Los amantes de los coches clásicos suelen buscar eventos especializados, como el famoso Festival de la Velocidad de Goodwood, para admirar verdaderas joyas sobre ruedas. Sin embargo, una curiosa escena compartida en redes sociales ha demostrado que, a veces, los mejores espectáculos automovilísticos pueden aparecer en los lugares más inesperados.
Esto fue lo que sucedió en el parking de un supermercado Lidl, donde varios clásicos se reunieron casualmente, sorprendiendo a los aficionados y captando la atención de miles de internautas. Lo que hace especial esta escena no es solo la calidad de los coches presentes, sino el contexto en el que se encontraron semejantes vehículos.
El parking de Lidl convertido en Goodwood
Uno de los modelos que destacó en este improvisado «salón del automóvil» fue un Renault R25 V6. Este sedán de lujo, considerado uno de los mejores de su época, representó la cúspide del diseño y la tecnología francesa en los años 80. Con su motor V6, el R25 ofrecía un equilibrio perfecto entre rendimiento y confort, convirtiéndose en un referente de la alta gama europea.
A pocos metros del Renault, otro clásico robó miradas: un Opel Kadett pintado en un llamativo color naranja. Este modelo, símbolo de la robustez alemana, fue un vehículo popular durante los años 70, destacando por su diseño simple pero funcional. El estado impecable de este Kadett demuestra el cuidado de su propietario, quien ha logrado preservar una pieza clave de la historia automovilística europea.
Otro vehículo que podrías ver en Goodwood, pero descansa en Lidl
Cerrando este trío de estrellas automotrices, un Fiat 132 completó el espectáculo en el parking. Este sedán italiano, producido entre los años 70 y 80, ofrecía un diseño elegante y motores potentes, convirtiéndose en un modelo apreciado tanto en Europa como en mercados internacionales. La presencia de este Fiat entre los otros clásicos realzó la diversidad cultural de esta particular exhibición.
Aunque Goodwood sigue siendo la meca de los entusiastas del motor, momentos como este demuestran que no hace falta viajar a un festival prestigioso para disfrutar de la belleza de los automóviles clásicos. A veces, basta con estar en el lugar adecuado, en el momento justo, para presenciar cómo el pasado cobra vida, incluso en un sencillo parking de supermercado.
El Tesla Cybertruck, símbolo de la innovación en vehículos eléctricos, ha dejado perplejo a uno de sus propietarios al enfrentarse a un problema inesperado: una fuga de aceite que resultará en una reparación de aproximadamente 7.500 euros. Joey Arrowood, el dueño afectado, compartió su experiencia en el grupo de Facebook dedicado al Cybertruck, donde detalló cómo una pequeña piedra dañó la carcasa del motor trasero, causando el derrame. Este incidente desafía la percepción común de que los vehículos eléctricos requieren menos mantenimiento y tienen costos de reparación más bajos debido a su menor cantidad de piezas móviles.
Arrowood explicó que el problema surgió después de notar un charco de aceite bajo el motor trasero de su Cybertruck, que tiene apenas 14.500 kilómetros recorridos. Tras inspeccionarlo, descubrió que una piedra diminuta había atravesado la carcasa de aluminio de la unidad motriz. Según él, la piedra rebotó por los paneles protectores del vehículo y quedó atrapada entre el bastidor auxiliar trasero y la caja de cambios, perforándola. El propietario expresó su frustración al darse cuenta de que algo tan insignificante podía causar un daño tan costoso.
Las dos opciones que tiene el propietario del Tesla Cybertruck
El centro de servicio de Tesla en Clarkston, Michigan, determinó que la solución requerida era reemplazar toda la unidad motriz, con un costo estimado de 7.660,55 dólares (unos 7.500 euros). Sin embargo, el fabricante declinó cubrir los gastos bajo garantía, considerando el incidente como un accidente ajeno al diseño del vehículo. Ahora, Arrowood enfrenta dos opciones: asumir el gasto él mismo o recurrir a su seguro. Esta respuesta ha generado debate sobre la responsabilidad de Tesla en el diseño y la resistencia de sus componentes frente a situaciones comunes en el uso de un vehículo todoterreno.
La discusión en redes sociales reflejó la división de opiniones entre los usuarios. Algunos sugirieron alternativas más económicas, como reparar el agujero con adhesivos como JB Weld o realizar una soldadura de aluminio profesional. Sin embargo, estas soluciones improvisadas no ofrecen la misma durabilidad ni garantizan la seguridad del motor en el futuro. Otros destacaron que, aunque el daño parece ser un accidente desafortunado, la delgada carcasa de aluminio y el diseño de los paneles podrían haber contribuido al problema.
La gran contradicción de Tesla
Lo que hace especialmente irónica esta situación es que Tesla promociona el Cybertruck como un vehículo robusto y adecuado para terrenos difíciles. Sin embargo, Arrowood afirmó que su uso del vehículo ha sido principalmente en caminos pavimentados, con ocasionales trayectos por carreteras de tierra. Este caso pone en duda si el diseño del Cybertruck está realmente optimizado para resistir el desgaste cotidiano al que podría enfrentarse un todoterreno en condiciones reales.
La experiencia de Arrowood es un recordatorio de que, incluso en la era de los vehículos eléctricos, los costos de reparación pueden ser significativos. También resalta el desafío para Tesla de equilibrar la innovación con la durabilidad en sus productos. A medida que más propietarios compartan sus experiencias, será crucial observar cómo responde la compañía y si ajusta su enfoque para cumplir con las expectativas que ha generado en torno al Cybertruck como una camioneta resistente y preparada para todo.
Mike Tyson, conocido como «Iron Mike», no solo es una de las figuras más icónicas y controvertidas de la historia del boxeo, sino también un apasionado de los automóviles de lujo. A lo largo de su carrera, que le reportó más de 700 millones de dólares en ingresos, el excampeón mundial construyó una colección de coches tan llamativa como su personalidad dentro y fuera del ring.
Uno de los elementos más destacados de la colección son sus Rolls Royce. Este amante de la marca británica llegó a poseer modelos como el Phantom, el SUV Cullinan, el Ghost, el Corniche y el icónico Silver Spur, que adquirió cuando tenía apenas 21 años. Este último fue uno de sus primeros autos de lujo, y marcó el inicio de su fascinación por los coches exclusivos. En la misma época, también sumó un Bentley Azure a su repertorio. En conjunto, esta flota de Rolls Royce supera el millón de euros.
La joya que tiene Mike Tyson en su cochera: el Ferrari F50
Entre los autos más exclusivos que han pasado por las manos de Mike Tyson destaca un Ferrari F50, uno de los modelos más codiciados por coleccionistas de todo el mundo. Este superdeportivo italiano, cuya producción estuvo limitada a solo 349 unidades, ha alcanzado precios récord en subastas, como el ejemplar de Rod Stewart vendido por más de 3 millones de dólares.
La pasión del ex boxeador por los coches europeos también incluyó joyas como el Jaguar XJ220, un deportivo británico que, en su época, fue el más rápido del mundo y hoy tiene un valor superior a los 600,000 euros. Otro de sus favoritos fue un Mercedes SL 560, que aunque más modesto en comparación con otros, refleja su aprecio por la ingeniería alemana.
Los americanos que marcaron el estilo de Mike Tyson
A pesar de su inclinación por los autos de lujo europeos, el campeón no dejó de lado los modelos estadounidenses. Poseyó un Cadillac Seville y un Cadillac Eldorado, dos símbolos de elegancia clásica. Sin embargo, también apostó por lo audaz con un Hummer H2 con motor V8, mostrando su gusto por vehículos potentes y extravagantes.
Entre los rumores más sorprendentes, se habla de un Bugatti Veyron completamente dorado y cromado, así como un Lamborghini Diablo SV, ambos vehículos que subrayan su amor por lo ostentoso. Estas elecciones reflejan el carácter de Tyson: audaz, llamativo y siempre dispuesto a destacar. A pesar de los altibajos financieros y de haber reducido significativamente su fortuna, Mike Tyson continúa siendo un icono no solo en el deporte, sino también en el mundo del automovilismo de lujo.
El Tesla Cybertruck ha sido uno de los vehículos más esperados y comentados de los últimos años. Con su diseño futurista y su promesa de redefinir las camionetas eléctricas, este modelo se convirtió rápidamente en un ícono polarizador. Sin embargo, tras su lanzamiento, varios problemas han comenzado a surgir, poniendo a prueba la paciencia de sus primeros propietarios y generando dudas sobre su confiabilidad. Entre ellos, destaca uno relacionado con las ruedas, que ha levantado alarmas por su aparente fragilidad.
A inicios de este año, Tesla enfrentó críticas debido a que las cubiertas aerodinámicas de las ruedas del Cybertruck dañaban el flanco de los neumáticos, lo que obligó a la compañía a realizar ajustes en estos componentes. Ahora, un nuevo problema apunta directamente a las llantas de aleación. En videos compartidos en TikTok, se observa cómo las ruedas de un Cybertruck sufrieron fracturas severas, sugiriendo que podrían no ser tan resistentes como deberían para un vehículo de este peso y tamaño.
Las causas de los daños en las ruedas del Tesla Cybertruck
Aunque no hay un consenso sobre qué pudo causar estos daños, las teorías son diversas. Algunos sugieren que un impacto menor, como un bache, podría haber sido suficiente para desencadenar el problema, lo cual sería alarmante. Otros especulan sobre un choque contra un muro de hormigón cercano, aunque en este caso sería esperable observar daños adicionales en el vehículo, lo que no parece ser evidente. Lo que sí es claro es que las roturas en las ruedas delanteras y traseras muestran un nivel de fragilidad que no se esperaría en un vehículo diseñado para usos rudos.
Las llantas del Cybertruck podrían estar hechas de aluminio fundido, un material común en la mayoría de los automóviles por su bajo costo y facilidad de fabricación. Sin embargo, este tipo de llantas puede ser más propenso a fracturas debido a inconsistencias en el proceso de fundición. En contraste, las llantas forjadas, aunque más caras, ofrecen una resistencia superior y un peso reducido, factores críticos en vehículos que, como el Cybertruck, superan las tres toneladas en su configuración más ligera.
Otro factor clave a tener en cuenta
Otro punto a considerar es el peso mismo del vehículo. Con más de 6,600 libras, el Cybertruck ejerce una presión considerable sobre componentes como ruedas y neumáticos. Este peso no solo afecta la durabilidad de las llantas, sino también la experiencia de manejo y la seguridad en condiciones extremas. Si Tesla no ha reforzado adecuadamente estos componentes, los dueños podrían enfrentar costos adicionales y posibles riesgos en el futuro.
Finalmente, el debate sobre la magnitud del problema sigue abierto. Los videos compartidos en redes sociales reflejan una preocupación legítima, pero aún no está claro si este fallo es representativo de un defecto generalizado o si se trata de un caso aislado. Tesla deberá responder a estas inquietudes para garantizar que el Cybertruck cumpla con las expectativas de durabilidad y seguridad que se esperan de un vehículo tan revolucionario como controvertido.
El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, ha hecho un llamado urgente para que Stellantis asegure la continuidad de la actividad y el empleo en la planta de Vigo, independientemente de quién sea «la cabeza visible» del grupo automotriz. Esta situación ha surgido a raíz de la reciente dimisión de Carlos Tavares como consejero delegado de la empresa, un evento que ha generado una incertidumbre palpable en el sector.
La inquietud tras la dimisión de Tavares
Durante una rueda de prensa celebrada tras la reunión del Consello, Alfonso Rueda manifestó su preocupación por los posibles efectos de esta dimisión en la planta de Vigo. Rueda ha reconocido que la Xunta de Galicia ha iniciado contactos con los responsables de la planta para obtener información sobre las previsiones de evolución de la factoría en Galicia, así como sobre el impacto que estos cambios podrían tener en el sector de la automoción.
Es fundamental para la Xunta conocer cómo se plantean las futuras estrategias de Stellantis, ya que cualquier cambio en la dirección de la empresa podría influir significativamente en la economía local y en el bienestar de los trabajadores.
Importancia del sector de la automoción
El sector automotriz es considerado un pilar fundamental de la economía gallega. Rueda ha enfatizado que la Xunta «seguirá apoyando» este sector, el cual representa no solo una fuente de empleo, sino también un motor de crecimiento económico en la región. En este sentido, el apoyo gubernamental se traduce en incentivos y programas que buscan fomentar la inversión y la innovación en la industria automovilística.
«En un mundo tan competitivo y tan global como es el de la automoción, estas ayudas son necesarias pero también tienen que estar vinculadas a lo que buscamos, y es que esa creación de puestos de trabajo y de riqueza se mantenga», subrayó Rueda.
Condiciones para el apoyo a Stellantis
El presidente de la Xunta ha dejado claro que el apoyo a Stellantis está condicionado al mantenimiento de la actividad y puestos de trabajo en la planta. Este argumento refleja la necesidad de reactivar la economía en tiempos de incertidumbre, donde las administraciones deben asegurarse de que las empresas que reciben apoyo sigan contribuyendo al desarrollo local.
Rueda ha aseverado que su intención es recibir una confirmación clara de que estas condiciones se mantendrán, sin importar quién ocupe el cargo de máximo responsable en Stellantis. Esta demanda de garantías se fundamenta en la necesidad de crear un entorno empresarial estable que fomente la confianza tanto de trabajadores como de inversores.
Impacto en la comunidad gallega
La planta de Vigo no solamente afecta a los trabajadores que están empleados directamente allí, sino que también tiene repercusiones en toda la comunidad gallega. Muchas familias dependen de la economía vinculada a la automoción. Cualquier cambio drástico podría resultar en el cierre de empresas asociadas y en la pérdida de empleo, lo cual sería un golpe duro para la región.
La Xunta está buscando asegurar que la planta mantenga su capacidad de producción y que nuevos empleos se sigan creando. En este sentido, es crucial establecer un diálogo constante con Stellantis para entender su visión a largo plazo, especialmente en un sector que evoluciona tan rápidamente como es el de la automoción.
Estabilidad laboral como un objetivo primario
Alfonso Rueda también ha mencionado la esencia del compromiso que la Xunta tiene con los trabajadores, subrayando que la estabilidad laboral es un objetivo primordial. La creación de un marco que asegure la sostenibilidad de los empleos en la planta de Vigo es fundamental para construir un futuro próspero para todos.
La necesidad de proactividad
La proactividad en la búsqueda de soluciones es clave para garantizar el futuro de la industria automotriz en Galicia. La Xunta y Stellantis deben trabajar juntos, permitir conversaciones abiertas e implementar estrategias que beneficien a ambas partes. Este enfoque colaborativo puede llevar a la creación de nuevos proyectos, así como a la atracción de inversiones extranjeras que garanticen la competitividad de la planta de Vigo.
La industria automovilística en España está en una encrucijada crucial. Con la implementación de nuevas normativas sobre emisiones de CO2, el futuro del mercado se ve afectado de manera significativa. A continuación, exploraremos las implicaciones de estas regulaciones, las proyecciones del sector y las medidas necesarias para adaptarse a esta nueva era.
Impacto de las nuevas normativas de emisiones de CO2
La patronal de los concesionarios, Faconauto, ha señalado que las sanciones impuestas por la Unión Europea para 2025 podrían resultar en la reducción de 175.000 unidades de vehículos en el mercado español el próximo año. Esto representa un impacto negativo significativo en la industria, que ya enfrenta desafíos en un contexto de transformaciones rápidas hacia la sostenibilidad.
Proyecciones para 2025
Se prevé que el mercado automovilístico español alcance 1,02 millones de matriculaciones en 2025, lo que implicaría un crecimiento del 4,5% con respecto al año anterior. Sin embargo, para cumplir con el límite de emisiones de CO2, es esencial que al menos el 25% de las matriculaciones sean de vehículos cero emisiones, lo que se traduce en unas 236.000 unidades. Esta meta queda muy lejos de las 70.000 matriculaciones de vehículos eléctricos pronosticadas para el próximo año.
Necesidad de una electrificación acelerada
Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, ha enfatizado la importancia de acelerar la electrificación del parque automovilístico español. Según Blázquez, si la tendencia de matriculaciones de vehículos eléctricos no se incrementa significativamente, será imposible sostener el mercado de automóviles de combustión de acuerdo con los nuevos estándares de emisiones. La falta de ventas de vehículos eléctricos imposibilitaría también la venta de modelos de combustión.
Objetivos de matriculación
El objetivo de Faconauto es que el mercado alcance las 1,2 millones de matriculaciones en 2025, incrementando la cuota de vehículos electrificados del 11,1% actual al 25%. Para lograr este avance, Blázquez sostiene que es imprescindible que la electrificación no se limite a las 70.000 unidades previstas.
Eliminación de multas y fomento de ayudas
Faconauto ha instado a las autoridades a eliminar las multas previstas por la UE, argumentando que estas sanciones obstaculizan el proceso de electrificación en lugar de promoverlo. Los altos costos de cumplimiento repercuten directamente en los consumidores, aumentando el precio de las tecnologías limpias y dificultando su acceso.
Propuesta de sistema de ayudas
Para incentivarla demanda de vehículos eléctricos, la asociación propone desarrollar un programa de ayudas similar al Plan Moves, que permita a los consumidores acceder a vehículos sostenibles en condiciones favorables. Estos sistemas de ayudas directas serían cruciales para alcanzar una cifra cercana a las 230.000 unidades de vehículos cero emisiones.
Potencial para acelerar la movilidad electrificada
España cuenta con el potencial necesario para acelerar la adopción de la movilidad electrificada. Algunos de los factores que favorecen este crecimiento incluyen:
Renta disponible: Parte de la población tiene capacidad adquisitiva para invertir en vehículos eléctricos.
Hábitos de movilidad: En ciudades con buena infraestructura de recarga, la aceptación de vehículos eléctricos es mayor.
Oferta de vehículos eléctricos: La creciente variedad de modelos en el mercado facilita la elección del consumidor.
Alcanzando matriculaciones electrificadas
Faconauto estima que, si se toman las medidas adecuadas, sería posible alcanzar las 250.000 matriculaciones de vehículos electrificados para finales de 2025. Esto supondría un 25% del total de ventas, un objetivo ambicioso pero alcanzable si se implementan incentivos adecuados.
Planes para la renovación del parque automovilístico
Un aspecto clave para la transición hacia vehículos más sostenibles es la renovación del parque automovilístico. Faconauto ha propuesto planes de renovación dirigidos a gobiernos regionales para facilitar el acceso a vehículos menos contaminantes y garantizar un futuro sostenible. Hasta ahora, varias comunidades autónomas han acogido esta iniciativa con éxito.
El Gobierno ha tomado la iniciativa de apoyar a los ciudadanos que han perdido su vehículo a causa de las recientes inundaciones provocadas por la DANA, mediante el Plan Reinicia Auto+. Este programa no solo busca aliviar la carga financiera de los afectados, sino también fomentar la adquisición de vehículos más sostenibles y ecológicos.
Plazos y dotación económica del presupuesto
Desde este lunes, se abre el plazo de adhición para los concesionarios que deseen participar en este programa de ayudas, que finalizará el 9 de diciembre. Este plan, aprobado recientemente por el Consejo de Ministros, cuenta con una dotación total de 465 millones de euros, lo que demuestra el compromiso del Gobierno con la movilidad sostenible y el apoyo a los ciudadanos en situaciones adversas.
Ayudas directas y sin devolución
Uno de los aspectos más destacados del programa es que cada afectado podrá recibir hasta 10.000 euros en ayudas directas, sin necesidad de devolución en ningún caso. Esta medida está diseñada para facilitar la transición y mitigar las dificultades económicas que enfrentan quienes han perdido su medio de transporte.
Categorías de vehículos y distintivos ambientales
El Plan Reinicia Auto+ está estructurado en dos secciones con diferentes categorías de ayudas, dependiendo del tipo de vehículo:
Vehículos de etiqueta 0: Se trata de los modelos más ecológicos y sostenibles, impulsados por energías alternativas.
Vehículos con distintivos ECO y C: Esta categoría incluye vehículos híbridos y de menor impacto ambiental.
Las ayudas están diseñadas para vehículos nuevos y seminuevos, pero cada tipo de vehículo tiene sus propias condiciones económicas.
Nuevos vehículos
Para los vehículos nuevos adquiridos y matriculados en España a partir del 30 de octubre de 2024, las ayudas son las siguientes:
Hasta 10.000 euros para vehículos con etiqueta 0.
Hasta 5.000 euros para aquellos con distintivo ECO o C.
Vehículos seminuevos
Si hablamos de vehículos de segunda mano, las ayudas son menores, pero igualmente significativas:
Hasta 4.000 euros para vehículos con etiqueta 0.
Hasta 2.000 euros para vehículos con las clasificaciones ECO o C.
Beneficios adicionales y retroactividad de las solicitudes
El programa no solo se limita a la gestión de solicitudes a partir de la fecha estipulada; tiene un carácter retroactivo. Por lo tanto, los ciudadanos que compraron su vehículo desde el 29 de octubre pueden presentar su solicitud, aunque la información del programa aparezca en el BOE en una fecha posterior. Esto brinda un respiro financiero significativo a los afectados.
Apoyo a personas con movilidad reducida
Además, el programa incluye ciertas bonificaciones para personas con movilidad reducida. Estos vehículos obtendrán un apoyo extra de 1.000 euros. Por otro lado, las motos de tres ruedas también son elegibles para una dotación adicional de 500 euros.
Condiciones y requisitos para las solicitudes
Cada ciudadano afectado podrá acceder a un máximo de dos subvenciones si acredita la titularidad de dos vehículos siniestrados. Por su parte, las personas jurídicas tienen derecho a solicitar hasta cinco subvenciones.
La compra y presentación de solicitudes deberán realizarse únicamente en los puntos de venta que se hayan adherido al programa. Este enfoque centralizado es beneficioso, ya que asegura que todas las solicitudes se tramiten de manera adecuada y eficiente.
Beneficios de la movilidad sostenible y ecológica
La implementación del Plan Reinicia Auto+ también contribuirá al objetivo más amplio de promover una movilidad sostenible en el país. La elección de vehículos con distintivos ecológicos no solo beneficia al medio ambiente, sino también al bienestar de la sociedad en su conjunto. Al incentivar el uso de vehículos menos contaminantes, el programa se alinea con las estrategias de sostenibilidad y cuidado del clima, que son vitales en el contexto actual.
El reciente anuncio de la renuncia de Carlos Tavares como CEO de Stellantis ha generado diversas reacciones en el ámbito empresarial. Sin embargo, el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha manifestado su convicción de que este cambio no afectará al futuro de la planta de Figueruelas ni al ambicioso proyecto de levantar una gigafactoría que implicará una inversión de 4.000 millones de euros.
Presiones sobre la inversión en la gigafactoría
Tavares, que asumió el cargo en 2021 tras la fusión de PSA y Fiat Chrysler, ha sido una figura clave en la conducción estratégica del grupo automovilístico. La planta de Figueruelas es fundamental para la comunidad aragonesa, especialmente en lo que respecta a la creación de empleo y el impulso de la economía local. Según Azcón, la única traba que enfrenta este proyecto es la complejidad de las relaciones comerciales con China.
La importancia geoestratégica de la gigafactoría
La ubicación de la gigafactoría no solo se traduce en una nueva infraestructura, sino que también puede transformar a Aragón en un polo tecnológico y de innovación en la industria automotriz. Azcón ha indicado que la resolución de las tensiones actuales con estos mercados permitirá llevar a cabo un anuncio histórico para la comunidad autónoma. En este sentido, la comunidad está trabajando incansablemente para salvar el obstáculo que representa la relación con el gigante asiático.
«Lo que me importa es Aragón, y lo que me importa es que esa gigafactoría.» – Jorge Azcón
Transición en la dirección de Stellantis
La renuncia de Tavares, aunque inesperada, fue oficialmente anunciada por el Consejo de Administración de Stellantis. Esta decisión ha hecho que se active un proceso de selección de un nuevo CEO, que se espera finalizar en el primer semestre de 2025. Mientras tanto, John Elkann asumirá el papel de presidente del nuevo Comité Ejecutivo Interino.
Implicaciones para la industria automotriz
El proceso de liderazgo dentro de Stellantis es crucial, ya que la estabilidad en la gestión es clave para mantener la confianza de inversores y socios estratégicos. Este cambio puede traer nuevos enfoques y prioridades que, si bien no parecen afectar inmediatas a la planta en Figueruelas, pueden dar forma a la estrategia global del grupo en los próximos años.
Las previsiones financieras de Stellantis
Pese a la turbulencia en la dirección de la empresa, Stellantis ha reafirmado sus previsiones financieras publicadas el 31 de octubre de 2024. Esto es un punto positivo, ya que demuestra cierto nivel de cohesión interna y continuidad en sus operaciones. Estas previsiones son esenciales para mantener el apoyo de los inversores y la planificación de futuros proyectos.
Desafíos y oportunidades
Sin embargo, Azcón ha señalado que el contexto exterior, especialmente la relación comercial con China, sigue siendo una preocupación. Este tipo de relaciones comerciales son vitales para el abastecimiento de piezas y componentes en la producción automotriz. La dependencia de estos mercados plantea un desafío para cualquier estrategia a largo plazo que Stellantis busque implementar.
El futuro de la planta de Figueruelas
El futuro de la planta de Figueruelas depende, en gran medida, de la rapidez con que se resuelva el problema de las relaciones con China. Mientras tanto, es fundamental que todos los actores involucrados sigan colaborando para asegurar que el proyecto de la gigafactoría avance.
«Estoy convencido de que vamos a ser capaces de salvar ese problema dentro de poco.» – Jorge Azcón
Innovación y sostenibilidad en el horizonte
El lanzamiento de la gigafactoría en Figueruelas está alineado con los esfuerzos globales por hacer la industria automotriz más sostenible. Con la creciente demanda de vehículos eléctricos y tecnologías avanzadas, la inversión en Aragón podría posicionar a la región como un líder en el sector.
Además, la implementación de prácticas sostenibles y la adopción de nuevas tecnologías no solo beneficiarán el medio ambiente, sino que también atraerán a un mayor número de inversores y talento humano cualificado.
Los casinos en línea se han convertido en un pilar central del entretenimiento moderno en España, ofreciendo a los jugadores la emoción de jugar desde la comodidad de sus hogares. Pero en un mercado altamente competitivo, plataformas como Quickwin Casino deben ir más allá de los bonos y promociones estándar para destacar. Una de las estrategias más efectivas: sorteos de premios de lujo, incluidos coches. Analicemos por qué Quickwin y otros casinos utilizan esta táctica llamativa y cómo beneficia a los jugadores.
Una estrategia de marketing que llama la atención
La imagen de un coche de lujo anunciado como premio es suficiente para captar la atención de cualquiera. Los coches simbolizan estatus, éxito y la recompensa definitiva por la suerte y el esfuerzo. Al ofrecer vehículos como premios, casinos como Quickwin apelan a las aspiraciones de los jugadores, haciendo que la idea de ganar sea aún más tentadora.
Para Quickwin, que opera en el mercado español, esta estrategia es particularmente impactante. La pasión de España por los coches elegantes se alinea perfectamente con la idea de usar un vehículo de lujo como herramienta de marketing. Esta promoción no solo atrae a nuevos jugadores, sino que también mantiene a los jugadores regulares entusiasmados con la posibilidad de llevarse un coche de ensueño.
¿Por qué coches y no dinero?
Aunque muchos jugadores agradecerían un premio en efectivo significativo, un coche de lujo tiene un atractivo emocional que el dinero no puede igualar. Un coche nuevo no solo es valioso, sino también tangible. Los jugadores pueden imaginarse conduciendo por las calles de Madrid o Barcelona en un vehículo brillante y nuevo, una experiencia que el dinero no evoca tan vivamente.
Además, los sorteos de coches ofrecen una capa adicional de branding para Quickwin. Cada vez que se menciona o se comparte el premio en redes sociales, el nombre del casino se asocia con grandeza y exclusividad, consolidando su reputación en el competitivo panorama de los casinos en línea en España.
Cómo lo hace posible Quickwin Casino
Por lo general, los jugadores califican para estos sorteos al cumplir con ciertos criterios: realizar apuestas, hacer depósitos o ganar puntos de fidelidad. Por ejemplo, Quickwin podría establecer un período promocional donde cada 50 € apostados otorguen una entrada al sorteo del coche. Esto crea una situación beneficiosa para ambos: los jugadores disfrutan de sus juegos favoritos mientras ganan oportunidades de obtener premios que cambian la vida.
La estrategia también es económicamente viable para los casinos. El precio de un coche, aunque significativo, es una pequeña inversión en comparación con los ingresos generados por la mayor actividad durante el período promocional. Además, asociarse con concesionarios de coches a menudo permite a los casinos obtener vehículos a precios reducidos.
Una ventaja para jugadores y casinos
Promociones como los sorteos de coches añaden una capa de emoción a la experiencia de juego. Los jugadores se sienten incentivados a participar más, sabiendo que su próxima tirada o apuesta podría llevarlos a ganar un coche de lujo. Para Quickwin, estas campañas aumentan la retención de jugadores y su lealtad, haciendo del casino una opción preferida para los jugadores en España.
¿Qué significa esto para ti?
Si juegas en Quickwin o en cualquier otro nuevo casino en línea en España nuevos, los sorteos de coches presentan una oportunidad de ganar más allá de los rodillos. Mientras disfrutas de tus tragamonedas favoritas o juegos de casino en vivo, también podrías llevarte las llaves de un vehículo de alta gama.
Sin embargo, es esencial abordar estas promociones con responsabilidad. Participar en sorteos de coches debe ser un complemento divertido a tu experiencia de juego, no la única razón para jugar. Siempre establece un presupuesto y cúmplelo. Al fin y al cabo, el viaje es tan emocionante como el destino.
Conclusión
El atractivo de ganar un coche de lujo es innegable, y Quickwin Casino ha aprovechado hábilmente este atractivo para captar la atención de los jugadores en España. Al combinar entretenimiento con la posibilidad de premios tangibles, el casino eleva la experiencia de juego a nuevos niveles. Ya seas un jugador habitual o estés empezando, los sorteos de coches de Quickwin añaden una dosis extra de emoción a tu aventura de juego. ¿Quién sabe? La próxima vez que juegues, ¡podrías conducir hacia tu coche soñado!
La rentabilidad de los concesionarios ha experimentado un notable deterioro durante el tercer trimestre de 2024, alcanzando apenas un 0,79%, según datos recientes de Snap-on Business Solutions. Este descenso es significativo comparado con el 1,58% registrado en el año anterior, lo que hace presagiar un cierre de ejercicio 2024 con resultados preocupantes.
Análisis de la rentabilidad: Comparativa con 2023
La caída en la rentabilidad del sector es alarmante. La firma Snap-on Inc. ha señalado que, a pesar de los esfuerzos de la red de distribución y las marcas para mejorar la situación en los últimos meses del año, 2024 se cerrará con cifras mucho peores que las de 2023. Este deterioro no es solo un evento aislado; refleja una tendencia generalizada que afecta a diversos aspectos de la operación de concesionarios.
Desempeño por departamento
Vehículos nuevos
Uno de los aspectos más destacados es el desempeño de las ventas de vehículos nuevos. Durante meses como agosto, se registraron ventas inferiores a las del año anterior, lo que ha impactado significativamente en la contribución a la facturación, representando un 64% de ésta y 38,6% del resultado. Esto indica que el interés por los vehículos nuevos ha disminuido, y las circunstancias del mercado no favorecen su recuperación a corto plazo.
Vehículos de ocasión
Por otro lado, el sector de vehículos de ocasión ha mostrado una contribución más modesta. Este segmento representa solo el 19,3% de la facturación y el 12,3% del resultado, lo que invita a reflexionar sobre la necesidad de estrategias innovadoras para atraer a los consumidores hacia estos vehículos más asequibles.
Posventa: Un área estable, pero con desafíos
La posventa ha mantenido un cierto nivel de estabilidad en comparación con el trimestre anterior, con una participación del 15,7%. Sin embargo, ha disminuido en 1,1 puntos porcentuales respecto a 2023. Este pequeño descenso puede parecer insignificante, pero debe ser visto como una señal de alarma.
Recambios y talleres
El área de recambios es fundamental para la rentabilidad, aportando un 34,1% al resultado de los concesionarios y contribuyendo con un 11,2% de la facturación total. Al considerar el desempeño de los talleres, que representan un 5% de la facturación y el 15% del resultado, es evidente que ambos componentes son críticos. Juntos, estos departamentos constituyen el 50% de la contribución total al resultado, subrayando la importancia de gestionar eficazmente estas áreas para mejorar la rentabilidad.
Aumento de concesionarios en pérdidas
Uno de los datos más preocupantes es que más de uno de cada tres concesionarios están en pérdidas, lo que representa un 34% del total, un aumento alarmante respecto al trimestre anterior y casi el doble que al cierre de 2023 (19,6%). Esta situación varía notablemente entre diferentes marcas, lo que sugiere que no todos los concesionarios están experimentando la misma adversidad, pero el panorama general es desalentador.
Un futuro complicado
La situación actual sugiere que 2024 será un año difícil de enderezar para los concesionarios. A pesar de las esperadas iniciativas por parte de fabricantes y concesionarios para cerrar el año con cifras más optimistas, parece poco probable que esto suceda. Las ventas de vehículos nuevos han disminuido y la rentabilidad sigue cayendo en varias áreas.
Deterioro en posventa
Además, la rentabilidad en la posventa, especialmente en áreas como Chapa y Pintura, está sufriendo un deterioro. Es esencial investigar si esto es un factor aislado o si refleja una tendencia a largo plazo que podría afectar la viabilidad de este sector.
Factores clave en la rentabilidad
Al considerar todos estos factores, la centralización de la carrocería, la subcontratación de ciertas actividades y la interacción con compañías de seguros están influyendo en la evolución de la rentabilidad. Estos elementos son críticos para que los concesionarios puedan adaptarse y buscar formas innovadoras de optimizar sus operaciones.
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La gestión de los radares en Madrid siempre ha sido motivo de debate entre conductores y autoridades. Más allá de su objetivo de reducir accidentes y controlar la velocidad, se han convertido en una fuente inagotable de ingresos para las arcas municipales.
Uno de estos dispositivos, ubicado estratégicamente en el km 4 de la M-30, destaca no solo por su capacidad para sancionar, sino también por su increíble rentabilidad. ¿Podría el alcalde José Luis Martínez-Almeida comprarse un lujoso Bugatti Mistral solo con lo recaudado por este radar? En este artículo, vamos a analizarlo.
La mina de oro de la M-30
Sin duda, el radar situado en el km 4 de la M-30 es el rey de las multas en la Madrid de Almeida. Según datos oficiales, en 2023 logró recaudar más de 5,1 millones de euros. Esto lo posiciona como el más rentable de la ciudad, superando a otros ubicados en avenidas y carreteras concurridas. Pero, ¿por qué es tan eficaz?
La clave está en su ubicación. En este punto de la M-30, la velocidad permitida cambia bruscamente, de 90 km/h a 70 km/h, lo que despista a muchos conductores impidiéndoles frenar a tiempo. Por si fuera poco, el radar está situado en una zona de alta densidad de tráfico, en la que es fácil superar el límite sin darse cuenta. Ese cambio repentino actúa como un imán para las multas, con sanciones que rondan los 114 €.
Radares: ¿seguridad, o recaudación?
El objetivo oficial de los radares es fomentar la seguridad vial y reducir accidentes. Sin embargo, las cifras que generan plantean una pregunta incómoda: ¿están estratégicamente colocados para salvar vidas, o para llenar las arcas públicas?
El caso del radar del km 4 de la M-30 es un ejemplo perfecto de esta controversia. Aunque su presencia podría quedar justificada por seguridad, muchos conductores se quejan de que la señalización insuficiente y los cambios bruscos en los límites de velocidad solo aumentan el riesgo de accidentes. Ello lleva a pensar que, más que para proteger, su objetivo principal podría ser garantizar ingresos constantes al ayuntamiento.
¿Un Bugatti Mistral para Almeida?
El Bugatti Mistral es una de las joyas del automovilismo de lujo, uno de los coches más exclusivos y rápidos del mundo, con un precio que ronda los 5 millones de euros. Con lo recaudado por el radar de la M-30 en un solo año, el alcalde Almeida podría fácilmente comprarse este superdeportivo sin afectar el presupuesto municipal.
Es curioso pensar que un dispositivo tan pequeño pueda generar ingresos suficientes como para que Almeida pudiera adquirir un coche que representa el culmen del lujo; pero es así. El dato no solo ilustra la capacidad recaudatoria del radar; también abre en la calle el debate sobre el destino de estos fondos. Muchos ciudadanos se preguntan: ¿se utilizan realmente para mejorar la infraestructura vial, o se pierden en las cuentas del Ayuntamiento?
El ranking de los radares más recaudadores
El del km 4 de la M-30 no es el único radar que genera cifras astronómicas. La ciudad de Madrid también cuenta con otros dispositivos igual de rentables. Por ejemplo, el radar de la Avenida Puerta de Hierro, con más de 3,8 millones recaudados; o el del km 19,800 de la M-30, que alcanzó los 3,88 millones de euros en 2023.
En conjunto, los diez radares madrileños más rentables sumaron más de 30 millones de euros en sanciones el año pasado. El dato es revelador: casi la mitad de lo recaudado por multas en la capital proviene de radares; lo que sugiere que su colocación no es aleatoria, sino que responde a una estrategia de maximización de ingresos.
Los conductores: víctimas de los controles
Conducir por Madrid se ha vuelto una pesadilla, especialmente para quienes desconocen las ubicaciones de los radares. Muchos afirman que, más que hacerles sentir más seguros, les generan una sensación constante de vigilancia y miedo a ser multados.
La red de control de velocidad está diseñada para cubrir cada rincón, con dispositivos en túneles, avenidas y salidas estratégicas, lo que deja poco margen para el error. Los conductores tienen la percepción de que, más que para velar por la seguridad vial, lo que busca el ayuntamiento de Almeida es recaudar tanto como sea posible.
¿Cómo evitar caer en la trampa?
Enfrentarse a los radares puede parecer inevitable, pero hay maneras de minimizar el riesgo de multas. El primer paso es informarse. Conocer la ubicación de los cinemómetros más activos y los puntos de cambios bruscos de velocidad es crucial para evitar sorpresas desagradables.
También es esencial estar atento a las señales de tráfico, así como utilizar tecnologías con aviso de radares. Las aplicaciones de navegación, como Google Maps o Waze, pueden ayudar a marcar la diferencia entre un viaje tranquilo y recibir una multa inesperada.
Nadie hubiera imaginado el viernes previo a Gran Premio de Qatar que Max Verstappen hubiera podido ganar el domingo. Antes de llegar al ecuador de la carrera, McLaren estaba a solo dos puntos de asegurar el título de Constructores con las posiciones que ocupaban Lando Norris y Oscar Piastri, en uno de los mejores circuitos del calendario para el monoplaza británico. Al caer la bandera a cuadros, el ya campeón del mundo lograba su novena victoria en 2024, pero McLaren perdía sus opciones de haber rematado el de Constructores en Losail.
Después de la carrera esprint del sábado, McLaren había aumentado su ventaja a 30 puntos en la clasificación general, mientras Verstappen veía a Mercedes, Ferrari y McLaren en la distancia. El doblete de Piastri y Norris, y con ambos pilotos por delante de Ferrari (segunda línea) para el gran premio, acercaba la bola al hoyo del título. Iba en camino de entrar, hasta que el retrovisor del Willliams de Alex Albon quedó en medio de la recta del trazado qatarí.
Un retrovisor revoluciona la carrera
Verstappen perdió su sorprendente pole del sábado por obstaculizar a George Russell. Saldría a su lado en segunda posición, aunque ya en la primera curva lideraba, enfurecido con el británico por su actuación ante los comisarios para buscar su sanción, que criticaría furiosamente al terminar el gran premio con duros términos. Norris se colocó a su estela, con Piastri cuarto. En las primeras vueltas los dos Ferrari se descolgaban por verse sus pilotos obligados a cuidar el neumático ante las instrucciones del equipo. Hasta que llegó la vuelta 30.
Albon perdía su retrovisor, que quedaba en medio de la pista. En primera instancia, el director de carrera sacó solo bandera amarilla. De forma incomprensible, Lando Norris siguió acelerando por detrás de Verstappen, que sí levantaba el pie. El holandés radió a su equipo para que el británico fuera investigado. Al poco tiempo, Norris fue sancionado con el paso por boxes para caer hasta la última posición. Ferrari se encontraba ante un inesperado regalo caído, no del cielo, sino de la pieza de otro monoplaza. Y, por supuesto, del error del británico.
Tan solo empezaba la fiesta. Esparcido el retrovisor por la pista al ser pisado por Valtteri Bottas, primero Hamilton y luego Sainz aparecían pinchados y camino lentamente de boxes. Se abría así la caja de los truenos para ambos, y para la carrera.
Sainz, un golpe tras otro
“Puede haber sido eso (el retrovisor), pero la realidad es que sentí el pinchazo en la última curva y ahí no había restos”, explicaba Sainz, quien no descartaba que el neumático delantero izquierdo, sin degradación en esta pista, se hubiera debilitado con el paso recurrente por los agresivos pianos de Losail, pinchando a consecuencia de ello.
“Un pinchazo alrededor de la última curva que no me ha dado tiempo a parar, toda la vuelta entera con el pinchazo, perdiendo muchos segundos”. Las desgracias de Sainz acababan de comenzar.
En boxes, los mecánicos tardaron casi diez segundos para cambiar el neumático, cuando también cayó al suelo el lado derecho de su monoplaza, que tuvo que ser levantado a mano. No era todo. Al poco de volver a la pista, el director de carrera sacaba el coche de seguridad, con más segundos de pérdida frente a los rivales que no habían parado todavía. La mayoría.
Sainz volvía a la carrera en octava posición, remontando hasta el quinto puesto tras adelantar al Alpine de Pierre Gasly. Mientras Leclerc era segundo, el español buscaba ganar la mayor cantidad de puntos posibles. Al acosar a Russell, un latigazo le costaba la estabilidad y ritmo, ocasión que aprovechaba Gasly para adelantarle de nuevo y arrebatarle el quinto puesto, que ya no recuperaría.
“El coche tampoco iba bien al final de carrera cuando podía haber acabado quinto, seguramente lo dañamos bastante con el pinchazo. Probé todo, lo di todo y al final solo has podido ser sexto, la posición en la que salía. Con todos los problemas que hemos tenido, hemos acabado sextos, hemos podido sumar puntos, así que al final el día no se ha dado tan mal” se consolaba el madrileño.
Russell, cuarto en meta, fue penalizado con cinco segundos al terminar la carrera, posición que se escaparía al madrileño ante el muro de Gasly.
El gran premio más aciago de Lewis Hamilton
Leclerc terminaba segundo finalmente tras adelantar a otro de sus enemigos directos, Oscar Piastri, que perdió terreno al entrar en boxes justo antes de que lo hiciera el coche de seguridad.
Desde la doble salida del coche de seguridad (otra, por incidente de Hulkenberg), la carrera si volvió más caótica si cabe, en claro contraste con la primera mitad. Tanto, que Alonso terminó séptimo tras cuatro carreras sin puntuar, mientras que Guanyu Zhou daba a Sauber sus primeros puntos de 2024 (4) con el octavo puesto.
A destacar el fin de semana de Hamilton, uno de los peores en su ya dilatada carrera deportiva. “Ya no soy rápido”, llegaba a declarar sorprendentemente tras los entrenamientos para la carrera esprint, en lo que reincidía tras los clasificatorios.
Siempre lejos de Russell y descolgado en la carrera, también pinchaba después de penalizar por la salida en falso. En medio de constantes quejas por el comportamiento de su monoplaza, pidió retirar el coche en los compases finales de carrera tras recibir otra sanción por exceso de velocidad en boxes.
Alonso, “el merodeador”
Fernando Alonso logró resarcirse de la racha sin puntos de Aston Martin, que se remonta a las cuatro últimas carreras. Tras un inesperado octavo puesto el sábado, el español supo navegar por las procelosas aguas de una carrera caótica y a pesar de los problemas con la batería de su AMR24.
“Tenemos algo de disparidad en lo que el coche piensa que está haciendo en ese momento, y cuando le damos a la resalida, el coche a veces piensa que todavía está detrás del coche de seguridad”, apuntaba Alonso al terminar, “no te da toda la energía, y hemos hecho bastantes cambios, pensábamos que estaba resuelto, pero hoy ha vuelto a pasar», explicaba al terminar, en referencia a sus quejas por la radio.
“En las primeras vueltas, o en las resalidas, hemos tenido algún problema de velocidad punta durante todo este tiempo, no conseguimos dar con ello. Perdimos tres posiciones en esa primera resalida que son muy costosas, porque luego es muy difícil adelantar aquí, y si te quedas en esa posición te quedas ya en ella».
Aston Martin jugó magníficamente su estrategia cuando hizo una doble parada para montarle un juego de medios para los compases finales de la carrera. “Hemos tenido varios coches de seguridad, pinchazos, penalizaciones… Son el tipo de carreras en las que tenemos que estar ahí, merodeando los puntos para intentar pescar los máximos posibles como el séptimo de hoy”, confirmaba el asturiano al terminar.
21 puntos de diferencia
La temporada 2024 acaba en una semana en Abu Dabi, trazado de naturaleza muy diferente al de Losail. “Nadie esperaba que recortásemos puntos aquí. Menos mal que Charles ha tenido una carrera sólida sin ningún tipo de problemas, le ha permitido sacar el máximo hoy” reconocía un resignado Sainz, con mínimo premio de consolación ante sus numerosas desventuras.
21 puntos separan McLaren de Ferrari. “Sobre el papel, Abu Dabi es probablemente es mejor para nosotros” declaraba al terminar el fin de semana qatarí el responsable de Ferrari, Fred Vasseur. “Es bueno ir allí, debería ser un poco mejor para nosotros, y con Max y Mercedes volviendo fuertes, nunca se sabe lo que puede pasar. Todo está abierto, y vamos a esforzarnos hasta la última vuelta de la carrera».
Porque un retrovisor en el asfalto recordaba de nuevo cómo un gran premio puede cambiar en pocos segundos y por cualquier razón. A estas alturas de la temporada, también un campeonato de un momento para otro. Que pregunten en McLaren, que durante medio Gran Premio de Qatar lo acariciaban con las manos.
A lo largo de la historia, las grandes familias del automóvil han desempeñado un papel crucial en la consolidación y evolución de las principales marcas del sector automotriz. Estas dinastías, cuyos orígenes se remontan a los albores de la industrialización, no solo han fundado empresas icónicas, sino que aún mantienen un control significativo sobre sus operaciones a través de sociedades de inversión, derechos de voto preferenciales y presidencias ejecutivas. A continuación, exploramos cómo las familias detrás de algunas de las marcas más reconocidas del mundo han influido y continúan influyendo en la configuración.
La familia Peugeot en Francia
La historia del grupo Peugeot se remonta a 1810, lo que lo convierte en uno de los imperios automovilísticos más antiguos de Europa. A través de su sociedad de inversiones, Peugeot Invest , la familia ratificó esta semana el control familiar del grupo con el nombramiento de Edouard Peugeot como próximo presidente del consejo de administración tras la celebración de la Junta General de Accionistas de mayo de 2025.
El ‘G9’, un grupo formado por los herederos del linaje de la marca francesa, sigue influyendo en decisiones clave, incluida la sucesión en la dirección de Stellantis, donde se prevé un cambio de liderazgo en 2026. Este modelo de continuidad familiar no solo fortalece la identidad del grupo, sino que también asegura su capacidad para adaptarse a los cambios del mercado sin perder competitividad.
Dinastías alemanas del automóvil
Alemania, cuna de gigantes del automóvil como Volkswagen, Porsche y BMW, también se caracteriza por la fuerte influencia de familias históricas en la dirección y propiedad de estas empresas. El holding Porsche SE, el mayor accionista del grupo Volkswagen, posee el 31,9% del capital y el 53,3% de los derechos de voto del fabricante, por delante incluso del Estado federado de Baja Sajonia (20% de los derechos de voto) y Qatar (17%).
Entre los 20 miembros del consejo de supervisión se encuentran cuatro representantes de la familia: Wolfgang Porsche y Hans Michel Piëch (82 años), a quienes se les suman Ferdinand-Oliver Porsche y Hans Dieter Pötsch, el presidente de la junta directiva del fabricante.
En el caso de BMW, la familia Quandt posee cerca de la mitad de los derechos de voto. Susanne Klatten y Stefan Quandt, herederos del imperio, han sido figuras destacadas en el consejo directivo desde finales de los años noventa. Este modelo de gobernanza asegura estabilidad en el liderazgo y permite una visión a largo plazo, algo que ha sido fundamental para mantener la competitividad en un mercado global del automóvil cada vez más competitivo.
La familia Agnelli en Italia
En Italia, la familia Agnelli ha sido un pilar fundamental en la industria del automóvil a través de Fiat, una marca que ayudó a modernizar el país durante el siglo XX. Aunque en los últimos años la familia, liderada por John Elkann, ha diversificado su portafolio hacia sectores como la tecnología y el lujo, su influencia en Stellantis sigue siendo significativa, con un 14,2% de participación a través de su holding de inversiones Exor.
Bajo la dirección de Gianni Agnelli, se sellaron adquisiciones históricas como Ferrari, Lancia y Maserati, consolidando a Fiat como un emblema del sector. Hoy, Elkann continúa con el legado familiar, guiando a Stellantis en un mercado en transición hacia la electrificación y la sostenibil.
Los descendientes de Henry Ford
La familia Ford, descendiente directa de Henry Ford, fundador del gigante automotriz estadounidense, ha logrado mantener el control en la junta directiva del grupo pese a poseer solo el 1,7% del capital. Este logro se debe a un sistema de acciones preferenciales establecido en 1956, que otorga a los descendientes un 40% de los derechos de voto.
Bill Ford, bisnieto del fundador, ejerce como presidente del grupo y gestiona una cuarta parte de estas acciones preferenciales. Sin embargo, la compañía se enfrenta a desafíos significativos en el mercado europeo, como el reciente anuncio de un plan de ajuste que afectará a millas de trabajadores. A pesar de ello, el control familiar sigue siendo un elemento clave en la estrategia de la marca
En Japón manda la estirpe Toyoda
En Asia, la familia Toyoda se mantiene en la cúspide del mayor fabricante de automóviles del mundo. Toyota, fundada en los años 30 por Kiichiro Toyoda, es un ejemplo de cómo las dinastías familiares pueden adaptarse a los cambios tecnológicos sin perder su influencia. Akio Toyoda, nieto del fundador, ha sido una figura central en la empresa, primero como presidente ejecutivo y ahora como presidente de la junta directiva.
Aunque Toyota ha dado pasos hacia una mayor profesionalización, la familia sigue siendo un actor importante en las decisiones estratégicas. En un contexto de creciente presión por parte de los accionistas y el gobierno japonés, Toyota sigue navegando el delicado equilibrio entre tradición y tecnología.
El legado en el automóvil de Tata en la India
La familia Tata, uno de los clanes empresariales más influyentes de la India, ha diversificado sus operaciones desde su fundación en 1868. Bajo el liderazgo de Ratan Tata, el grupo logró hitos como la fabricación del Tata Indica, el primer automóvil completamente diseñado y producido en India (aquí su sucesor), y la adquisición de marcas icónicas, como Jaguar Land Rover en 2008.
Hoy, aunque la sucesión dentro del conglomerado no está claramente definida tras el fallecimiento de Ratan Tata, el legado familiar sigue siendo un eje central. La familia ha combinado un enfoque innovador con un compromiso con el desarrollo nacional, marcando un ejemplo de liderazgo global.
El control familiar de las principales marcas del automóvil no solo garantiza una continuidad en la gestión, sino que también aporta una visión a largo plazo que puede ser crucial en momentos de transformación, como la transición hacia la movilidad eléctrica y sostenible. Estas dinastías, a través de estructuras de gobernanza y estrategias de inversión, han demostrado ser capaces de adaptarse y liderar en un sector cada vez más competitivo.
Hace justo un año que a todo apasionado al mundo de las cuatro ruedas le saltaban todas las alarmas cuando se anunciaba el regreso de la mítica casa británica Tom Walkinshaw Racing. Quienes poco más tarde comenzaban a dar pistas que han ido cocinando hasta la creación de este TWR Supercat. Puede que muchos entusiastas quedaran un poco fríos con este proyecto, pero hay que reconocer que la firma británica se ha salido creando el mejor Jaguar XJS de toda la historia.
Y es que fueron muchos que allá por el mes de octubre de 2023 soñaban con un imponente superdeportivo construido desde cero por Tom Walkinshaw Racing, una ilustre compañía británica que se ha forjado a si misma dentro de los circuitos, pero que ha trabajado de forma estrecha con importantes marcas como Jaguar. No en vano están detrás de máquinas como los impresionantes Jaguar XJ220, además de leyendas de carreras como los XJR-9 o XJR-15.
El TWR Supercat parte de un Jaguar XJS, del que fabricaron más de 115.000 unidades
Sin embargo, Tom Walkinshaw Racing ha decidido apostar por una rama que está más de moda que nunca antes, la moda ‘restomod’. Y para dar vida a este impresionante TWR Supercat, que ya nos avanzaron el pasado mes de mayo, la casa británica ha tomado como punto de partida un elegante y deportivo Jaguar XJS, toda una leyenda que estuvo en activo entre 1975 y 1996, y de la que la compañía británica construyó más de 115.000 unidades con carrocería Coupé y Convertible.
Como buen ‘restomod’, la carrocería de este impresionante TWR Supercat mantiene el diseño de su antepasado, pero debidamente actualizado con detalles del Siglo XXI, como pueden ser sus nuevos grupos ópticos con tecnología Full LED o unas llantas TWR Forged Monobloc que tienen 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás. Por lo demás, esta joya no parece otra cosa que una versión de carreras de aquel elegante XJS.
Khyzyl Saleem se encarga de diseñar su carrocería, de fibra de carbono
Y es que la compañía británica ha instalado un completo kit aerodinámico que enfatiza el carácter deportivo del Jaguar XJS. Como no podía ser de otra manera, cada una de estas piezas ha sido fabricada en ligera fibra de carbono, al igual que el resto de la carrocería de este impresionante TWR Supercat, cuyas nuevas líneas son obra del diseñador Khyzyl Saleem. Este se ha esmerado en detalles como las grandes tomas de refrigeración, el enorme difusor trasero o unos pasos de rueda ensanchados. Hasta el punto que se han ganado 190 milímetros de anchura, pasando de 1,79 a 1,98 metros.
Decir que este sensacional TWR Supercat también mide 4,77 metros de largo y 1,21 metros de alto, lo que vienen a ser 10 y 6 centímetros menos que el original respectivamente. Sin embargo, su plataforma no se ha tocado, conservando sus 2.591 milímetros de distancia entre ejes. Esta cota se mantiene, pero lo cierto es que Tom Walkinshaw Racing ha hecho magia a la hora de incrementar la rigidez de este clásico para soportar sus nuevas especificaciones mecánicas.
Componentes del mundo de la competición para el TWR Supercat
Para ello, además de reforzar todos y cada uno de los puntos de soldadura originales del Jaguar XJS, Tom Walkinshaw Racing ha construido unos nuevos bastidores auxiliares en acero tubular para este TWR Supercat, el cual también ha sido equipado con suspensiones independientes y totalmente ajustables en ambos ejes, además de con un poderoso equipo de frenos donde no faltan unos discos de material carbocerámico. Estos son mordidos por unas pinzas de 6 pistones delante y de 4 pistones detrás, que incluso pueden equiparse con un sistema ABS con 12 modos de funcionamiento como si de un coche de carreras se tratase.
Aunque para domar a esta fiera también lo han equipado con un control de tracción que se puede programar, sistema Launch Control o con cinco modos de conducción diferentes. De ahí que aseguren que este TWR Supercat puede combinar un «rendimiento emocionante» en la pista y una «comodidad suprema» en la carretera. Y no seremos nosotros quienes les llevemos la contraria a estos artesanos, quienes lo han dado todo con la todopoderosa mecánica de esta criatura.
El 5.3 V12 original ha sido debidamente vitaminado para alcanzar los 670 CV
Y es que como buen ‘restomod’ que se precie, su corazón también tiene un ADN clásico. Tanto como que Tom Walkinshaw Racing ha decidido conservar la mecánica original del Jaguar XJS. Toda una declaración de intenciones cuando hace días la compañía británica daba a conocer su nueva imagen corporativa antes de dar el salto a la electrificación pura y dura. Sin embargo, ese legendario 5.3 V12 ha sido debidamente adaptado a las necesidades de este impresionante TWR Supercat.
Hasta el punto de que la cilindrada de ese corazón V12 ha escalado hasta los 5.6 litros, de la misma manera que ha perdido su naturaleza atmosférica al haberse instalado un compresor volumétrico. Sin dejar de lado que Tom Walkinshaw Racing también se ha decantado por un sistema de lubricación por cárter seco, nuevas culatas, válvulas… En definitiva, todo lo necesario para que esta joya de la ingeniería pueda ahora alcanzar las 7.750 rpm. Aunque lo más importante es saber que genera 670 CV de potencia, que es más del doble de los apenas 300 CV que proporcionaba hace casi 50 años cuando salió de la fábrica. Y no nos olvidemos de sus 730 Nm de par motor.
Un interior donde convive lo retro y lo moderno, pero ahora con dos asientos
Semejantes cifras son enviadas en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual con 6 velocidades y de un diferencial de deslizamiento limitado. Como imaginabas, los chicos de Tom Walkinshaw Racing no han desvelado las prestaciones de este TWR Supercat, pero queda claro que con un peso de tan solo 1.605 kilos, esta maravilla será mucho más veloz que un Jaguar XJS original, que alcanzaba 230 km/h y demandaba alrededor de 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Como suele ocurrir en todo ‘restomod’ que se precie, este TWR Supercat también se va a poder personalizar al gusto del consumidor. Ahora bien, ese habitáculo ha perdido la configuración 2+2 plazas original, para conformarse con dos únicos asientos, que eso sí, presumen de regulación eléctrica o de una estructura de fibra de carbono. En esta unidad, vestidos de suave cuero de color marrón, también presente en los paneles de las puertas, el salpicadero o la consola central, donde se coloca un buen puñado de interruptores creados en aluminio, haciendo juego con el pomo del cambio, las salidas de ventilación o las rejillas de los altavoces, que aportan el toque clásico a un interior donde Tom Walkinshaw Racing se ha decantado por instalar un cuadro de instrumentos digital y por ofrecer mayor espacio de maletero que en el Jaguar XJS original.
Cada uno de los 88 TWR Supercat se adjudica por 225.000 libras para empezar
Dirigida en la actualidad por Fergus Walkinshaw, hijo del gran Tom Walkinshaw, la compañía británica tiene pensado fabricar tan solo 88 ejemplares de este impresionante TWR Supercat. Esa cifra no se ha elegido al azar, ni mucho menos, porque fue en el año ’88 cuando se impusieron en las 24 Horas de Le Mans con un TWR Jaguar XJR-9. De ahí que si quieres uno debas darte bastante prisa, más aún cuando se sabe que cada una de estas criaturas se vende por 225.000 libras (unos 270.000 euros) sin tener en cuenta el vehículo donante. Precio que parece ‘calderilla’ si lo comparas con lo que empresas como HWA, Singer, Theon, Eccentrica o Evoluto piden por sus maravillosos trabajos ‘restomod’.
Todos quedamos impresionados cuando la firma de Múnich anunciaba al mundo entero que la octava generación de su ya legendario BMW M5, una criatura que cumple nada menos que 40 años de dilatada carrera, iba a ofrecerse con la práctica carrocería Touring. Detalle que por otro lado no es la primera vez que ocurre en esta poderosa criatura, puesto que si repasas su legado, verás que las generaciones E34 y E60 llegaron a estar a la venta con esta silueta en algunas partes del mundo, que no fue el caso de España.
Precisamente donde ahora la compañía alemana ha comenzado a ofrecer este impresionante BMW M5 Touring, una maravilla de la ingeniería que promete combinar la funcionalidad con las más altas prestaciones. Y no seremos nosotros quienes lo pongamos en duda, porque como sabrás, esta octava generación esconde una poderosa mecánica híbrida enchufable con 727 CV de potencia y 1.000 Nm de par motor, la cual hereda al milímetro de la berlina, la cual ya hemos podido conducir.
La tercera generación del BMW M5 en tener carrocería Touring
Sin embargo como era de esperar, ese extra de funcionalidad se paga. Tanto como que dar el salto de un BMW M5 a un BMW M5 Touring tienen un desembolso extra de 2.600 euros. Calderilla si se compara con los 161.000 euros desde los que parte la berlina (163.600 euros cuesta de partida este Touring), que ha de conformarse con una poco práctica tapa de maletero, además de con unos más que ajustados 466 litros de capacidad por la llegada de un sistema de escape deportivo y de las baterías del sistema híbrido enchufable. Y es que eso son 54 litros menos que otro BMW Serie 5, con el que comparte una longitud que supera de forma holgada la barrera de los cinco metros.
Por esa cuantía, que es prácticamente lo mismo que la compañía alemana pide por el paquete M Driver’s (son 2.790,10 euros) y que permite elevar su velocidad máxima de 250 a 305 km/h, este BMW M5 Touring suma un práctico portón trasero, que curiosamente y como en el resto de los nuevos BMW Serie 5 Touring ha perdido una de sus señas de identidad y que no es otra que la luna trasera practicable. Aún así, al abrirlo se da acceso a un maletero que parte desde los 500 litros. Que por otro lado son 70 litros menos que en las versiones civilizadas. Ahora bien, al abatir sus respaldos en partes 40:20:40, este crece hasta unos respetables 1.630 litros.
Más práctico y funcional que la berlina, pero 40 kilos más pesado
Por su parte, el interior de este BMW M5 Touring es calcado al de la berlina, porque esta zona los diseñadores de la casa alemana no han metido mano. Donde si que han trabajado de lo lindo es a la hora de dar forma al diseño de la zaga de este sensacional familiar de altas prestaciones y que el cliente puede cargar de detalles de fibra de carbono. Y si no es suficiente, pasar por las manos de la división de accesorios de BMW M, quienes ofrecen ya un sinfín de componentes para potenciar las habilidades de este imponente familiar.
Pero además de ganar funcionalidad, serán muchos quienes apuesten por la versión Touring del nuevo BMW M5 por ese diseño diferente, que en algunos de sus rivales es exclusivo de la versión más poderosa de la gama. Léase el Audi RS 6 Avant, mientras que el futuro Mercedes-AMG E 63 continuará ofreciendo las dos siluetas que ha mantenido hasta la fecha como ahora ocurre en este BMW M5. Porque hay que reconocer que esos 2.600 euros extra no romperán las cuentas de todo aquel que ponga sus ojos en semejante criatura.
El BMW M5 Touring acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos
Ese mayor volumen hace que el peso de este BMW M5 Touring se resienta si se compara con la berlina, porque se ganan 40 kilos. Si bien, eso no es nada si lo comparas con los 2.510 kilos que ahora pesa esta criatura en cuya construcción abunda el aluminio y otros muchos materiales ligeros. Pero es que la llegada de esa mecánica híbrida enchufable, combinada con el gran tamaño de esta criatura eleva su lastre de forma considerable. Y ese es uno de los aspectos más controvertidos a la hora de hablar de este último BMW M5.
Ese mayor peso hace que las prestaciones del BMW M5 Touring se resientan, porque demanda 3,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Cifra sin duda digna de enmarcar, pero que es una décima superior a lo que requiere la berlina, así como dos décimas más que lo que necesita un Audi RS 6 Avant Performance, que se conforma con 630 CV de potencia y con 850 Nm de par motor. Ahora bien, el de Ingolstadt también se debe conformar con 2.165 kilos de peso, además de con una etiqueta ECO al contar ‘solo’ con la tecnología híbrida ligera de 48 voltios.
Los discos de freno carbocerámicos son un extra en esta criatura
Sin embargo este BMW M5 Touring calca la velocidad máxima de la berlina, con una punta que se limita a 250 km/h. Si bien, previo pago de esos 2.790,10 euros del paquete M Driver’s, esa velocidad escala hasta unos estratosféricos 305 km/h. Velocidad a la que seguro te gustaría llegar con un poderoso equipo de frenos con discos de material carbocerámico detrás de sus llantas con el que detener con solvencia sus 2.550 kilos. Equipo que en esta criatura es un extra de 11.275 euros.
Pero alcanzar esa marca será pan comido gracias a esa combinación de un 4.4 V8 TwinPower Turbo y de una máquina eléctrica integrada en su cambio automático de 8 velocidades. El primero inyecta 585 CV entre 5.600 y 6.500 rpm además de 750 Nm entre 1.800 y 5.400 rpm. Por su parte el motor eléctrico añade 145 kW (197 CV) y 280 Nm, de manera que hablamos de un total de 727 CV de potencia y de 1.000 Nm de par motor, que pasan directamente a su sofisticado sistema de tracción total M xDrive, el cual incluso ofrece un programa 2WD donde esas cifras se mandan solo a sus dos ruedas traseras y que solo es apto para las manos más talentosas.
Etiqueta ‘0 emisiones’ para este BMW M5 Touring
Otra pieza clave en el BMW M5 Touring es una batería de iones de litio con 22,1 kWh de capacidad (18,6 kWh útiles). Gracias a ella esta criatura puede homologar una autonomía en modo eléctrico de 66 kilómetros, que son tres menos que los que consigue la berlina. A pesar de ello se lleva de calle la preciada etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT, pero que sepas que esa batería admite una potencia de carga máxima de 7,4 kW, una cifra algo ‘pobre’ cuando otros híbridos enchufables con baterías de capacidad semejante se pueden cargar en corriente continua.
El OMODA 5 EV inicia su comercialización en España. Se trata de un atractivo SUV eléctrico que ofrece una autonomía de hasta 430 kilómetros gracias a su batería de 61 kWh de capacidad. Lanzado en noviembre de 2024, este vehículo eléctrico está disponible en dos versiones de acabado: Comfort y Premium. Ambas opciones destacan por su alto nivel de equipamiento y tecnología avanzada. Está disponible desde 37.900 euros.
Este modelo no solo refuerza la presencia de OMODA en el mercado español, donde también ofrece una versión con motor de combustión (más información), sino que también refleja la filosofía de la marca de escuchar a sus usuarios para ofrecer soluciones inteligentes y atractivas.
Medidas del OMODA 5 EV
El OMODA 5 EV presenta un diseño exterior que combina modernidad y aerodinámica. Sus dimensiones lo ubican como un SUV compacto, con 4.424 mm de largo, 1.830 mm de ancho y 1.588 mm de alto, siendo ligeramente más grande que su versión de gasolina. La distancia entre ejes de 2.630 mm garantiza una mayor estabilidad y espacio interior.
La apariencia del vehículo destaca por su frontal elegante y volumétrico, que rompe con las tendencias monótonas de muchos coches eléctricos. En lugar de la parrilla tradicional de su versión térmica, el OMODA 5 EV adopta líneas fluidas que optimizan la aerodinámica, alcanzando un coeficiente Cx de solo 0,281. Sus faros LED, integrados en un marco negro, ofrecen tecnología avanzada, incluyendo iluminación adaptativa en curvas.
Las llantas de 18 pulgadas, diseñadas específicamente para este modelo, maximizan la eficiencia energética. El techo flotante, con una línea descendente estilo hatchback, añade dinamismo sin sacrificar visibilidad ni espacio. La zaga del vehículo combina suavidad y detalles afilados, destacando luces LED de diseño ‘Digital Piano Key’ que cruzan todo el ancho del vehículo, reforzando su carácter moderno.
La gama de colores ofrece opciones para todos los gustos, desde tonos sobrios como el Ópalo negro y el Gris titanio, hasta colores vibrantes como el Rojo intenso o el Azul cósmico en la versión Premium.
Interior del OMODA 5 EV
El interior del OMODA 5 EV ha sido diseñado para ofrecer un ambiente moderno, ergonómico y premium. Su salpicadero cuenta con una doble pantalla LCD de 12,3 pulgadas que integra tanto el sistema de instrumentación como el de infoentretenimiento. La consola central, elevada y minimalista, incluye una palanca de cambios flotante y espacio de almacenamiento oculto, lo que refuerza su carácter práctico y tecnológico.
Los asientos delanteros, de cuero sintético, ofrecen ajuste eléctrico de serie, y en el acabado Premium incluyen calefacción y ventilación. Los ocupantes de la fila trasera disfrutarán de un amplio espacio, asientos abatibles y conectividad con puertos USB y USB-C.
El confort se ve mejorado gracias a elementos como el techo solar eléctrico, lunas traseras tintadas y un parabrisas insonorizado, que reducen significativamente el ruido exterior y bloquean los rayos UV. A pesar de la incorporación de baterías, el diseño multienergía T1X asegura un espacio interior óptimo, con una capacidad de maletero que alcanza los 1.075 litros con los asientos traseros abatidos.
Sistema de infoentretenimiento
El OMODA 5 EV redefine la experiencia de conducción con un sistema de infoentretenimiento intuitivo y completo. La pantalla central permite gestionar funciones como climatización, navegación y personalización de parámetros del vehículo. Además, proporciona información detallada sobre el estado de la batería y el consumoenergético en tiempo real.
El asistente de voz ‘Hola, OMODA’ permite realizar acciones como ajustar la temperatura, realizar llamadas o controlar las ventanillas desde cualquier asiento. La conectividad está asegurada con compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica de 50 W y múltiples puertos USB.
Como complemento, el modelo puede equipar un Head-Up Display que proyecta información clave sobre el parabrisas, minimizando las distracciones del conductor.
Motor y autonomía del OMODA 5 EV
El sistema de propulsión del OMODA 5 EV combina un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) con una batería de litio-ferrofosfato de 61,05 kWh, lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y una velocidad máxima de 172 km/h. La batería, diseñada con tecnología Blade, mejora la seguridad y la eficiencia energética, ofreciendo una carga rápida del 30 al 80% en solo 28 minutos con corriente continua.
El motor eléctrico, con tecnología de hilo plano, garantiza un alto rendimiento y bajo consumo, alcanzando una eficiencia de 15,5 kWh/100 km según el ciclo WLTP. Además, el sistema de regeneración de energía en frenado permite ajustar el nivel de retención en tres modos, optimizando la autonomía.
Seguridad del OMODA 5
El OMODA 5 EV ha obtenido cinco estrellas en las pruebas de EuroNCAP, gracias a su carrocería construida con un 78% de acero ultrarresistente y un conjunto de asistentes de seguridad avanzados (ADAS). Entre ellos destacan el Control de Crucero Adaptativo, la Alerta de Colisión Frontal, el Asistente de Cambio de Carril y el Monitor de Punto Ciego
La plataforma T1X proporciona una conducción estable y ágil, con suspensiones optimizadas para ofrecer un equilibrio entre confort y deportividad. Esto, unido a su bajo centro de gravedad, asegura un comportamiento dinámico excepcional.
El OMODA 5 EV está disponible en los acabados Comfort y Premium. La versión Comfort incluye climatizador automático, sistema de navegación, faros Full LED y cámara de visión trasera. El acabado Premium añade extras como asientos calefactados y ventilados, sistema de sonido Sony, cámara 360 grados y portón trasero eléctrico.
Garantía del OMODA 5 EV
La garantía incluye 7 años o 150.000 km para el vehículo, y 8 años para la batería, reflejando la confianza de OMODA en la durabilidad y calidad de sus modelos. Además, la marca ofrece una red de concesionarios y talleres en más de 65 ubicaciones en España, asegurando un servicio postventa eficiente y rápido.
El OMODA 5 EV combina diseño vanguardista, tecnología innovadora y sostenibilidad, convirtiéndose en una opción sobresaliente en el mercado de los SUV eléctricos. Con una autonomía destacada, equipamiento avanzado y un compromiso firme con la seguridad y el confort, este modelo refuerza la posición de OMODA como líder en movilidad eléctrica y como un referente en la transición hacia un futuro.
Corría el año 2018 cuando la casa japonesa Toyota lanzaba en medio mundo la quinta y actual generación del legendario Toyota RAV4, un interesante SUV que lo queremos o no, tras seis años de dilatada y exitosa carrera comienza a despedirse por todo lo alto. Y ahora toca hablar de Japón, donde la casa nipona ya ha dicho adiós a las versiones con tracción delantera. Aunque eso sí, para que no sea tan doloroso, introduce algunas actualizaciones, que probablemente sean las últimas en su carrera.
Ese adiós en Japón a los Toyota RAV4 con tracción delantera no será algo insuperable para sus clientes, porque allí este sistema de tracción estaba ligado en exclusiva a su mecánica de acceso, puesto que los híbridos y los híbridos enchufables venían siempre acompañados del conocido sistema de tracción total ‘by wire’ llamado E-Four. Sistema que como sabrás, suma un segundo motor eléctrico en el eje trasero que suma 40 kW de potencia (54 CV) y 121 Nm de par motor para impulsar a esas ruedas.
El Toyota RAV4 ya se empieza a despedir en Japón
Al margen de ese cambio, los retoques estéticos que afectan al Toyota RAV4 que ahora se venden en Japón solo afectan a los híbridos. Y es que estos ahora adoptan un emblema de aire tradicional sin el color azul, al igual que en su portón trasero llega el punto azul que identifica a las versiones con tecnología HEV.
Más importantes son las mejoras que el fabricante nipón ha efectuado en materia de seguridad, porque ahora todos los Toyota RAV4 están equipados con sensores de ángulo muerto, frenada de emergencia al estacionar, sistema de navegación conectado… Además de que estrenan unas luces LED integradas en los espejos retrovisores. Curioso sin duda alguna es que la rueda de repuesto utilizada por la versión híbrida enchufable ha pasado de ser de aluminio a ser de acero para ahorrar unos valiosos yenes.
Tres opciones mecánicas, una de las cuales no llega aquí
Como recordatorio, tener en cuenta que este interesante SUV de 4,60 metros de largo y 30 años de historia se vende en Japón con un motor 2.0 de gasolina. Motor atmosférico y con cuatro cilindros que entrega 171 CV de potencia a 6.600 rpm, además de 207 Nm de par motor a 4.800 rpm. Esas cifras son enviadas a su sistema de tracción total por medio de un cambio automático que es de tipo CVT.
Por encima se encuentra la versión híbrida del Toyota RAV4, que es la misma que se vende aquí con su 2.5 de gasolina y sus dos motores eléctricos, porque allí ya no se ofrece con tracción delantera, el cual prescinde de ese motor eléctrico trasero antes mencionado. Como sabrás, su motor de gasolina eroga 178 CV de potencia a 5.700 rpm, además de 221 Nm de par motor entre 3.600 y 5.200 rpm. Mientras que el motor eléctrico delantero añade 88 kW (120 CV) y 202 Nm.
En España firmábamos los precios que el Toyota RAV4 tiene en Japón
La versión más eficiente de toda la gama es la híbrida enchufable, también calcada a la que la casa nipona comercializa en España y que probamos en Motor16. Este también usa un motor 2.5 de gasolina, además de dos motores eléctricos para ofrecer esa tracción total E-Four. Todo ello sin olvidarnos de una batería con 18,1 kWh de capacidad, que en Japón le vale a este Toyota RAV4 para firmar una autonomía eléctrica de 95 kilómetros, muy superior a los 75 kilómetros que consigue en ciclo WLTP.
Para que te hagas una idea, en Japón tienen uno de estos Toyota RAV4 desde 3.169.000 yenes (19.870 euros), mientras que dar el salto a un Hybrid E-Four implica elevar el presupuesto hasta los 3.791.000 yenes (23.765 euros). Ahora bien, el híbrido enchufable cuesta 5.633.000 yenes (35.315 euros). Sin duda unos precios dignos de admiración, porque el Toyota RAV4 más caro en Japón es más asequible que la versión de acceso en España, la cual arranca en 40.500 euros. Por su parte un Plug-In Hybrid parte a día de hoy en los 47.500 euros.
Su sucesor, de existir, será presentado el año que viene
Mientras todo esto ocurre, la compañía japonesa no se ha pronunciado por el momento de forma explicita sobre el digno sucesor de este Toyota RAV4, que de ser una realidad, debería ver la luz en algún momento de 2025. De manera que habrá que estar muy atentos a esa futura y sexta generación de este SUV de leyenda.
La compañía asiática Maxus, la cual se encuentra bajo el paraguas del gigante chino SAIC y que en otros mercados comercializa sus vehículos bajo la firma LDV, no va a tardar mucho tiempo en lanzar al mercado su interesante eTERRON 9, un particular pick-up 100% eléctrico que también podremos ver en un futuro próximo por España. Sin embargo, ahora han confirmado que esta criatura no será solo ‘0 emisiones’, porque llegará a mediados de 2025 también con una mecánica diésel que están poniendo a tono en Australia.
Las formas definitivas del Maxus eTERRON 9 ya se conocen con todo detalle. Y muchas de ellas, como pueden ser sus particulares faros delanteros, se van a trasladar de forma clara a la versión con motor de combustión, que eso sí, va a lucir una parrilla frontal totalmente funcional y no carenada como ocurre en el eléctrico. Parece que la silueta será calcada a la variante eléctrica, mientras que en su zaga parece que perderá la línea LED que conecta los pilotos para dar un aire mucho más convencional a este pick-up.
El futuro pick-up de Maxus es más corpulento que sus rivales
Lógico es pensar que esta versión con motor de combustión compartirá las dimensiones con el conocido Maxus eTERRON 9, un inmenso pick-up que mide 5,50 metros de largo. Eso le permite ser más corpulento que sus principales contrincantes, porque es 13 centímetros más largo que un Ford Ranger, 17 centímetros más largo que un Toyota Hilux o 15 centímetros más largo que un Volkswagen Amarok. Además, la carrocería de este pick-up eléctrico de la casa china mide 2,00 metros de ancho y 1,86 metros de alto.
Como no podía ser de otra manera al tratarse de un pick-up concebido para ‘la batalla’ a pesar de su naturaleza eléctrica, este Maxus eTERRON 9 nace desde una plataforma de largueros de acero, los cuales se van a trasladar a su versión con motor de combustión. Y lógico es pensar en que conservará una distancia entre ejes de 3.300 milímetros. Lo que también son 215 milímetros más que un Hilux, además de 30 milímetros más que el tándem formado por Ranger y Amarok, que como sabrás, son ‘almas gemelas’.
No será tan potente como el eléctrico, pero llegará más lejos
La compañía china aún se guarda muchos secretos entorno a la versión térmica del Maxus eTERRON 9, pero en China parece ser que se han filtrado detalles, como su mecánica, que apuntan a que será un 2.5 Turbodiésel de cuatro cilindros y capaz de proporcionar 225 CV de potencia, que serán enviados a las ruedas traseras o a las cuatro ruedas por medio de una caja de cambios automática con 8 velocidades. Como verás, se trata de una cifra de potencia más que interesante, pero irrisoria si se compara con lo que es capaz de ofrecer la variante eléctrica, cuya mecánica está compuesta por dos motores que suman una potencia conjunta de 325 kW (442 CV).
Sin embargo, con un depósito, este futuro pick-up de Maxus llegará más lejos que la versión eléctrica, la cual está equipada con unas baterías de tipo LFP, que tienen 102 kWh de capacidad. Y es que con estas baterías que se pueden cargar en corriente continua a una potencia máxima de 115 kW, le otorgan a este enorme pick-up eléctrico una autonomía media en ciclo WLTP de 430 kilómetros.
Este Maxus TERRON no se sabe si llegará a Europa
Por el momento la compañía china tampoco ha desvelado el precio de este Maxus eTERRON 9, de manera que la versión con mecánica de combustión, que llegará más tarde a países como China o Australia, porque en España no está confirmada su aterrizaje, tampoco tiene un precio definido. Por lo que habrá que seguir esperando.
Todos quedamos sorprendidos cuando la firma de Múnich presentaba el impresionante BMW M5 Touring, una criatura que en España te puedes comprar desde 163.600 euros y que disfruta de unas cifras dignas de admiración, pero que quedan en evidencia si se comparan con las que ofrece este BMW M3 Touring que ha sido firmado por el especialista alemán Manhart Performance, quien además lo ha puesto a la venta… Si, por más dinero de lo que cuesta ese M5 Touring a estrenar.
En realidad esta maravilla de la ingeniería hay que llamarla por su nombre, porque se trata de un Manhart MH3 800 Touring. Como habrás visto desde el minuto uno, para dar forma a esta joya, Manhart Performance ha tomado como punto de partida un sensacional BMW M3 Touring, cuyo corazón 3.0 TwinPower Turbo y conocido con el código S58 han sido capaces de llevar al extremo. Aunque no solo en el motor es en lo que han trabajado estos especialistas alemanes.
Este BMW M3 Touring tiene más potencia y par que su hermano mayor
Sin embargo es digno de admiración lo que Manhart Performance ha conseguido con este motor de tres litros y seis cilindros en línea. Motor que de fábrica entrega unos extraordinarios 530 CV de potencia a 6.250 rpm, además de 650 Nm de par motor disponibles entre 2.750 y 5.750 rpm. No es ningún secreto que esas cifras son canalizadas hacia su sistema de tracción a las cuatro ruedas M xDrive por medio de un cambio automático con 8 velocidades. De ahí que este fascinante familiar pueda acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Ahora bien, con el paquete M Driver’s, esta escala hasta los 290 km/h.
Cada una de estas cifras queda eclipsada con las que ofrece su hermano mayor, el mencionado BMW M5 Touring. Una criatura que esconde una mecánica híbrida enchufable con un total de 727 CV de potencia y con 1.000 Nm de par motor. Cifras que supera con creces este Manhart MH3 800 Touring, una joya que recibe una completa gestión electrónica a la carta, pistones y bielas forjados, un intercooler Wagner Tuning, un sistema de admisión de aire en fibra de carbono, un completo sistema de escape firmado por el especialista Remus… Y algún que otro detalle que seguro se nos escapa.
Manhart Performance lo lleva hasta los 867 CV y los 1.090 Nm
Pero con todos estos cambios, mejoras y retoques, este impresionante BMW M3 Touring ha pasado a proporcionar unos escalofriantes 867 CV de potencia, de la misma manera que su par motor ahora es de 1.090 Nm. Precisamente para poder digerir esta última cifra, los artesanos de Manhart Performance han reforzado la transmisión automática que ahora es capaz de aguantar nada menos que 1.300 Nm de par motor.
Desafortunadamente el especialista alemán no ha desvelado las nuevas prestaciones de su imponente Manhart MH3 800 Touring, pero con semejante inyección de energía está claro que mejorarán los datos de un BMW M3 Touring de fábrica, de la misma manera que también serán superiores a las que anuncia un todopoderoso BMW M5 Touring con su mecánica híbrida enchufable.
Nuevas llantas y piezas aerodinámicas para este BMW M3 Touring
Para intentar domar las nuevas prestaciones de este Manhart MH3 800 Touring, el especialista alemán ha decidido dejar de origen el equipo de frenos, que en este caso apuesta por un conjunto con discos de material carbocerámico y opcionales en la firma de Múnich. Ahora bien, aseguran que ofrecen mejoras para los frenos, además de para las suspensiones de cualquier BMW M3 Touring. Y es que esta unidad se sustenta sobre un conjunto de tipo coilover y totalmente regulable que los chicos de H&R fabrican para la ocasión.
Todo ello queda oculto tras unas nuevas llantas que el especialista Raffa ha creado para Manhart Performance. Forjadas y totalmente personalizables al gusto del consumidor, estas llantas tienen 20 pulgadas en el eje delantero y 21 pulgadas en el eje trasero. Además, han sido calzadas con unos neumáticos en medida 285/30 R20 delante y 305/25 R21 detrás, que tras haber recorrido 12.500 kilómetros (los que tiene esta unidad que tienen a la venta), igual están para ser cambiados.
En el habitáculo sus cambios estéticos son más sutiles
Esas llantas no son el único toque de estilo que Manhart Performance aplica al BMW M3 Touring para convertirlo en este MH3 800 Touring. Y es que también puedes ver la clásica decoración en colores negro y dorado, además de un buen puñado de componentes estéticos y aerodinámicos que han sido confeccionados en fibra de carbono y que claramente potencian la imagen de ese familiar de altas prestaciones.
El especialista alemán no ha desvelado imágenes del interior de su impresionante Manhart MH3 800 Touring. Básicamente porque aquí dentro se ha mantenido al margen al haber instalado tan solo un juego de alfombrillas adornados con los pertinentes emblemas para recordarte que no estás sentado en un BMW M3 Touring ‘del montón’. Si es que antes no te has dado cuenta al ver la factura de compra.
Este Manhart MH3 800 Touring ‘usado’ cuesta casi el doble que un BMW M3 Touring
Que sepas que un BMW M3 Touring tiene un precio de partida en España de 130.350 euros, cuantía que se reduce hasta unos más que ajustados 106.300 euros en Alemania. Pero es que el especialista alemán está pidiendo la friolera de 199.900 euros en Alemania para hacerse con este Manhart MH3 800 Touring, que recordemos, ya tiene 12.500 kilómetros a sus espaldas. Pero aún así, es más ‘barato’ que volver a instalar todos estos componentes a uno recién salido de fábrica.
