En los años 90, el gigante americano Ford era el propietario de la marca Jaguar y tenía el control sobre la japonesa Mazda. Bajo el paraguas de la firma estadounidense nacieron berlinas tan interesantes como el Mazda 626 o el Xedos 6 y 9, o los Jaguar S-Type y X-Type, con resultados dispares en cuanto a ventas y también con un tímido avance en su recorrido para conquistar el segmento 'premium'. Pero por cuestiones financieras -en 2006 y 2007 la marca del óvalo había perdido más de 15.000 millones de dólares- Ford vendió en 2008 casi todas sus acciones de Mazda y también ese mismo año se deshizo de Jaguar. Esta última junto a su hermana Land Rover pasaron a manos de la compañía india Tata, que llegó en el momento más oportuno y consiguió comprar a muy buen precio dos marcas con un potencial tremendo.
Y mucho han cambiado las cosas desde entonces, aunque uno de los objetivos comunes, como era el de diseñar y fabricar la berlina compacta más adecuada, se ha mantenido por parte de estos tres grandes del automovilismo mundial.
Tres formas de atacar el segmento premium
Así, Mazda ha acometido una gran revolución a nivel tecnológico con la corriente SkyActiv y el Mazda6 es uno de sus referentes. Por su parte Jaguar ha impartido una clase magistral de cómo resucitar una marca en menos de 5 años y su berlina XE llega con muchísimos más argumentos para atacar un segmento que tenía abandonado desde el X-Type de la época de Ford. Y la propia Ford vuelve a ser un gigante automovilístico, en este caso con la capacidad de construir -en Valencia para toda Europa– un modelo como el Mondeo Vignale capaz de plantar cara a cualquier berlina de renombre que se le ponga por delante.
Una vez hechas las presentaciones y argumentada la comparativa deberíamos empezar diciendo que en realidad nada es lo que parece. El Jaguar es más deportivo que lujoso o práctico, el Mazda6 menos caro de lo que parece dada su imponente presencia y la interminable lista de equipamiento de serie que le acompaña, y el Vignale, es más refinado, lujoso y equipado de lo que cualquiera se podría imaginar bajo la carrocería de un Mondeo.
Jaguar, más deportivo de lo que parece
Comenzando por el modelo británico, todo apunta a que en Jaguar se ha trabajado en el desarrollo de esta berlina denominada XE con tres objetivos claros: tacto deportivo, consumo mínimo y peso aligerado al máximo. Los dos primeros se han conseguido con creces pero el tercero no tanto. Porque aunque el 75 por ciento de su carrocería está realizada en aluminio, el Jaguar pesa 145 kilos más que el Mazda6 midiendo 19 centímetros menos y sin que el japonés haya utilizado masivamente dicho material. Además el XE anuncia en la báscula solo 37 kilos menos que el Mondeo Vignale cuando este mide 20 centímetros más y lleva tracción total. Está claro que Mazda lo ha hecho muy bien, y Jaguar regular, porque tanto aluminio debería haber situado al XE a la cabeza del segmento como modelo más ligero.
Sin embargo a lo que no le gana ninguno de ellos es a repartir el peso entre los ejes de la manera más equilibrada. Y es que uno de los argumentos más importantes del modelo británico es su tacto deportivo, que llega de la mano de un buen reparto de pesos y de una tracción trasera, con motor situado en posición longitudinal, que transmite un magnífico 'feeling'. De hecho al coche se le nota ligero y muy ágil, con un comportamiento vivo que enamora si se fuerza el ritmo y un gran aplomo y comodidad cuando se circula de paseo.
El reparto de pesos, cercano al 50:50, se ha conseguido situando una batería de gran tamaño junto al kit de reparación bajo el plano de carga del maletero. Y también se ha logrado una dirección rápida y precisa poco habitual en el segmento sin tener que cruzar la frontera de los 200 caballos. El tamaño, como ya hemos visto mucho más reducido que el de sus rivales, también le ayuda a ganar en manejabilidad y dinámica, aunque intentando llegar al límite el XE exige que el conductor tome el mando de verdad. De los tres es el único que no necesita una suspensión regulable, en este caso la Adaptive Dynamics -1.118 euros-, porque según y como viene de serie lo borda, además de contar con algunas ayudas exclusivas de Jaguar e imposibles de encontrar en otros modelos de propulsión, como el All Surfaces Progress Control que permite arrancar y moverse hasta 30 km/h en situaciones de muy baja adherencia sin despeinarse.
Mondeo Vignale, muy eficaz
Menos deportivo, algo menos ágil pero no mucho menos eficaz encontramos el comportamiento del Ford Mondeo Vignale. Este sí lleva la suspensión adaptativa CCD opcional, lo que permite seleccionar a placer unas suspensiones más mullidas o más firmes en función del recorrido o las ganas de diversión del propietario, y en general la berlina de Ford se siente aplomada, apenas inclina en las curvas más cerradas, traza por su sitio y deja atrás los complejos aparejados a una longitud de casi cinco metros. Además, el Vignale juega con la ventaja de su tracción total, un sistema eficaz y ligero -el Vignale 4×4 solo pesa 12 kilos más- que ayuda en cualquier circunstancia, pero sobre todo cuando las cosas se complican mucho, y deja atrás los problemas sin tener que reducir tanto la velocidad. Además, el Ford ha firmado la mejor frenada del trío, incluido el mejor tacto del pedal.
El Mazda6 es el único que no ofrece ni en opción un sistema de suspensión regulable, pero a su favor juega una eje trasero multibrazo similar al de sus rivales, un peso inferior que genera menos inercias y una firmeza de muelles y amortiguadores que aseguran la estabilidad sin comprometer demasiado el agrado o la comodidad de los ocupantes. El japonés se defiende de forma excelente en autovía y autopista, muy bien en carreteras nacionales viradas y de forma correcta en puertos de montaña, aunque no se le ve tan feliz como al británico cuando se aumenta el ritmo y se suceden las curvas. Y cuando el asfalto se degrada esa firmeza que le permite salir airoso el 80 por ciento de las veces se vuelve contra él reduciendo un poco la comodidad.
Mazda da la campanada en prestaciones
Pero donde el japonés da la sorpresa es a la hora de hablar de rendimiento y prestaciones ya que su motor 2.2 SkyActive-D tiene mucho que decir y derrocha tecnología. Para empezar hay que hablar de un propulsor diésel con la relación de compresión más baja del mundo, lo que lleva aparejado ventajas en ligereza y emisiones. Además utiliza dos turbocompresores en serie de distinto tamaño, uno pequeño para cuando el motor gira a bajas revoluciones y otro mayor para cuando el conductor exige las máximas prestaciones, mientras que a medio gas ambos se complementan. En la práctica el empuje es progresivo y contundente desde bajas vueltas con una sorprendente llegada al corte bien pasadas las 5.000 rpm sin desfallecer. Esta mecánica con la mayor cilindrada del grupo está asociada en este caso a un cambio automático de convertidor de par con 6 marchas, modo manual secuencial y un funcionamiento muy correcto aunque no incorpore modo Sport como Mondeo y XE. De hecho y con buen criterio, llevando la palanca en el carril secuencial o cambiando con las levas del volante la marcha elegida se mantiene al llegar al corte y el conductor, y no el propio cambio, es el que decide si levantar el pie o pasar a una marcha superior.
Y a la hora de reducir de forma manual, es menos conservador que la mayoría lo que se agradece cuando es el conductor el que toma la iniciativa y no el coche. Habría que añadir la ligereza del conjunto como ayuda extra para lograr las extraordinarias cifras de prestaciones del japonés, sin embargo no se le puede quitar mérito a un motor sorprendente, no muy ruidoso, aunque eso sí algo más tragón que sus rivales a pesar de que cuenta, como ellos, con el sistema 'Stop/Start', por cierto algo más lento para arrancar que el resto.
Un motor áspero en el Jaguar
En el apartado del gasto el XE toma ventaja con unos consumos increíbles, propios casi de utilitario. El secreto, al margen de los años de desarrollo que se ha llevado, es un cambio automático de 8 marchas que permite al XE circular a 120 km/h solo a 1.700 rpm consumiendo lo mínimo. Y lo mínimo es conseguir una media de 5,4 l/100 km en una berlina de 180 caballos. Desde luego el cambio es lo mejor, porque el motor diésel Ingenium nos ha decepcionado un poco. Sube de vueltas con ganas y su rendimiento es bueno, pero es ruidoso, áspero y poco refinado, sobre todo a baja velocidad, al ralentí y cuando actúa el 'Stop/Start'. De hecho nuestro sonómetro ha medido nada menos que 3 decibelios de diferencia hasta 120 km/h respecto al Vignale, mucho más silencioso y mejor insonorizado. Los generosos 'zapatos' opcionales que equipa nuestra unidad de pruebas ayudan a que muchas curvas parezcan rectas, sin embargo no dejan que el motor del XE muestre todo su potencial. Soberbio en cualquier caso el cambio ZF de 8 marchas, rápido, suave y con modo Sport para disfrutar de verdad de la divertida dinámica de este Jaguar.
El motor ideal para el Mondeo Vignale teniendo en cuenta el peso del conjunto sería el 2.0 TDCi Biturbo de 210 caballos, aunque no está disponible con tracción total. Y el de 180 caballos no mueve al Vignale con la soltura de sus rivales pero se queda muy cerca gracias a un cambio PowerShift de doble embrague que nos ha gustado incluso casi más que el DSG del Grupo Volkswagen. Es rápido, lo que no le hace perder suavidad y es capaz de memorizar hasta tres órdenes de forma manual -con las levas de serie o en el carril manual de la propia palanca- e ir engranando las marchas a medida que el régimen del motor las admite. Tiene 6 marchas y su generoso desarrollo de sexta no consigue los consumos que el Jaguar logra con su octava, pero firma unas cifras muy coherentes para su tamaño y peso.
Equipamiento premium en Ford
El peso viene marcado por el equipamiento, porque el Vignale de Ford ha atacado al segmento 'premium' con todas las armas de las que dispone el gigante norteamericano. Tanto que incluso el cliente de Vignale recibe un trato exclusivo en los nuevos concesionarios de Ford, algo que no ofrecen muchas marcas de renombre. A ellos se le suma un tapizado en un cuero fuera de serie, un control de calidad en el que se revisan más de 100 puntos, una pintura metalizada especial más duradera y rematada a mano, un sistema que minimiza el ruido de rodadura o una atención VIP personalizada en el servicio postventa de por vida.
Pero al margen de todo esto, que ya tiene un valor alto pero difícil de cuantificar, el Mondeo Vignale sorprende por su presentación, su cuidadoso acabado y porque cada poro del coche transmite mimo, calidad y refinamiento. A ello hay que sumarle un espacio útil comparable al de una limusina, un maletero en el que por tamaño hasta se perderán cosas y un equipamiento de serie que reduce al mínimo las opciones que uno podría echar en falta.
En el Jaguar XE no pinta tan bien la cosa. La calidad de acabado es correcta pero no para tirar cohetes. El espacio disponible en las plazas traseras es mucho más reducido, con un túnel central -que en este caso tiene que dejar espacio para el eje de transmisión- de 20 centímetros de alto por nada menos que 25 de ancho, que se come parte del espacio para que coloque las piernas un eventual pasajero central trasero, y una anchura aprovechable del respaldo trasero muy limitada debido a que los pasos de rueda invaden parte del espacio. El maletero es más pequeño y de superficies irregulares. Y el equipamiento es solo correcto si se compara con modelos de marcas alemanas 'premium', pero escaso si tiene que enfrentarse a estos nuevos conquistadores que van cargados hasta los dientes.
El modelo británico en este acabado Prestige lleva entre otros, asientos de piel, climatizador bizona, pantalla táctil de 8 pulgadas, acceso y arranque sin llave, control de crucero y un paquete de seguridad que incluye sistemas como la llamada de emergencia con InControl Protect, el aviso de cambio involuntario de carril o la frenada de emergencia con cámara frontal como elementos más importantes. Pero a este nivel de coche y de acabado se echan en falta, sobre todo mirando de reojo la fastuosa lista de serie en sus rivales de Ford y Mazda, elementos como los sensores de lluvia y luces (150 euros), el asiento trasero abatible 40:20:40 (498 euros), los sensores de aparcamiento con cámara de marcha atrás (1.118 euros) y otros muchos equipamientos de serie en Mondeo Vignale o Mazda6 y opcionales o no disponibles en el XE.
Mazda tira la casa por la ventana
Porque si el Vignale va bien equipado, el Mazda6 abruma con elementos que sumados al equipamiento del XE, o de cualquier berlina 'premium' del segmento, dispararían el precio del coche hasta límites excesivos. Es el caso del Control de Crucero Adaptativo con radar, del techo solar, del sistema Bose con 11 altavoces, del Head up Display, de los faros Full LED adaptativos y de un completísimo paquete de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción. Al japonés le ha sentado de maravilla el 'restyling' que recibió en 2014 porque mejoró notablemente los materiales y los ajustes, la insonorización y la calidad percibida. No ofrece el lujo y el cuidadoso acabado del Vignale pero no tiene nada que envidiarle al Jaguar e incluso le supera en algunos detalles. Ofrece un espacio interior muy superior al británico y muy similar al de la berlina de Ford, destacando sobre todo en la cota de anchura disponible en las plazas traseras.
Y si hay que hablar de cargar equipaje, Ford y Mazda también se imponen al británico, sobre todo el Vignale. En este punto el Ford nos da una de cal y otra de arena ya que por un lado comprobamos con satisfacción que el techo del espacio dedicado a la carga está tapizado con moqueta, pero por otro nos sorprende -inexplicablemente- que las bisagras de la tapa vayan sin cubrir e incluso la izquierda lleve camuflado un bloque de cableado de una forma un poco chapucera. Es el único lunar que hemos podido detectar en un modelo especialmente cuidado. No le pillan en esto al XE que no solo ha forrado el techo del maletero y ha cubierto las bisagras sino que desde el mando permite abrir el maletero por la fuerza del muelle -sin ayuda eléctrica aunque esta se ofrezca como opción- pero amortiguando su parada.
En este sentido el Mazda sale peor parado ya que no ha forrado la parte superior de su maletero ni su tapa sube de forma amortiguada. Y otro detalle significativo, tanto el 6 como el XE permiten abatir los respaldos traseros -opcionales en el Jaguar- desde tiradores situados en el maletero para evitar que un posible ladrón rompa una luna y desde el habitáculo pueda abatir el respaldo y acceder al espacio de carga. El sistema es algo más incómodo que el tradicional que utiliza el Vignale, con el desbloqueo en la parte superior del respaldo, pero mucho más seguro.
El precio, un factor clave
El precio del Mazda, especialmente competitivo, le sitúa en una posición privilegiada y le coloca en la órbita de clientes que buscan desmarcarse del resto con un coche elegante, bien equipado y fiable que además ofrece las mejores prestaciones. Por su parte el XE de Jaguar parece ideal para aquellos que buscan la exclusividad de una marca mítica con el componente dinámico como prioridad absoluta. Mientras que el Vignale se impone como el modelo más equilibrado de los tres y el que mejor ha sabido adaptarse a la clase 'premium' a base de hacer que el cliente se sienta especial. Especial por el trato exquisito que se le dispensa, pero también por la calidad, el equipamiento, la tecnología, la refinada presentación, o por un servicio postventa similar al que puede dar la mejor marca 'premium'.
La clave
Me pregunto hasta qué punto un comprador está dispuesto a renunciar a un determinado nivel de equipamiento, lujo, espacio o tecnología por comprarse un coche de una marca 'premium'. Y la respuesta es muy sencilla, hasta hace poco estaba dispuesto a renunciar a muchas cosas, pero ya no. La exclusividad y el extraordinario nivel de modelos como el Ford Vignale o el Mazda6 pueden ponen en aprietos a todos, incluido Jaguar.
El detalle
Tracción total, también en Jaguar y Mazda.
La tracción total no es patrimonio exclusivo del Mondeo Vignale, sin embargo en el momento de realizar esta comparativa sus rivales no disponían de ella. Bueno, en realidad el Mazda6 sí cuenta en su gama con la tracción total pero curiosamente sólo disponible en versión Wagon con un sobreprecio de 2.400 euros.
En el caso del Jaguar XE, la versión de tracción total estará disponible la próxima primavera con el sistema Intelligent Driveline Dynamics que mejora la motricidad y el reparto de par en situaciones de baja adherencia, conservando a la vez el carácter y la agilidad propios de la tracción trasera. El XE 2.0 diésel de 180 caballos AWD con cambio automático estará disponible desde los 42.400 euros, es decir alrededor de 3.100 euros más que la versión de tracción trasera.
