Desde que la cuarta generación del Toyota Prius fuera presentada en el pasado Salón de Fráncfort allá por el mes de septiembre, teníamos muchas ganas de ponernos al volante de un híbrido legendario, pues hablamos de un vehículo que lleva en activo nada menos que 18 años y del que se han vendido 3,6 millones de unidades por todo el mundo. Sin duda el Toyota Prius es un vehículo con historia y que ha dado a conocer a una gran parte del público la tecnología híbrida.
Tiene un diseño condicionado por la aerodinámica
En 2011 se comienza con el desarrollo de esta cuarta generación, que es completamente nueva a todos los niveles. Su singular carrocería (no vamos a entrar en detalles estéticos, pues para gustos los colores) mide 4,54 metros de largo, lo que vienen a ser nada menos que 21 centímetros menos que un Toyota Avensis. Ahora bien, presenta un práctico portón posterior que facilita las operaciones de carga y descarga. Decir que Toyota ha invertido infinidad de horas en el túnel del viento para que su nuevo Prius presuma con un Cx de 0,24. Entre otros elementos que ayudan a conseguir dicha cifra se encuentra la parrilla delantera activa o la nueva antena con forma de aleta.
Esta carrocería se sustenta sobre la nueva plataforma TNGA (ToyotaNewGlobalArchitecture) que gracias a aceros de alta resistencia consigue ser un 60% más rígida que su antecesor y ha sido diseñada para distribuir de una forma óptima todos los componentes de su mecánica híbrida, también de nuevo desarrollo, aunque mantiene piezas en común con su predecesor.
Nuevos componentes mecánicos
En marcha sorprende la suavidad que transmite, no obstante se sigue apostando por un cambio de variador contínuo del tipo CVT que ha sido rediseñado. La ciudad es un habitat ideal para el Toyota Prius, que saca pecho de su motor eléctrico con una potencia de 72 CV, el cual nos permite circular hasta los 60 km/h en el modo EV que podemos seleccionar desde un botón en su interior y desde el que también podemos seleccionar los modos Normal y Power. Ahora bien, sus baterías, que siguen siendo de Niquel Metal y no de Ión Litio (con estas últimas se ahorraría 10 kilos, pero el rendimiento sería el mismo además de que encarecerían el producto final), y que presentan una capacidad de 1,3 kWh no son del tipo plug-in (si que podría llegar en un futuro una versión enchufable con mayor autonomía en eléctrico), por lo que su autonomía es mucho más reducida. Aún así, conseguimos recorrer algo más de dos kilómetros en ciudad con algo más de la mitad de la carga de la batería, pues le faltaban dos rayas de un total de siete para estar «a tope». Aún así, recorrimos más de 17 kilómetros urbanos y conseguimos un consumo medio de sólo 3,4 l/100 km sin mucho esfuerzo, lo que es un dato sorprendente. Decir que homologa un consumo medio de sólo 3,0 l/100 km.
También se agradece el nuevo puesto de conducción, 2,5 centímetros más bajo que antes y con una posición mucho más de turismo que de monovolumen, además de que ahora se ha mejorado la visibilidad tanto frontal como trasera, donde sigue contando con su portón trasero de dos piezas. Ahora bien, algunos mandos como el de los asientos calefactados quedan muy alejados, desaparecen los mandos para controlar el climatizador desde el volante y sorprende que con tanta tecnología escondida, sigue recurriendo a un freno de estacionamiento de pedal que queda muy cerca a nuestra pierna.
Un cambio CVT mucho mejor que antes
En carretera entra en escena su nuevo propulsor de gasolina. Hablamos de un 1.8 atmosférico que nos ofrece una eficiencia térmica de un 40%. Genera 98 CV de potencia, pero gracias al motor eléctrico podemos hablar de un total de 122 CV que han de mover 1.450 kilos. Gana velocidad con solvencia, no obstante firma una velocidad máxima de 180 km/h y en sólo 10,6 segundos puede acelerar de 0 a 100 km/h. Ahora notamos el mejor rendimiento de su cambio CVT que genera menos resbalamiento que antes y se hace menos notable el sonido del propulsor. Ahora prestaciones y sonido del motor van más acordes que antes, algo que es de agradecer y mucho.
No desentona en viajes por autovía y autopísta y a 120 km/h de velocidad es sencillo conseguir consumos inferiores a los 5,0 l/100 km, más parecidos a los de un diésel. Pero al nuevo Toyota Prius también le gustan las curvas, pues la nueva plataforma TNGA implica la llegada de un eje trasero multibrazo que le ayuda a ofrecer un comportamiento mucho más dinámico que cualquier otro Prius anterior. También la mejor ubicación de sus componentes híbridos (la batería ahora va bajo el asiento trasero y centra mejor los pesos) ayuda a generar esa sensación, mientras que su dirección y su tacto del freno están muy próximos al tacto de un vehículo con mecánica convencional.
He de reconocer que este nuevo Toyota Prius me ha convencido a todos los niveles, aunque ahora bien, la altura detrás es algo justa y ahora desaparece el piso plano, pues hay un pequeño escalón en la parte central. Detrás también se sigue sin ofrecer salidas de ventilación (el climatizador si que detecta si están ocupados los asientos para ajustar su funcionamiento). Su maletero crece por la nueva ubicación de las baterías y ahora si optamos por el kit reparapinchazos, cubica un total de 501 litros (se reduce a 412 litros con rueda normal y a 457 con la de emergencia). Tampoco me ha gustado mucho la bandeja trasera enrrollable.
Puede ser tuyo por 29.900 euros
Este nuevo Toyota Prius no ha sido homologado como taxi en Madrid o Barcelona, donde la firma nipona ofrecerá como alternativa los Toyota Prius+ con un precio muy competitivo. Esto se debe a que Toyota lo quiere posicionar su nuevo Prius como un producto más selecto y enfocado a un público que quiere contar con lo último en tecnología. Es por ello que también sólo se ofrecerá con un único acabado que incluye todo lo que te puedas imaginar y mucho más (equipa de serie los sistemas Toyota Safety Sense) pues sólo ofrece un único extra que es la tapicería de cuero por 1.500 euros, a sumar a los 29.900 euros que cuesta el Toyota Prius más tecnológico de la historia sin tener en cuenta el Plan PIVE.
