Con 4,95 metros de largo la verdad es que el nuevo XC90 impone cuando lo contemplas desde lejos. El antiguo, el que nos ha acompañado durante 13 largos años, medía 4,80 y el XC 60, el todocamino que quedará por debajo del recién llegado a partir de ahora, se mantiene en 4,63 metros y ya es un buen ejemplar. Lo que yo no me podía imaginar es que con ese tamaño y sus casi dos toneladas y media de peso cuando lleva dos ocupantes y algo de equipaje, este moderno «autocar» de linea con sus siete asientos y el mejor maletero disponible del segmento con todas las plazas ocupadas, iba a desenvolverse con tanta soltura en terrenos a priori poco propicios para un vehículo que se presupone más propio para autovías o autopistas.
Hecho para la gran ciudad
Uno de esos escenarios, aunque cueste creerlo, es la gran ciudad donde el nuevo XC90, que gira mucho mejor que el anterior a pesar de crecer 15 centímetros (11,8 metros de diámetro de giro frente a los 12,7 del anterior), se mueve como pez en el agua siempre que por razones obvias, conduzcamos de parking a parking y no tengamos que ponernos a buscar un espacio de cinco metros entre dos coches (aunque la opción de aparcamiento asistido también ayuda en situaciones complicadas). Además, el puesto de conducción elevado, la gran superficie acristalada y las ayudas al estilo de la opción de visión periférica 360º, hacen fácil lo difícil y permiten disfrutar con agrado de esta fortaleza rodante aunque en el exterior los coches se crucen, los taxistas y las furgonetas achuchen, las motos te pasen rozando los retrovisores y los radares acechen. Pero mejor aún que en la gran ciudad, el escenario donde el XC90 supera todas las expectativas y sorprende por su inesperada forma de hacer las cosas es en carreteras de montaña, con curvas y más curvas sin importar el radio, su longitud o su peralte. Este exigente terreno, laboratorio de pruebas para muchas marcas y espacio de tortura para otras que no consiguen sus objetivos, también es territorio conquistado para este Volvo que por primera vez en la historia nos transmite (sin la ayuda de la suspensión neumática), el tacto alemán inconfundible de los modelos con el comportamiento más logrado. Incluso el control de estabilidad dispone de un modo deportivo que desconecta la función de reducción de potencia del motor y permite un nivel controlado de deslizamiento de las ruedas traseras si detecta que el conductor está usando el volante y el acelerador de forma dinámica. Eso sí, si el derrape excede un determinado límite, el ESP vuelve a funcionar normalmente. Con todo, el XC90 en seco, con asfalto uniforme y en zonas muy viradas puede llegar a ser muy divertido de conducir y moverse a ritmos casi increíbles con un nivel elevado de seguridad y sin sudar demasiado, todo un logro en un vehículo de ese porte. Aunque hay que reconocer que en asfalto rugoso o carreteras muy bacheadas el compromiso estabilidad-confort se pierde un poco y el filtrado de la suspensión no es tan eficaz.
En cualquier caso el feeling es magnífico y llega a través de un esquema de suspensiones eficaz, ligero e incluso original. Y es que se recurre a una gran cantidad de aluminio y a una ligera ballesta transversal de material compuesto en el puente trasero (si el coche no está equipado con suspensión neumática) que, junto a los amortiguadores, reduce el peso (se eliminan los muelles) y «sujeta» las inercias del conjunto con especial eficacia. Y hablando de peso, el XC90 es el más ligero de todos sus rivales y eso también se nota al volante con una sensación de ligereza y de respuesta inmediata cuya responsabilidad también recae en un motor y un cambio automático de 8 marchas a la altura del resto. Lástima que las levas de cambio en el volante sólo estén disponibles con el acabado R-Design.
El XC90 tiene una altura libre al suelo de 238 mm, claramente mejor que la de sus rivales de Audi y BMW. Esto le permite aventurarse un poco más allá fuera del asfalto, aunque las rutas más complicadas habría que dejárselas al XC90 que lleve la opción de suspensión regulable (2.703 euros) y la de ajustes de modos de conducción (113 euros) ya que en su modo «off road», a velocidades por debajo de 20 km/h, la altura libre aumenta hasta los 267 mm y se aprovecha al máximo el rendimiento en caminos difíciles.
225 caballos de potencia
El motor diesel más potente de la gama, con 225 caballos, ofrece muy buena respuesta, el refinamiento de un motor diesel bien encapsulado que casi pasa desapercibido por sonoridad o vibraciones y un consumo real que, en una utilización normal sin carga máxima, raras veces sube de 8 litros cada 100 kilómetros. De hecho, rondar los 6 l/100 km reales circulando a 120 km/h con este «aparato» tiene mucho mérito. Y otro dato más que demuestra el excelente trabajo realizado por los ingenieros de Volvo, el XC90 ha homologado oficialmente un consumo medio de 5,7 l/100 km, sólo 0,8 litros más que un Nissan Qashqai dCi 130 4×4, que parece una hormiga a su lado.
El XC90 completa su despliegue de medios con una calidad exquisita y espacio para aburrir en su interior. Espacio pero también flexibilidad, con tres asientos traseros individuales que se desplazan 13 centímetros para ganar maletero por zonas, respaldos que se reclinan… y un espacio de carga que con las 7 plazas ocupadas ofrece la mayor capacidad del segmento con nada menos que 314 litros (dos veces el de un Fiat 500). Ahora bien, lo que no puede ser no puede ser y además es imposible. Las dos plazas de la tercera fila no son ninguna maravilla, pero dos chavales no muy altos pueden sentarse allí sin demasiados motivos para protestar. No obstante, con buen criterio, los ingenieros han dejado un muy buen maletero con 7 plazas sacrificando algo de espacio en dos asientos que normalmente no necesitan más.
El equipamiento del acabado Momentun es muy completo con elementos de serie como la navegación, la pantalla táctil de gran tamaño, el portón trasero eléctrico, la advertencia de cambio de carril, el reconocimiento de señales… Todo ello con un precio final elevado pero competitivo para el primer modelo de la nueva era Volvo.
