en más de 60 km/h la permitida en vías urbanas o convencionales —o en más de 80 km/h en autovías y autopistas— la multa asciende a 600 euros y supone la pérdida de 6 puntos del carnet. Con el pronto pago, si abonas la sanción en los 20 días siguientes a la notificación, te ahorras la mitad: 300 euros, pero pierdes el derecho a alegar.

No hace falta un exceso tan grande para notar el golpe. Infracciones más moderadas pueden acarrear entre 100 y 300 euros y la detracción de 2, 3 o 4 puntos, en función del margen superado. Y en los controles de radares móviles la situación se agrava porque al ser ocultos no hay señal previa que avise; la primera noticia es la multa en el buzón.

Frenar al ver el coche radar ya no sirve. Los nuevos cinemómetros LIDAR no emiten la señal que captan los avisadores, así que la única receta eficaz es mirar el velocímetro, no el móvil.

Dónde se esconden y cómo burlan los avisadores: del LIDAR a las obras a 60 km/h

El verano trae más kilómetros de viaje y también más obras en la red viaria. La DGT ha avisado de que pondrá el foco en estos tramos, donde la velocidad máxima se reduce a 60 km/h. Según los datos de las últimas campañas, hasta 8 de cada 10 vehículos controlados en zonas de obras circulaban por encima del límite, lo que anticipa un aluvión de sanciones durante las próximas semanas.

Los nuevos radares dinámicos encajan como un guante en ese escenario. Al no necesitar señalización y ser operados por una sola persona, pueden aparecer en cualquier punto conflictivo. La tecnología LIDAR, además de leer la velocidad en ambos sentidos, discrimina el tipo de vehículo, de modo que un camión que exceda su límite específico también será sancionado. La DGT busca borrar la zona de confort del conductor que solo frena al ver el radar fijo.

Por último, ten en cuenta algo que muchos olvidan: los radares móviles ya miden en ambos sentidos y distinguen entre tipos de vehículo, por lo que no valen trucos como cambiar de carril en el último segundo. El cinemómetro te identifica sin remedio.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Todos los conductores que circulen por vías interurbanas, autovías y tramos de obras durante este verano.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 600 euros de sanción y 6 puntos del carnet por excesos muy graves. Con pronto pago, la multa se reduce a 300 euros si se abona en los primeros 20 días.
  • Consejo para evitarlo: Respeta los límites de velocidad de manera constante, especialmente en zonas de obras con límite a 60 km/h. No confíes en los avisadores porque los nuevos radares LIDAR son invisibles para ellos.

Argumentos del nuevo MG 07, con pantalla de 15,6 pulgadas, inteligencia artificial y suspensión predictiva

Damián Alker
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Argumentos del nuevo MG 07, con pantalla de 15,6 pulgadas, inteligencia artificial y suspensión predictiva

MG ha mostrado por fin el habitáculo definitivo de su nueva berlina eléctrica, el MG 07, que llegará al mercado chino el próximo 29 de julio. El protagonista indiscutible es una imponente pantalla central de 15,6 pulgadas con resolución 2.5K, acompañada de un procesador Snapdragon 8295P y un sistema de inteligencia artificial que ajusta los asientos en función de la temperatura y la humedad. Pero la revolución no se queda en la superficie: la suspensión predictiva capaz de leer la carretera 150 metros por delante y el equipo de sonido con 21 altavoces invitan a pensar que MG ha puesto toda la carne en el asador para plantar cara a las berlinas europeas.

Una pantalla de 15,6 pulgadas y un cerebro Snapdragon 8295P

El nuevo sistema multimedia del MG 07 se articula en torno a una pantalla táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2.5K, una superficie generosa que domina el salpicadero y deja atrás a la mayoría de sus rivales directos. Su corazón es el procesador Qualcomm Snapdragon 8295P, diseñado específicamente para el automóvil y que garantiza fluidez en las transiciones, respuesta inmediata a los toques y una integración completa con dispositivos móviles. Esto se traduce en que el conductor puede utilizar Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica sin retrasos, y que el sistema operativo de MG estrena aquí una nueva plataforma digital con actualizaciones OTA capaces de añadir funciones sin pasar por el taller.

La marca ofrecerá tres ambientes interiores (blanco, violeta y azul real) y un detalle que sube el listón: una bandeja convertible en escritorio o tocador, y una nevera de 30 litros con doble zona de temperatura integrada en la consola. No es habitual encontrar estos mimos en una berlina de corte generalista, y demuestra que MG apuesta por el confort tecnológico como argumento de venta.

Asientos con IA y un concierto sobre ruedas

La inteligencia artificial no es un mero adorno en el MG 07. El sistema monitoriza en tiempo real la temperatura y la humedad del habitáculo y, basándose en esos datos, modifica automáticamente la posición de los asientos para aumentar el confort de los ocupantes. Si el ambiente es fresco, reclina ligeramente los respaldos; si el calor aprieta, ajusta el ángulo para favorecer la circulación del aire. Es una función invisible pero de las que marcan la diferencia en los viajes largos.

El asiento del acompañante añade un modo Zero Gravity que distribuye el peso corporal de manera uniforme, mientras que el equipo de sonido firmado por la casa promete una experiencia envolvente de primer nivel: sistema 7.1.4 con nada menos que 21 altavoces repartidos por la cabina. En la práctica, ofrece una espacialidad sonora similar a la de una sala de cine, ideal para quienes disfrutan de la música o los pódcast a bordo. Y todo controlable desde la gran pantalla central o mediante comandos de voz que el procesador Snapdragon gestiona sin titubeos.

Suspensión que ve el futuro: 200 ajustes por segundo

Quizá el avance más sofisticado del MG 07 sea la suspensión electromagnética mCDC, un sistema que emplea inteligencia artificial para analizar el estado de la carretera entre 15 y 150 metros por delante del vehículo. A partir de esa lectura, la amortiguación se adapta hasta 200 veces por segundo, suavizando baches o endureciendo el tarado antes incluso de que las ruedas pisen la irregularidad. Esta tecnología, hasta hace poco reservada a berlinas de lujo de segmentos superiores, llega ahora a un modelo que aspira a competir por precio y equipamiento, elevando notablemente la comodidad de marcha y la sensación de aplomo al volante.

El conjunto se completa con un maletero de 697 litros al que se suma un compartimento inferior de 109 litros adicionales, unas cifras que sitúan al MG 07 entre las berlinas eléctricas más capaces para el día a día o los viajes familiares. La zaga de portón grande (tipo liftback) facilita además la carga de objetos voluminosos.

Leer la carretera 150 metros por delante y adaptar la amortiguación antes de pisar el bache es uno de esos avances que transforman la berlina eléctrica en una alfombra mágica, y el MG 07 lo ofrece sin disparar la factura.

MG 07 Motor16

Plant Connect: el cerebro de inteligencia artificial que monitoriza cada coche en las fábricas de Renault

Damián Alker
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Plant Connect: el cerebro de inteligencia artificial que monitoriza cada coche en las fábricas de Renault

5.000 millones de datos al día. Esa es la cantidad de información que el sistema Plant Connect procesa en las fábricas del Grupo Renault para monitorizar cada paso de la producción de un coche, desde que el cliente firma el pedido hasta que lo recoge en el concesionario. La planta de Palencia es la pionera del grupo en desplegar este ‘cerebro digital’ que combina inteligencia artificial, Google Cloud y el Metaverso Industrial para elevar la calidad final del vehículo que llega al conductor.

Un gemelo digital de la fábrica con siete etapas monitorizadas en tiempo real

Plant Connect actúa como un gran panel de mando que visualiza todos los indicadores clave —calidad, costes, plazos, consumo energético, seguridad— con un nivel de detalle abrumador: 3 millones de datos por minuto solo en las factorías españolas. Gracias a los más de 1.800 puntos de IA instalados hasta ahora, la herramienta sigue de forma segmentada siete etapas críticas.

Pedidos: cuando un cliente compra un coche, su encargo se une a los del resto de concesionarios del mundo y se programa el film de fabricación. Proveedores: la logística gestiona la petición de piezas. Inbound: se verifica la llegada de todo el material necesario para la jornada. Producción: el corazón de la planta, con los talleres de embutición, soldadura, pintura y montaje. Centro logístico de entrega: preparación para la distribución. Outbound: transporte terrestre, ferroviario o marítimo hasta el punto de destino. Cliente: entrega final en el concesionario.

Cada fase se visualiza con un código de color: verde para procesos normales y rojo para alertas que exigen atención inmediata. Si salta una alerta roja en chapa, el responsable del departamento recibe al instante toda la información asociada, lo que acorta el tiempo de reacción y evita que un posible defecto avance en la cadena.

Además de las alertas operativas, Plant Connect incorpora modelos predictivos. Uno de ellos anticipa el consumo de gas del día siguiente basándose en la previsión meteorológica y en el histórico de consumo mediante aprendizaje automático. La alerta llega directamente al encargado de mantenimiento, permitiendo ajustar recursos antes de que surja el problema.

Qué gana el conductor con este despliegue de IA en la cadena

El salto tecnológico que supone Plant Connect no se queda entre las paredes de la fábrica. Cuando la inteligencia artificial controla en tiempo real las 5.000 uniones de soldadura por vehículo o los micrómetros de espesor de la pintura, el resultado es un coche que sale de la línea con una consistencia difícil de alcanzar solo con controles muestrales. Menos variabilidad se traduce en menos ruidos parásitos, ajustes más precisos y una mayor fiabilidad a largo plazo.

La detección temprana de desviaciones también reduce el riesgo de que un lote defectuoso llegue al cliente. Si un proveedor entrega un componente ligeramente fuera de tolerancia, el sistema cruza datos de calidad y logística y puede aislar los vehículos afectados antes de que salgan de la planta. Para el conductor eso significa menos visitas al taller por campañas de revisión y una experiencia de compra más predecible en plazos de entrega.

Además, el seguimiento exhaustivo de los pedidos permite al concesionario informar con exactitud de cuándo llegará el coche. En un mercado donde la espera se ha convertido en una de las principales fuentes de insatisfacción, Plant Connect inyecta transparencia a un proceso que hasta ahora resultaba opaco.

IA fabricación coches

Análisis: el coche conectado desde la fábrica, un paso hacia la industria 4.0 real

El caso de Palencia no es un experimento aislado. Renault Group ha decidido situar la transformación digital en el centro de su estrategia industrial, apoyándose en Google Cloud como infraestructura escalable y en un ecosistema de sensores que genera 5.000 millones de registros diarios. La novedad de Plant Connect radica en la capa de interpretación: no basta con recopilar datos; el valor está en que la inteligencia artificial los convierta en acciones concretas, desde un reajuste en la cadena de pintura hasta una alerta de consumo energético.

Esta digitalización introduce un concepto que hasta hace poco sonaba lejano: el Metaverso Industrial como gemelo digital de la planta. Sobre él se construyen simulaciones que permiten probar cambios en la cadena sin parar la producción y, sobre todo, detectar patrones anómalos antes de que se conviertan en paradas costosas. La planta de Palencia se convierte así en laboratorio para el resto de factorías del grupo.

Para el comprador de un Renault —o de un Dacia o Alpine— fabricado en España, la ventaja es tangible: cuando la tecnología se despliega en origen, el vehículo que recibe está más cerca de las especificaciones teóricas. Y aunque el usuario nunca vea el panel de mando de Plant Connect, sí notará que los ajustes son más precisos, que la entrega llega en la fecha prometida y que el coche envejece con menos holguras.

Plant Connect no solo agiliza la producción: cada alerta roja que salta en chapa o pintura evita un posible defecto que el futuro propietario nunca verá.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 5.000 millones de datos diarios procesados en las fábricas de Renault Group, con 3 millones de datos por minuto solo en España.
  • Lo que equipa: Plant Connect, basado en inteligencia artificial y Google Cloud, más de 1.800 puntos de IA y modelos predictivos que monitorizan las siete fases de la producción.
  • Así te afecta como conductor: coches más homogéneos y fiables, menos defectos de fabricación, entregas más transparentes y una calidad final que se acerca a lo prometido en ficha técnica.

Exceso de velocidad: cómo dispara tu prima de seguro hasta un 50 por ciento y cómo evitarlo

Alicia Riscal
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Exceso de velocidad: cómo dispara tu prima de seguro hasta un 50 por ciento y cómo evitarlo

El exceso de velocidad puede costar mucho más que una multa de tráfico o la pérdida de puntos del carné. Según advierte la DGT, pisar el acelerador más de la cuenta no solo puede llevar a penas de prisión, sino que dispara la prima del seguro de coche hasta un 50% en la siguiente renovación.

El último aviso de la Benemérita surge tras detectar casos de velocidad extrema, como el de un motorista que circulaba a 171 km/h en un tramo limitado a 80 kilómetros por hora en El Puerto de Santa María (Cádiz). Una conducta que, según recoge el artículo 379.1 del Código Penal, se considera delito contra la seguridad vial y puede acarrear penas de prisión de tres a seis meses, multas de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad. A todo ello se suma la retirada obligatoria del permiso de conducción por un período de hasta cuatro años.

Pero la factura no se limita a la sanción administrativa ni a la posible condena. Cuando llegue la carta de renovación del seguro, el conductor se encontrará con una subida significativa. Las aseguradoras, que consultan el historial de infracciones, consideran este tipo de multas un indicador de riesgo elevado.

Cómo afecta una multa por velocidad a tu prima de seguro

El sistema de tarificación más común en España es el bonus malus, que premia los años sin siniestros con descuentos progresivos. No solo se fijan en los partes de accidente: las compañías también acceden al fichero de infractores de la DGT para conocer si un conductor acumula sanciones. Una multa por velocidad grave se interpreta como un síntoma de conducción temeraria, lo que eleva la prima. Según estimaciones basadas en datos de comparadores como Rastreator, un conductor con una multa por velocidad grave puede ver incrementada su prima anual entre un 20% y un 50%.

Si tomamos como referencia la prima media del seguro de coche en España, que se sitúa alrededor de los 380 euros según los últimos datos de Unespa, el impacto económico es claro: un recargo del 50% supone pagar 190 euros más al año. Y si la velocidad superó en mucho el límite, algunas compañías pueden llegar a cancelar la póliza, forzando al propietario a contratar un seguro de alto riesgo que duplica o triplica la tarifa habitual.

Lo que puedes hacer para que una multa no dispare tu seguro

Evitar pisar el acelerador es la medida más evidente, pero si ya has recibido una sanción, aún hay margen para limitar los daños en tu prima:

  • Paga la multa en período voluntario y no recurras sin base sólida. La acumulación de procedimientos agrava la percepción de riesgo ante la aseguradora.
  • Realiza un curso de conducción segura o eficiente. Algunas aseguradoras valoran esta formación y ofrecen bonificaciones adicionales que pueden compensar parcialmente el recargo.
  • Mantén a raya el resto de tu historial. Si evitas nuevos partes de accidente durante los años siguientes, la bonificación se recupera progresivamente.
  • Compara ofertas en la próxima renovación. No todas las compañías penalizan con la misma intensidad las infracciones de tráfico. Un cambio de entidad puede suavizar la subida.

Además, si acumulas muchos años de buen conductor, una sola multa grave puede no borrar por completo el descuento, pero sí rebajarlo varios escalones. El efecto exacto depende de las condiciones de cada póliza.

Por qué la velocidad preocupa tanto a las aseguradoras y a la DGT

La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda que el exceso de velocidad está detrás de un porcentaje elevado de los siniestros con víctimas mortales. Cuando se circula más rápido, el tiempo de reacción se reduce drásticamente y la distancia de frenado se alarga, lo que multiplica la probabilidad de colisión grave. Las aseguradoras incorporan este dato a sus modelos de riesgo: un conductor que acelera más de la cuenta tiene más papeletas para protagonizar un accidente con daños materiales y personales cuantiosos.

Por eso, las campañas de vigilancia y la normativa cada vez más estricta no solo buscan salvar vidas, sino que indirectamente protegen el bolsillo de los automovilistas. Mantener una velocidad adecuada es, además de una obligación legal, una estrategia financiera para ahorrar en el seguro año tras año.

En 2025, los conductores con más de diez años de bonificación pagaron primas hasta un 30% inferiores a las de un novel, según las estadísticas de ICEA. Una multa grave puede hacer retroceder varios escalones en esa escala, anulando de golpe años de comportamiento responsable y haciendo que la factura del seguro suba de forma brusca y duradera.

Una multa por velocidad no solo resta puntos del carné: puede sumar hasta un 50% al recibo del seguro en la siguiente renovación.

La DGT autoriza a la Guardia Civil a intensificar los controles en carretera hasta el 31 de marzo de 2027

Vicente Valencoso
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La DGT autoriza a la Guardia Civil a intensificar los controles en carretera hasta el 31 de marzo de 2027

La Dirección General de Tráfico ha activado un plan de refuerzo de la vigilancia en las carreteras españolas que mantendrá a la Guardia Civil de Tráfico con controles intensificados hasta el próximo 31 de marzo de 2027. Como primera acción concreta, desde este mismo lunes 13 de julio arranca una campaña especial de control de alcohol y drogas al volante que se prolongará hasta el domingo 19 de julio.

La campaña de alcohol y drogas: siete días de controles masivos

Según el comunicado oficial de la DGT, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil desplegará un dispositivo masivo durante toda la semana, con el apoyo de policías autonómicas y locales que se suman a la iniciativa. El objetivo es claro: atajar los comportamientos de mayor riesgo en carretera, empezando por el consumo de alcohol y sustancias estupefacientes.

Los datos que maneja Tráfico son contundentes. El alcohol fue el segundo factor concurrente más habitual en los siniestros mortales de 2024, presente en el 28% de los accidentes con víctimas, en los que fallecieron 273 personas. “La evidencia científica demuestra que la única tasa de alcohol segura al volante es la tasa cero”, ha declarado Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

Durante estos siete días, verás más puntos de verificación en autovías, carreteras secundarias y accesos urbanos. La Guardia Civil utilizará etilómetros y test salivales para detectar tanto alcoholemias positivas como consumo de drogas. Si te paran, no te confíes: soplar puede salir caro.

Qué te puede costar un positivo en euros y puntos

Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas no es ninguna broma. Las sanciones previstas en la Ley sobre Tráfico y el Reglamento General de Circulación son severas, y en esta campaña se aplicarán con todo el rigor.

Para el alcohol, las tasas máximas permitidas son de 0,5 gramos por litro en sangre (0,25 miligramos en aire espirado) para conductores generales, y de 0,3 g/l para noveles y profesionales. Si superas el límite, la multa oscila entre 500 y 1.000 euros y la detracción de 4 a 6 puntos, dependiendo de la tasa. Si reincides o superas el doble del límite, puedes enfrentarte a una sanción penal.

En el caso de las drogas, la tolerancia es cero. Conducir con presencia de cualquier sustancia estupefaciente en el organismo se castiga con 1.000 euros de multa y la pérdida de 6 puntos del carnet. Además, el vehículo puede ser inmovilizado. Con estos números, merece la pena pensárselo dos veces antes de tomar una copa o fumar un porro y coger el coche.

Un verano marcado por el aumento de la siniestralidad

La decisión de la DGT de prolongar los refuerzos hasta el próximo mes de marzo responde a una tendencia preocupante. El año pasado, los siniestros mortales se incrementaron ligeramente, y el binomio alcohol-drogas volvió a ser protagonista, sobre todo en desplazamientos de ocio nocturno y fines de semana. Por eso, las campañas de concienciación ya no bastan: se necesitan controles disuasorios y, si es necesario, sanciones ejemplares.

La Guardia Civil de Tráfico recuerda que estas operaciones no buscan recaudar, sino salvar vidas. Sin embargo, la realidad es que muchos conductores siguen sin interiorizar el mensaje. En esta línea, las autoridades recuerdan que la única tasa segura es 0,0, y que incluso una consumición puede alterar los reflejos lo suficiente para provocar una tragedia.

El plan de choque anunciado por la DGT incluye, además, una vigilancia especial en carreteras secundarias —donde se concentran el 80% de los fallecidos— y un incremento de los radares móviles y del helicóptero Pegasus en los grandes ejes. Así que, si este verano te pones al volante, prepárate para ver muchos más chalecos amarillos en la carretera.

Si bebes o consumes drogas, no cojas el coche: la multa puede superar los 1.000 euros y te quedas sin puntos, pero lo peor es que pones en riesgo tu vida y la de los demás.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores que circulen por carreteras interurbanas y urbanas durante la campaña, especialmente en horario nocturno y fines de semana.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de 500 a 1.000 € y detracción de 4 a 6 puntos por alcoholemia positiva; 1.000 € y 6 puntos por conducción bajo efectos de drogas.
  • Consejo para evitarlo: Designa un conductor alternativo, usa transporte público o VTC, y no te fíes de las aplicaciones que estiman la tasa: la máquina de la Guardia Civil no falla.

Stellantis entrega 1,6 millones de vehículos en el segundo trimestre de 2026, un 10% más

Melisa Zarzuela
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Stellantis entrega 1,6 millones de vehículos en el segundo trimestre de 2026, un 10% más

Stellantis ha cerrado el segundo trimestre de 2026 con unas entregas globales de 1,6 millones de vehículos, un 10% más que en el mismo periodo del año anterior. El grupo automovilístico ve cómo el mercado estadounidense y el impulso de los nuevos lanzamientos devuelven el volumen a la senda del crecimiento, después de varios trimestres de reajuste. Norteamérica aporta el mayor empuje, con un salto del 38% interanual, mientras que la región de Europa ampliada suma un 5% de incremento.

Qué hay detrás del repunte del 10%

La comparación interanual deja un salto de 1,6 millones de unidades, equivalentes a unos 140.000 vehículos adicionales respecto al segundo trimestre de 2025. La fotografía por regiones muestra dos velocidades: Norteamérica, con un avance de 122.000 unidades y un 38% de mejora, y Europa ampliada, que añade 39.000 vehículos más para un crecimiento del 5%. En el lado opuesto, Oriente Medio y África y Sudamérica restan terreno: la primera cede un 3% (unos 4.000 vehículos) lastrada por la inestabilidad regional, mientras que Sudamérica retrocede otro 3% por la debilidad del mercado argentino, que se come el buen tono de Brasil.

Los datos publicados por el grupo detallan que Estados Unidos ha remontado con fuerza gracias a la vuelta del motor HEMI V8 en la Ram 1500, el nuevo TRX SRT y las versiones renovadas de los Jeep Grand Wagoneer y Grand Cherokee. La Chrysler Pacifica actualizada y el arranque de los Jeep Cherokee y Dodge Charger (en sus carrocerías de dos y cuatro puertas con el bloque SIXPACK) han redondeado un trimestre que se cierra, además, con los preparativos del parón estival de la producción.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Entregas globales Q2 20261,6 millones (+10% interanual)
2Norteamérica+38% interanual
3Europa ampliada+5% interanual

Las cifras consolidadas proceden de la estimación publicada por el grupo el 14 de julio de 2026.

Los nuevos modelos que traccionan en Europa

El Viejo Continente ha vivido su propia revolución de producto. La familia Smart Car —con el Citroën C3 y el C3 Aircross, el Opel Frontera y el Fiat Grande Panda— ha colocado 41.000 unidades adicionales, un 51% más que un año atrás. A ellos se suma el nuevo Jeep Compass en el segmento C, que ha sumado 8.000 vehículos más. Sin embargo, el grupo arrastra la caída de los SUV del segmento B de la generación anterior: Jeep Avenger, Fiat 600, Opel Mokka y Peugeot 2008 han restado conjuntamente 28.000 unidades, lo que frena parte del avance.

El tirón del vehículo eléctrico (BEV) ha sido el principal motor de crecimiento en la región, tanto para las marcas de Stellantis como para los modelos de Leapmotor, cuyo desembarco suma 33.000 entregas (25.000 más que el año previo) gracias a la demanda del T03 y del B10. En conjunto, las ventas de la división europea han superado los registros del sector, que los datos de la industria sitúan en una recuperación moderada de los volúmenes.

Fiat Grande Panda Hybrid La Prima Motor16

Lo que dice el dato para el comprador y para el resto del año

El trimestre de Stellantis confirma una tendencia que se venía apuntando desde finales de 2025: la oferta de producto renovado es la llave para reactivar las entregas. En Norteamérica, la vuelta de motores de gran cilindrada atrae a un público fiel a las pick-up, mientras que en Europa el peso de los BEV y de los modelos sobre plataforma Smart Car indica que la electrificación y la contención de costes de producción centran la estrategia comercial.

Para quien esté siguiendo al grupo como referencia de mercado, el dato deja dos lecturas: el canal de empresa y el rent-a-car siguen sosteniendo el volumen en Europa, pero el particular empieza a responder a los utilitarios con diseño fresco. La Leapmotor empieza a ser un actor más en el tablero europeo con precios agresivos. Y en el plano global, Sudamérica muestra que la dependencia de un solo mercado (Argentina) puede restar al conjunto. El ritmo del tercer trimestre, con los parones estivales ya descontados, dará la medida real de la velocidad de crucero que pueda mantener Stellantis después de este segundo trimestre de 2026.

Stellantis recupera ritmo gracias a Norteamérica y a la nueva generación de utilitarios eléctricos, pero la caída de los SUV compactos heredados frena un crecimiento que podría haber sido mayor.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 1,6 millones de vehículos entregados entre abril y junio; +10% interanual; Norteamérica sube un 38%; Europa ampliada crece un 5%; las entregas de Leapmotor alcanzan las 33.000 unidades.
  • Cómo te afecta: La renovación de la gama y el empuje de los eléctricos están impulsando una oferta más amplia y con precios más competitivos en Europa. Si estás pensando en comprar un utilitario moderno o un SUV compacto, los modelos sobre la plataforma Smart Car pueden ofrecer una buena relación entre precio y tecnología.
  • También debes saber: El grupo ha confirmado que el crecimiento de los BEV y la marca Leapmotor están cambiando la composición de sus ventas en Europa, un movimiento que podría acelerar la electrificación en el segmento de acceso.

La DGT multa con 200 euros y 3 puntos a 15.000 conductores por no mantener la distancia de seguridad en obras

Vicente Valencoso
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La DGT multa con 200 euros y 3 puntos a 15.000 conductores por no mantener la distancia de seguridad en obras

La Guardia Civil de Tráfico ha multado a más de 15.000 conductores en apenas siete días durante su última campaña de control en zonas de obras. El balance de la DGT confirma que la mayoría de los sancionados superó los límites de velocidad, pero el foco se ha ampliado: no respetar la distancia de seguridad también se ha llevado un buen pellizco de denuncias. La multa, según el Reglamento General de Circulación, asciende a 200 euros y supone la pérdida de 3 puntos del carnet.

Los agentes de la Agrupación de Tráfico inspeccionaron 233.506 vehículos en tramos balizados por toda la red vial. Perseguían conductas de riesgo que ya en 2025 dejaron 26 operarios heridos o fallecidos. La conclusión es contundente: el 90% de las denuncias, 13.904, fueron por pisar el acelerador de más, pero el catálogo de infracciones no se quedó ahí.

Qué se vigilaba y dónde

La campaña se centró en carreteras con obras activas, tanto en autovías como en vías convencionales. La DGT había detectado que la siniestralidad en estos puntos crecía cada verano: en 2025 se registraron 154 accidentes, la mayoría atropellos a operarios por vehículos ajenos a la propia obra. Por eso, los controles fueron masivos y simultáneos en todo el país, con especial presencia en las horas de mayor tráfico.

En total, se interpusieron 15.460 denuncias. Además de la velocidad, los agentes pusieron el foco en el uso del móvil al volante (135 sanciones), el consumo de alcohol (58 positivos) y las maniobras temerarias (71 adelantamientos antirreglamentarios). Pero la distancia de seguridad fue otra de las grandes protagonistas: 204 conductores fueron multados por desobedecer las señales de balizamiento, una infracción que a menudo esconde una distancia insuficiente entre vehículos.

Por qué la distancia de seguridad cuesta 200 euros y 3 puntos

Según el artículo 49 del Reglamento General de Circulación, no mantener la separación adecuada con el vehículo precedente es infracción grave. En condiciones normales, la sanción oscila entre los 200 y los 500 euros, pero en tramos de obras o con condiciones meteorológicas adversas se aplica el tipo máximo. En este caso, la DGT ha aplicado de forma sistemática 200 euros y 3 puntos del carnet a quienes circulaban pegados al coche de delante.

La norma no especifica una distancia exacta, sino que exige que sea suficiente para detenerse sin colisionar si el de delante frena de repente. En la práctica, los agentes calculan si el tiempo de reacción es inferior a dos segundos. En un túnel de obras con carriles estrechos y visibilidad reducida, esa falta de previsión se vuelve letal.

Cómo se traduce al bolsillo y al carnet

Pagar la multa en los 20 días siguientes a la notificación supone un descuento del 50%: se queda en 100 euros, pero se pierde el derecho a alegar. Si te llega la denuncia y decides recurrir, el importe vuelve a los 200 euros en caso de resolución desfavorable. Los 3 puntos detraídos se mantienen en cualquier caso.

Radar DGT móvil en carretera de obras
Cada año mueren 4 personas en zonas de obras. Fuente propia/IA

El 90% de las denuncias de la campaña fueron por velocidad, un dato que la Guardia Civil de Tráfico califica de demoledor: solo uno de cada diez conductores respetaba el límite temporal de la obra. Pero las 204 sanciones por desobediencia a las señales —muchas de ellas ligadas a distancia de seguridad— demuestran que el incivismo va más allá del acelerador.

La tecnología, no obstante, apunta en otra dirección. La DGT ha comenzado a homologar conos conectados que, a través de la plataforma DGT 3.0, envían alertas en tiempo real a los navegadores de los vehículos. Así, la distancia de seguridad podría convertirse en un dato gestionado de forma automática, reduciendo la dependencia del juicio humano.

En una zona en obras, no mantener la distancia es jugársela a un frenazo: una multa de 200 euros es lo de menos comparado con lo que puede pasar si no te da tiempo a reaccionar.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Cualquier conductor que circule por un tramo en obras y no mantenga la separación suficiente con el vehículo precedente.
  • Cifras a tener en cuenta: Sanción de 200 euros (100 euros con pronto pago), 3 puntos del carnet detraídos y, tras la campaña, más de 15.000 denuncias acumuladas en solo una semana.
  • Consejo para evitarlo: Deja al menos dos segundos de margen con el coche de delante, especialmente en obras; tu bolsillo y tu carnet te lo agradecerán.

Poda en Volkswagen: podría eliminar la mitad de sus modelos para centrarse en eléctricos rentables sobre la MEB Entry, y España decide el futuro

María Jesús Aguilar
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Poda en Volkswagen: podría eliminar la mitad de sus modelos para centrarse en eléctricos rentables sobre la MEB Entry, y España decide el futuro

Volkswagen recortará su gama de modelos en un 50% de aquí a 2030 y reducirá la complejidad de su oferta un 75%, según el plan aprobado por el consejo de supervisión del grupo a principios de julio. La decisión, que busca recuperar unos márgenes por vehículo desplomados hasta el 2% en 2025 frente al 6,2% de 2022, tiene una lectura directa para España: la continuidad de las factorías de Martorell y Landaben depende de que se asignen plataformas eléctricas rentables, especialmente la segunda generación de la arquitectura modular.

El plan articula doce medidas de choque que incluyen un tijeretazo a la producción anual, que pasará a nueve millones de unidades, y la eliminación de unos 50.000 empleos en todo el mundo, 19.000 de ellos antes de que termine 2026. La planta de Dresde ya cerró a finales de 2025, y la hoja de ruta no descarta nuevas clausuras si las factorías no alcanzan los objetivos de rentabilidad.

El papel de la plataforma MEB Entry en Martorell

La planta barcelonesa recibió un balón de oxígeno con la adjudicación de la plataforma MEB Entry, la arquitectura diseñada para coches eléctricos pequeños y asequibles. Sobre ella se ensamblan el Volkswagen ID.Polo y el CUPRA Raval, dos modelos que deben democratizar la movilidad eléctrica a partir de 2027. La adaptación ha supuesto inversiones importantes, como una prensa de última generación capaz de estampar hasta cuatro millones de piezas de carrocería al año.

La MEB Entry representa un equilibrio técnico: baterías de entre 45 y 58 kWh, autonomías en torno a 300-400 km WLTP y arquitectura de 400V con cargas en corriente continua que se quedan en el entorno de los 120 kW. No son cifras para batir récords, pero sí para ajustar el precio de venta a unos 25.000 euros antes de ayudas, la frontera psicológica que separa al coche eléctrico del nicho.

La viabilidad industrial de Martorell pasa por demostrar que el coche eléctrico pequeño puede ser rentable desde el primer año de producción.

Las claves técnicas

  • Qué es la MEB Entry: versión acortada de la plataforma MEB del grupo Volkswagen, optimizada para urbanos y utilitarios eléctricos de menos de 4,20 metros.
  • Qué problema resuelve: rebaja el coste por batería al compartir componentes entre marcas del grupo (VW, CUPRA y, en una fase posterior, Skoda), lo que permite colocar un eléctrico asequible en la línea de producción que antes ocupaban los SEAT Ibiza y Arona.
  • Dónde y cuándo llega: los primeros modelos, ID.Polo y CUPRA Raval, se fabrican en Martorell con previsión de comercialización a mediados de 2027, según fuentes cercanas a la dirección aún no confirmadas oficialmente.

La segunda plataforma, en un limbo que preocupa

El verdadero interrogante para Martorell no está en la MEB Entry, ya asegurada, sino en la segunda plataforma eléctrica que el grupo prometió para vehículos de mayor tamaño y que, según los planes iniciales, debía llegar entre 2028 y 2030. Esa arquitectura daría relevo a los modelos de combustión que hoy ocupan las líneas 2 y 3 de la planta: el CUPRA León, el Formentor, el SEAT Ibiza y el Arona.

Fuentes internas consultadas por el medio que ha adelantado la información —y que prefieren mantenerse en el anonimato— advierten de que la asignación no es prioritaria. “No vas a aprobar nuevos modelos hasta que no veas cómo funcionan los actuales”, resumen. Con la directriz de invertir solo en los segmentos más rentables, la segunda oleada eléctrica de Martorell queda en un terreno muy condicionado a los resultados comerciales de los coches pequeños.

Lo que está en juego para el conductor español

Si la segunda plataforma no llegara, Martorell perdería progresivamente los modelos térmicos sin un sustituto eléctrico equivalente. Para el comprador español, eso implicaría menos opciones asequibles con etiqueta Cero y un posible encarecimiento indirecto de los CUPRA de tamaño compacto, que pasarían a producirse en otras plantas europeas con mayores costes laborales.

A favor de la factoría catalana juega la reestructuración que ya ha digerido: los recortes de plantilla y la flexibilidad negociada en los últimos convenios la convierten en una de las más competitivas del grupo, por delante de muchas alemanas. En 2025, Martorell fabricó cerca de 470.000 unidades, una cifra que roza su récord histórico y que se repetirá en 2026. Ese rendimiento es el mejor argumento para aspirar a nuevas inversiones.

Landaben, en Navarra, también ha hecho los deberes. La planta arranca este mismo año la producción de los eléctricos Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, lo que asegura carga de trabajo y amortiza la transformación de sus líneas. La diferencia es que Navarra arranca ahora su ciclo eléctrico, mientras que Martorell necesita asegurar la continuidad una vez agotado el tirón inicial de la MEB Entry.

La hoja de ruta hasta 2030 se escribirá, en buena medida, sobre los balances trimestrales de rentabilidad por vehículo. Si el ID.Polo y el CUPRA Raval demuestran que se puede ganar dinero con eléctricos de 25.000 euros, las probabilidades de que la segunda plataforma aterrice en Barcelona aumentarán. De lo contrario, la poda de modelos anunciada por Volkswagen podría dejar cicatrices profundas en el mapa industrial español.

Aston Martin esquiva la prohibición europea: menos de 1.000 V12 al año y microhibridación hasta 2035

María Jesús Aguilar
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Aston Martin esquiva la prohibición europea: menos de 1.000 V12 al año y microhibridación hasta 2035

El motor V12 5.2 biturbo de Aston Martin tiene una fecha de caducidad en la hoja de ruta de la electrificación europea, pero no será la que muchos temían. Gracias a una excepción normativa pensada para fabricantes de volumen casi artesanal, el doce cilindros podrá seguir rugiendo hasta 2035 como mínimo. La clave no está solo en el blindaje técnico del propulsor, sino en un juego de cifras de ventas que la marca está dispuesta a mantener a raya: menos de 1.000 matriculaciones anuales en Europa para todo su catálogo.

El plan lo ha detallado Adrian Hallmark, consejero delegado de Aston Martin, como parte de una estrategia que reserva el V12 para los modelos más exclusivos y rentables, a la vez que una nueva plataforma modular prepara el salto a la hibridación y, a largo plazo, a los eléctricos. Por el camino, la compañía evita los híbridos enchufables y apuesta por una microhibridación que mantiene el motor de combustión como eje central hasta bien entrada la próxima década.

La exención que salva al V12

La normativa europea de emisiones contempla exenciones para los fabricantes que matriculan menos de 1.000 unidades anuales en el conjunto de sus modelos. No se trata de una cuota por motor, sino de una puerta abierta para marcas de ultra-bajo volumen. Aston Martin, que en 2025 vendió 1.580 coches en la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África), se sitúa justo en el umbral: si descuenta el mercado de Oriente Medio y algunos países europeos no comunitarios, su cifra para la UE estaría por debajo de los 1.000 vehículos.

Esa frontera es la que permite a Hallmark proyectar la supervivencia del V12 «hasta 2035 como mínimo». La fórmula es simple: si la marca se mantiene por debajo del límite, la exención aplica y los propulsores de altas prestaciones no están obligados a desaparecer. El V12, en concreto, quedará aislado en la cúspide del catálogo, con menos de tres unidades ensambladas al día y reservado para modelos como el actual Vanquish y futuras series limitadas. En la práctica, Aston Martin no tendrá que hacer sacrificios extraordinarios; solo ajustar su producción total para no rebasar un techo que, de momento, ya está muy cerca.

Las claves técnicas

  • Qué es: Exención de la Unión Europea para fabricantes con menos de 1.000 matriculaciones anuales, que permite mantener motores de combustión de altas emisiones sin cumplir los mismos límites que los grandes grupos.
  • Qué problema resuelve: Permite a Aston Martin prolongar la comercialización del V12 5.2 biturbo hasta 2035, evitando una electrificación forzosa y preservando la exclusividad de sus modelos tope de gama.
  • Dónde y cuándo llega: La estrategia ya está en marcha, con la producción actual adaptada a la normativa europea y estadounidense, y la llegada de una plataforma modular que sustentará los próximos modelos entre 2026 y 2030.

Una plataforma para todos los Aston del futuro

Mientras el V12 aguanta, Aston Martin prepara una transformación industrial profunda que pasa por una arquitectura completamente nueva, modular y capaz de compartir componentes entre deportivos de motor delantero, SUV y, más adelante, eléctricos. La misma estructura podrá dar vida al sucesor del DB12 y al del DBX, con electrónica, chasis y sistemas de propulsión comunes.

Adrian Hallmark describe la plataforma como «revolucionaria» porque permitirá fabricar coches aparentemente opuestos en una misma línea de producción. El objetivo de rentabilidad es claro: aumentar el número de piezas compartidas sin sacrificar el carácter individual de cada modelo. Además, la arquitectura nace preparada para baterías y motores eléctricos, aunque los primeros Aston Martin totalmente libres de emisiones no llegarán hasta la década de 2030. Durante el periodo 2026-2030, la marca ampliará la gama actual con nuevas versiones microhíbridas —sin recurrir a los híbridos enchufables, de los que Hallmark se ha declarado poco partidario— y mantendrá el motor de combustión como protagonista.

La supervivencia del V12 depende menos de la ingeniería que de un juego matemático: vender tan pocos coches en Europa como para que la exención siga aplicando.

Lo que esto cambia para el conductor (y para la industria)

Para el potencial comprador de un Aston Martin con motor V12, el mensaje es tranquilizador: el rugido de los doce cilindros no desaparecerá a corto plazo. Eso sí, llegará envuelto en una etiqueta de exclusividad aún mayor, con tiradas muy limitadas y un precio acorde. La hibridación ligera, que apenas añade peso, ayudará a cumplir con las normas de emisiones sin alterar la experiencia de conducción ni la sonoridad.

Desde el punto de vista industrial, la jugada tiene una lectura más profunda. Aston Martin está utilizando la regulación a su favor para diferenciarse de los grandes fabricantes que ya han electrificado sus gamas. Al mantenerse por debajo del umbral de las 1.000 unidades, la marca puede seguir ofreciendo motores de combustión pura mientras otros solo venden híbridos o eléctricos. Es una ventana de oportunidad que, según sus cálculos, se extenderá al menos una década.

El límite, no obstante, es frágil. Un repunte de ventas en el mercado europeo podría dejar a la compañía fuera de la exención y obligarle a acelerar la electrificación antes de lo previsto. Por eso, la nueva plataforma modular es también un seguro de vida: si en algún momento hay que apretar el acelerador eléctrico, la arquitectura ya estará lista. De momento, el plan consiste en administrar la escasez con precisión quirúrgica para que el V12 siga sonando hasta bien pasada la mitad de la próxima década.

BMW iX4: SUV coupé eléctrico con 800V y carga de 400 kW avistado en Nürburgring

María Jesús Aguilar
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BMW iX4: SUV coupé eléctrico con 800V y carga de 400 kW avistado en Nürburgring

El BMW iX4 2027 ha sido cazado en Nürburgring con un camuflaje mínimo, dejando al descubierto las líneas maestras de un SUV coupé eléctrico que hereda la arquitectura de 800V y la batería de 108,7 kWh del renovado iX3. Las imágenes espía confirman los plazos: presentación mundial en otoño de 2026 y llegada a los concesionarios en 2027, con una potencia de carga en corriente continua que alcanza los 400 kW.

Caza mayor en Nürburgring: el iX4 se desnuda

Las últimas fotos desde el trazado alemán muestran un prototipo prácticamente sin camuflaje, revelando una silueta más aerodinámica que la del iX3. El techo cae con un trazo continuo hasta un portón trasero recortado, coronado por un pequeño labio que mejora la eficiencia aerodinámica. Las llantas de cinco radios y 22 pulgadas, nunca vistas hasta ahora en la familia Neue Klasse, subrayan la vocación deportiva del modelo.

El frontal replica el lenguaje del iX3, con los faros adelgazados y la doble parrilla renal característica de la era Neue Klasse. Las diferencias reales están a partir del pilar B: una caída del techo mucho más pronunciada y una luneta muy inclinada que define el concepto coupé sobre base SUV. La zaga apenas disimula la firma lumínica horizontal que ya conocemos en el iX3, y la defensa presenta entradas de aire funcionales para refrigeración y flujo aerodinámico.

En el interior, la estrategia es calcada. El iX4 adopta el puesto de conducción Panoramic iDrive que estrenó la última generación del X5, con una pantalla táctil de 17,9 pulgadas para el infoentretenimiento y una franja de información para el conductor que recorre todo el ancho del parabrisas. Los materiales y la configuración modular permitirán a BMW diferenciar el coupé con ligeros detalles exclusivos, pero la arquitectura digital es idéntica.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 108,7 kWh (bruta), química NMC heredada del iX3.
  • Autonomía WLTP estimada: alrededor de 600 km (a la espera de la homologación oficial).
  • Carga DC máxima: 400 kW (ventana 10‑80% estimada por debajo de los 20 minutos).
  • Arquitectura eléctrica: 800V, lo que reduce el peso del cableado y habilita potencias de carga muy superiores a las de sistemas de 400V equivalentes.
  • Precio: aún no anunciado. Se espera un posicionamiento ligeramente por encima del iX3 50 xDrive (referencia: unos 72 000 € en el mercado español).

800V, 400 kW y la química detrás de los 108,7 kWh

La plataforma Neue Klasse sobre la que se asienta el iX4 representa un salto tecnológico de primer orden. El paso a los 800 voltios permite manejar tensiones más altas con menor intensidad de corriente, lo que reduce las pérdidas por efecto Joule y, en consecuencia, la necesidad de refrigeración. En términos prácticos, esto se traduce en un cableado más ligero y, sobre todo, en la capacidad de aceptar hasta 400 kW de potencia en corriente continua. Con esa cifra, la ventana del 10 al 80% de carga se sitúa muy por debajo de los 20 minutos, siempre que el punto de carga público entregue esa potencia máxima de forma estable.

La batería de 108,7 kWh brutos (en torno a 104 kWh netos) es la misma que equipa el iX3 50 xDrive y emplea química NMC (níquel, manganeso y cobalto) en formato prismático. Con esta capacidad, una autonomía WLTP cercana a los 600 kilómetros es una estimación realista: el iX3 homologa ya 597 km WLTP en su variante de tracción total con 463 CV, y el iX4, con una aerodinámica mejorada, podría igualar o superar ligeramente esa cifra.

La gama arrancará con las versiones 40 xDrive y 50 xDrive. La más potente monta dos motores eléctricos que entregan 463 CV (340 kW) y 645 Nm de par, lo que le permite despachar el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, idéntico registro al del iX3. Más adelante, BMW incorporará un iX4 M con cuatro motores y puesta a punto específica del chasis, según filtraciones recogidas por la prensa especializada.

Análisis: la jugada de BMW en el segmento coupé eléctrico

BMW sabe que los SUV coupé funcionan comercialmente. El X4 de combustión ya demostró que un SUV con caída de techo seduce a un público dispuesto a pagar un sobreprecio por diseño sin perder versatilidad. Con el iX4, la marca traslada esa fórmula al mundo eléctrico justo cuando la competencia china y el Audi Q6 Sportback e-tron presionan. La ingeniería compartida con el iX3 reduce costes de desarrollo y permite lanzar la carrocería más pasional apenas un año después del debut del SUV convencional.

La fabricación se concentrará en la planta húngara de Debrecen, la misma que produce el iX3. Apostar por Hungría para este modelo ayuda a contener costes laborales y satisface la demanda europea con aranceles más favorables que los que soportan los vehículos ensamblados en China. El iX4, por tanto, esquiva parcialmente las tensiones comerciales que afectan a otros constructores.

Sobre el papel, el despliegue está cronometrado con mimo: presentación en otoño de 2026, inicio de producción antes de que acabe el año y comercialización a lo largo de 2027. La estrategia de baterías de 108,7 kWh y carga a 400 kW coloca al modelo en un punto dulce: una infraestructura de carga que en Europa ya supera los 3 500 puntos de 350 kW según datos de la infraestructura de recarga europea, lo que permite exprimir la arquitectura de 800V desde el primer día.

La arquitectura de 800V y la carga de 400 kW recortan el tiempo de recarga a la mitad y acercan la experiencia del eléctrico a la de un repostaje rápido.

El principal interrogante es cómo se traducirá la silueta coupé en la habitabilidad trasera y el volumen de maletero. Las primeras imágenes sugieren un portón bastante vertical y un voladizo trasero contenido, por lo que la pérdida de espacio podría ser menor de lo esperado. BMW todavía no ha publicado las cotas definitivas, pero la bandeja inferior de la luna trasera es alta y podría comprometer la visibilidad, algo habitual en el segmento.

Con el iX4, BMW refuerza su ofensiva eléctrica de la era Neue Klasse sin inventar la rueda: aprovecha una plataforma ya rentable, añade una silueta emocional y mantiene un tren motriz de altas prestaciones. El resultado promete un SUV coupé que carga en poco más de un cuarto de hora en los postes adecuados y convence por cifras. La próxima cita con la marca, este mismo otoño, despejará las últimas incógnitas sobre precio y equipamiento de serie.

Multa de 200 euros por llevar el espejo retrovisor roto: lo que dice la DGT

Darío González
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Multa de 200 euros por llevar el espejo retrovisor roto: lo que dice la DGT

Romper el espejo retrovisor en un golpe de aparcamiento o encontrártelo destrozado por vandalismo es más habitual de lo que parece. Circular con el retrovisor roto o, peor aún, sin él puede salirte muy caro: la DGT impone 200 euros de multa si no llevas los espejos obligatorios. La duda que asalta a cualquier conductor es si puede seguir usando el coche sin miedo a la sanción. La respuesta no es un simple sí o no, porque depende de qué espejo falte y del estado del resto.

Los espejos que siempre debes llevar

El Reglamento General de Circulación exige un mínimo de dos retrovisores en los turismos. El espejo retrovisor exterior izquierdo —el del conductor— es 100% obligatorio en cualquier circunstancia. Circular sin él está terminantemente prohibido y la sanción de 200 euros está asegurada. El segundo elemento imprescindible es el retrovisor interior central. Con estos dos en perfecto estado, el retrovisor derecho —el del copiloto— es legalmente opcional. En otras palabras, puedes circular con el espejo derecho roto o ausente y no te multarán siempre que el izquierdo y el central funcionen correctamente.

Las tres excepciones que convierten el espejo derecho en obligatorio

La norma tiene importantes excepciones que es necesario conocer para evitar la multa. Son las siguientes:

  • Visión interior obstruida: si llevas el coche cargado hasta el techo, has instalado cortinillas opacas o tienes la luneta trasera repleta de pegatinas que anulan el espejo central, el retrovisor derecho pasa a ser obligatorio por ley.
  • Remolque o caravana: cuando arrastras un remolque, una caravana o cualquier elemento que por su volumen tape la visibilidad del espejo interior, es necesario llevar ambos retrovisores exteriores.
  • Lunas tintadas: aunque las láminas homologadas están permitidas, si reducen la visión a través del espejo central, las autoridades exigirán la presencia del espejo retrovisor derecho.

En cualquiera de estas situaciones, circular sin el retrovisor del copiloto te hará acreedor a los 200 euros de sanción.

Multa de 200 euros y posible inmovilización: lo que arriesgas

Llevar los retrovisores rotos, agrietados, mal sujetos o simplemente no llevar los que son obligatorios se considera una infracción grave contra la seguridad vial. La cuantía económica son 200 euros, que se reducen a 100 euros si pagas en los veinte días siguientes. Pero el riesgo económico no es lo único: los agentes de tráfico tienen potestad para inmovilizar el vehículo si consideran que la falta de visibilidad representa un peligro inminente para la circulación. Además, circular con un espejo dañado resta capacidad de reacción y aumenta el riesgo de accidente, sobre todo en maniobras de cambio de carril o al incorporarte a una vía rápida.

La buena noticia es que reparar un retrovisor no es excesivamente caro. Sustituir el cristal o el conjunto completo puede costar entre 30 y 150 euros según el modelo y la mano de obra, una inversión que evita la multa y las posibles consecuencias de un control de carretera. Si eres manitas, algunas fijaciones se pueden cambiar en casa con herramientas básicas, pero asegúrate de comprar una pieza homologada y de que quede perfectamente sujeta. Si hay que manipular cableado eléctrico o el sistema de plegado, lo más seguro es acudir a un profesional.

La falta del retrovisor obligatorio no solo te puede costar 200 euros de multa: también puede acabar con el coche inmovilizado en el arcén.

Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el estado del retrovisor izquierdo y el central. El derecho solo es obligatorio si la visibilidad interior está obstruida, llevas remolque o tienes lunas muy tintadas.
  • Cómo hacerlo: si se rompe un espejo, valora si puedes circular legalmente con los otros dos. Para la reparación, acude a un taller de confianza si no eres experto; un espejo mal fijado puede ser más peligroso que útil.
  • Cuánto cuesta: la multa asciende a 200 euros (100 euros con pronto pago). Reparar el espejo suele costar entre 30 y 150 euros, mucho menos que la sanción.

El coche de ocasión joven se impone: casi la mitad de los compradores lo elige y su precio baja un 1%

Antonio Medina
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El coche de ocasión joven se impone: casi la mitad de los compradores lo elige y su precio baja un 1%

Casi la mitad de los compradores de coche usado ya no mira al súper ventas de más de diez años; se va directa al segmento joven, el de entre 1 y 5 años. Según un estudio de Tendencias de coches.net y del barómetro de junio, esta franja se ha llevado casi el 50% de las operaciones en junio, y su precio medio ha dado una pequeña alegría: bajó casi un 1% respecto al trimestre anterior.

No es casualidad. El vehículo de ocasión joven —de uno a cinco años— reúne lo que todo conductor busca: tecnología aún al día, una mecánica con recorrido por delante y un precio que ya ha esquivado el hachazo de la depreciación más dura. Casi la mitad de los conductores lo ha entendido.

Un mercado que gira hacia el VO joven

Que el coche de ocasión mande en el mercado español no es noticia; lo llevamos viendo desde que los microchips y las listas de espera del nuevo convirtieron al usado en el plan A. Lo que sí es nuevo es el peso que ha ganado el vehículo de uno a cinco años. Frente al veterano de más de una década, el joven ofrece un equilibrio que convence: precio hasta un 40% más bajo que un nuevo, vida útil restante generosa y un historial de mantenimiento que aún se puede rastrear con facilidad.

Ganvam confirma que este segmento se consolida como el preferido. La razón de fondo está clara: la mayoría de los conductores valora por encima de todo la relación entre precio vida útil restante y la menor depreciación que sufre un coche de tres o cuatro años frente a uno recién matriculado. Los números de junio no hacen más que refrendarlo.

Y hay otro empujón que no se ve tanto en los titulares: la oferta de seminuevos ha crecido gracias a la avalancha de vehículos que salen de los renting de empresa y de las flotas de alquiladoras. Después de la pandemia, muchas compañías renovaron flota y esos coches, con poco uso y mantenimiento al día, llegan ahora al mercado de ocasión a precios que empiezan a ser razonables.

La crisis de los microchips y la escalada de precios del coche nuevo han convertido al VO joven en el refugio lógico de los conductores.

¿Por qué baja el precio justo ahora?

precio coche ocasión

La bajada de precio medio en junio es ligera, apenas unas décimas, pero es la primera señal de alivio en mucho tiempo. Durante los dos últimos años el usado joven se ha encarecido a un ritmo que casi anulaba la ventaja sobre el nuevo, y esa tendencia parece estar cambiando. Los datos de Ganvam apuntan a una corrección del casi 1% en el último trimestre, suficiente para que un coche que costaba 25.000 euros se quede ahora en unos 24.750.

¿A qué se debe? En parte al estirón de la oferta, sí, pero también a que los compradores están rebajando la presión sobre los concesionarios de ocasión. Con los tipos de interés todavía altos, muchos prefieren financiar menos y pagar al contado modelos más asentados. Y aunque parezca contradictorio, la mejora en los plazos de entrega del coche nuevo —que ya no obliga a esperar un año— también influye: el cliente que recibe su vehículo nuevo suelta su anterior, que engrosa la oferta de joven de segunda mano.

Ojo, no todo es color de rosa. Los precios medios siguen altos en términos históricos. Un VO joven de gasolina popular se mueve aún en la horquilla de 18.000 a 22.000 euros, y los diésel más equipados pueden superar los 30.000 sin pestañear. Pero la dirección del marcador es la correcta para el bolsillo.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Casi el 50% de las ventas de vehículo de ocasión en junio correspondió a coches de entre 1 y 5 años.
  • Comparativa: El precio medio de este segmento bajó casi un 1% respecto al primer trimestre de 2026, rompiendo la racha alcista de los últimos dos años.
  • Ganadores / perdedores: Los compradores de ocasión joven salen beneficiados; los talleres de mantenimiento para coches muy viejos podrían notar menos afluencia, porque el parque circulante se rejuvenece por esta vía.

La huelga de los robots: trabajadores en Corea exigen protección ante la automatización

Carmen Cuenca Ortiz
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La huelga de los robots: trabajadores en Corea exigen protección ante la automatización

Hyundai planta cara a la automatización desde Corea. Los trabajadores inician paros de tres días exigiendo blindaje salarial ante la llegada de robots humanoides en 2028.

La huelga que no es solo por el sueldo

Los empleados de las factorías surcoreanas de Hyundai comenzaron esta semana una huelga escalonada de tres días. Durante tres jornadas, la plantilla abandona su puesto dos horas antes del final del turno, una medida de presión que no detiene por completo la producción pero sí la ralentiza de forma significativa en el corazón manufacturero de la compañía, donde se ensambla aproximadamente la mitad del volumen global de vehículos del grupo.

El dinero es el primer motivo visible. El sindicato reclama un incremento del salario base, bonus más generosos y, sobre todo, un sistema de participación en beneficios ligado al resultado anual de la empresa. La comparación con Silicon Valley no es gratuita: la inteligencia artificial está redefiniendo las cadenas de valor, y los trabajadores del motor empiezan a exigir su parte del pastel tecnológico.

Humanoides en la línea de montaje: el verdadero desencadenante

La otra reivindicación, la que ha encendido la mecha, es la exigencia de blindaje ante la llegada de los robots humanoides. Hyundai —propietaria de Boston Dynamics— planea desplegar el modelo Atlas en sus fábricas de Estados Unidos a partir de 2028. Las máquinas empezarán con tareas logísticas repetitivas y, hacia el final de la década, podrían asumir labores de ensamblaje más complejas. La dirección insiste en que los robots complementarán, no sustituirán, el trabajo humano, pero el precedente de General Motors, que añadió 50 cobots justo después de despedir a más de 1.000 empleados, siembra dudas.

El movimiento no es exclusivo de la marca coreana. Tesla, Mercedes-Benz, BMW, Toyota, Mitsubishi, BYD y Chery invierten también en robots humanoides y automatización con inteligencia artificial. El sector ha asumido que los humanoides serán una estampa cotidiana en las plantas de la próxima década.

Para Hyundai, el paro puede resultar incómodo y caro. El jefe de producción nacional, Choi Yeong Il, ha advertido de que huelgas anteriores solo trajeron pérdidas irreversibles de producción, salarios perdidos y críticas de clientes y ciudadanía. La compañía no compensará los salarios durante la acción industrial. Aun así, el coste de oportunidad es alto: cada jornada de paro parcial equivale a miles de vehículos no producidos, con un impacto que fuentes internas sitúan en el entorno de los 400-500 millones de euros si el conflicto se alarga. En paralelo, la transición al vehículo eléctrico exige inversiones multimillonarias; cualquier disrupción en la producción reduce los márgenes disponibles para esa transformación.

Por primera vez, una huelga en el motor incluye la automatización como línea roja.

Lectura industrial: por qué este conflicto importa más allá de Hyundai

El pulso laboral en Corea del Sur es una ventana adelantada de lo que va a vivir el sector en Europa y Estados Unidos. No es casualidad que el sindicato vincule las demandas salariales con la exigencia de una negociación formal antes de que los robots pisen la factoría. Tampoco es anecdótico que se pida extender la edad de jubilación de los 60 a los 65 años, un guiño a la presión demográfica que ya tensiona los sistemas de pensiones en todo el mundo desarrollado. Corea del Sur sufre una de las tasas de natalidad más bajas del planeta (0,78 hijos por mujer), por lo que alargar la vida laboral es una cuestión de supervivencia fiscal.

El espejo más cercano es General Motors, que añadió cobots a una planta tras despedir a más de un millar de trabajadores. La automatización no espera, y las plantillas empiezan a organizarse para que no les pille con el pie cambiado. Si Hyundai cede, otros sindicatos globales tendrán un precedente para exigir comités conjuntos de robotización. Si se impone la empresa, se enviará el mensaje de que la tecnología no se negocia. La encrucijada es delicada.

Análisis de impacto Motor16

  • El dato industrial: Alrededor del 50% de la producción mundial de Hyundai sale de Corea del Sur. El paro escalonado puede restar decenas de miles de unidades en solo unos días y erosionar la cuota de mercado en un momento en que la marca acelera su ofensiva de vehículos eléctricos.
  • El rumor sectorial: Varios fabricantes europeos con sindicatos fuertes —Stellantis en Italia, Renault en Francia— siguen el conflicto de cerca. La reivindicación de protección frente a los humanoides podría saltar a las mesas de negociación europeas antes de 2030.
  • Veredicto: Hyundai parte con ventaja al ser dueña de Boston Dynamics y controlar el calendario de implantación. Pero esa ventaja es un arma de doble filo: si la dirección opta por la mano dura, dañará su imagen de marca empleadora y arriesga una escalada que paralice la producción justo cuando necesita músculo fabril para la era eléctrica. La solución no pasa por frenar la tecnología, sino por pactar un calendario y garantías que mantengan la paz social.
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