A pesar de que la estética del Mercedes GLK le diferenciaba claramente de sus hermanos mayores y de sus rivales, sus formas demasiado angulares no terminaron de gustar en Europa por lo que su sustituto, el GLC, seguro que se adaptará mejor a los gustos de los clientes de esta parte del mundo.

Mayor tamaño pero menos peso

Nuevo diseño de líneas suaves para la nueva generación del todocamino compacto de la marca de la estrella, pero también mayor tamaño y menor peso, más maletero, propulsores nuevos o mejorados, nueva versión híbrida enchufable, nueva suspensión regulable opcional, nuevo cambio automático de 9 marchas y en general un claro salto hacia delante a todos los niveles para el que se había convertido en el patito feo de la marca.

El GLC es 120 mm más largo, 50 mm más ancho y 9 mm más alto. Su batalla crece 118 milímetros hasta los 2,755 metros y todas las cotas interiores crecen entre 7 y 57 milímetros. Incluído el maletero que pasa de 470 a 550 litros de volumen ofreciendo una mayor versatilidad  gracias a una división del respaldo trasero 40/20/40 y a unos respaldos traseros con posición de carga más vertical.

El GLC es más grande que el GLK pero pesa menos, lo que ha permitido reducir el consumo de combustible hasta un 19 por ciento. Y es que el coche pesa hasta 80 kilos menos que antes, sobre todo gracias a una carrocería que cuenta con una inteligente combinación de aluminio de alta y máxima resistencia.

La oferta mecánica inicial del GLC comprende cuatro motorizaciones, todas con cambio automático (de 9 marchas salvo en el Plug-in que es de 7) y tracción total. En diésel habrá un GLC 220 d 4Matic con 170 caballos como hasta ahora pero con claras mejoras en prestaciones y consumos. Porque su consumo medio baja de 6,1 a 5,0 l/100 km, su aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 8,5 a 8,3 segundos y su velocidad máxima aumenta de 205 a 210 km/h. En el caso del GLC 250 d de 204 caballos la mejora de consumo es idéntica al modelo anterior, la aceleración pasa de 8,0 a 7,6 segundos y la velocidad máxima de 210 a 222 km/h. En gasolina hay un motor que también mejora consumo y prestaciones y una sorpresa inesperada que sitúa al GLC en clara ventaja frente a sus rivales. El GLC 250 4Matic de 211 caballos mejora un 12 por ciento los consumos y notablemente las prestaciones, pero la gran novedad en gasolina es la versión híbrida enchufable que llega para sustituir al GLK 350 de 306 caballos y con una potencia conjunta de 327 caballos consigue mejorar el tiempo en el 0 a 100 km/h de 6,5 a 5,9 segundos y el consumo homologado de 8,1 a 2,6 l/100 km. La posibilidad de realizar hasta 34 kilómetros en modo eléctrico con cada carga de entre dos y cuatro horas, le permite reducir la media de consumo durante los primeros 100 kilómetros y luego también bajar esa media si se sigue rodando gracias a la ayuda de los 116 caballos del motor eléctrico.

Con tren de rodaje Agility Control

El GLC lleva de serie el tren de rodaje Agility Control con suspensión mecánica y unos amortiguadores Bilstein que se adaptan de forma automática al tipo de carretera. Pero además, el nuevo todocamino puede ir dotado de amortiguación adaptativa con regulación electrónica progresiva asociado al Dynamic Select, con cinco programas de conducción: ECO, Confort, Sport, Sport+ e Individual. El GLC puede solicitarse con el paquete técnico Offroad que, además de un tren de rodaje de mayor altura (+20 mm y hasta +50 mm con Air Body Control), comprende a su vez un máximo de cinco programas todoterreno incluído uno nuevo denominado «piso resbaladizo».

El GLC ofrece prácticamente la misma batería de sistemas de seguridad vista ya en los Clase C, E y S, un claro aviso de que Mercedes está poniendo toda la carne en el asador. Y ojo, la marca alemana asegura que el precio básico del GLC se situará al mismo nivel que el de su antecesor. Una verdadera sorpresa para un modelo al que parece no faltarle de nada. Pronto podremos probarlo y confirmarlo.

Los pick-up no atraviesan su mejor momento, pero Mitsubishi anima el mercado con su renovado L200. Recibe pinceladas estéticas exteriores e interiores, pero lo más importante es que gana refinamiento, pues al poner en marcha su motor 2.5 DI-D, el sonido está más amortiguado gracias a una mejor insonorización, lo que redunda en confort de marcha. Aquí tienen especial importancia unas suspensiones, que aunque mantienen un eje trasero compuesto por ballestas, filtran mejor las irregularidades del asfalto. Aun así, sigue siendo un vehículo ideado para el trabajo, a pesar de contar con un puesto de conducción semejante a un turismo, un habitáculo amplio y un equipamiento que en su versión Kaiteki no se olvida del cuero, los faros bi-xenón, sistema de navegación o lo último en asistentes de seguridad activa.

Este apartado mejora considerablemente, pues todos los Mitsubishi L200 DobleCabina -hay una versión con Cabina Alargada- suman un total de siete airbag, incluyendo el de rodilla para el conductor.

154 ó 181 caballos

Su mencionado propulsor eroga 154 CV, o 181 si optamos por el 300 DI-D, que además obliga a un cambio automático de 5 velocidades con levas en el volante. Anda de cine, pero su consumo se resiente. Similares prestaciones ofrece la versión de 154 CV, que sólo se vende con cambio manual de 6 marchas, que suma el sistema Auto Stop&Go, que minimiza el gasto. No hay que olvidar que rozan las dos toneladas y su dinámica, no anima a ir alegres. Fuera del asfalto sorprenden gracias a sus eficaces sistemas de tracción total

No se puede negar que para lo que nos tiene acostumbrados el preparador alemán Mansory, este singular Porsche Macan lo podríamos tildar incluso de discreto. Aún así, hay que destacar que para él ha desarrollado un imponente paquete aerodinámico que está fabricado íntegramente en fibra de carbono.

Llantas de hasta 22 pulgadas

A este paquete aerodinámico pertenecen sus paragolpes, pasos de rueda, faldones laterales, difusor posterior, alerón, tomas de refrigeración en el capó… Tampoco desentonan las llantas de 22 pulgadas creadas para la ocasión o el sistema de escape que se ha fabricado en acero inoxidable y que asoma por los embellecedores de su difusor.

La suspensión ha sido puesta a punto por Mansory, de manera que ahora este sistema neumático puede rebajar la altura de la carrocería en 40 milímetros adicionales para minimizar las inercias de un crossover deportivo que roza las dos toneladas de peso.

Para los Turbo y S Diésel

Mansory ha ido más allá de la simple personalización estética y ha desarrollado una «Powerbox» que modifica la electrónica del motor de los Porsche Macan Turbo y Porsche Macan S Diésel. Comenzando por este último, decir que el propulsor 3.0 V6 TDI que de serie eroga una potencia de 258 CV y un par máximo de 580 Nm eleva ambos registros hasta los 301 CV y los 700 Nm. Con estas mejoras su rendimiento se optimiza ya que puede alcanzar una velocidad de máxima de 260 km/h, mientras que necesita 5,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h (230 km/h y 6,3 segundos en el de serie). De esta manera, esta preparación de Mansory es más rápida que la que hace unos meses presentó Hamann.

Por su parte, las versiones Turbo del Porsche Macan apuestan por un motor 3.6 V6 Biturbo que de serie eroga una potencia de 400 CV y un par máximo de 550 Nm. Estos datos son sólo la base para que Mansory los eleve hasta los 457 CV y 650 Nm. Gracias a ello, este Macan puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (4,8 el Turbo), mientras que alcanza una velocidad punta de 274 km/h (266 de serie).

Mazda no para y eso se refleja en el espectacular aumento de las ventas que está protagonizando. Ha renovado gran parte de su gama y aún quedan estrenos del calibre del MX-5 o de este CX-3, un modelo que presume de un atractivo especial.

Era un lujo no estar en un segmento tan exitoso como éste. De hecho, en España, las ventas de este modelo y su hermano mayor, el CX-5, representarán el 55 por ciento de toda la gama, un dato significativo.

El CX-3 es, en líneas generales, un Mazda2 'supervitaminado'. Comparte su plataforma, aunque adapta el chasis y la geometría de la dirección a su mayor tamaño y peso.

Dos gasolina y un diésel

Bajo el capó presenta tres opciones. En gasolina el propulsor 2.0 SKYACTIV ofrece 120 ó 150 caballos. En diésel, la opción pasa por un 1.5 SKYACTIV de 105 CV. En todos los casos se pueden combinar con una caja manual o una automática, ambas de seis relaciones.

No ocurre lo mismo con el sistema de tracción. El gasolina de acceso sólo se comercializa con tracción delantera, el más potente sólo con tracción total, mientras que el diésel contempla las opciones.

Probamos el diésel con caja manual y tracción delantera, la versión que tendrá más volumen en nuestro mercado. Lo cierto es que el tacto general de la dirección y del cambio es muy agradable, la dinámica convence, el propulsor responde a bajo régimen y el consumo apenas reflejó 5,7 litros de media en un trazado que tenía un poco de todo.

Con frenada de emergencia y alerta de cambio de carril

Ya a la venta, el CX-3 es uno de los vehículos mejor dotados en materia de seguridad entre sus rivales, con elementos como un control de crucero adaptativo, una frenada de emergencia en ciudad, alerta de cambio involuntario de carril, control del ángulo muerto, luces de carretera inteligentes... aunque, lógicamente, muchos son opcionales.