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La DGT ya prepara las normas para que puedas conducir con 17 años

Los rumores se despejan y ya es una realidad. La DGT ha confirmado que está trabajando para que los jóvenes de 17 años puedan ponerse al volante. La directiva europea se ajusta al denominado modelo alemán, y España se prepara para que todo esté listo en el plazo previsto.

Eso sí, no pienses que vas a poder ir tú solo a todas partes desde el primer día. Esta medida tiene una letra pequeña muy importante: la conducción acompañada.

La conducción acompañada llega a España

conductora con 17 años acompañada
Fuente propia

La conducción acompañada es un sistema que permite que los jóvenes que han cumplido 17 años puedan obtener el permiso B y empezar a conducir. Sin embargo, hasta que no cumplas los 18 años, siempre tendrás que ir acompañado por una persona adulta que cumpla ciertos requisitos.

No es una nueva regla que se haya sacado la DGT de la manga de un día para otro. En realidad, España se está adaptando a una normativa que viene desde Europa: la Directiva Europea 2025/2205.

Países como Alemania llevan usando este modelo desde hace mucho tiempo y les ha ido de maravilla. La idea no es solo que los jóvenes tengan el carnet antes, sino que aprendan a conducir de verdad en situaciones reales mientras alguien con experiencia les vigila y les aconseja. Es como tener un periodo de prácticas extra, pero en tu propio coche y con alguien de confianza a tu lado. La DGT cree que esto va a servir para que, cuando cumplas los 18 y te toque ir solo, seas un conductor mucho más seguro y responsable.

¿Por qué ha decidido la DGT cambiar ahora las reglas?

carnet europeo
Fuente propia/IA

España tiene que cumplir con los plazos que marca la Unión Europea. La fecha límite para que esta ley esté funcionando a pleno rendimiento es el 26 de noviembre de 2028. Pero la DGT no quiere esperar hasta el último minuto y ya ha creado un grupo de trabajo para que todo esté listo lo antes posible.

El objetivo es facilitar la movilidad de los jóvenes, en especial los que viven en pueblos o zonas rurales donde el transporte público no llega bien.

Además, hay un factor de seguridad detrás de esta decisión. Los datos dicen que los conductores jóvenes suelen tener más incidentes en la carretera durante su primer año de carnet. Al obligarte a ir acompañado durante ese primer año, la DGT se asegura de que no cometas errores por falta de experiencia o por exceso de confianza.

La conducción acompañada es una forma de guiarte en tus primeros pasos como conductor para que cojas buenos hábitos desde el principio. Al final, se trata de aprender a reaccionar ante un frenazo, una lluvia intensa o un adelantamiento difícil con la tranquilidad de tener a un experto sentado a tu lado.

Quién puede ser acompañante y qué requisitos debe cumplir

DGT acompañante
Fuente propia

El acompañante tiene una responsabilidad muy grande y debe ser alguien que pueda dar ejemplo. Para empezar, la normativa europea dice que esta persona debe tener al menos 25 años. No puedes llevar a un amigo que solo sea un par de años mayor que tú.

Pero hay más condiciones. Ese acompañante debe tener el carnet de conducir desde hace al menos cinco años. Esto garantiza que tiene experiencia acumulada en todo tipo de situaciones de tráfico. Además, es fundamental que esa persona sea un conductor ejemplar. Si tu acompañante ha perdido el carnet en algún momento durante los últimos tres años por alguna infracción grave, no podrá ser tu tutor en el coche.

La DGT quiere que quien esté a tu lado sea alguien con un historial limpio, porque se espera que supervise tu conducción de forma activa y no que solo esté sentado mirando el móvil o durmiendo.

¿Cuándo entrará en vigor la nueva medida de la DGT?

renovar carnet conducir dgt
Fuente: Psicotécnico Motril

Aunque la DGT está trabajando en ello, todavía no hay una fecha exacta marcada para que puedas ir a la autoescuela con 17 años. Lo que sí sabemos es que el límite es finales de 2028, pero todo apunta a que España será uno de los países que se adelante a esa fecha. La DGT tiene mucho interés en que esto salga adelante pronto, porque consideran que es una pieza clave para mejorar la seguridad vial en nuestro país.

Por ahora, lo mejor que puedes hacer es estar atento a las noticias oficiales y seguir preparándote. Si te falta poco para cumplir los 17 o los 18, ten en cuenta que este cambio normativo está a la vuelta de la esquina.

Prueba del Honda Civic e:HEV Sport: Café para muy cafeteros

La extensa historia del Honda Civic (más de 5 décadas y 11 generaciones) tuvo un punto de inflexión en 2005, con la octava generación. Los diseñadores se jugaron el todo por el todo con un diseño rompedor. Y les salió muy bien. Quizá por ello, desde entonces se han esforzado en que su legendario modelo siempre proponga algo diferente.

Por ejemplo, ya desde la décima generación, el Civic ha crecido de manera considerable en lo que a longitud se refiere. Tanto, excede de manera notable las proporciones habituales en el segmento C, pues se va hasta nada menos que 4,56 metros.

Esto implica que no tenga alternativas directas en el mercado español, pues ningún modelo de este tamaño combina este formato (cuatro puertas más portón trasero) con un sistema de impulsión híbrido eléctrico (HEV). Si, pese a todo, lo seguimos encuadrando en el segmento C, su ‘némesis’ es el Toyota Corolla Hybrid 200 (una denominación meramente comercial, pues ahora entrega 178 CV), aunque está 20 centímetros por debajo en lo que a longitud se refiere.

Honda Civic e:HEV Sport prueba (26)
Foto: Iván Santamaría

Con todo, lo que realmente hace especial al Civic es lo que transmite a sus mandos. Y esto es muy meritorio pues, cualquiera que haya conducido un híbrido de este estilo (cualquier Toyota, sin ir más lejos), sabrá que no son coches especialmente gratificantes. Claro que ninguno tiene un chasis como el del Civic, realmente por encima de los 184 CV de potencia que desarrolla este sistema. No en vano, es esencialmente la misma base del extinto Civic Type R, quizá uno de los mejores deportivos (así, en general) de la última década…

El Civic e:HEV se disfruta al volante, porque responde con inmediatez, frena muy bien y empuja más de lo que cabría esperar por su potencia. Y no lo digo yo, lo afirma nuestro sistema de medición, pues el Civic ha mejorado en casi medio segundo su aceleración de 0 a 100 km/h, algo que nos nada habitual, y menos en híbridos del tipo que sean.

Para el que no lo conozca, el sistema e:HEV de la marca japonesa, usado en varios de sus modelos, se basa en una unidad eléctrica principal que desarrolla los 184 CV anunciados en su ficha técnica. El motor de gasolina es un 2.0 atmosférico de 143 CV que, si bien tiene conexión directa con las ruedas motrices, actúa como generador durante gran parte del tiempo. 

Honda Civic Sport prueba 6 Motor16
Foto: Iván Santamaría

No vamos a entrar en detalles técnicos, porque lo que realmente importa es el resultado. Y lo cierto es que, aparte de tener un tacto de conducción realmente delicioso, el gasto de combustible es muy bajo. De hecho, se ha quedado cerca de calcar la cifra de gasto homologado en ciclo combinado, y sin necesidad de hacer una conducción muy cuidadosa.

Obviamente, en autopista el gasto se dispara respecto al resto de terrenos, aunque los 6,2 litros cada 100 kilómetros son una cifra más que buena. Ahora bien, estamos hablando de una única persona a bordo, por lo que si aprovechamos al máximo su capacidad, no sería descabellado que aumentase un litro o más.

De hecho, para un uso intensivo en estas condiciones, no recomendaría el Civic. En primer lugar, porque no es el mejor coche familiar, pues a pesar de su longitud no es especialmente amplio atrás ni tiene un maletero grande (410 litros, con formas algo irregulares). Además, su depósito de combustible sólo tiene apenas 40 litros, por lo que en dichas condiciones la autonomía se resiente mucho.

En la parte económica, no es un coche barato. Sólo hay que ver las cifras de sus alternativas asiáticos para refrendarlo. En este caso estamos ante el acabado Sport, que es el intermedio de la gama, con ciertos detalles deportivos. Respecto al inferior, denominado Elegance (2.200 euros más barato), tiene detalles como el volante calefactable, pantalla de 10,2 pulgadas, pedales deportivos y llantas específicas. Nada realmente obligatorio si ese dinero de más se hace muy cuesta arriba.

Honda Civic Sport prueba 20 Motor16
Foto: Iván Santamaría

Sea cual sea el acabado que se elija, la realidad es que el Civic vale lo que cuesta. Tiene sus defectos, como cualquier otro coche, pero sus virtudes los compensan sobradamente. Para ello, eso sí, tendrás que valorar mucho aspectos como la calidad de acabado, la tecnología o el comportamiento dinámico. Café para muy cafeteros.

La clave

¿Existe algún híbrido con el que se disfrute al volante? Lo cierto es que me vienen pocos a la cabeza, pero sé qué dos encabezan el ranking, y ambos son de Honda: el nuevo Prelude y el Civic. Ahora bien, si no valoras esto o lo bien hecho que está, posiblemente este Honda Civic no sea tu coche.

Las cifras

(Datos obtenidos en circuito cerrado)

Motor  2.0 i-MMD  
Disposición  Delantero transversal  
Nº de cilindros/valvulas  4, en línea  
Cilindrada (c.c.)  1.993  
Alimentación   Inyección directa de gasolina  
Potencia máxima/rpm  143 CV / 6.000  
Par máximo/rpm  186 Nm / 4.500  
Motor eléctrico  
Potencia máxima  135 kW (184 CV)  
Par máximo  315 Nm  
Bateria  
Tipo – Capacidad  Iones de litio- 1,05  kWh  
sistema híbrido  
Potencia conjunta / Par máx.  184 CV / 315 Nm  
TRANSMISIÓN  
Tracción  Delantera  
Caja de cambios  Aut., multiples vel.  
DIRECCIÓN Y FRENOS  
Dirección  De cremallera, asistencia eléctrica
Vueltas de volante  (entre topes)  2,2  
Diámetro de giro (m)  11,6  
Frenos. Sistema (Del./Tras.)  Discos vent. /Discos  
SUSPENSIÓN  
Delantera  Independiente  
Trasera  Independiente  
RUEDAS  
Neumáticos  235/40 ZR18   
Marca  Michelin Pilot Sport 4  
dimensiones Y CAPACIDADES  
Peso en orden de marcha (kg)  1.536  
Largo/Ancho/Alto (mm)  4.560 / 1.802 / 1.408  
Capacidad del maletero (l)  410  
Capacidad del depósito (l)  40  

PRESTACIONES

Velocidad máxima  180 km/h  
Aceleración (en segundos)  
400 m salida parada  15,5  
1.000 m salida parada  29,2  
De 0 a 50 km/h  3,04  
De 0 a 100 km/h (oficial)  7,44 (7,9)  
Recorriendo (metros)  121,3  
Recuperación (en segundos)  
400 m desde 40 km/h en D  13,9  
1.000 m desde 40 km/h en D  27,3  
De 80 a 120 km/h en D  5,6  
Recorriendo (metros)  159  
Error de velocímetro a 100 km/h  + 3%  
Frenadas (en metros)  
Desde 60 / 100 / 120 km/h  13,9/37,6/55,1  
Sonoridad (en decibelios)  
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h  60,1/64,3/67,9  

Consumos

Ciudad A 23,0 km/h de promedio  4,1  
Carretera A 90 km/h de crucero  5,0  
Autopista A 120 km/h de crucero  6,2  
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)5,33  
Autonomía media   
Kilómetros recorridos   750  
Consumos oficiales   
Ciclo mixto  5,0  

Galería de imágenes de la prueba del Honda Civic e:HEV Sport

Fotos: Iván Santamaría

Andre Schmidt, CEO de Lexus Europa: «no tiene sentido vender eléctricos si la energía proviene del carbón. Hay que mirar el sistema energético total»

André Schmidt, Head of Lexus Europe, es uno de esos directivos que conoce la industria del automóvil desde adentro, literalmente. Criado en Bad Kissingen, Baviera, dio sus primeros pasos profesionales en los concesionarios Ford y BMW de sus padres antes de forjarse una carrera que lo ha llevado por cuatro continentes. Licenciado en banca y con másters en Marketing, Tecnología de la Información y Gestión Internacional de Empresas por la Universidad de Passau, Schmidt aterrizó en Toyota Motor Europe en 2005 como director general de Pricing & Revenue Management.

Desde entonces ha sido director de Marketing de Toyota Alemania, presidente y consejero delegado de Toyota Suecia, director de Marketing y Vehículos Comerciales en TME, responsable del Marketing Olímpico y Paralímpico de Toyota a nivel global desde Estados Unidos, y CEO de Toyota Deutschland -el mayor mercado europeo de la marca- entre 2021 y 2024. En enero de 2025 regresó a la sede europea para asumir la dirección de Lexus en 53 mercados, con responsabilidad también sobre todas las iniciativas digitales de cara al cliente.

Andre Schmidt CEO LEXUS EUROPA 5 Motor16
Andre Schmidt, Head of Lexus Europe. Foto: Lexus

Con esa trayectoria, y en el marco en el que nos encontramos -la Semana de Diseño de Milán, la primera reflexión sobre los coches es más filosófica que otra cosa-. «Cada persona tiene una relación personal distinta con el espacio y lo que le hace sentir cómodo o incómodo; es una exploración fascinante. Mi hermana es profesora de arte y, cuando pide a sus alumnos que dibujen algo libremente, el 80% dibuja coches o algo relacionado con la movilidad. No es solo el coche, es la libertad de movimiento. Ahora, con la movilidad eléctrica, se puede diseñar un coche «de adentro hacia afuera», comenta Schmidt, antes de centrarnos más en la actualidad.

-¿Cómo define la situación actual en Europa y en el mundo (económica, política, regulación) desde el punto de vista de Lexus?

-Creo que la industria atraviesa una «tormenta perfecta». Hay una transformación hacia la movilidad eléctrica, clientes que no están convencidos, tensiones geopolíticas y cadenas de suministro interrumpidas. Respecto a las regulaciones de la UE, quizás hemos sido demasiado ambiciosos al pedir que todos den diez pasos adelante; no es realista. En Lexus seguimos una estrategia multivía: tenemos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos (BEV), dependiendo de las necesidades individuales. Ser una marca de lujo verdadera significa que el concesionario te ahorre tiempo y se anticipe a tus necesidades.

No buscamos solo volumen, sino que los clientes quieran conducir un Lexus. Nuestro objetivo para Europa es alcanzar las 100.000 unidades en el futuro cercano.


-¿Esta situación les está afectando? ¿Cuáles son los planes de Lexus?

-Tenemos planes de crecimiento ambiciosos. No buscamos solo volumen, sino que los clientes quieran conducir un Lexus. Nuestro objetivo para Europa es alcanzar las 100.000 unidades en el futuro cercano. Aunque el primer trimestre estuvimos ligeramente por detrás del volumen del año pasado por el cambio de modelos, la producción aumentará y nuestra ambición es superar los resultados del año anterior.


-¿Cuáles son sus mejores mercados en Europa?

-España es una de nuestras potencias (powerhouses). También destaca el grupo de Europa Central (Polonia, República Checa, Hungría, Eslovaquia) y el Reino Unido.

Andre Schmidt CEO LEXUS EUROPA 3 Motor16


-Sobre la electrificación, ¿en qué punto del desarrollo estratégico se encuentra Lexus ahora?

-Este año lanzaremos tres modelos eléctricos (BEV): el RZ (con dirección steer-by-wire), el sedán ES y un SUV de mayor tamaño. No abandonamos los híbridos; en Europa, el 98% de nuestras ventas ya están electrificadas. Estimamos que el mix de vehículos eléctricos puros (BEV) en Europa será de aproximadamente un 20%, aunque depende de la infraestructura de cada país, como en España, donde aún hay mucho trabajo por hacer.

Estimamos que el mix de vehículos eléctricos puros (BEV) en Europa será de aproximadamente un 20%, aunque depende de la infraestructura de cada país, como en España, donde aún hay mucho trabajo por hacer.


-¿Cuál es la diferencia más importante entre Lexus y otras marcas premium: diseño, estilo, producto, atención al cliente…?

-Es la combinación de la experiencia en el concesionario y la «innovación centrada en el humano». Por ejemplo, en el interior del ES apostamos por un «detox digital». Mientras otras marcas llenan todo de pantallas que pueden estresar, nosotros mantenemos un equilibrio con botones físicos intuitivos para que el cliente se sienta en un nivel de lujo más calmado y de mayor calidad.


-Hablando de innovación, ¿cuál es el papel de la Inteligencia Artificial?

-Es valiosa para optimizar el servicio al cliente (como chatbots de lenguaje natural 24/7) y mejorar las fábricas. Sin embargo, no buscamos fábricas sin humanos. Creemos que la innovación fluye mejor en la colaboración entre humanos y máquinas para crear mejores servicios y calidad.


-¿Cuál es el próximo modelo de Lexus que veremos en Europa?

-El 4 de mayo tendremos la premiere mundial de un producto completamente nuevo que Lexus no tenía anteriormente. No puedo revelar mucho, pero es increíble.

En España el nivel de entendimiento es alto, pero en otros países se ve solo como «el Toyota de lujo». Queremos que la gente entienda nuestros valores

-¿Cuál es el principal desafío para Lexus en Europa?

-El reconocimiento y la comprensión de la marca. En España el nivel de entendimiento es alto, pero en otros países se ve solo como «el Toyota de lujo». Queremos que la gente entienda nuestros valores y se conecte emocionalmente con la marca a través de eventos como la Copa Davis en Barcelona o la Semana del Diseño de Milán.

Andre Schmidt CEO LEXUS EUROPA 2 Motor16
Andre Schmidt junto al catamarán que han presentado en Milán.

-¿La llegada de marcas chinas es una oportunidad para demostrar que son diferentes?

-Totalmente. El cliente tiene muchas opciones y eso genera confusión. Nuestra diferencia es la red de concesionarios establecida y la pasión de nuestra gente. Además, ofrecemos una calidad real: garantía de un millón de kilómetros en la batería y hasta 10 años de garantía con Lexus Relax. En momentos de crisis, el cliente prefiere comprar algo de alta calidad y con alto valor residual.

La compra de un coche sigue siendo algo emocional y nosotros somos los embajadores de esa emoción y libertad.

Y si la entrevista comienza con un punto filosófico sobre lo que es el coche para cada uno, ahora se cierra con una visión a largo plazo y más allá, incluso, del coche: «La compra de un coche sigue siendo algo emocional y nosotros somos los embajadores de esa emoción y libertad. Tenemos una perspectiva a largo plazo. Cuando lanzamos el primer híbrido en España, la gente pensaba que estábamos locos, y hoy es el estándar. Lo importante es conectar los puntos: no tiene sentido vender eléctricos si la energía proviene del carbón. Hay que mirar el sistema energético total».

Audi renueva el Q4 e-tron, el SUV eléctrico más exitoso a nivel de ventas

En la estrategia eléctrica de Audi, hay modelos que marcan tendencia y otros que consolidan el cambio. El renovado Audi Q4 e-tron pertenece a esta segunda categoría: no busca romper con lo establecido, sino perfeccionar una fórmula que ya ha demostrado su eficacia en el mercado. Con esta actualización, la marca alemana refuerza el carácter práctico, tecnológico y versátil de su superventas eléctrico, elevando el listón en aspectos clave como la autonomía, la carga y la experiencia a bordo. Hace pocas semanas captamos al este modelo prácticamente ya sin camuflaje.

Desde su lanzamiento, el Q4 e-tron ha sido concebido como el modelo que acerca el universo eléctrico de Audi a un público más amplio. En esta evolución, ese papel se consolida con mejoras que responden directamente a las necesidades del uso cotidiano. El objetivo no es solo ofrecer más prestaciones, sino hacer que la vida con un coche eléctrico resulte más sencilla, intuitiva y eficiente.

Estrena carga bidireccional V2L

Audi Q4 e tron 2026 7 Motor16
Foto: Audi.

Uno de los avances más significativos es la introducción de la carga bidireccional, una tecnología que debuta en la marca con este modelo. Gracias a ella, el vehículo no solo puede recargar su batería, sino también suministrar energía a dispositivos externos o incluso a una vivienda. Este enfoque transforma al coche en un elemento activo dentro del ecosistema energético del usuario, especialmente en combinación con instalaciones solares domésticas. Desde alimentar una bicicleta eléctrica hasta actuar como respaldo energético en el hogar, el Q4 e-tron amplía su utilidad más allá de la conducción.

En paralelo, Audi ha trabajado en mejorar la eficiencia de su sistema de propulsión. El resultado es una autonomía que, en su versión más optimizada, alcanza los 595 kilómetros. Este avance no solo responde a la evolución del motor eléctrico, sino también a ajustes en la electrónica de potencia y en la gestión energética. Todo ello se traduce en un uso más despreocupado, donde la planificación de recargas pierde protagonismo. Audi ofrece dos tamaños de batería a elegir: 63 kWh y 82 kWh de capacidad bruta (59 kWh y 77 kWh netos, respectivamente).

Audi Q4 e tron 2026 2 Motor16
Foto: Audi.

Cuando llega el momento de enchufar, el Q4 e-tron también da un paso adelante. Con capacidades de carga rápida de hasta 165 kW le permite reponer del 10 al 80 por ciento en 28 minutos. Además, funciones como el preacondicionamiento de la batería optimizan el proceso, asegurando un rendimiento constante incluso en condiciones menos favorables.

A nivel de diseño, los cambios no buscan revolucionar su estética, sino afinarla. El exterior adopta líneas más definidas, con una presencia más marcada gracias a elementos como la parrilla frontal integrada en el color de la carrocería o nuevas soluciones aerodinámicas. La iluminación, uno de los sellos distintivos de Audi, evoluciona con firmas lumínicas configurables y tecnología OLED en la zaga, que no solo aporta personalidad, sino también una capa adicional de seguridad al interactuar con el entorno.

Interior del nuevo Audi Q4 e-tron

Audi Q4 e tron sportback 2026 1 Motor16
Foto: Audi.

Donde sí se percibe un salto notable es en el interior. El habitáculo ha sido replanteado como un espacio digital y conectado, en el que la información se presenta de forma clara y accesible. El denominado ‘digital stage’ reúne instrumentación y sistema multimedia en una disposición panorámica, acompañada por una interfaz más intuitiva. La posibilidad de incorporar una pantalla específica para el acompañante refuerza la idea de un entorno compartido, mientras que el asistente de voz y la integración de inteligencia artificial permiten interactuar con el vehículo de manera más natural.

En este ecosistema digital también aparece la integración de ChatGPT, que amplía las capacidades del asistente del vehículo. Más allá de ejecutar comandos, el sistema puede responder preguntas o facilitar información, acercando la experiencia a la de un asistente personal avanzado.

El confort y la funcionalidad siguen siendo pilares fundamentales. Gracias a su plataforma eléctrica, el Q4 e-tron ofrece una habitabilidad destacada dentro de su segmento, con un interior espacioso y múltiples soluciones de almacenamiento. El maletero, con una capacidad que puede superar los 1.400 litros, refuerza su perfil familiar, mientras que la capacidad de remolque ampliada añade un plus de versatilidad.

Se mantienen las dos carrocerías

Audi Q4 e tron y Sportback 2026 3 Motor16
Foto: Audi.

La oferta mecánica y de versiones también contribuye a esta flexibilidad. Disponible en carrocerías SUV y Sportback, y con diferentes opciones de batería y tracción, el modelo permite adaptarse a perfiles de usuario muy variados, desde quienes priorizan la eficiencia hasta quienes buscan un mayor rendimiento o tracción total.

En el ámbito de la seguridad y la asistencia a la conducción, Audi introduce mejoras que apuntan a una conducción más relajada. Sistemas capaces de asistir en autopista, facilitar cambios de carril o gestionar situaciones complejas en ciudad convierten al Q4 e-tron en un aliado en el tráfico diario. La integración de datos online permite, además, mantener un comportamiento más preciso incluso en condiciones cambiantes.

Precios del nuevo Audi Q4 e-tron 2026

Audi Q4 e tron sportback 2026 12 Motor16
Foto: Audi.

Con precios de partida competitivos dentro del segmento premium y la posibilidad de acogerse a programas de ayuda a la electrificación, el modelo refuerza su posicionamiento como una de las opciones más equilibradas del mercado.

Podrán encargarse en Europa a partir de mediados de año, y se espera que las entregas comiencen en verano. En España, el Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh y 204 CV tiene un precio de partida desde 49.970 euros, mientras que el Audi Q4 Sportback e-tron parte desde 52.070 euros. El Q4 e-tron performance con la batería de 82 kWh y 286 CV tiene un precio desde 55.570 euros con carrocería SUV, y desde 57.670 euros para la versión Sportback. Para la versión con tracción quattro, 340 CV y batería de 82 kWh, el precio de partida es de 58.570 y de 60.670, respectivamente.

El nuevo Audi Q4 e-tron no pretende ser el más radical ni el más exclusivo de la gama eléctrica de la marca alemana. Su ambición es otra: convertirse en el coche eléctrico que mejor encaja en la vida real. Y en ese terreno, donde importan tanto la tecnología como la practicidad, esta evolución demuestra que la madurez puede ser tan decisiva como la innovación.

Fotos: Audi.

BYD saca músculo en Pekín: Mas de 10 novedades

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 ha servido como escenario para que BYD reafirme su posición como uno de los actores más influyentes de la industria del automóvil global. La compañía no solo ha presentado una amplia gama de nuevos modelos bajo sus distintas marcas —BYD, Denza, Fangchengbao y Yangwang—, sino que también ha puesto el foco en sus avances tecnológicos clave.

La diversidad de propuestas exhibidas por la marca china refleja la capacidad del grupo para abarcar desde el mercado generalista hasta el lujo extremo. Entre los modelos más destacados se encuentran el innovador prototipo Ocean-V, el SUV insignia Sealion 08, la berlina premium Seal 08, el deportivo conceptual Formula x, las nuevas berlinas personalizables de la serie Formula S y dos auténticas joyas tecnológicas: el superdeportivo Denza Z y el hipercoche Yangwang U9 Xtreme en su versión de producción.

Uno de los lanzamientos más impactantes ha sido el Denza Z, un superdeportivo 100% eléctrico que marca la entrada de la marca premium de BYD en un territorio históricamente dominado por fabricantes europeos. Concebido bajo la filosofía de diseño “Pure emotion”, el z combina una estética depurada con soluciones técnicas avanzadas. Su carrocería de fibra de carbono, optimizada aerodinámicamente, y su sofisticado sistema de control electromagnético DISUS-M le permiten gestionar más de 1.000 CV de potencia y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos. Además, incorpora la nueva generación de baterías Blade y la carga rápida Flash Charging.

byd
Foto: BYD

El Denza Z no es solo una declaración de intenciones: ya está siendo probado en Nürburgring con el objetivo de marcar un nuevo récord, y su debut internacional tendrá lugar en el Goodwood Festival of Speed. La marca incluso ha abierto un proceso participativo para nombrar sus futuras versiones, lo que subraya su intención de conectar con una nueva generación de clientes.

En el corazón del catálogo de BYD, la serie Ocean se refuerza con dos nuevos buques insignia: el Seal 08 y el Sealion 08. Ambos modelos representan una visión de movilidad familiar premium, con un enfoque en el confort, la tecnología y el diseño emocional. El Seal 08, una berlina elegante, destaca por un interior minimalista y sofisticado que evoca un apartamento de lujo frente al mar. Materiales de alta calidad, detalles como incrustaciones de nácar iluminadas y asientos con funciones de gravedad cero, masaje y climatización elevan la experiencia a un nivel poco habitual en su segmento.

Por su parte, el BYD Sealion 08 lleva el concepto al formato SUV con unas dimensiones generosas y un habitáculo de seis plazas distribuidas en tres filas. Su diseño exterior imponente se complementa con elementos distintivos como una firma lumínica trasera de casi dos metros y llantas de 21 pulgadas con detalles flotantes. Ambos modelos integran la Blade battery 2.0 y la carga Flash charging, capaz de recuperar del 10 al 70% de la batería en apenas cinco minutos, junto con la suspensión neumática Disus-a, orientada a maximizar confort y estabilidad.

BYD Pekin 2026
Foto: BYD

Más allá de los modelos de producción, BYD también ha querido mostrar su visión de futuro con el Ocean-V, un prototipo que rompe con las tipologías tradicionales. Concebido como un “cubo de vida familiar móvil”, este vehículo redefine el espacio interior con configuraciones adaptables como modo cine, modo camping o modo conducción sin botones físicos. Elementos como el kit de “medusas brillantes”, con altavoces y luces modulares, refuerzan una experiencia lúdica e interactiva. Este concept anticipa soluciones que podrían trasladarse progresivamente a modelos de producción.

En el extremo más radical de la gama, Yangwang ha presentado la versión definitiva del U9 Xtreme, bautizada como “The Dawn”. Este hiperdeportivo ya ostenta el título de coche de producción más rápido del mundo, con una velocidad máxima superior a 496 km/h, además de un récord en Nürburgring para eléctricos. La edición presentada en Pekín destaca por su acabado artesanal, con pintura que incorpora polvo de oro y técnicas tradicionales chinas, y por su alto grado de personalización: cada unidad será única, dirigida a un grupo muy selecto de coleccionistas.

La marca también amplía su oferta con el Yangwang U8L Dingzang, una variante de lujo de cuatro plazas que apuesta por el máximo confort. Con asientos de gravedad cero, una consola central tipo salón y materiales inspirados en la naturaleza, este modelo busca redefinir el concepto de SUV de lujo, combinando tecnología avanzada con artesanía.

YANGWANG U8L 1 Motor16
Yangwang U8L. Foto: BYD

Por su parte, Fangchengbao continúa su expansión con la serie Formula S, una nueva familia de berlinas enchufables altamente personalizables. Bajo el concepto “un coche, múltiples versiones”, ofrece variantes como sedán clásico, shooting brake y una versión de mayor tamaño. Todas comparten proporciones generosas y un diseño inspirado en la agilidad de un guepardo. El Formula X, un deportivo conceptual muy cercano a producción, completa esta ofensiva en el segmento de altas prestaciones.

Finalmente, BYD ha presentado la tercera generación del Yuan Plus (conocido en España como Atto 3), un modelo global con más de 1,1 millones de unidades vendidas. Esta nueva iteración introduce mejoras en diseño, mayor distancia entre ejes, tecnología de conducción autónoma God Eye B con LIDAR y un habitáculo más avanzado. También incorpora la carga Flash Charging y mantiene una oferta de baterías que permite autonomías de hasta 630 km en ciclo CLTC.

BYD Yuan Plus ATTO 3 Motor16
Foto: BYD

En conjunto, la presencia de BYD en Pekín no solo evidencia su capacidad industrial y tecnológica, sino también su ambición de redefinir la movilidad eléctrica en todos los niveles. Desde soluciones accesibles hasta propuestas de lujo extremo, la marca china acelera su ofensiva global con una estrategia clara: innovación constante, integración vertical y una apuesta decidida por eliminar las barreras que aún frenan la electrificación.

Galería de imágenes de BYD en Pekín 2026

Fotos: BYD

Vuelve el Freelander, de la mano de Chery y JLR

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 ha acogido la presentación oficial del Freelander 8, el primer modelo de producción de la nueva marca Freelander relanzada bajo el acuerdo de cooperación en vehículos de nueva energía entre el Grupo Chery (el propietario de marcas como Omoda & Jaecoo o Lepas y que también está en el acuerdo de fabricación de los modelos Ebro) y Jaguar Land Rover. El modelo retoma la línea de diseño del prototipo Concept 97 y está previsto que llegue al mercado chino en la segunda mitad de 2026, con una expansión posterior en otros mercados, entre los que estará Europa.

El Freelander 8 se asienta sobre una plataforma propia del grupo chino, denominada iMAX, diseñada para albergar sistemas de propulsión electrificada, con variantes de batería pura (BEV), eléctricos de autonomía extendida (EREV) y también híbridos enchufables (PHEV). No se han ofrecido más datos en la presentación sobre el rendimiento o las versiones concretas que ofrecerá este modelo. Pero sí se ha precisado que el vehículo supera al Land Rover Defender 110 en longitud, anchura y altura, situándolo en el segmento de los SUV de gran formato.

FREELANDER 8 2 Motor16
Foto: Freelander

Se puede decir, por tanto, que del original Land Rover Freelander mantiene la denominación, pues este modelo es claramente más grande. Aunque también recuerda en sus rasgos a aquel primer Freelander. La carrocería del Freelander 8 se inspira en el Concept 97 y reproduce las líneas angulosas de este prototipo presentado semanas atrás. La parte delantera prescinde de la parrilla tradicional y presenta faros de formato rectangular sobre una superficie cerrada, con pequeñas tomas de aire integradas en el parachoques. El perfil lateral es vertical, con líneas rectas y pasos de rueda ensanchados con acabado negro mate.

Tecnología de Huawei y CATL para las baterías

En el techo se aloja el sensor LiDAR, visible desde el exterior e integrado en la arquitectura del vehículo. La trasera adopta un tratamiento contenido, con spoiler oscurecido, detalles negros en el parachoques y pilotos de formato reducido. El pilar D recupera la inclinación característica de los antiguos Freelander de tres puertas. Respecto al concept, se elimina el acceso trasero de tipo «puertas suicidas» en favor de puertas convencionales.

FREELANDER 8 3 Motor16
Foto: Freelander

El interior no se ha mostrado, aunque la marca adelanta que contará con la mayor pantalla Mini LED integrada del segmento -en línea con la pantalla que va de un pilar a otro en el Concept 97- y asientos delanteros denominados «de gravedad cero».

En el capítulo tecnológico, el Freelander 8 incorpora el sistema de asistencia a la conducción Huawei ADS 5, respaldado por un LiDAR de 896 líneas montado en el techo. A ello se suma el sistema i-ATS de conducción inteligente en todo terreno, que fusiona los datos del LiDAR con los de una cámara binocular para el reconocimiento del terreno y la planificación de la estrategia de conducción. La plataforma de computación está basada en el procesador Qualcomm Snapdragon 8397.

FREELANDER 8 4 Motor16
Foto: Freelander

Todos los modelos utilizan arquitectura eléctrica de 800 voltios. En el mercado chino se estandarizará un sistema de autonomía extendida de 800V. La batería ha sido desarrollada conjuntamente con CATL y admite una potencia de carga máxima de 350 kW con tecnología de 6C, lo que permite recargas de alta velocidad compatibles con la infraestructura de carga rápida de nueva generación.

El Freelander 8 es el primero de los modelos que va a comercializar la nueva marca del Grupo Chery y JLR, que tiene previsto comercializar seis modelos de producción a lo largo de los próximos cinco años y en diferentes mercados, incluyendo Europa. Estaremos atentos para conocer más detalles del renacimiento de un clásico.

Imágenes Freelander 8

Fotos: Freelander

Esta es la nueva ‘bestia’ de Woking para Le Mans

McLaren vuelve a situarse en el centro del universo de la resistencia. Tras años de especulaciones y un creciente interés por parte de aficionados y expertos, la marca de Woking ha confirmado oficialmente el nombre del prototipo con el que regresará a la categoría reina del FIA World Endurance Championship (WEC) y a las 24 Horas de Le Mans en 2027: McLaren MCL‑HY.

Se trata de un nombre que no solo enlaza con la tradición de la firma en Fórmula 1, sino que también subraya su apuesta decidida por la era dorada que vive actualmente la resistencia, con multitud de grandes marca implicadas.

El anuncio llega acompañado de un movimiento estratégico que va más allá de la competición. McLaren ha desvelado también la existencia de una versión carreras-cliente, el MCL‑HY GTR, que formará parte del exclusivo programa Project: Endurance, una iniciativa que permitirá a un reducido grupo de clientes vivir desde dentro la experiencia de un equipo de primer nivel en el WEC. No se trata solo de poseer un coche extremo, sino de acceder a un ecosistema que replica la intensidad, la tecnología y la metodología de un programa oficial de fábrica.

McLaren MCL‑HY: Un nombre con historia y propósito

La denominación MCL‑HY sigue la lógica instaurada por McLaren Racing en la Fórmula 1: el prefijo MCL, acompañado en este caso por HY, que identifica su entrada en la categoría Hypercar. Con ello, la marca refuerza una identidad deportiva unificada, coherente y reconocible en las máximas disciplinas del automovilismo mundial.

Para la versión de circuito, McLaren Automotive recupera un apellido legendario: GTR. Un sello que evoca inmediatamente al F1 GTR, vencedor absoluto en Le Mans 1995, y que más tarde dio vida a máquinas tan radicales como el P1 GTR o el Senna GTR. Según Henrik Wilhelmsmeyer, Chief Commercial Officer de McLaren Automotive, este nuevo modelo “continúa una línea que define momentos clave en la historia de McLaren”, y supone el siguiente capítulo en la creación de los coches de circuito más puros y extremos de la marca.

McLaren MCL-HY
Foto: McLaren

El MCL‑HY y su variante GTR han sido desarrollados en estrecha colaboración entre McLaren Racing y McLaren Automotive, un enfoque que busca maximizar la transferencia tecnológica y asegurar que tanto el coche de competición como el de circuito compartan ADN, filosofía y soluciones técnicas. La presentación oficial tendrá lugar el 4 de mayo, momento en el que se espera conocer detalles clave sobre aerodinámica, motorización y arquitectura híbrida.

James Barclay, director ejecutivo de McLaren Endurance Racing, subraya la importancia del momento: “Llevar de nuevo el nombre McLaren a la cima de las carreras de resistencia es un hito enorme”. Barclay destaca además que el Hypercar llegará en un momento especialmente vibrante para la disciplina, con una categoría que vive un auge sin precedentes en fabricantes, competitividad y relevancia global.

Un regreso con ambición

La entrada de McLaren en el WEC 2027 no es un simple retorno nostálgico. Es una declaración de intenciones. La marca quiere competir por la victoria absoluta en Le Mans y consolidarse como protagonista en un campeonato que se ha convertido en el nuevo epicentro tecnológico del motorsport. El MCL‑HY será, según la propia compañía, un coche diseñado para ganar, y su versión GTR permitirá a los clientes más apasionados formar parte de ese viaje desde una posición privilegiada.

Con este anuncio, la marca abre un nuevo capítulo en su historia. Uno que combina tradición, innovación y una ambición deportiva que encaja perfectamente con el renacimiento actual de la resistencia. El 4 de mayo será solo el comienzo de una aventura que promete emociones fuertes para los aficionados del motor.

Genesis GV60, uno de los elegidos para conquistar Europa se pone al día en Australia

Aunque lo que sí está claro es que uno de esos modelos con los que Genesis que tratará de conquistar clientes en nuestro mercado entre las firmas premium es el GV60, un SUV eléctrico compacto que acaba de renovarse en el mercado australiano. Y aunque Australia no pille en las Antípodas, los cambios introducidos allí en este modelo nos pueden dar pistas de lo que veremos aquí.

El Genesis GV60 denominado en Australia como modelo 2027 llega al mercado con cambios tanto en el exterior como en el interior, con una batería de cuarta generación y la incorporación de la variante de altas prestaciones de corte deportivo denominada GV60 Magma, la división de competición de la compañía coreana.

Nueva parrilla tridimensional y coeficiente aerodinámico de 0,28

GENESIS GV60 AUSTRALIA 5 Motor16
Foto: Genesis

En cuanto a los cambios exteriores, el GV60 2027 estrena un frontal rediseñado con faros de tecnología Micro-Lens Array de doble línea, firma luminosa característica de Genesis. Los pasos de rueda, los guardabarros y el difusor trasero se ofrecen ahora en el color de la carrocería, mientras que nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas completan la imagen exterior.

El rediseño del paragolpes delantero y una nueva cubierta aerodinámica integral del suelo contribuyen a reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica hasta 0,28. La gama de colores cuenta con nueve opciones, entre las que se incluye el nuevo Tromso Green Metallic en acabado metálico.

GENESIS GV60 AUSTRALIA 4 Motor16
Foto: Genesis

Los cambios en el interior se reflejan en un habitáculo que se organiza en torno a una nueva pantalla panorámica ccIC de 27 pulgadas que fusiona el sistema de infoentretenimiento y el cuadro de instrumentos en un único panel continuo. El selector del cambio de marcha Crystal Sphere, de tipo shift-by-wire, continúa como elemento central de la consola y se acompaña de un nuevo volante de tres radios. Y en cuanto a alementos de confort y acabados, la tapicería del GV60 incluye, por ejemplo, cuero en negro Obsidian y una combinación bicolor en blanco Glacier y gris Ash.

Estrena batería de 84 kWh con 561 km de autonomía WLTP

Centrados en el sistema motriz, los cambios se concentran en la versión Advanced RWD que monta un motor eléctrico de 168 kW con tracción trasera y una batería de iones de litio de cuarta generación con una capacidad de 84 kWh, que proporciona una autonomía homologada de 561 km según el ciclo WLTP.

Todo ello basado en la plataforma E-GMP de Genesis que es compatible con tecnologías de 400 V y 800 V, lo que permite recargar del 10 por ciento al 80 por ciento en 18 minutos conectado a un cargador ultrarrápido de 350 kW. Un sistema de acondicionamiento de batería de segunda generación optimiza el rendimiento de carga incluso a bajas temperaturas.

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Foto: Genesis

Hay otros elementos que han sido revisados en el GV60 2027 que ahora incorpora pinzas de freno delanteras monobloc de cuatro pistones, concebidas para mejorar tanto la capacidad de frenada como la recuperación de energía. El sistema Smart Regenerative Braking 3.0 monitoriza los datos de navegación, el tráfico y los patrones de deceleración del conductor para ajustar automáticamente la fuerza de frenado regenerativo.

En el apartado del chasis, los silent-blocks hidráulicos presentes hasta ahora solo en el eje delantero se extienden ahora también al trasero para reducir la transmisión de vibraciones. La relación de transmisión de la dirección ha sido revisada para mejorar la respuesta al volante, y el aislamiento acústico se refuerza en la zona de los pasajeros traseros y el maletero.

Cargado de soluciones tecnológicas

GENESIS GV60 AUSTRALIA 11 Motor16
Foto: Genesis

El GV60 2027 estrena además otros elementos tecnológícos como la Digital Key 2.0, un sistema de acceso y arranque del vehículo mediante smartphone o smartwatch que combina tecnología NFC y UWB. La función UWB permite operar el vehículo sin necesidad de contacto desde aproximadamente un metro de distancia, mientras que la función NFC requiere aproximar el dispositivo al tirador de la puerta. La llave digital puede almacenarse en un dispositivo principal y compartirse con hasta 15 adicionales. El sistema de actualizaciones remotas OTA amplía su cobertura de 18 a 45 elementos, entre los que se incluyen el sistema de aparcamiento inteligente y la gestión de la carga de la batería.

Entre los sistemas de asistencia a la conducción destaca el nuevo Lane Keeping Assist 2 con detección de manos en el volante, que se suma a una familia completa de ayudas activas. El modelo mantiene la calificación de cinco estrellas ANCAP.

El GV60 2027 se ofrecerá en dos variantes en el mercado australiano. La versión Advanced RWD tiene un precio de partida de 88.300 dólares australianos (unos 54.000 euros) y está disponible para pedidos desde ya. La variante GV60 Magma AWD, con sistema de doble motor, 700 Nm de par, diferencial electrónico e-LSD, modo Drift y sistema Virtual Gearshift, se incorporará a la gama con precio y especificaciones completas por confirmar.

Y esperemos que, no tardando mucho, los modelos de la marca coreana de lujo se puedan disfrutar en el mercado español.

Imágenes Genesis GV60 mercado australiano

Fotos: Genesis

El MG4 Urban anuncia su precio… de guerra

En un mercado cada vez más competitivo, donde la electrificación avanza pero aún encuentra barreras económicas para muchos conductores, el nuevo MG4 Urban se presenta como un punto de inflexión. La firma británica, bajo el paraguas industrial de MG Motor, vuelve a agitar el tablero con un modelo que no solo busca democratizar el acceso al coche eléctrico, sino redefinir lo que se espera de un vehículo urbano.

El MG4 Urban no es simplemente una evolución dentro de la gama: es una reinterpretación del concepto de coche compacto. Con una longitud de 4,39 metros y una generosa distancia entre ejes de 2,75 metros, su planteamiento rompe con la lógica habitual del segmento. Donde otros modelos priorizan la maniobrabilidad sacrificando espacio, este MG apuesta por una habitabilidad real para cinco adultos y un maletero que supera los 500 litros. Un dato que lo sitúa más cerca de un familiar que de un utilitario tradicional.

Precios de la gama MG4 Urban

MG4 Urban 12 Motor16
Foto: MG.

Pero el verdadero golpe sobre la mesa llega con su posicionamiento en precio. Disponible desde menos de 16.790 euros con ayudas, el MG4 Urban se convierte en el único eléctrico del mercado español en esa franja que ofrece estas características. En un contexto en el que el coste de acceso sigue siendo una de las principales barreras para la electrificación, este modelo plantea una alternativa tangible para muchas familias. De este modo a partir se puede adquirir desde 16.790 euros con todos los descuentos y ayudas aplicados (precio de tarifa a partir de 25.490 euros en el MG4 Comfort 43 kWh). La gama se completa con los MG4 Comfort 54 kWh (27.900 euros de precio de tarifa) y MG4 Premium 54 kWh (30.900 euros).

La oferta mecánica también refuerza esa versatilidad. El MG4 Urban está disponible con dos opciones de batería, de 43 y 54 kWh, que homologan autonomías de 325 y 418 kilómetros respectivamente. Cifras suficientes no solo para el uso diario en ciudad, sino también para escapadas de media distancia sin necesidad de planificar cada recarga al milímetro. Además, admite cargas rápidas que permiten recuperar del 10 al 80% de la batería en apenas 28 minutos, acercando la experiencia de uso a la de un vehículo de combustión en términos de practicidad.

En marcha, el modelo desarrolla 110 kW (149 CV) y 250 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. Más allá de las cifras, lo relevante es su enfoque equilibrado: un chasis afinado para ofrecer confort en viajes largos sin renunciar a una respuesta ágil en entornos urbanos. A ello se suman tecnologías como la conducción ‘One Pedal’, los cinco modos de conducción o la regeneración de energía ajustable, que permiten adaptar el comportamiento del vehículo a diferentes escenarios.

Y muy bien equipados

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Foto: MG.

Otro de los pilares del MG4 Urban es su equipamiento. Desde la versión de acceso, incorpora elementos poco habituales en su categoría: pantalla central de 12,8 pulgadas, instrumentación digital, conectividad inalámbrica con smartphones o el sistema de climatización con bomba de calor, clave para optimizar la eficiencia energética. También incluye funciones como la carga bidireccional V2L, que permite alimentar dispositivos externos, ampliando su utilidad más allá del transporte.

En materia de seguridad, el modelo alcanza las cinco estrellas en Euro NCAP y equipa de serie el paquete MG Pilot, que integra 16 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Una dotación que refuerza su posicionamiento como un vehículo pensado para un uso familiar sin concesiones.

A finales de año con baterías semisólidas

MG4 Urban 2 Motor16
Foto: MG.

Sin embargo, el futuro inmediato del MG4 Urban apunta aún más alto. La marca ya ha anunciado la llegada, a finales de año, de una versión equipada con baterías semisólidas, una tecnología en la que MG asegura haber sido pionera en producción en serie. Este avance podría marcar un nuevo salto en densidad energética, tiempos de carga y seguridad, consolidando el papel del modelo como referencia en su segmento.

Con este lanzamiento, la marca china no solo amplía su gama, sino que refuerza su estrategia: acercar la electrificación a un público masivo sin renunciar a prestaciones, espacio ni tecnología. El MG4 Urban no pretende ser un eléctrico más; aspira a convertirse en el coche que haga que muchas familias den, por fin, el salto definitivo hacia la movilidad eléctrica.

Fotos: MG.

El Premio BMW de Pintura, uno de los más longevos y prestigiosos de España, abre la convocatoria de su 41 edición

Cuarenta y un años después de su primera edición, el Premio BMW de Pintura sigue siendo una de las citas ineludibles del calendario artístico en España. El Grupo BMW ha abierto oficialmente la convocatoria de su 41 edición, consolidando un certamen que desde 1986 ha acompañado la evolución del arte nacional y ha servido de trampolín para generaciones de creadores. Hablar de este premio es hacer un recorrido por la evolución del arte español de las últimas cuatro décadas.

La convocatoria de 2026 mantiene las dos categorías excluyentes entre sí que definen la apuesta del certamen por la pluralidad creativa: el Premio BMW de Pintura, uno de los mejor dotados del panorama artístico nacional (25.000 euros), y el Premio BMW de Arte Digital, que otorgará 6.000 euros al ganador. Esta doble vía refleja la voluntad del Grupo BMW de abrazar tanto la tradición pictórica como los nuevos lenguajes digitales, reconociendo que la creatividad no entiende de límites formales.

Un jurado que reúne lo mejor del mundo del arte

Premio BMW Pintura
Amaya Suberviola, ganadora de la 40 edición (dcha.), contempla su obra. Foto: BMW.

Para esta edición, el Premio BMW volverá a reunir a un panel de expertos de primer nivel internacional: el pintor y escultor Antonio López; Miguel Zugaza, director del Museo de Bellas Artes de Bilbao; Patrizia Sandretto Re Rebaudengo, fundadora de la Fondazione Sandretto Re Rebaudengo en Turín; Guillermo Solana, director artístico del Museo Nacional Thyssen-Bornemisza; y Lucía Casani, directora de la Fundación Carasso. La evaluación de las obras tendrá en cuenta tanto la calidad artística como la trayectoria del autor, su dosier y el enfoque conceptual de la pieza presentada.

Las bases completas y el formulario de inscripción están disponibles en premiobmwdepintura.com y los interesados en participar pueden mandar sus obras hasta el próximo 12 de junio.

En la pasada edición, la artista navarra Amaya Suberviola se llevó el galardón de Pintura con su obra ST25061 («Coger una pestaña con los dedos»), mientras que el británico Chino Moya se alzó con el Premio de Arte Digital por su pieza audiovisual «Metapope».

Cuatro décadas construyendo cultura

Lo que comenzó en 1986 como una apuesta singular por el arte español, con el con objetivo de poner en valor el arte y la cultura pictórica de nuestro país y contribuir a la visibilización del talento artístico de nuestros creadores, así como impulsar nuevas formas de expresión artística, se ha convertido en uno de los certámenes con mayor recorrido del panorama cultural nacional.

Más de 29.000 artistas de más de 39 nacionalidades han participado a lo largo de su historia, convirtiendo al Premio BMW de Pintura en un auténtico mapa de la creatividad contemporánea. Solo en la última edición, el jurado tuvo que evaluar más de 1.700 obras.

La evolución del Premio BMW

exposicion premio bmw pintura 2025 Motor16
Las obras del Premio BMW de Pintura se exponen en formato físico y digital. Foto: BMW.

Desde sus inicios, el Premio BMW de Pintura ha ido adaptándose a los tiempos y buscando nuevas formas de expresión artística. Al principio se otorgaba un reconocimiento a la mejor obra pictórica y un segundo premio a modo de Medalla de Honor. En 2001 se introdujo en el certamen un nuevo galardón: la Beca Mario Antolín de Ayuda a la Investigación Pictórica, que que busca reconocer de manera específica el talento de los concursantes más jóvenes. Además de esta Beca, el certamen ha otorgado durante casi veinte años un premio destinado a artistas menores de edad, el Premio al Talento Más Joven.

En la 30 edición del galardón, la forma de participación pasó de ser física a digital. Por primera vez, las obras fueron presentadas a concurso a través de un formulario online, lo que permitió abrir la participación a un mayor número de personas y artistas. Esto se tradujo a su vez en cifras, logrando pasar de las menos de mil obras recibidas normalmente en el certamen, a las casi 2.300 obras presentadas a concurso en esa edición.

Además, desde hace dos años, la marca apuesta a través de este certamen por el futuro del arte más contemporáneo y sus creadores con el Premio BMW de Arte Digital.

Un Lamborghini Miura SV de 1972, la gran joya del Anantara Concorso Roma

La primera edición del Anantara Concorso Roma, un concurso de elegancia al que da nombre el lujoso hotel de la capital italiana, ha sido testigo del renacimiento de una de las joyas del automovlismo italiano: el Lamborghini Miura. El deportivo creado por Ferruccio Lamborghini ha brillado de manera especial en el marco de un evento dedicado en exclusiva a la automoción italiana de colección.

Se trata de un trabajo realizado por Lamborghini Polo Storico, la división de la marca italiana encargada de la conservación de todo el patrimonio de modelos de la firma del toro. Una división encargada de la protección, recuperación y restauración del legado de esta firma.

El ejemplar que ahora ha brillado en el Anantara Concorso Roma llegó a Sant’Agata Bolognese a finales de 2023 en una configuración que no se correspondía con sus especificaciones de fábrica. A partir de ese momento, los técnicos del Polo Storico iniciaron un proceso de análisis sistemático tomando como referencia la ficha de producción original, que acreditaba las características con las que salió de la línea de montaje.

LAMBORGHINI MIURA ANANTARA CONCORSO ROMA 15 Motor16
Foto: Lamborghini Polo Storico

Todo un trabajo de investigación antes de la restauración

A partir de todo ese proceso de investigación, el siguiente paso fueron trabajos para devolver a esta unidad a su estado original, al que debería haber mantenido durante su vida desde su lanzamiento en 1972. La intervención afectó tanto a la carrocería como al habitáculo. En el exterior se recuperaron las rejas delanteras en el capó, las pequeñas aletas sobre las manillas de puertas con bordes redondeados y las persianas traseras sobre la luneta posterior conforme a la normativa del período.

Se reinstalaron igualmente las tuercas de rueda octagonales de un solo tornillo y los terminales de escape denominados «tipo Bob», en referencia al histórico piloto de pruebas Bob Wallace. En el interior, también se restableció la preinstalación para el aire acondicionado, se montó un volante de menor diámetro para que concordara con el que llevaba el modelo original, se instaló la palanca de freno de mano alargada y se recuperó el sistema de indicadores de dirección de cuatro luces.

LAMBORGHINI MIURA ANANTARA CONCORSO ROMA 12 Motor16
Foto: Lamborghini Polo Storico

Especial atención recibió la pintura con la que estaba terminada esta unidad tan especial: se recuperó la tonalidad ‘Luci del Bosco’ -el tono marrón que se puede ver en estas fotografías- combinado con un interior en color ‘Senape’. Este trabajo requirió una investigación adicional para identificar el tono cromático exacto en relación con el año de producción, dado que se trata de un tono que evolucionó con el tiempo y que además también lo ha hecho entre distintos modelos de la marca.

Y el resultado final es lo que se aprecia en esta serie de fotografías -y en lo que pudieron admirar los asistentes a este concurso de elegancia- una auténtica joya de la historia que se mostraba tal cual hubiera salido de la factoría de la firma italiana del toro.

LAMBORGHINI MIURA ANANTARA CONCORSO ROMA 13 Motor16
Foto: Lamborghini Polo Storico

Lamborghini en el Concorso con cuatro modelos históricos

La presencia de la marca de Sant’Agata Bolognese en el evento no se límitó a esta creación tan especial: se completó con tres vehículos históricos inscritos por sus respectivos propietarios: dos Countach 25º Aniversario y una Miura P400 conocida por protagonizar la escena inicial de la película ‘The Italian Job’ de 1969, que se convirtió en ganador en su categoría y recibió además un galardón especial.

Giuliano Cassataro, responsable de Posventa de Automobili Lamborghini, declaró que la presencia en el Anantara Concorso Roma constituye una ocasión para poner en valor el patrimonio histórico de la marca y el trabajo cotidiano orientado a preservar su autenticidad. Añadió que la restauración de este Miura SV le devuelve su identidad original conforme a los estándares que únicamente el Polo Storico, en su condición de custodio oficial del patrimonio de la marca, puede garantizar.

Imágenes Lamborghini Miura SV Anantara Concorso Roma

Fotos: Lamborghini Polo Storico

Hyundai redobla su apuesta por China: presenta el Ioniq V y anuncia 20 modelos en cinco años

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 ha sido el escenario elegido por Hyundai para reafirmar su presencia en el mercado chino y presentar el Ioniq V, el primer modelo de producción de la gama Ioniq diseñado específicamente para China. La marca coreana ha aprovechado la cita para lanzar oficialmente en el país la familia completa de modelos cien por cien eléctricos y desvelar el marco estratégico que guiará su actividad en el gigante asiático durante los próximos años.

Hyundai ha articulado su nueva hoja de ruta en China bajo el principio «In China, For China, To Global», una orientación que redefine el papel del mercado chino dentro de la compañía: no únicamente como destino de ventas, sino como centro de innovación tecnológica y desarrollo de productos que tengan una proyección global.

En el marco de este reposicionamiento, Hyundai y su socio local BAIC Group -Beijing Automotive Group- han formalizado una inversión conjunta de 8.000 millones de yuanes (alrededor de 1.000 millones de euros) en la joint venture Beijing Hyundai, en virtud de un acuerdo alcanzado en diciembre de 2024. La compañía prevé lanzar 20 nuevos modelos en China en los próximos cinco años, en lo que describe como su mayor ofensiva de producto en ese mercado.

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Foto: Hyundai

Esa ofensiva se concretará en una gama que incluirá tanto vehículos eléctricos de batería (BEV) como eléctricos de autonomía extendida (EREV). El primer modelo que llegue al mercado tras este Ioniq V recién presentado será un SUV, previsto para la primera mitad de 2027. El objetivo de ventas anuales fijado por Beijing Hyundai es de 500.000 unidades.

Ioniq V, estrena un nuevo lenguaje de diseño

En cuanto a la gran novedad -que fue presentada por José Muñoz, presidente y CEO global de Hyundai Motor Company-, el Ioniq V deriva del concept VENUS y adopta un nuevo lenguaje de diseño denominado «The Origin», que Hyundai aplicará a su gama eléctrica en China. La carrocería presenta una silueta contenida, con iluminación perimetral en la parte delantera -denominada edge lighting- que genera un frontal de aspecto limpio. Las puertas carecen de marco superior y los retrovisores laterales adoptan un acabado flotante, dos soluciones orientadas a la reducción del coeficiente de resistencia aerodinámica.

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José Muñoz, presidente y CEO global de Hyundai Motor Company. Foto: Hyundai

Las dimensiones exteriores se sitúan en 4.900 mm de longitud y 1.890 mm de anchura, con una batalla de 2.900 mm. En el interior, el espacio destinado a las piernas alcanza los 1.078 mm en la primera fila y los 1.019 mm en la segunda, mientras que el espacio para los hombros se cifra en 1.502 mm en la fila delantera y 1.473 mm en la trasera. El sistema de infoentretenimiento se articula en torno a una pantalla panorámica de 27 pulgadas en resolución 4K, complementada con un head-up display Horizon (H-HUD) que proyecta la información sobre el campo visual del conductor. La iluminación ambiental y un sistema de audio de ocho altavoces con soporte Dolby Atmos completan el equipamiento de a bordo. El modelo declara una autonomía superior a los 600 km con una sola carga, bajo el ciclo de medición CLTC.

El chasis incorpora una configuración de suspensiones orientado a la estabilidad dinámica, con soluciones de insonorización destinadas a reducir el ruido de rodadura y el generado por el viento.

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Foto: Hyundai

En el apartado tecnológico, el Ioniq V incorpora un asistente inteligente basado en un modelo de lenguaje amplio (LLM), sustentado en el procesador Qualcomm Snapdragon 8295, que permite el control de las funciones del vehículo mediante comandos de voz. Los sistemas de asistencia a la conducción han sido desarrollados en colaboración con Momenta y cubren un amplio espectro de escenarios de circulación.

En materia de seguridad pasiva, la carrocería reforzada trabaja junto a un conjunto de nueve airbags y un sistema de protección redundante de los ocupantes. El modelo incluye además el sistema Pedal Misapplication Safety Assist (PMSA), que activa la frenada de emergencia ante aceleraciones no intencionadas.

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Foto: Hyundai

Para el desarrollo del Ioniq V, Hyundai ha establecido acuerdos de colaboración con dos proveedores de referencia en el ecosistema tecnológico chino: CATL, en el área de baterías, y Momenta, en sistemas de asistencia a la conducción avanzada. La compañía coreana describe este modelo de colaboración abierta con socios locales como un pilar de su estrategia de competitividad en el mercado chino.

Imágenes Hyundai Ioniq V

Fotos: Hyundai

El Renault 4 Roland Garros E-tech debuta en el famoso torneo de tenis que le da nombre

Renault lleva cinco años siendo el socio de referencia del Roland-Garros, donde este 2026 presentará un prototipo del Renault 4 E-Tech eléctrico completamente inspirado en el universo de este prestigioso torneo tenis. El coche debutará mundialmente el 18 de mayo en el stand de Renault del estadio Porte d’Auteuil, y su versión de producción llegará al mercado en otoño de 2026.

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Al igual que el año pasado la marca del rombo sorprendió con la edición especial Renault 5 Roland Garros E-Tech, este año debuta sobre la arena del prestigioso torneo la versión especial eléctrica del Renault 4.

El modelo luce una carrocería en Blanco Glaciar que realza una selección de detalles cuidadosamente elegidos: pilares laterales y arcos del techo en negro, detalles plateados en las aletas delanteras con el símbolo de Roland Garros, llantas negras de 18 pulgadas «Parisienne» con acabado diamantado ahumado y bujes en color Marrón Terracota, —el guiño más directo a la tierra batida—.

Renault 4 Roland Garros E Tech electric Roland Garros 2026 Motor16

La variante que se presentará en París se denomina Plein Sud y equipa techo corredizo eléctrico de lona negra que se abre hasta los 92 cm de largo por 80 cm de ancho: una invitación a conducir bajo el cielo de la capital del Sena.

En el interior, el 4 E Tech Roland Garros presenta tapicería en gris claro fabricada íntegramente con material reciclado y con un tejido que evoca la ropa deportiva técnica. La tapicería incluye detalles de tejido abierto, principalmente en la H de los respaldos delanteros. El efecto general se ve realzado por los soportes laterales y el reposabrazos revestidos en un refinado tejido azul. Los respaldos de los asientos delanteros lucen el logotipo de Roland-Garros en relieve térmico.

Los paneles de las puertas delanteras y traseras, así como la tira inferior del salpicadero, incluyen inserciones a juego con la tela de los asientos, junto con el refinado tejido azul y una pequeña bandera francesa. En el salpicadero, la franja vertical presenta un acabado de metal anodizado con una zona retroiluminada que muestra el nombre «Roland Garros Paris».

Renault 4 Roland Garros E Tech Roland Garros 2026 1 Motor16
Renault 4 E Tech Roland Garros. Foto: Renault.

El detalle que más llama la atención es la palanca de cambios e-pop: su punta está inspirada en el mango de las raquetas de tenis, con el logotipo de Roland-Garros en el extremo, al igual que en la base de una raqueta. La consola central incorpora una base de carga inalámbrica en color arcilla y las alfombrillas del mismo color, con el logotipo R4, completan el diseño interior. Por último, los umbrales de las puertas de aluminio cepillado lucen el nombre «Roland-Garros Paris» en alusión directa a la arquitectura del estadio.

Tecnología de realidad aumentada para explorarlo desde casa

Renault 4 Roland Garros E Tech electric Roland Garros 2026 3 Motor16
Renault 4 E Tech Roland Garros. Foto: Renault.

Quien no pueda estar en París, pero quiera descubrir el nuevo 4 E-Tech Roland Garros podrá hacerlo a través de «hello reno», la aplicación de realidad aumentada de la marca disponible para iOS y Android. Esta app permite visualizar el vehículo en cualquier entorno —casa, jardín, garaje—, cambiar el color de la carrocería o explorar el interior desde todos los ángulos, por dentro y por fuera.

Para Paula Fabregat-Andreu, Directora de Proyectos de Diseño de la marca, el nuevo prototipo eléctrico reproduce la atmósfera del torneo de tenis a través de la elección de materiales y colores. «El techo de lona retráctil evoca el cielo abierto sobre las pistas, un espacio sin techo donde los jugadores respiran con la misma libertad que los espectadores. La arcilla está sutilmente presente en los detalles de terracota, la superficie fundamental del torneo y sello distintivo de su identidad. Incluso los gestos se convierten en un homenaje: la punta de la palanca de cambios e-pop, inspirada en el agarre de las raquetas de tenis, transforma la conducción en una referencia directa al tenis. El tejido técnico blanco, ligero y estructurado, evoca la indumentaria deportiva. Las costuras y los acabados azules refuerzan la idea de un deporte exigente y elegante a la vez, donde el dominio técnico eleva el estilo», ha añadido.

Una flota de 188 vehículos electrificada al 88%

Renault Twingo E Tech electric Absolute Green Motor16
Renault Twingo E Tech. Foto: Renault

Como proveedor oficial de transporte del Abierto de Francia, la marca despliega en el torneo 188 vehículos, de los que el 88% son eléctricos o híbridos E-Tech. El grueso de la flota lo forman el Scenic E-Tech eléctrico y el Rafale hiperhíbrido E-Tech 4×4 de 300 CV. El Espace híbrido E-Tech de 200 CV completa la gama, junto con el Twingo E-Tech eléctrico, que debuta en el mercado, y, por supuesto, el Renault 5 E-Tech eléctrico de la serie especial Roland-Garros.

Renault 5 E Tech Electric Roland Garros 2026 Special Edition 1 Motor16
Renault 5 E Tech Roland Garros. Foto: Renault

Además, dos minibuses eléctricos autónomos —en colaboración con WeRide— volverán a unir la Porte d’Auteuil con el pueblo durante las tres semanas del torneo, que se celebrará del 18 de mayo al 7 de junio de 2026.

El stand de Renault también acogerá el Twingo E-Tech eléctrico y el Renault 5 E-Tech eléctrico en su edición especial Roland Garros, con batería de 52 kWh y hasta 410 km de autonomía WLTP.

Boisson, Fils, Cobolli y Cerundolo, nuevas caras de la marca

Partner Renault Roland Garros 2026 comics Motor16
Foto: Renault

Para dar a conocer su participación en el torneo, la marca del rombo ha lanzado una campaña titulada «Todos los caminos conducen a Roland Garros», protagonizada por la número 1 francesa Lois Boisson, Arthur Fils y el italiano Flavio Cobolli junto al nuevo Renault 4 Roland Garros (ver arriba). En los mercados donde el Renault Boreal está disponible, el argentino Francisco Cerundolo —número 20 del ranking mundial— protagoniza una versión alternativa del spot . El clásico anuncio La Pista se actualiza con Casper Ruud y Cobolli junto al Renault 5 Roland-Garros E-Tech eléctrico.

Más imágenes de del Renault 4 E Tech y el Renault 5 E Tech Roland Garros

Fotos: Renault

Vehículos autónomos: cuándo llegarán a las calles españolas y qué dice la ley

Los vehículos autónomos llevan años prometiendo una revolución en la movilidad. Coches que se conducen solos, que eliminan el error humano y que prometen reducir accidentes, atascos y emisiones. Sin embargo, a pesar de los avances tecnológicos, la gran pregunta sigue siendo la misma: ¿cuándo veremos estos coches circulando con normalidad por las calles españolas?

La respuesta no es tan sencilla como parece. Porque aunque la tecnología ya existe —y en muchos casos funciona—, el verdadero reto está en la legislación. En España, los vehículos autónomos ya están presentes, pero no de la forma que muchos imaginan. Y la ley, en este sentido, es mucho más restrictiva de lo que parece.

Qué son realmente los vehículos autónomos

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fuente propia

Cuando hablamos de vehículos autónomos, nos referimos a coches capaces de circular sin intervención humana. Utilizan tecnologías como sensores, radares, cámaras o sistemas láser para interpretar el entorno y tomar decisiones en tiempo real.

Estos sistemas permiten que el vehículo detecte obstáculos, señales de tráfico o peatones, y actúe en consecuencia. Sin embargo, no todos los coches “autónomos” son iguales. Existen distintos niveles de automatización, desde sistemas que solo ayudan al conductor hasta aquellos que podrían prescindir completamente de él.

En la práctica, la mayoría de coches actuales se sitúan en niveles intermedios, donde el conductor sigue siendo responsable y debe estar atento en todo momento. Es decir, todavía estamos lejos de una conducción completamente autónoma en el día a día.

La situación actual en España: pruebas sí, uso libre no

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fuente propia

A día de hoy, los vehículos autónomos no pueden circular libremente por España. Lo que sí está permitido son pruebas controladas, siempre bajo condiciones muy específicas y supervisadas por las autoridades. Estas pruebas forman parte de programas regulados por la Dirección General de Tráfico, donde se evalúa el comportamiento de los sistemas en entornos reales.

Eso significa que, aunque ya existen coches capaces de conducirse solos, su uso está limitado a ensayos autorizados. No forman parte del tráfico habitual, y siempre requieren medidas de seguridad adicionales, como la presencia de un conductor o supervisión remota.

Qué dice la ley española sobre los vehículos autónomos

taxi autónomo eeuu
Taxis autónomos | Fuente: propia / IA

El marco legal actual en España no contempla aún el uso generalizado de vehículos completamente autónomos. La normativa vigente permite su desarrollo, pero bajo un enfoque experimental.

Por ejemplo, el Real Decreto 970/2020 regula las pruebas con vehículos automatizados, estableciendo requisitos como la presencia de un conductor de seguridad, limitaciones de velocidad y zonas específicas de circulación.

Además, la legislación obliga a que cualquier sistema de conducción automatizada esté registrado y supervisado. Esto incluye informar sobre sus capacidades, su ámbito de uso y posibles actualizaciones, lo que refleja el nivel de control que las autoridades quieren mantener sobre esta tecnología.

El papel de Europa en la llegada de los coches autónomos

2022 Coche autónomo. Ayudas conducción. ADAS. Imagen.
fuente propia

España no legisla en solitario. Gran parte de la normativa que afecta a los vehículos autónomos proviene de la Unión Europea, que establece los estándares de homologación y seguridad. De hecho, para que un coche autónomo pueda circular, necesita cumplir con regulaciones europeas específicas que garantizan su funcionamiento seguro.

Esto implica que la llegada de estos vehículos depende tanto de decisiones nacionales como de acuerdos internacionales. Y aquí es donde el proceso se ralentiza: adaptar leyes, coordinar países y garantizar la seguridad lleva tiempo.

Los retos legales que frenan su llegada

proyecto de Estados Unidos para coches autónomos
Fuente propia/IA

Uno de los mayores obstáculos para la implantación de los vehículos autónomos no es técnico, sino legal. Existen cuestiones clave que aún no tienen una respuesta clara. Por ejemplo, ¿quién es responsable en caso de accidente? ¿El conductor, el fabricante o el software? También están sobre la mesa temas como la ciberseguridad, la protección de datos o la interacción con otros usuarios de la vía.

La propia Dirección General de Tráfico reconoce que estos aspectos deben resolverse antes de permitir su uso masivo. Sin un marco claro, el riesgo legal es demasiado alto tanto para fabricantes como para usuarios.

Cuándo podrían llegar a las calles españolas

Un coche autónomo circulando por una ciudad
Un coche autónomo circulando por una ciudad. Fuente propia/IA

Entonces, ¿cuándo veremos coches autónomos circulando con normalidad en España? Todo apunta a que será un proceso gradual. En una primera fase, veremos más sistemas avanzados de asistencia —niveles 2 y 3— integrados en coches convencionales. Después, podrían ampliarse las zonas donde se permiten pruebas reales, como ya ocurre en algunas ciudades europeas.

La llegada de vehículos completamente autónomos (nivel 4 o 5) a gran escala aún parece lejana. Probablemente no será antes de la próxima década, y dependerá tanto de la evolución tecnológica como de la adaptación legal.

Neumáticos: cuándo es ilegal circular con los tuyos y cómo leer los datos del flanco

Los neumáticos son uno de los elementos más importantes —y a la vez más olvidados— de cualquier coche. Son el único punto de contacto entre el vehículo y el asfalto, y de su estado depende directamente la seguridad, el agarre y la capacidad de frenado. Sin embargo, muchos conductores no revisan sus neumáticos hasta que aparece un problema evidente… y a veces ya es demasiado tarde.

Lo preocupante es que circular con neumáticos en mal estado no solo es peligroso, sino también ilegal. Existen normas muy claras sobre cuándo un neumático deja de ser apto para circular. Además, el propio neumático ofrece toda la información necesaria en su flanco, aunque no todos saben interpretarla. Entender estos códigos puede marcar la diferencia entre conducir con seguridad o exponerse a sanciones y riesgos innecesarios.

Cuándo es ilegal circular con neumáticos

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Invertir en buenas ruedas es invertir en seguridad | Fuente propia/IA

La normativa en España no deja lugar a dudas: es ilegal circular con neumáticos cuyo dibujo esté por debajo de los 1,6 mm de profundidad. Este límite no es arbitrario, sino el punto a partir del cual el neumático pierde gran parte de su capacidad para evacuar agua y mantener el agarre.

De hecho, conducir con neumáticos desgastados aumenta considerablemente la distancia de frenado, especialmente en mojado. Un neumático en mal estado puede necesitar hasta varios metros más para detener el coche, lo que puede ser la diferencia entre evitar un accidente o sufrirlo.

Pero no es el único caso en el que es ilegal circular. También está prohibido usar neumáticos con cortes, deformaciones, ampollas o con los cables internos a la vista. Estos defectos comprometen la estructura del neumático y pueden provocar un reventón en marcha.

Otros motivos por los que pueden multarte

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Agente de la Guardia Civil sancionando a un conductor | Fuente propia/IA

Más allá del desgaste, hay otras situaciones que pueden derivar en sanción. Por ejemplo, montar neumáticos que no correspondan con las dimensiones homologadas por el fabricante del vehículo también es motivo de infracción.

Asimismo, la normativa exige que los neumáticos de un mismo eje sean iguales en tipo, dimensiones e índices de carga y velocidad. Mezclar neumáticos diferentes puede afectar al comportamiento del coche y comprometer la estabilidad.

Otro aspecto clave es el índice de velocidad. Circular con neumáticos que no soportan la velocidad máxima del vehículo también está prohibido. Y aunque muchos conductores no lo saben, este dato aparece claramente indicado en el flanco.

Cómo leer el flanco de los neumáticos paso a paso

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Fuente: Norauto

El flanco del neumático es como su DNI. En él encontrarás una combinación de números y letras que indican sus características principales. Un ejemplo típico sería: 205/55 R16 91V.

El primer número (205) indica la anchura del neumático en milímetros. El segundo (55) es el perfil, es decir, la relación entre la altura del neumático y su anchura.

La letra “R” indica que se trata de un neumático radial, el tipo más común hoy en día. Y el número siguiente (16) corresponde al diámetro de la llanta en pulgadas. Estos datos son fundamentales para asegurarte de que el neumático es compatible con tu coche.

Índice de carga y código de velocidad: dos datos clave

Copilot neumaticos ruedas Motor16
¿Cuáles son los mejores y los peores neumáticos? | Fuente propia/IA

Después de las medidas aparece otro código igual de importante: el índice de carga y el código de velocidad. Por ejemplo, en “91V”, el 91 indica la carga máxima que puede soportar el neumático.

Cada número corresponde a un peso concreto. En este caso, un índice 91 equivale a 615 kg por neumático. Esto significa que montar un neumático con un índice inferior al recomendado puede ser peligroso e ilegal.

La letra final (V, en este ejemplo) indica la velocidad máxima a la que el neumático puede rodar con seguridad. En el caso de la V, hablamos de hasta 240 km/h. Aunque nunca alcances esa velocidad, el neumático debe estar preparado para ello.

Otros códigos que debes conocer

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Fuente: Instagram @manosalvolantecln

El flanco incluye mucha más información de la que parece. Por ejemplo, el código DOT indica la fecha de fabricación del neumático. Los últimos cuatro dígitos muestran la semana y el año en que fue producido. También encontrarás el indicador TWI, que señala dónde están los testigos de desgaste. Cuando el dibujo del neumático llega a ese nivel, significa que ha alcanzado el límite legal y debe ser sustituido. Aprende estos códigos por el bien de la seguridad vial.

Radares en España: tipos, cómo funcionan y cuáles son los más difíciles de detectar

Hablar de radares en España es hablar de uno de los sistemas de control más extendidos en nuestras carreteras. La Dirección General de Tráfico lleva años apostando por estos dispositivos como herramienta clave para reducir la siniestralidad, controlar la velocidad y mejorar la seguridad vial. Y lo cierto es que su presencia es cada vez más habitual.

Sin embargo, no todos los radares son iguales. Algunos son visibles y están señalizados, mientras que otros pasan completamente desapercibidos hasta que llega la multa. Entender cómo funcionan, qué tipos existen y cuáles son más difíciles de detectar es fundamental para cualquier conductor que quiera evitar sorpresas… y, sobre todo, conducir de forma más segura.

Los radares fijos: los más conocidos y visibles

radar fijo Motor16
fuente propia

Los radares fijos son, probablemente, los más familiares para los conductores. Se encuentran instalados en puntos concretos de la carretera, como pórticos o cabinas laterales, y su ubicación suele estar señalizada previamente. Su funcionamiento se basa en la emisión de ondas —generalmente microondas— que rebotan en los vehículos. A partir de esa señal reflejada, el sistema calcula la velocidad del coche con gran precisión.

Además, muchos de estos dispositivos están conectados directamente con los centros de control, enviando automáticamente las infracciones registradas. Esto los convierte en sistemas totalmente automatizados, sin necesidad de intervención humana. Aunque son fáciles de identificar, no conviene confiarse. Suelen colocarse en puntos estratégicos donde se detecta mayor riesgo, como tramos con alta siniestralidad o cambios de velocidad.

Los radares de tramo: los más “implacables”

radar de tramo dgt rotonda salamanca
La DGT ha instalado un radar de tramo en una rotonda en Salamanca | Fuente: propia / IA

Si hay un tipo de radar que ha ganado protagonismo en los últimos años, ese es el radar de tramo. Y no es casualidad: es uno de los más eficaces. A diferencia de los radares tradicionales, no mide la velocidad en un punto concreto, sino la velocidad media a lo largo de un recorrido. Para ello, utiliza cámaras que registran la matrícula al inicio y al final del tramo, calculando el tiempo que tarda el vehículo en recorrerlo.

Esto obliga al conductor a mantener una velocidad constante durante varios kilómetros, eliminando la clásica estrategia de frenar justo antes del radar y acelerar después. Por eso, son considerados especialmente difíciles de “esquivar”. Además, no emiten señales como los radares convencionales, lo que los hace prácticamente indetectables para muchos dispositivos electrónicos.

Los radares móviles: imprevisibles y difíciles de ver

La hora a la que hay más radares móviles de la DGT en las carreteras para multarte
Fuente: Agencias

Los radares móviles son, sin duda, los más temidos por muchos conductores. ¿La razón? Su capacidad para aparecer en cualquier lugar y momento. Pueden instalarse en vehículos de la Guardia Civil, en trípodes a pie de carretera o incluso ocultarse en zonas donde pasan completamente desapercibidos. A diferencia de los radares fijos, no siempre están señalizados, lo que aumenta su efectividad.

Estos dispositivos utilizan tecnología similar a la de los radares fijos, pero con la ventaja de la movilidad. Pueden operar tanto con el coche parado como en movimiento, lo que permite controlar la velocidad en un mayor número de situaciones. Su carácter imprevisible los convierte en uno de los sistemas más difíciles de detectar. No dependen de una ubicación fija, por lo que el conductor no puede anticiparse fácilmente.

Radares desde el aire: helicópteros y drones

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Helicóptero Pegasus de la DGT | Fuente: propia / IA

Otro nivel de control lo encontramos en los radares aéreos. Aquí entran en juego los helicópteros Pegasus y los drones utilizados por la Dirección General de Tráfico. Estos sistemas permiten vigilar grandes extensiones de carretera desde el aire, detectando infracciones como exceso de velocidad, uso del móvil o no llevar cinturón.

En el caso del helicóptero Pegasus, puede medir la velocidad de un vehículo desde varios cientos de metros de altura, lo que lo hace prácticamente invisible para el conductor. Los drones, por su parte, tienen un radio de acción más limitado, pero son muy útiles en zonas concretas o campañas específicas. Lo más llamativo es que estos radares no dependen de la infraestructura de la carretera, lo que les permite actuar en lugares donde otros dispositivos no pueden llegar.

Otros sistemas: radares en cascada y cámaras inteligentes

cascada Motor16
fuente propia

Además de los radares más conocidos, existen otros sistemas menos populares pero igualmente efectivos. Uno de ellos es el radar en cascada. Este tipo de dispositivo se coloca después de un radar fijo, con el objetivo de detectar a los conductores que frenan al pasar el primero y vuelven a acelerar después.

También encontramos cámaras inteligentes que, aunque no son radares en sentido estricto, cumplen funciones similares. Por ejemplo, detectan si llevas el cinturón de seguridad o si utilizas el móvil al volante, captando imágenes de alta resolución. Estos sistemas forman parte de una estrategia más amplia: no solo sancionar, sino también disuadir comportamientos peligrosos.

Débora (41), profesora de autoescuela: «En Cataluña estamos desesperados por las rotondas holandesas que nos han colocado»

Las rotondas son uno de los puntos más conflictivos de la circulación, y el espacio en el que conductores experimentados y novatos cometen errores. Por no poner el intermitente, por querer salir desde el carril exterior… Y la cosa se complica en rotondas grandes, con muchos carriles o salidas.

Como es el caso de las rotondas holandesas que han llegado en los últimos meses a Catalunya. Deben su nombre a Países Bajos, de donde son originarias, aunque países como Dinamarca, Bélgica, Francia o Reino Unido las han ‘copiado’. ¿Y qué tienen en común? Que son lugares donde el uso de la bicicleta en las ciudades está muy implantado.

No es que la gente no sepa conducir. Es que cambia las reglas justo en el sitio donde menos te lo esperas«, reconoce Débora, que es profesora de autoescuela en Catalunya. Al reto de enseñar a sus alumnos a circular bien por las glorietas, ahora se suma la nueva ‘versión’ holandesa, que pretende mejorar la convivencia entre coches, peatones y bicicletas.

Las rotondas holandesas cambian el orden habitual de la circulación

rotonda holandesa ciclistas
Fuente: RACE

Parece una rotonda convencional, ¿verdad? No lo es, porque este tipo de intersección introduce un nuevo carril exterior reservado para bicicletas, marcado con un pavimento diferente, que rodea el tráfico motorizado. Algo así como un carril bici que continúa por toda la rotonda.

La cuestión es que los ciclistas tienen prioridad en el anillo exterior, lo que obliga a los conductores a cambiar la manera de entrar y salir en una rotonda holandesa. Hasta ahora, la lógica nos dice que podemos entrar a una glorieta si no vienen coches por la izquierda y que podemos salir libremente desde el carril exterior.

Ya no es así. Para circular por una rotonda holandesa, es necesario ceder el paso a las bicicletas que circulan por el perímetro. Lo mismo al abandonar la rotonda, pues también pueden cruzar peatones o ciclistas en puntos muy concretos. Por tanto, la conducción ha de ser mucho más atenta y consciente de lo que ya de por sí exige una rotonda.

«En una rotonda clásica, el alumno aprende rápido el orden, pero aquí no. Aquí tienes que mirar más, frenar antes y asumir que no tienes la prioridad, ni tampoco eres el protagonista», explica Débora.

Por qué generan dudas incluso en conductores experimentados

Qué son las rotondas holandesas, y a qué ciudades han llegado
Fuente: propia

Principalmente, porque no estamos familiarizados con las rotondas holandesas y son un elemento completamente nuevo en las ciudades. Su implantación en España es relativamente reciente, pues las primeras llegaron en el año 2022 a ciudades como Logroño o Bilbao. Recientemente, el Servei Català de Trànsit (SCT) las ha incorporado también en algunos puntos de la geografía catalana, como Vilanova i la Geltrú o Terrassa.

En teoría, la intención de las rotondas holandesas es proteger a los usuarios más vulnerables, como los ciclistas, aunque a los conductores todavía nos llevará un tiempo acostumbrarnos a la manera de circular por ellas.

«El problema no es entender la norma, porque la teoría la estudiamos en clase y es sencilla. Es reaccionar a tiempo cuando lo que ves no encaja con el automatismo de siempre y con la idea que tienes de una glorieta, aún más en conductores novatos y con poca experiencia al volante», reconoce Débora.

Uno de los aspectos que genera más confusión en las autoescuelas es la manera de convivir con los ciclistas en movimiento, pues en ocasiones te los puedes encontrar en grupo. Por tanto, además de tenerles presentes, en ocasiones es necesario anticipar la trayectoria antes de entrar o salir de la rotonda según hacia dónde se dirigen. Aunque tengas que frenar justo antes de tu salida.

Por lo general, las rotondas son bastante mecánicas, pero en este caso tenemos que pensar un par de segundos qué hacer y de qué manera actuar. Eso si ya conoces las rotondas holandesas, al menos en la teoría, pero es más peligroso aún si te encuentras con una sin saber cómo se circula por ellas.

Ducati estrena basculante y carenado en Jerez para frenar a Aprilia

El test de Jerez ha colocado a Ducati ante el espejo: el dominio absoluto de 2025 ya no existe y la respuesta llega por la vía técnica. La marca de Borgo Panigale ha desplegado en el trazado andaluz un paquete con basculante y carenado nuevos para el prototipo GP26, justo después de que Álex Márquez se llevara la victoria del fin de semana. La urgencia es real: Aprilia respondió con un 1-2-3 liderado por Ai Ogura que ha encendido todas las alarmas en la pared de boxes italiana.

El movimiento se entiende mejor si se mira el calendario competitivo. Ducati llega a este test sabiendo que el margen sobre la competencia se ha estrechado de forma evidente respecto al ciclo anterior, cuando la Desmosedici imponía su ley con una superioridad casi insultante. La fotografía del lunes en Jerez es otra. Aprilia ha dado un paso adelante que ya no se puede atribuir a un golpe puntual, y el chasis 2026 de la RS-GP empieza a comportarse como una herramienta competitiva en manos de varios pilotos a la vez.

El paquete técnico que Ducati prueba contra el cronómetro

Las novedades introducidas en Jerez no son cosméticas. El nuevo basculante busca alterar el comportamiento de la moto en aceleración y en la fase de salida de curva, donde la Desmosedici había perdido parte de su ventaja histórica. El carenado revisado, por su parte, apunta a refinar la ventana aerodinámica en frenadas de alta carga, un terreno donde Aprilia se ha mostrado especialmente afilada en este arranque de temporada.

Lo relevante no es la pieza, sino la velocidad de reacción. Marc Márquez, según el reparto interno de pruebas, ha sido uno de los pilotos encargados de validar el material en condiciones de larga tirada, no solo a vuelta rápida. Esa distinción importa: una pieza puede dar una décima en clasificación y restarla en carrera si la degradación del neumático trasero se dispara. Ducati lo aprendió a su costa en 2024 con un paquete aerodinámico que funcionaba a vuelta uno y se hundía a vuelta quince.

La página oficial de MotoGP recoge los tiempos de la jornada y el orden refleja con claridad la nueva geografía del paddock: Aprilia arriba, Ducati obligada a probar, KTM y Yamaha rebuscando el ángulo donde meter cabeza.

Aprilia ya no es una sorpresa, es una amenaza estructural

El 1-2-3 de Aprilia con Ogura al frente cambia la lectura del campeonato. Hasta hace unos meses, la marca de Noale era el outsider entretenido del paddock; ahora es un candidato real al título de constructores. Lo interesante es que el ritmo no depende de un solo piloto en estado de gracia: tres pilotos distintos copando el podio del test indica que la moto funciona, no que el piloto compense.

Ese matiz es el que tiene preocupada a Ducati. Una rival con una moto consistente exige una respuesta de fábrica, no de garaje. Y la respuesta de fábrica tarda en llegar porque pasa por homologaciones, por test privados, por validación con Michelin. El calendario aprieta.

Marc Márquez Ducati

Lo que se juega Ducati en los próximos tres meses

Aquí es donde el análisis se vuelve incómodo para Borgo Panigale. La fábrica italiana lleva tres temporadas instalada en una posición de dominio que ha permitido decisiones de desarrollo conservadoras: pequeñas iteraciones, evolución sobre lo conocido, ningún sobresalto. Ese modelo funciona cuando vas por delante. Cuando alguien te alcanza, exige cambiar el ritmo, y cambiar el ritmo de un departamento técnico es lento.

Hay un precedente útil. En 2016, Yamaha ganaba el mundial con la M1 de Lorenzo y, dos años después, Ducati la había sobrepasado por completo gracias a un programa de desarrollo agresivo que combinó aerodinámica, electrónica y geometría de chasis. Aprilia parece estar replicando ahora ese guion. La pregunta legítima es si Ducati sabrá responder con la misma capacidad de reinvención que mostró entonces o si la zona de confort de los últimos años ha oxidado los reflejos.

Esta redacción considera que el test de Jerez no es un dato aislado, sino la confirmación de que el ciclo de hegemonía absoluta de la Desmosedici se ha cerrado. El nuevo basculante puede dar una décima, el carenado otra. Pero el problema de Ducati no es de décimas: es de modelo de desarrollo. La marca italiana, viene de tres años acomodada, y reaccionar exige más que piezas nuevas en un test. Exige decisiones estructurales, y esas se toman en Bolonia, no en el box de Jerez. El próximo Gran Premio del calendario europeo será el primer examen real con material homologado, y ahí veremos si el paquete probado esta semana ha servido para frenar el avance de Aprilia o si solo ha servido para ganar tiempo.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Ducati lideró el campeonato de constructores en 2025 con más del 60% de las victorias, pero Aprilia ha duplicado su porcentaje de podios en el primer tramo de 2026 respecto al ejercicio anterior, según los partes oficiales de MotoGP.
  • El rumor: Según apuntan en el paddock, el nuevo basculante no es la única novedad prevista para el GP26: se comenta que Ducati podría adelantar la introducción de un motor revisado antes del verano si el rendimiento de Aprilia se mantiene.
  • Veredicto: Movimiento táctico de corto plazo, no revolución. Ducati necesita una respuesta más profunda que un paquete aerodinámico para neutralizar a una Aprilia que ya no es accidente, sino tendencia.

ITV de la autocaravana: cuánto cuesta y cada cuánto pasarla

El parque de autocaravanas en España ha crecido un 185% en una década hasta superar las 137.000 unidades matriculadas, según los datos de la DGT. Y con tantas furgos rodando, toca hablar de algo que muchos noveles ignoran: la ITV de la autocaravana no es la del coche, ni en plazos ni en lo que te miran.

Te lo cuento como si estuvieras en el taller, sin rodeos. Si acabas de comprar una camper o llevas años con ella, esto te interesa.

Cada cuánto toca pasar la ITV de tu autocaravana

Aquí está la primera trampa: depende del peso máximo autorizado (MMA) y de la antigüedad. La normativa, recogida en el Real Decreto 920/2017 que regula las inspecciones técnicas, marca dos escenarios claros para los vehículos que se usan como vivienda.

Si tu autocaravana tiene una MMA inferior o igual a 3.500 kg (la inmensa mayoría de las camper modernas y las que puedes conducir con el carné B):

  • Está exenta los primeros 6 años desde la matriculación.
  • Entre los 6 y los 10 años, pasa cada dos años.
  • A partir de los 10 años, una vez al año.

Si tu autocaravana supera los 3.500 kg de MMA (las grandes, las de seis o siete plazas con carné C1):

  • Inspección a los 2 años desde la primera matriculación.
  • Después, cada dos años hasta los 6.
  • A partir de los 6 años, una vez al año.

Ojo con un detalle que pilla a muchos: la ITV se cuenta desde la fecha de primera matriculación, no desde que la compraste tú. Si has adquirido una camper de segunda mano, mira la ficha técnica antes de organizar el viaje de agosto. Pillarte fuera de plazo son 200 euros de multa y, si te paran sin ITV vigente, retirada del vehículo.

Cuánto cuesta y qué te van a revisar

El precio varía bastante según comunidad autónoma, porque las tarifas las fijan las CCAA. La horquilla razonable, según los datos que maneja el RACE en su guía sobre ITV de autocaravanas, está entre los 45 y los 75 euros para vehículos de hasta 3.500 kg, sumando tasas autonómicas e impuesto de emisiones. Para las pesadas, súbele entre 15 y 25 euros más.

Madrid y Cataluña suelen estar en la parte alta. Galicia, Asturias y Castilla-La Mancha tiran a la baja. Si vives cerca de un límite autonómico y puedes elegir, mira las tarifas: a veces hay 20 euros de diferencia por cruzar una raya en el mapa.

¿Qué te miran exactamente? Lo mismo que a un turismo (frenos, dirección, suspensión, alumbrado, emisiones, neumáticos, chasis) más la parte específica de habitáculo:

  • Instalación de gas: estanqueidad, fijación de la bombona, ventilación. Si la instalación tiene más de 5 años, te pueden exigir certificado de revisión específico de gas.
  • Instalación eléctrica de 12V y 220V: tomas, diferencial, protecciones.
  • Anclajes de mobiliario: armarios, camas, sofás. No vale que el armario salga volando en una frenada.
  • Cinturones y plazas homologadas: solo se pueden ocupar las plazas que figuran en la ficha técnica.
  • Modificaciones: si has añadido portabicis, paneles solares, claraboyas o cualquier reforma, deben estar legalizadas. El portabicis sin homologar es defecto grave casi seguro.
inspección técnica camper

El error que más camper tira para atrás (y cómo evitarlo)

He visto pasar muchas autocaravanas por la ITV y el patrón se repite: el problema no son los frenos ni el motor. Es el papel. Reformas hechas sin proyecto técnico, paneles solares instalados de fin de semana, claraboyas extra abiertas en el techo, literas añadidas para los niños sin pasar por ingeniero. Todo eso es defecto grave, y te toca volver con la reforma legalizada en un plazo de dos meses.

El segundo error más común es la instalación de gas. Las camper que pasan mucho tiempo paradas (y son la mayoría, seamos honestos) acumulan humedad y oxidación en las conexiones. Una revisión por un instalador autorizado antes de la ITV cuesta entre 40 y 70 euros y te ahorra el trago de volver.

Mi opinión: el sistema español está mal calibrado para una flota que ha crecido un 185% en diez años. Las estaciones de ITV no siempre tienen personal especializado en habitáculos, y muchos defectos detectados son interpretaciones del inspector de turno. Países como Francia o Alemania tienen circuitos específicos para autocaravanas con criterios unificados. Aquí seguimos pasando el motorhome por la misma línea que un Clio, lo que genera disparidad enorme entre estaciones. La próxima revisión del marco europeo de inspecciones, prevista para los siguientes ejercicios dentro del paquete de movilidad de la UE, debería abordarlo. De momento, el consejo es claro: lleva la documentación de cada reforma en una carpeta, revisa gas antes de ir, y si tienes opción, elige una estación con experiencia en vehículos vivienda.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Real Decreto 920/2017 sobre inspección técnica de vehículos y Reglamento General de Vehículos.
  • Precio medio: entre 45 y 75 euros para autocaravanas de hasta 3.500 kg, hasta 100 euros para las que superan ese peso, con variación autonómica.
  • Periodicidad: primera ITV a los 6 años (camper ligera) o 2 años (pesada). Bianual hasta los 10 años, anual a partir de ahí.
  • Consejo de Merca2 Motor: revisa la instalación de gas con un instalador autorizado antes de ir y lleva la documentación de cualquier reforma o accesorio extra (portabicis, placas solares, claraboyas).
  • Curiosidad: el parque de autocaravanas en España ha pasado de unas 48.000 unidades en 2015 a más de 137.000 en 2025, un crecimiento del 185% que no ha venido acompañado de una adaptación real de las estaciones de ITV.

Stellantis elige cuatro marcas prioritarias y aparta a Dodge y Chrysler

Stellantis habría seleccionado cuatro marcas prioritarias dentro de su portfolio de catorce, una decisión que deja a Dodge y Chrysler en una zona gris peligrosa para cualquier marca centenaria. La señal al mercado es inequívoca: el grupo dirigido por Antonio Filosa empieza a separar con bisturí lo que aporta margen de lo que solo aporta historia.

La información, adelantada por Motor1, no detalla aún el listado completo de las cuatro elegidas, pero apunta a un cambio de doctrina interna: pasar de gestionar catorce marcas con presupuestos repartidos a concentrar inversión, plataformas y prioridades comerciales en un núcleo reducido. El resto, sin desaparecer formalmente, recibirá menos plataformas nuevas, menos campañas, menos atención de la cúpula. En la industria del automóvil esa fórmula tiene un nombre: gestión de salida.

Por qué Dodge y Chrysler son el aviso más fuerte del nuevo Stellantis

Que las dos marcas históricas del antiguo bloque Chrysler queden fuera del top 4 no es un detalle anecdótico. Chrysler vende hoy esencialmente un modelo, la Pacifica, y arrastra una gama agotada desde la fusión con PSA en enero de 2021. Dodge vive una transición incómoda entre el final del V8 HEMI y el lanzamiento del Charger Daytona eléctrico, cuyas cifras de ventas en el primer año comercial han quedado por debajo de las previsiones internas, según fuentes del sector. Ninguna de las dos genera ya el volumen ni el margen que justifique compartir mesa con Jeep, Ram, Peugeot o Citroën, candidatas naturales al cuarteto prioritario junto a Fiat y Opel.

El precedente conviene tenerlo presente. Carlos Tavares, antes de su salida del grupo a finales de 2024, repitió en cada presentación a inversores que ninguna marca del portfolio tenía garantizada la supervivencia si no aportaba rentabilidad. La ejecución de aquella amenaza llega ahora, ya con Filosa al mando, en un momento en el que Stellantis ha perdido cuota en Europa y atraviesa una caída interanual significativa en el mercado norteamericano según los últimos datos de matriculaciones de ACEA. La lectura industrial es brutal: cuando el dinero escasea, sobran banderas.

Qué cambia para los compradores europeos y el mapa de plataformas

Aquí es donde la noticia, aparentemente americana, alcanza al lector europeo. Si Peugeot y Citroën entran en el cuarteto prioritario, sus próximas generaciones tendrán acceso preferente a las plataformas STLA Medium y STLA Small, a las baterías de la joint venture con CATL anunciada en 2024 y a la electrónica de nueva generación. Si Lancia, DS o Alfa Romeo quedan fuera, sus ciclos de producto se alargarán, sus gamas se simplificarán y sus márgenes operativos —ya negativos en algunos casos— tendrán menos paciencia desde la sede de Ámsterdam.

El movimiento también ordena el rompecabezas industrial. Stellantis arrastra un exceso de capacidad estimado en torno al 20% en sus plantas europeas, y concentrar volumen en cuatro marcas permite cerrar líneas, fusionar plataformas y reducir el catálogo de motores y carrocerías. El coste social está a la vista: el ajuste de plantilla anunciado en Italia y los expedientes abiertos en Francia son la traducción operativa de esta misma estrategia. Cuatro marcas alimentadas, diez en dieta, una factoría reorganizada.

El verdadero examen llega en la próxima junta de accionistas

La pregunta que se hace esta redacción es si Stellantis va a verbalizar oficialmente esta jerarquía o va a seguir gestionándola por la vía de los hechos. Históricamente los grandes grupos —Volkswagen con SEAT a comienzos de la pasada década, General Motors con Opel antes de venderla a PSA en 2017, Ford con Mercury en 2010— han preferido dejar morir marcas sin acta de defunción que anunciar cierres explícitos. La razón es comercial: nadie compra un coche cuya marca tiene fecha de caducidad pública.

El precedente de Mercury es especialmente revelador. Ford anunció su discontinuación en junio de 2010 tras años de gama deteriorada y bajo volumen. Dodge y Chrysler hoy se parecen a aquella Mercury de finales de los 2000 más de lo que la propia Stellantis querrá reconocer en público. Cabe recordar que ambas marcas comparten concesionarios en Estados Unidos con Jeep y Ram, lo que da margen al grupo para sostenerlas con producto residual sin asumir el coste político de cerrarlas.

El próximo hito clave será la presentación de resultados del primer semestre y, sobre todo, la junta de accionistas prevista para el primer trimestre de 2027, cuando Filosa deberá explicar cómo concilia la inversión concentrada en cuatro marcas con la responsabilidad social en mercados donde el resto sigue empleando a decenas de miles de personas. Hasta entonces, el silencio oficial sobre el listado del cuarteto será probablemente más informativo que cualquier comunicado.