Empezando por lo que no se percibe a simple vista, el Toledo estrena una gama de motores completamente renovada donde destacan los dos diésel de la moderna familia EA288: el 1.4 TDI de 90 CV, con tres cilindros y que supone una reducción de 0,6 l/100 km en el gasto respecto al 1.6 TDI 90 precedente, y el 1.6 TDI de 115 CV, que según Seat será la alternativa más demandada. De ahí que lo eligiésemos para esta primera toma de contacto en la sierra madrileña, con un trayecto corto en kilómetros pero suficiente para comprobar el progreso del coche español -fabricado en Chequia por Skoda-, pues la nueva mecánica traduce sus 10 caballos extra -el anterior 1.6 TDI 'potente' rendía 105 CV- en un empuje más sólido y progresivo, pues desde 1.400 rpm ya hay respuesta.

Mejoran las prestaciones y el agrado general, y aunque todavía se perciben mínimas vibraciones en el volante, la sonoridad está bien contenida. No nos convenció el tacto del cambio manual -de sólo cinco marchas, por cierto-, pues el guiado de quinta a cuarta exige precisión de movimientos. Además, Seat no ofrece para el 1.6 TDI el DSG de siete marchas, que sí podemos pedir para el 1.4 TDI, aunque vinculado sólo al acabado Style. Curiosamente, lo que sí podrá decidir el cliente es si pide o no la función Start/Stop, que cuesta 400 euros y reduce aún más el gasto, sobre todo en ciudad.

Más potencia y menos consumo en los gasolina

En cuanto a las mecánicas de gasolina, se sigue apostando por los TSI conocidos -con cuatro cilindros, turbo e inyección directa-, pero en todos los casos hay más potencia que antes y menos consumo, pues las emisiones de CO2 bajan entre un 4 y un 15 por ciento. Así, el 1.2 TSI básico pasa de 85 a 90 CV, y el 1.2 TSI superior -ya con seis marchas- lo hace de 105 a 110. Lástima que para ninguno se ofrezca la caja DSG, que sí encontramos, y de forma obligatoria, con el 1.4 TSI, que también mejora su rendimiento: de 122 a 125 CV.

En cuanto al resto de capítulos, contrastan los mínimos cambios de imagen exterior -las novedades se centran en faros, ópticas traseras y llantas, y se estrena el color de carrocería Azul Mediterráneo- con la efectiva revisión del habitáculo, donde se respira más calidad. Porque el Toledo presumía de espacio, maletero -550 litros- y funcionalidad -tiene portón pese al perfil tricuerpo-, pero antes carecía de un refinamiento que ahora sí vemos en detalles como los mandos de climatización y de los elevalunas -el conductor ya tiene los cuatro a mano-, o la pantalla táctil, de hasta 6,5 pulgadas. Hay cuatro variantes del Media System -Touch, Colour, Plus y Navi System-, y aparecen funciones avanzadas como Full Link o USB integrado.

Muy equipado

Más conectividad y nuevos sistemas de seguridad, pues el Toledo ofrece sistema Kessy de acceso y arranque sin llave, radar Front Assist con frenado automático entre 5 y 30 km/h, cámara trasera, sensores de parking delante y detrás, freno anticolisión múltiple, alerta de fatiga… Además, aparece el paquete FR-Line para tornar más deportivo -tiene llantas de 17 pulgadas- el aspecto de los Toledo Style y se añaden los completos -y recomendables desde un punto de vista económico- niveles de equipamiento Reference Plus y Style Advanced.

Los precios arrancan en 16.860 euros, o en 11.182 financiando con Seat y aplicando PIVE 8 y otros descuentos.

Estos son los precios de la nueva gama Seat Toledo.

Si lo que quería BMW era sorprender al 'personal', lo ha conseguido. El modelo más lujoso de la marca es ahora también el más avanzado gracias a una carga tecnológica casi de ciencia ficción, pero también bate récords en eficiencia, con una versión diésel que baja de los 120 g/km de CO2, y sin descuidar una dinámica que siempre ha sido una referencia, pese a su tamaño.

De entrada parece más pequeño que antes, pero no lo es. Los 5,10 metros de longitud (5,24 con la carrocería larga) se 'diluyen' gracias a un diseño más deportivo y estilizado en el que destacan los enormes 'riñones' del frontal, los más grandes de la historia de la marca. También se ha cuidado la 'dieta', gracias al empleo sin complejos de la fibra de carbono y el aluminio en su construcción. El resultado: 130 kilos menos en la báscula.

Aparcamiento autónomo, estreno mundial

Por su parte, el interior se ha renovado totalmente. El lujo y el confort abruman, casi tanto como la tecnología que estrena. De entrada la llave se convierte en un mando con pantalla táctil desde el que podemos conocer y programar varias funciones del vehículo, entre ellas el aparcamiento autónomo. Estreno mundial en un vehículo de serie, este sistema permite aparcar en sitios reducidos (en los que apenas podemos abrir las puertas) sin que el conductor esté dentro del coche. No lo pudimos probar porque todavía está pendiente de permisos legales (de momento un vehículo no puede moverse solo, sin conductor dentro).

BMW también estrena un control mediante gestos que nos permite gestionar parte de la información de la pantalla táctil del salpicadero (volumen, aceptar o rechazar una llamada, cambiar de emisora…). Un sensor situado en el techo es el encargado de analizar los movimientos de la mano (de momento capta seis). Este sistema y la llave forman parte del equipamiento de serie.

Por ahora, dos motores

Pasamos a la acción. La gama de motores se irá ampliando en los próximos meses, incluso con una variante híbrida enchufable 740e con 326 CV y un consumo de 2,1 litros. De momento nos 'conformamos' con la versión 730d, un diésel de 265 CV que ofrece un rendimiento soberbio y un consumo casi de risa (4,5 litros).

También nos pusimos al volante del 750i xDrive en su versión larga, una nave espacial con 450 CV que manan ordenadamente desde su V8. La tracción total y el sistema de dirección activa en las cuatro ruedas ya son compatibles. En ambas versiones la suspensión neumática y la caja Steptronic de ocho relaciones son de serie, mientras que el sistema Driving Experience Control añade, a los modos 'ECO PRO', 'Comfort' y 'Sport', el 'Adaptive' que se adapta, mediante cámaras, sensores y la navegación, a nuestro estilo de conducción.

Lo más sorprendente es afrontar tramos de carreteras sinuosas con la sensación de que vamos en un vehículo mucho más pequeño, debido a la agilidad de la que presume esta nueva Serie 7.

Y para el final, casi lo mejor. Nos encanta conducir, pero acomodarse detrás con el opcional Executive Lounge Seating, es decir, viajar semitumbado y configurando funciones a nuestro antojo desde la nueva 'tablet' portátil que presenta en el reposabrazos trasero… no tiene precio. O mejor dicho, sí, porque la Serie 7 está disponible entre los 94.650 euros que cuesta la versión 730d y los 137.900 del 750i xDrive con carrocería larga.

Si hay algo que llama la atención del nuevo Audi A4 cuando se conduce por primera vez es la precisión, el silencio de marcha y la suavidad que se aprecia en cada uno de sus movimientos. Es una sensación especial que hasta ahora solo habíamos experimentado en modelos de segmentos superiores y que transmite calidad y solidez.

De la novena generación del A4 también sorprende un diseño continuista que puede defraudar a los menos conservadores pero que entusiasmará a muchos compradores porque la línea se ha estilizado y se le ha sabido dar el toque deportivo que no puede faltar en un Audi. No en vano, el 90 por ciento de las piezas del A4 que ahora llega son nuevas, aunque un gran número de componentes asociados a tecnologías de última generación se esconda bajo la carrocería más ligera del segmento.

Sólo 3,7 l/100 km en diésel

Porque si tiramos de cifras el nuevo A4 abruma. Y lo hace en un buen puñado de apartados como aerodinámica, consumo, peso, conectividad, seguridad o potencia. Por ejemplo, asociar un consumo medio de 3,7 l/100 km a una berlina de la talla del A4 parece increíble, pero es lo que consume el nuevo A4 2.0 TDI de 150 caballos en versión Ultra -con entradas de aire controladas en el radiador, desarrollos específicos o neumáticos de bajo rozamiento-, todo un récord. Pero la nueva berlina de Audi también es la más aerodinámica del segmento – y el segundo modelo más aerodinámico del mundo- con un Cx de 0,23, un dato extraordinario logrado a base de echarle horas en el túnel de viento afinando el diseño y carenando los bajos como si de un vehículo de competición se tratase.

Otro dato que llama la atención es que el modelo alemán pesa hasta 120 kilos menos que el A4 actual -recordemos que Mercedes, en su Clase C, redujo el peso 100 kilos respecto a la generación anterior-. Y se ha conseguido aligerando desde el pedal de freno, ahora de aluminio, hasta la moqueta, pasando por el volante o el armazón de los asientos traseros -ambos de magnesio-, y un largo etcétera de elementos que te dejarían especialmente sorprendido. Eso quiere decir que aunque el A4 ha crecido y lleva mucho más equipamiento, pesa una media de 60 kilogramos menos que su competencia directa, la puerta de entrada a muchos logros en otros apartados.

Y 5,2 l/100 km en gasolina

Lo dice Audi y seguro que es cierto, pero ¿se nota todo esto al volante? Para no hacernos una idea equivocada desde el primer momento con versiones potentes y muy equipadas, probamos en primer lugar el A4 1.4 TFSI de 150 caballos -sustituye al 1.8 TFSI-, la versión de acceso a la gama dotada de un cambio manual totalmente nuevo con carcasa de magnesio. Y la sorpresa es mayúscula puesto que esta berlina de gasolina muestra un empuje consistente, un agrado destacable y un consumo como para planteárselo como alternativa a un diésel, si no se recorren muchos kilómetros al año. Audi homologa para este modelo 5,2 l/100 km -un 21 por ciento menos que el anterior-, aunque en uso real la media conseguida ronde los 6,5 litros.

El trabajo de aerodinámica e insonorización se aprecia porque incluso a gran velocidad los ruidos que tradicionalmente provoca el viento han desaparecido, y dentro del coche se consigue la sonoridad ambiente de, nada menos, que un A8. Y la reducción de peso se nota en la agilidad… y en el bolsillo, gracias a la reducción del consumo. El A4 1.4 TFSI pesa 1.320 kilogramos, casi lo mismo que un A3 Sportback, 43 centímetros más corto.

Y al coche se le nota ligero y eficaz. Eficaz por la ligereza -en todos los modelos-, pero también gracias a una plataforma MLB Evo que estrena tren de rodaje completamente nuevo con suspensión de 5 brazos en ambos ejes. Con esta nueva y elaborada base técnica se han dejado pocas cosas al azar, y lo cierto es que el A4 va siempre por su sitio con una particularidad, la palabra precisión vuelve a ser protagonista del comportamiento de una berlina en la que aumenta el aplomo, mejora el tacto -gracias también a una dirección electromecánica a la que por fin se le ha cogido el punto- y sorprende con una facilidad pasmosa para conducir a buen ritmo sin despeinarse. Y los más exigentes tendrán para elegir cuatro trenes de rodaje: normal y deportivo para la suspensión de serie. Y otros dos para la variante adaptativa con una reducción de la altura del chasis de hasta 23 milímetros.

Probamos versiones más potentes, que no hacen más que confirmar que estamos ante un gran coche. Por ejemplo, el 2.0 TDI de 190 caballos con el nuevo cambio S tronic es un cohete. Y ya con 6 cilindros, el 3.0 TDI de 272 caballos con tracción total quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, casi un segundo más rápido que un Porsche Panamera diésel… y con un consumo homologado de 4,9 l/100 km.

Más espacio en el interior

En el interior se notan los 23 milímetros que se han ganado para las piernas en las plazas traseras, en parte gracias a los rebajes en el diseño del respaldo del asiento delantero, que es perfecto por sujeción y dureza. Cuatro adultos, incluso de gran talla, viajarán de forma cómoda, aunque el túnel central sigue complicando las cosas a un ocasional visitante de la plaza central trasera. Capacidad de maletero en línea con los rivales -sin forrar su parte superior como en ellos- y con kit de reparación para ganar espacio y ahorrar peso y dinero.

La nueva generación del A4 hereda los asistentes del nuevo Q7, hasta 30 sistemas de ayuda con dos grandes estrenos. Por un lado el control ACC de crucero adaptativo con asistente en atascos que permite olvidarse por momentos de hasta conducir. Y el Asistente Predictivo de eficiencia con el que se ahorra hasta un 10 por ciento en consumo. Por cierto, que Audi ha mejorado el nivel de diálogo en las órdenes habladas con un nuevo algoritmo que entiende mejor las frases y con el que aumenta la seguridad, pues hay que mirar menos la pantalla.

El A4 estará disponible en España en noviembre a partir de 33.000 euros en gasolina y de 34.600 en diésel. El 'mix' entre particulares y flotas será del 50 por ciento, con un gran potencial en ese segundo mercado que actualmente crece a un ritmo del 20 por ciento. Habrá tres niveles de acabado: Advance, Edition y Sport, y el equipo de serie del modelo básico incluirá faros de xenón plus, sistema de arranque sin llave, limitador de velocidad regulable, pantalla MMI en color de 7 pulgadas y una larga e interesante lista de elementos.