En España dependemos mucho del transporte por carretera, aunque faltan profesionales para cubrir la demanda. Lo explica Rebeca, camionera de solo 30 años que cuenta cómo funciona el sector desde dentro. Aunque no es un problema aislado en nuestro país, pues en Europea sucede lo mismo.
Tres de cada cuatro toneladas de mercancías viajan en camiones, y el 85% de los productos perecederos se desplazan por carretera antes de llegar a su destino. La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) calcula que faltan unos 3,6 millones de conductores en 36 países que suponen el 70% del PIB mundial.
De ese total, Europa arrastra un déficit que puede alcanzar el millón de conductores en el año 2026. En España, hay unos 30.000 puestos de trabajo sin cubrir, y eso significa que falta gente para un trabajo que, a nivel laboral, ofrece bastante estabilidad. Es justo lo que explica Rebeca.
Muchos camiones, pocos conductores
Fuente: DGT
El transporte por carretera sostiene a Europa, pues es responsable de los alimentos frescos que llegan a los supermercados y también de los paquetes que pedimos en comercio online, mucho más en fechas como estas. La IRU alerta de que hay un déficit importante, pues la mitad de los camioneros supera los 55 años y la media del sector ronda los 50.
El relevo generacional es mínimo, porque solo un 3% de los conductores profesionales tiene menos de 25 años. En el resto de Europa, la situación no es mucho mejor, con porcentajes que apenas alcanzan el 5%. Es lógico que si no entran jóvenes y los más mayores se jubilan, van a quedar rutas sin cubrir, se van a retrasar las entregas y los que siguen en activo van a pagar las consecuencias con peores condiciones laborales. La IRU advierte de que si no se toman medidas urgentes, podrían faltar siete millones de conductores en el año 2028.
España está empezando a reaccionar y, por ejemplo, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha lanzado ayudas de hasta 3.000 euros para sacarse los permisos C y D (camiones y autobuses, respectivamente). Así se rebaja la barrera económica inicial y facilitan el acceso a los jóvenes al sector. El presupuesto previsto es de 500.000 euros, ya se pueden solicitar y las ayudas son compatibles con otras destinadas a obtener estos permisos.
«Aquí no hay competencia»: por qué Rebeca decidió hacerse camionera
Fuente: Foro de Transporte Profesional
Rebeca, a sus 30 años, no se había visto nunca conduciendo un camión. Cambió de trabajo varias veces, y le llamó la atención la demanda que había en el sector. «No hay competencia, no hay jóvenes«, explica. Lleva algo más de un año trabajando en una empresa de transporte regional, no hace largas distancias y tiene horarios bastante estables (aunque no siempre es la realidad del sector).
Cobra unos 2.000 euros al mes, cifra que no había conseguido en otros empleos previos: «Lo que ganaba antes eran 1.200 o 1.300 euros, aquí la cosa cambia. Hay días duros, pero al menos compensa«. Eso sí, reconoce que hay días más tranquilos y otras jornadas muy largas.
El sector lleva años reclamando mejoras en las condiciones laborales, como más seguridad, condiciones homogéneas entre empresas y mejores áreas de descanso. Un estudio del portal TDRJobs apunta que el 24,3% de la rotación se debe al salario y otro 22,1% a las condiciones laborales. Lógicamente, la situación del sector es uno de los motivos que echan para atrás a muchos trabajadores, sobre todo a los jóvenes.
Además, también arrastran otros problemas desde hace años, como permisos costosos, la necesidad de formación continua, barreras para quienes entran sin experiencia y cierta percepción social, que tampoco ayuda.
La apuesta por la movilidad sostenible se le ha atragantado a Correos. La empresa pública, que en los últimos años ha impulsado la electrificación de su flota con bicicletas, motos eléctricas y vehículos de cero emisiones, decidió incorporar también patinetes eléctricos para agilizar los repartos en zonas urbanas. La idea parecía sencilla: vehículos ligeros, rápidos, eficientes y perfectos para calles peatonales donde una furgoneta o una moto no pueden entrar con facilidad.
Sin embargo, lo que pretendía ser un paso más hacia una logística más limpia se ha convertido en un auténtico quebradero de cabeza. Problemas legales, dudas sobre la normativa de la DGT, quejas de los propios trabajadores y dificultades de uso han generado un lío monumental del que Correos intenta salir mientras analiza qué hacer con los patinetes ya adquiridos.
Qué pretendía correos con esta nueva flota de patinetes eléctricos
fuente: informacion
La idea inicial era razonable: muchas ciudades están ampliando zonas peatonales y restringiendo el acceso a vehículos contaminantes, por lo que integrar patinetes eléctricos en los repartos parecía una solución moderna, sostenible y adaptada a los tiempos. Estos VMP ofrecían, sobre el papel, ventajas claras: moverse entre calles estrechas, reducir tiempos de entrega y abaratar costes de combustible.
Además, la imagen de un cartero desplazándose con un patinete eléctrico encajaba perfectamente con la estrategia de Correos de presentarse como una empresa verde y eficiente. Pero pasar del papel a la práctica es otra historia. Los trabajadores empezaron a reportar problemas desde los primeros días de prueba.
Muchos carteros aseguraron que transportar cartas y pequeños paquetes mientras se manejaba un patinete era incómodo, especialmente en zonas con aceras irregulares. Otros denunciaron falta de estabilidad cuando la carga superaba cierto peso. Incluso algunos afirmaron que debían circular demasiado lentos para evitar riesgos, lo que anulaba la supuesta ventaja en tiempos.
Las primeras quejas: seguridad, ergonomía y condiciones de trabajo
fuente: información
El primer gran conflicto surgió dentro de la plantilla. Aunque Correos quería implementar los patinetes en varias unidades urbanas, muchos carteros se negaron a utilizarlos alegando motivos de seguridad. Y no les falta razón: los patinetes eléctricos, a diferencia de las motos o bicicletas tradicionales, ofrecen poca estabilidad en superficies mojadas o irregulares, y la normativa limita su velocidad máxima a 25 km/h.
A esto se suman cuestiones ergonómicas. Los carteros están acostumbrados a trabajar con carritos especiales que distribuyen el peso de forma equilibrada. Con los patinetes, en cambio, debían llevar mochilas cargadas o adaptaciones que no estaban diseñadas específicamente para el reparto postal. El resultado, según varias quejas sindicales, eran dolores de espalda, tensión en hombros y riesgo de caídas.
Además, los repartidores señalaron que los patinetes no siempre contaban con la autonomía necesaria para completar rutas largas, obligando a volver a la unidad para recargar o cambiar de vehículo. Todo esto convirtió un proyecto atractivo en un experimento fallido que generó más preocupación que ventajas.
El problema legal: no todos los patinetes sirven para el reparto
Fuente: Freepik
A la falta de aceptación interna se sumó un punto aún más delicado: la normativa de la DGT aplicada a los patinetes eléctricos. Los vehículos adquiridos por Correos deben cumplir requisitos muy concretos para poder circular legalmente por la vía pública: luces, reflectantes, velocidad limitada, certificación de fabricante, sistemas de frenado y, desde hace poco, homologación obligatoria según la norma UNE-EN 17128.
Algunas unidades recibieron patinetes que no estaban homologados bajo esta normativa, lo que generó dudas sobre su legalidad. De hecho, algunos trabajadores reportaron que los agentes de policía local les habían advertido de que esos patinetes no cumplían con el certificado VMP necesario para circular a partir de 2024.
Esto abrió un dilema mayor: si un patinete no está homologado y un cartero sufre un accidente, ¿quién responde? ¿El trabajador? ¿La empresa? ¿El proveedor del patinete? La confusión normativa y la responsabilidad legal se convirtieron en un auténtico laberinto que paralizó su uso en varias provincias.
La logística tampoco acompañó: rutas incompatibles y falta de planificación
fuente: propia
Otra gran sorpresa fue descubrir que no todas las rutas de reparto urbano son compatibles con un patinete eléctrico. En barrios con cuestas pronunciadas, calles adoquinadas, zonas con tráfico intenso o núcleos donde la distancia entre puntos de entrega es grande, el patinete simplemente no funciona.
Los jefes de unidad se vieron obligados a reorganizar rutas específicas para estos vehículos, lo cual generó un sobrecoste y una dificultad operativa adicional. Muchos carteros tuvieron que combinar patinete con caminar grandes tramos, lo que hacía el reparto más lento y físicamente más agotador.
Correos, entre el intento de modernizarse y el choque con la realidad
Fuente propia
Correos siempre ha buscado posicionarse como una empresa moderna y sostenible, y la incorporación del patinete eléctrico era un movimiento que encajaba con esa visión. Sin embargo, la implementación fue apresurada y poco ajustada a la realidad diaria de sus trabajadores.
Los sindicatos reclaman diálogo y pruebas reales antes de imponer nuevos vehículos. Mientras tanto, Correos estudia si adaptar los modelos adquiridos, devolverlos al proveedor o buscar patinetes más resistentes y homologados para un uso profesional. La pregunta que muchos se hacen es si un patinete eléctrico es realmente el vehículo adecuado para el reparto postal, considerando el peso, la carga y la variedad de terrenos que recorren los carteros. Para muchos, el experimento ha demostrado que no.
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Cada diciembre, la escena se repite. Termina la comida entre amigos, alguien propone «la última» y, antes de darte cuenta, ya estás comentando que «total, con un café se me pasa». Pero cuando llega la hora de volver a casa y aparece la sombra del control de alcoholemia, empiezan los nervios… y las supuestas soluciones milagrosas que, según dicen, pueden engañar al etilómetro.
Sentimos decepcionarte: ninguna de esas tretas funciona. Ni granos de café, ni enjuagues mentolados, ni chicles superpotentes, ni trucos más extremos como provocar el vómito. El alcohol que has consumido no desaparece de tu sangre por arte de magia. En este artículo, desmontamos una por una las leyendas urbanas más extendidas sobre cómo librarte de un control de alcoholemia.
Chupar granos de café no engaña al alcoholímetro
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Uno de los mitos más populares es el de los granos de café. La teoría dice que masticar o chupar café antes del control puede enmascarar el alcohol en el aliento y bajar la cifra del etilómetro. ¿Ingenioso, verdad? Pero completamente falso. El alcoholímetro mide la concentración de alcohol presente en el aire alveolar, que proviene de los pulmones y refleja fielmente su nivel en sangre. Ningún alimento en tu boca cambiará ese dato.
El café tiene un aroma fuerte que puede camuflar temporalmente el olor a alcohol, pero el olor no tiene nada que ver con la medición objetiva de alcoholemia. A efectos prácticos, no reducirás tu tasa: la lectura será exactamente la misma que si no hubieras hecho nada. Lo único que conseguirás será tener la boca más amarga y, probablemente, gastar café a lo tonto.
Mucho cuidado con los sprays bucales y enjuagues
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Otro clásico de las comidas largas y las noches de fiesta es el spray bucal. «Si huelo a menta, no me pillan», creen algunos. El problema es que muchos de estos productos contienen alcohol en su composición. Es decir, que lejos de ayudarte, pueden aumentar la concentración de alcohol, generando una lectura más alta. Un auténtico tiro en el pie.
Aunque los agentes suelen esperar unos minutos si detectan restos de sustancias volátiles en la boca, el resultado final seguirá siendo el mismo: tu nivel real de alcoholemia. Y si tu tasa supera el límite legal, ninguna nube mentolada te va a librar de la sanción. No hay excusas ni atajos: el alcohol ingerido seguirá circulando por tu cuerpo hasta que el organismo lo metabolice por completo.
Masticar chicle tampoco reduce la tasa de alcoholemia
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El chicle es quizás el remedio más popular para la alcoholemia por su disponibilidad y su sencillez. Muchos creen que mascar chicle “oxigena” el aliento, activa la salivación y, de algún modo, diluye el alcohol. Nada más lejos de la realidad. Igual que con el café, cualquier cosa que suceda en la boca no afecta al aire profundo que analiza el etilómetro. Puedes mascar el paquete entero que la lectura no bajará ni un solo decimal.
Además, algunos chicles pueden generar una falsa sensación de sobriedad. El aliento fresco da la impresión de que ‘vas bien’, cuando en realidad sigues teniendo la misma alcoholemia que cinco minutos antes. Y esa confianza excesiva es peligrosa, porque invita a creer que puedes conducir sin riesgos. La realidad es que el alcohol afecta a la atención, los reflejos y la percepción, aunque tú creas que te encuentras perfecto.
Vomitar no elimina el alcohol del cuerpo
Fuente propia
Algunos, llevados por la desesperación o la creencia de que «todo ayuda», recurren a otra idea más desagradable: provocar el vómito. La lógica les lleva a pensar que si eliminan lo bebido, eliminan el problema. Pero la biología no funciona así. El alcohol se absorbe muy rápidamente; en gran parte a través del intestino delgado y, en menor medida, del estómago. Para cuando decides vomitar, la mayor parte del alcohol ya está en tu sangre. Expulsarlo no cambia la tasa de alcoholemia.
Además, vomitar puede deshidratarte, alterarte emocionalmente y ponerte aún más nervioso, lo que no ayuda en una situación de estrés como un control. Y, desde luego, no te servirá para evitar sanciones. Los agentes conocen bien todas estas prácticas y están preparados para manejar cualquier intento de ingenio improvisado. Vomitar es un problema añadido, no una solución.
¿Quieres bajar la alcoholemia? Dale tiempo
Fuente: Agencias
Hay cientos de trucos circulando por ahí, pero todos ignoran una verdad fundamental: el organismo tiene su propio ritmo para metabolizar el alcohol. Y ese ritmo no se acelera con café, frío, ejercicio, agua ni ningún remedio casero. Depende de tu hígado y su capacidad para procesar etanol a un ritmo aproximado de 0,10-0,15 g/L por hora, según el peso, género, alimentación reciente y otros factores individuales.
Si has bebido más de la cuenta, solo el tiempo puede hacer que vuelvas a un estado seguro para conducir. Y aun así, los efectos residuales se pueden prolongar: cansancio, somnolencia o pérdida de reflejos pueden continuar, aunque la cifra marcada por el etilómetro ya haya bajado. Lo responsable es mirar no solo el número, sino tu estado real. El alcohol tarda mucho más en desaparecer de lo que a veces pensamos.
No hay atajos para evitar sanciones ni garantizar tu seguridad
Fuente propia
Ya te habrás dado cuenta. Ningún truco sirve, ningún remedio casero funciona y ninguno de estos métodos exprés reducirá tu alcoholemia. Los protocolos son estrictos, los alcoholímetros son precisos y los márgenes de error están muy controlados. Cualquier intento de manipular la situación suele acabar en frustración, o en una sanción aún mayor.
Y no se trata solo de multas o puntos del carnet, sino de vidas. Lo realmente importante es la seguridad. Conducir bajo los efectos del alcohol es una de las principales causas de accidentes graves, y la única forma infalible de evitar un disgusto es la de siempre: si bebes, no conduzcas. Organiza la vuelta con antelación, usa transporte público, comparte coche con un conductor sobrio o pide un servicio de movilidad. Los mitos son solo eso: mitos.
La movilidad en moto vive un crecimiento notable en España. Cada vez más conductores apuestan por las dos ruedas como medio de transporte ágil y económico. Ante tal aumento de usuarios, la DGT ha decidido reforzar su compromiso con la seguridad vial mediante nuevas fórmulas de formación práctica que ayuden a reducir accidentes y mejoren la convivencia en carretera.
En esta línea surge la Orden INT/209/2025, una normativa que regula los cursos de conducción segura y eficiente (CCSE). La formación, voluntaria y pensada para motoristas, permite mejorar la técnica de conducción, reforzar la confianza y obtener una bonificación de 2 puntos en el carnet. Una iniciativa de la DGT que combina motivación y aprendizaje, con el objetivo de favorecer una movilidad más segura y responsable.
Formación práctica para motoristas reales
Fuente BMW
Los cursos responden a la necesidad de miles de motoristas de refrescar conocimientos, perfeccionar técnicas o ganar seguridad. La Dirección General de Tráfico (DGT) los ha desarrollado con un enfoque muy práctico, adaptado tanto a conductores urbanos como a quienes recorren trayectos en carretera. Su carácter voluntario facilita la participación, y la bonificación de 2 puntos en el carnet actúa como incentivo adicional para fomentar la formación continua.
Cada curso dura un mínimo de 6 horas e incluye teoría, práctica en circuito cerrado y conducción en vías abiertas al tráfico. Así, el aprendizaje no se limita solo a teoría, sino que se aplica directamente a situaciones reales. En el bloque final de conclusiones, los instructores ofrecen recomendaciones personalizadas a cada participante según su actuación en las pruebas.
Ciudad o carretera, tú eliges
Fuente propia
Los cursos de la DGT se dividen en dos modalidades: zona urbana y carretera convencional. Los primeros están pensados para titulares de permisos AM, A1 o A2, que conducen ciclomotores o motos ligeras. En ellos, se trabajan situaciones típicas de la ciudad, como la gestión de espacios reducidos, la anticipación en cruces o la convivencia con peatones y demás vehículos.
La formación en carretera convencional está dirigida a motoristas con permisos A1, A2 o A. En este caso, el contenido está centrado en mejorar la seguridad en vías donde la velocidad y los riesgos son superiores. Su bloque práctico es especialmente intenso, y permite aprender a trazar curvas de forma segura, gestionar adelantamientos o reaccionar ante imprevistos.
Cursos teóricos y prácticos
Fuente propia
Cada curso de la DGT comienza con un módulo teórico de al menos 1,15 horas, pensado para repasar conceptos clave de seguridad, eficiencia y anticipación. Es una parte breve pero imprescindible, en la que se abordan cuestiones como la correcta posición sobre la moto, la importancia de la mirada o la influencia de la velocidad en la distancia de frenado. Todo ello mediante explicaciones claras y aplicadas a la realidad diaria del motorista.
Tras este bloque llega la parte más esperada: la práctica. En el circuito cerrado se ejecutan maniobras diseñadas para mejorar la coordinación, la precisión y la capacidad de reacción, como el eslalon, la frenada de emergencia o el esquive de obstáculos. Más tarde, las prácticas en vías abiertas permiten aplicar estos conocimientos en condiciones reales de tráfico. Finalmente, un espacio de conclusiones de 30 minutos cierra el curso con un análisis individualizado y recomendaciones específicas para seguir mejorando.
Maniobras específicas para motos
Fuente: DGT
Además de las maniobras comunes, los motoristas practican ejercicios específicos que requieren un control fino y mayor sensibilidad. Entre ellos destaca el eslalon asimétrico, que ayuda a mejorar el equilibrio y la gestión del cuerpo sobre la moto a baja velocidad, muy útil para la conducción urbana. También se incluye el pasillo curvo delimitado, que entrena la proyección de la mirada y la capacidad de anticipación en curvas, un aspecto esencial en carretera.
Los cursos de la DGT incorporan, además, maniobras de giros de 180º y 360º, destinadas a perfeccionar el manejo del vehículo en espacios reducidos y a enseñar cómo influye el movimiento del cuerpo y el uso de los mandos en la inclinación de la moto. Prácticas que son especialmente valiosas para mejorar la maniobrabilidad al estacionar, en cambios de sentido o circulación lenta.
Requisitos de la DGT, bonificaciones y cómo apuntarse
Fuente: DGT
Un gran atractivo de los cursos es la posibilidad de obtener 2 puntos adicionales en el carnet, hasta el máximo de 15. Para acceder a la bonificación, la DGT establece tres requisitos fundamentales: disponer de un permiso en vigor válido para el tipo de curso, tenerlo registrado en el Registro de Conductores e Infractores, y contar con un saldo positivo de puntos. Solo se podrá bonificar un curso de cada tipo cada dos años.
La inscripción es muy sencilla. En el buscador habilitado por la DGT en su web oficial, se pueden consultar fechas, ubicaciones y entidades acreditadas para impartir estos cursos. La herramienta permite a cualquier motorista, independientemente de su lugar de residencia, poder encontrar fácilmente una edición cercana. La DGT ha colocado la formación continua en el centro de la estrategia de seguridad vial, ofreciendo a los motoristas recursos accesibles y prácticos para que puedan mejorar día tras día.
La baliza V16 está a unos pocos días de ser obligatoria en las carreteras españolas. A partir del 1 de enero de 2026, sustituirá para siempre a los triángulos de emergencia, aunque no llega libre de polémica ni mucho menos.
Igual que la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha encargado de informarnos en las últimas semanas sobre el uso de la baliza V16, los requisitos que deben cumplir y cómo saber si una está homologada, muchos usuarios en redes sociales se han dedicado a crear y compartir memes. ¿El motivo? La principal queja de estos dispositivos, que es la falta de visibilidad en determinadas condiciones.
En el último vídeo que circula en redes sociales, vemos cómo un coche empieza a echar humo, un conductor coloca la baliza V16 y otro vehículo que viene por detrás no la ve, así que impacta de lleno contra él. Lo curioso, lógicamente, es la reacción de los protagonistas del vídeo y que pone en evidencia esa falta de visibilidad de la baliza. Nos lo podemos tomar a broma, porque en España somos mucho de este tipo de humor, aunque puede llevarnos a situaciones peligrosas en la carretera.
El vídeo viral sobre la falta de visibilidad de la baliza V16
El vídeo en cuestión lleva ya varias semanas siendo viral en la red social X. Dos jóvenes ponen a prueba la nueva baliza V16, pues un coche empieza a expulsar humo y, como obliga la ley, el conductor coloca esta luz de emergencia con el vehículo detenido en el arcén. El problema llega cuando otro vehículo no ve esa luz naranja y termina impactando por detrás a alta velocidad. El resultado termina siendo un coche envuelto en llamas.
Como era de esperar, el meme no ha tardado en llenarse de comentarios de otros conductores que precisamente critican los problemas de visibilidad de la V16. Estos son algunos de ellos:
«La baliza se ve menos que la luz de emergencia y cuando hay un peligro, hay que advertirlo antes. No puedes esquivar un vehículo en una curva, cambio de rasante o con niebla cuando ya lo tienes encima».
«La baliza como elemento complementario a los triángulos, en ciertas ocasiones, sirve. Pero ¿quién ha homologado estas balizas? ¿Qué estudios pertinentes se han realizado y en qué condiciones?».
En la oscuridad absoluta de la noche y sin nubes, la visibilidad de la baliza es buena. En cambio, a plena luz del día y con mucho sol, en curvas, cambios de rasante o con niebla, no es tan buena como debería.
Un estudio independiente analiza la visibilidad real de las balizas
Todas las balizas cumplen con la normativa, aunque algunas solo superan el mínimo legal por poco y pierden intensidad con el paso del tiempo.
La baliza Help Flash IoT+ alcanzó 299 candelas visibles al principio y pasados 30 minutos redujo la intensidad a 209 candelas efectivas. En cualquier caso, es la más visible, pues otros modelos homologados se han quedado en un rango de entre 50-70 candelas. El mínimo legal son 40.
Por tanto, al margen de comprar una baliza V16 homologada, asegúrate de que tenga buena potencia, sea lo más visible posible y no pierda demasiada intensidad con el paso del tiempo. Siempre va a haber circunstancias externas que afecten (condiciones de luz, nieve, lluvia, niebla, humo), pero cuanto más potente sea el dispositivo, más visible será a ojos del resto de conductores.
Saber si hay alguna forma real de ahorrar al repostar es una preocupación que tenemos todos los conductores. Y es muy probable que, sin darte cuenta, estés cayendo en una trampa que te cuesta dinero cada vez que llenas el depósito. La OCU ha puesto el foco en un detalle que la mayoría ignoramos, un consejo tan sencillo como potente que podría hacer que, por fin, repostar te cueste menos.
Si te interesa saber cómo ahorrar en gasolina, que es obvio que sí, sigue leyendo.
La trampa de las gasolineras que comenta la OCU
Fuente propia/IA
La OCU ha destacado un detalle clave que se relaciona con la forma en la que funcionan las gasolineras en España. Tiene que ver con la densidad del combustible. Puede sonar muy técnico, pero es muy fácil de entender.
Al igual que casi todas las sustancias, la gasolina y el diésel se dilatan con el calor y se contraen con el frío. Cuando el combustible está más frío, es más denso. Esto significa que, si repostas un litro, ese litro contiene una mayor cantidad real de masa de combustible que cuando está caliente. Por el contrario, cuando hace mucho calor, el combustible es menos denso, y un litro ocupa más volumen, pero tiene menos masa real.
¿Cómo se traduce esto en el ahorro? Por ley, las gasolineras dispensan el combustible por volumen, es decir, por litros. La OCU advierte que las gasolineras almacenan el combustible en depósitos subterráneos. Aunque están bajo tierra, la temperatura ambiente sigue afectando a la temperatura del combustible. Por tanto, si repostas en las horas de más calor del día, sobre todo en verano, ese litro que te están vendiendo está menos concentrado que el litro que repostarías si el combustible estuviera más frío.
El consejo de la OCU es repostar siempre en las horas más frescas del día. Esto significa que es mejor ir a la gasolinera a primera hora de la mañana o a última hora de la tarde, incluso por la noche. Al hacer esto, te aseguras de que el litro que pagas contiene la mayor cantidad de energía posible, ya que el combustible estará en su estado más denso.
Aunque la diferencia parezca pequeña en cada repostaje, a lo largo de un año, la suma de esos pequeños ahorros puede ser muy significativa. Estarías pagando por la misma cantidad de energía, que es lo que te mueve, y no solo por un volumen que varía con la temperatura.
Trucos de la OCU para ahorrar en la gasolinera
Fuente propia/IA
La OCU realiza estudios constantes sobre los precios del combustible en todo el territorio nacional, y su conclusión es clara: la diferencia de precio entre gasolineras puede ser enorme. Ir siempre a la gasolinera que está más cerca de tu casa o del trabajo por pura comodidad es un error que acaba saliendo muy caro si no te aseguras.
Utiliza los comparadores de precios online y de aplicaciones móviles. El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico tiene una base de datos actualizada de acceso público, que te permite encontrar los precios más bajos en un radio determinado.
Planifica tus repostajes y desplázate unos pocos kilómetros si es necesario para repostar en la gasolinera más barata, sobre todo si vas a llenar el depósito. Repostar siempre en la gasolinera que sea unos céntimos más barata es una de las decisiones que más impacto tiene en tu gasto anual.
Existe un debate constante sobre si el combustible de las gasolineras low cost es peor que el de las grandes marcas. La OCU ha afirmado en numerosas ocasiones que la gasolina y el diésel base son idénticos, ya que provienen de los mismos depósitos logísticos. La diferencia principal reside en los aditivos que las grandes marcas incorporan.
Estos aditivos pueden ayudar a mantener limpio el motor y mejorar algo su rendimiento, pero el consejo general es que, si tu vehículo es moderno y lo usas con normalidad, repostar en una gasolinera low cost sigue siendo una opción muy inteligente para ahorrar. Si decides usar siempre combustible más barato, puedes compensarlo de vez en cuando utilizando un aditivo de calidad que se vende en tiendas especializadas o bien repostando con combustible ‘premium’ cada varios depósitos.
Conducción eficiente, aliada del ahorro
Foto: Alfa Romeo.
Un último consejo de la OCU tiene que ver con tu estilo de conducción. No importa cuánto ahorres en la gasolinera si luego desperdicias ese combustible con una mala conducción.
El secreto de la conducción eficiente es la suavidad y la anticipación. Intenta evitar los acelerones y frenazos bruscos. Cada vez que aceleras con fuerza, estás inyectando mucho combustible; y cada vez que frenas, estás desperdiciando la energía que has utilizado para poner en marcha el vehículo.
Mira siempre más allá del coche que tienes delante. Si ves un semáforo en rojo o un atasco a lo lejos, levanta el pie del acelerador y deja que el coche ruede por inercia, aprovechando el freno motor.
También es importante que utilices la marcha más larga posible sin que el motor se note forzado. Cambia a una marcha superior tan pronto como puedas. La mayoría de coches de gasolina están diseñados para cambiar de marcha entre las 2.000 y 2.500 revoluciones, y los diésel, incluso antes. Llevar el motor a altas revoluciones consume mucho más combustible de forma innecesaria.Por último, pero no menos importante, echa un vistazo al maletero. Todo peso extra penaliza el consumo. Si llevas cualquier cosa que no necesitas para tu día a día, sácalo. Un coche más ligero siempre consume menos. Además, el uso de bacas o cofres de techo, aunque a veces es necesario, aumenta la resistencia aerodinámica y, por lo tanto, el consumo, así que desmóntalos en cuanto dejes de necesitarlos.
Cuando sales de viaje, lo normal no es pensar en que vas a tener algún problema durante el camino. Pero puede surgir, y uno de ellos es la posibilidad de sufrir un pinchazo. Leroy Merlin tiene una solución rápida y eficaz, que te ayudará a olvidarte de tener que suspender el viaje o pasar horas esperando a la grúa.
Este producto es fácil de guardar en el maletero, y además cuesta mucho menos de lo que imaginas. Por menos de 11 euros, puedes salir de casa sabiendo que estás preparado.
El producto para coche imprescindible de Leroy Merlin
Fuente: Leroy Merlin
En el mundo del motor, los pinchazos son tan viejos como las propias ruedas. Antes, la solución era un kit de herramientas, un gato y una rueda de repuesto. Pero hoy muchos coches nuevos ya no traen rueda de repuesto, sino un kit antipinchazos.
El producto de Leroy Merlin es una versión simplificada y muy práctica de esos kits: un spray inflador y reparador de neumáticos en un formato de 400 mililitros, diseñado para ser la solución temporal de emergencia.
El funcionamiento de este producto no puede ser más simple. Cuando tu neumático se desinfla por un pinchazo, lo que ocurre es que hay un agujero por el que el aire escapa. El spray de Leroy Merlin contiene dos componentes clave:
Un agente sellador: Es una especie de látex o espuma líquida muy densa que, al inyectarse, busca el agujero. Cuando este líquido entra en contacto con el aire y la presión, se endurece taponando la fuga.
Un gas propelente: No es solo el gas que expulsa el producto del bote, sino que también tiene la función de inflar el neumático como si estuvieras usando un compresor de aire de bolsillo.
El proceso es muy rápido: conectas la boquilla del bote a la válvula del neumático pinchado, aprietas el botón y vacías el contenido. La espuma entra, sella el agujero, e hincha la rueda lo suficiente como para que puedas conducir hasta el taller más cercano con seguridad.
Aplicaciones del spray inflador de Leroy Merlin
Fuente: Leroy MErlin
La solución de Leroy Merlin es muy útil para una emergencia. Sin embargo, el spray no es un sustituto permanente de la reparación profesional. Su utilidad está reservada para:
Pinchazos pequeños: Clavos, tornillos o pequeños objetos punzantes que han provocado una perforación menor en la banda de rodadura.
Situaciones de riesgo: Si pinchas de noche, bajo la lluvia, o en un lugar peligroso, usar el spray es mucho más rápido y seguro que cambiar una rueda. Evitas estar expuesto al tráfico durante el tiempo que duraría un cambio completo.
Vehículos sin rueda de repuesto: Si tu coche solo trae un kit antipinchazos básico, este aerosol es un seguro de vida.
Además de coches, este spray inflador se puede utilizar en motos y bicicletas. Por lo que no está de más tener algún bote de repuesto en el almacén del garaje y llevarlo cuando salgas con alguno de estos vehículos.
Usos para los que no está pensado
Fuente propia
Por otra parte, hay situaciones en las que el spray de Leroy Merlin no funcionará, y usarlo en esos casos podría ser una pérdida de tiempo:
Daños grandes o desgarros: Si has reventado la cubierta o tienes un corte grandeen el flanco del neumático, el agujero es demasiado grande para que la espuma lo tape.
Neumático desmontado: Si el neumático se ha salido por completo de la llanta, el spray no podrá volver a encajarlo ni inflarlo.
Válvula dañada: Si el problema no es la goma, sino la propia válvula por donde se introduce el aire, este producto no solucionará la fuga.
En resumen: sirve para salir del paso en pinchazos comunes y pequeños. No sirve si tu rueda está destrozada.
El spray inflador y reparador de neumáticos que vende Leroy Merlin es una herramienta brillante y barata para tener en tu coche. Es la solución perfecta para situaciones imprevistas donde el tiempo y la seguridad son críticos.
Por menos de 11 euros, es una de las mejores inversiones en seguridad y tranquilidad que puedes hacer para tus viajes por carretera. Si aún no tienes uno, es momento de plantearte ir a buscar el tuyo y llevarlo siempre en el maletero.
¿Te parecían muchos los radares que ya se encuentran repartidos por carreteras y ciudades de todo el país? Pues prepárate, porque la DGT ha dado un paso más allá y está empezando a instalar una nueva generación de radares que no solo miden la velocidad, sino que también son capaces de mirar dentro de tu coche.
Se trata de un tipo de radares conocidos como «radares negros», y tienen una misión muy clara: saber cuántas personas hay dentro del coche. Sí, son capaces de mirar dentro y contar los ocupantes que viajan en tu vehículo.
¿Cómo son los nuevos radares de la DGT y por qué te van a multar?
Fuente: Agencias
Los «radares negros» de la DGT son un sistema pionero diseñado para controlar el uso de los carriles Bus-VAO. Hasta ahora, la vigilancia de estos carriles pensados para el transporte público y los vehículos con varios ocupantes estaba a cargo de agentes de Tráfico. Pero estos nuevos dispositivos van a hacer el control mucho más estricto y continuo.
La intención que hay detrás de los carriles Bus-VAO es mejorar la movilidad, reducir los atascos y fomentar una manera de conducir más sostenible, animando a la gente a compartir coche. Pero para que la medida funcione, es fundamental que se cumplan las normas de ocupación. Y para eso, la DGT está colocando estos nuevos radares.
El despliegue de esta tecnología ha empezado en un punto de alta congestión: la autovía A2, a la altura del acceso a Madrid desde Barajas. Este primer radar de ocupación se ha colocado coincidiendo con la esperada entrada en funcionamiento del nuevo carril Bus-VAO de esta autovía.
Aunque la intención de la DGT es extenderlos progresivamente a otros carriles VAO ya existentes y futuros, por ahora, el foco está en este punto de la A2. La puesta en marcha está prevista para el primer trimestre del año 2026. Así que si circulas por esa zona, deberás extremar la precaución y, sobre todo, asegurarte de cumplir con la normativa de ocupación.
La normativa del carril Bus-VAO exige que circulen al menos dos personas en el vehículo, como indica la señal S-51b. Si este radar te detecta circulando solo por uno de estos carriles en funcionamiento, la sanción será de 200 euros. Y como esta tecnología permite una vigilancia 24 horas, la suerte de no ser visto por un agente ya no serán válidas.
¿Cómo ve la DGT dentro de tu coche?
Fuente: DGT
Estos radares no son una simple cámara de velocidad. Son un complejo sistema de vigilancia que utiliza la tecnología más avanzada para garantizar una detección casi perfecta.
Cada punto de control del carril VAO no tiene un solo dispositivo, sino un juego de dos cámaras fijas que trabajan sincronizadas:
La primera cámara está justo al inicio de la sección del carril que se va a controlar.
Una segunda cámara se ubica entre 50 y 100 metros más adelante de la primera.
Estas cámaras están equipadas con sensores ópticos infrarrojos capaces de detectar siluetas humanas con una precisión que se estima en torno al 95%. De noche o con poca luz, estos sensores son igual de efectivos que de día.
Pero el verdadero secreto está en lo que hay detrás de las cámaras: un software de visión artificial. Este programa analiza las imágenes en tiempo real y es capaz de distinguir con precisión entre lo que es un ocupante real y lo que es un objeto inanimado, como un abrigo en el asiento o una mochila. Para conseguirlo, recurre al análisis térmico y los patrones de movimiento que solo tienen las personas. Es un sistema diseñado para evitar multas erróneas.
El nuevo radar de la DGT tiene una capacidad de procesamiento impresionante, pudiendo revisar hasta 1.000 vehículos por hora.
Una vez que el sistema detecta a un conductor solo en el carril VAO, la información se transmite de forma casi instantánea. Utiliza las redes 5G para enviar los datos de la multa a los servidores centrales de la DGT. Esta conexión de alta velocidad es fundamental, ya que permite que la multa se genere de forma automática y se envíe rápidamente a tu domicilio, agilizando todo el proceso administrativo de sanción.
El futuro de la movilidad: DGT 3.0 y los próximos pasos
Fuente propia/IA
La instalación de los nuevos «radares negros» forma parte de un proyecto mucho más ambicioso de la DGT. Es la llamada DGT 3.0, que busca una interconexión total en el ecosistema del tráfico y la movilidad, incluyendo fabricantes de coches, ayuntamientos, aseguradoras y, por supuesto, a los usuarios.
La idea es que la conectividad sea la clave para reducir la siniestralidad y aumentar la eficiencia del tráfico. Expertos en el sector de las telecomunicaciones y el transporte creen en este futuro conectado, prediciendo una reducción de los accidentes de tráfico. Esto incluye infraestructuras «inteligentes» y la llegada masiva de vehículos autónomos y compartidos, haciendo que incluso los semáforos dejen de ser necesarios en el futuro.
¿Se van a emplear los nuevos radares fuera de las zonas VAO?Aunque el objetivo inicial es controlar los carriles de alta ocupación, la DGT ya está estudiando la posibilidad de usarlos en otros contextos.
Una de las opciones que se barajan es su aplicación en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades. Hoy en día, el acceso a estas zonas se rige por la etiqueta ambiental de tu vehículo, pero en el futuro, el criterio podría complementarse. Los radares negros podrían servir para condicionar el acceso a las ZBE a vehículos que circulen con más de un ocupante, incentivando todavía más la movilidad compartida en entornos urbanos. Esto reforzaría la idea de que tener un coche con bajas emisiones podría no ser el único requisito para entrar en el centro de las ciudades.
Jaguar cumple 90 años bajo una misma filosofía: nunca copiar a nadie. Y la marca británica acaba de reunir en Londres el coche con el que empezó todo y dio nombre a la leyenda —el SS Jaguar de 1935— con su más reciente creación, el coche con el que se abre el futuro de la firma y que es toda una declaración de intenciones, el radical Type 00.
La cita tuvo lugar frente al The Chancery Rosewood, un escenario que simboliza de manera perfecta esa unión de pasado y futuro: arquitectura modernista de mediados del siglo XX fusionada con arte británico contemporáneo. Exactamente lo que Jaguar ha mostrado en este encuentro entre dos generaciones de vehículos.
Estos 90 años simbolizan cómo ha evolucionado el diseño automovilístico en este tiempo. Cuando el SS Jaguar rodó por primera vez en las calles londinenses de 1935, el mundo del automóvil era un lugar conservador. Los coches británicos apostaban por diseños verticales y utilitarios, funcionales pero carentes de emoción. Sir William Lyons, fundador de la marca, decidió romper el molde.
Jaguar rompe con las reglas
SS de 1935. Foto: Jaguar
El SS Jaguar llegó con un capó alargado que parecía no terminar nunca, una línea de techo rebajada y una silueta aerodinámica que desafiaba completamente la lógica de su época. No fue solo un coche diferente; fue una declaración de guerra contra lo establecido. Aquel vehículo no buscaba encajar en ese mundo, sino todo lo contrario: quería destacar, seducir, provocar.
Noventa años después, aquella actitud se ha mantenido, pues forma parte del ADN de la marca desde su fundación. Y el mejor ejemplo es el Type 00, el modelo que muestra cuál será el primer paso del futuro de la compañía. Si el SS Jaguar fue un golpe sobre la mesa en los años 30, el Type 00 hace exactamente lo mismo en pleno 2025. Este concept car no pretende pasar desapercibido. Con proporciones exuberantes y formas rotundas, el Type 00 redefine lo que puede ser un Jaguar en la era moderna.
La marca lo presentó en un exclusivo tono bautizado como «London Red», un rojo profundo inspirado en los ladrillos victorianos de Kensington, las paredes carmesí de las galerías londinenses que resaltan las obras de arte, y esos iconos culturales que van desde las cabinas telefónicas hasta los autobuses de dos pisos. Un color artesanal, desarrollado por el equipo de materiales de Jaguar, que funciona como homenaje a la ciudad que vio nacer la marca.
90 años de modelos inolvidables
Type 00. Foto: Jaguar
Estos dos modelos representan el punto de partida de la marca y el horizonte hacia el que mira. Pero entre el SS Jaguar y el Type 00 hay nueve décadas repletas de modelos marcados por esa filosofía de ser uno más del montón. Modelos como el XK120, que estableció récords de velocidad. El E-Type, que redefinió el concepto de belleza sobre cuatro ruedas y todavía hoy se exhibe en museos de arte. El XJS fusionó lujo y rendimiento cuando ambos parecían conceptos opuestos, o el F-Type que reavivó el deseo por los deportivos puros.
Esta evolución de la marca se resume en una palabra: originalidad. Así lo confirma Rawdon Glover, director de Jaguar: «Jaguar siempre ha sido pionero en originalidad. Con el Type 00 estamos desafiando las convenciones de la industria automovilística, tal como hizo el SS Jaguar en su momento. Ser audaz, inesperado y diferente sin disculpas: eso es lo que nos define».
Este encuentro londinense abre el capítulo del futuro de la marca. La firma británica se prepara para revelar su primer modelo de producción bajo esta nueva filosofía en 2026, un GT de lujo que intentará traducir la audacia en el estilo del Type 00 en algo que realmente se pueda conducir.
Ford y Renault han anunciado una asociación estratégica que pretende ampliar la oferta de vehículos eléctricos del fabricante estadounidense en el mercado europeo. El acuerdo, presentado simultáneamente desde Colonia (Alemania) y París (Francia), contempla el desarrollo conjunto de dos turismos eléctricos que llevarán el emblema del óvalo azul y que se fabricarán en el norte de Francia aprovechando las instalaciones de ElectriCity, el polo industrial de Ampere, propiedad de Renault.
Los dos nuevos modelos emplearán la plataforma Ampere de Renault Group, la misma arquitectura que ya sustenta vehículos como el Renault 5 E-Tech, el Renault 4 E-Tech, el Alpine A290 o el Renault Scénic E-Tech. Esta base técnica, desarrollada por la división de vehículos eléctricos y software que Renault creó en 2023 dentro de su plan de recuperación Renaulution, permitirá a Ford acceder a unas economías de escala y a una competitividad que, según ambas compañías, resultarían difíciles de alcanzar en solitario.
Jim Farley, presidente y CEO de Ford Motor Company, explicaba que “la asociación estratégica con Renault Group marca un paso importante para Ford y apoya nuestra estrategia de construir un negocio altamente eficiente y preparado para el futuro en Europa”. El directivo añadía que la alianza permitirá “combinar la escala industrial y los activos de vehículos eléctricos de Renault Group con el diseño icónico y la dinámica de conducción de Ford para crear vehículos divertidos, capaces y distintivamente Ford en espíritu”.
Por su parte, François Provost, CEO de Renault Group, subrayaba el orgullo de su compañía por “anunciar una nueva cooperación estratégica con Ford, un fabricante de automóviles icónico”. A su juicio, “esta asociación muestra la fuerza de nuestro conocimiento y competitividad en Europa” y, a largo plazo, “combinar nuestras fortalezas con Ford nos hará más innovadores y más rápidos en un mercado automotriz europeo que cambia rápidamente”.
Los dos eléctricos de Ford y Renault llegarán a partir de 2028
Aunque los detalles técnicos de los futuros modelos permanecen bajo secreto, el comunicado conjunto confirma que ambos vehículos serán diseñados por Ford y desarrollados en colaboración con Renault Group. El objetivo declarado es que mantengan “una dinámica de conducción distintiva, un auténtico ADN de la marca Ford y una experiencia de usuario intuitiva”. Se espera que el primero de ellos llegue a los concesionarios europeos a principios de 2028.
Los directivos de Ford y Renault han acordado unir fuerzas para reducir costes en su estrategia de producto europea, lo que afecta tanto a vehículos eléctricos populares como a comerciales ligeros. Foto: Ford.
La plataforma Ampere sobre la que se construirán cuenta ya con dos variantes principales. La denominada AmpR Small —antes conocida como CMF-B EV— da vida a modelos compactos como el Renault 5 E-Tech, el Renault 4 E-Tech, el Alpine A290, el Nissan Micra EV o el Renault Twingo E-Tech, de inminente lanzamiento. La AmpR Medium —anteriormente CMF-EV— sustenta vehículos de mayor tamaño como el Renault Mégane E-Tech, el Renault Scénic E-Tech o el Alpine A390. Ford no ha precisado en qué variante se basarán sus dos futuros eléctricos (puede que en ambas), aunque el énfasis en la asequibilidad apunta hacia los segmentos más compactos.
Posible colaboración en furgonetas entre Ford y Renault
Más allá de los turismos eléctricos, ambos fabricantes han firmado una Carta de Intenciones para explorar una colaboración en el segmento de los vehículos comerciales ligeros. De prosperar las negociaciones, Ford y Renault podrían desarrollar y fabricar conjuntamente furgonetas que se comercializarían bajo las dos marcas, aprovechando las décadas de experiencia que acumulan en este terreno y la amplia base de proveedores de la que disponen en Europa.
La alianza llega en un momento de profunda transformación para la industria del automóvil en el continente, donde los fabricantes afrontan el reto de electrificar sus gamas cumpliendo unos objetivos de emisiones cada vez más exigentes y, al mismo tiempo, ofrecer productos a precios competitivos frente a la creciente presencia de marcas chinas.
Compartir plataformas y capacidades industriales se ha convertido en una estrategia habitual para ganar escala y reducir costes, como demuestra la propia trayectoria de Renault con la Alianza que mantiene junto a Nissan y Mitsubishi.
Para Ford, el acuerdo supone el primer paso de lo que la compañía describe como “una nueva y completa ofensiva de productos” en Europa, un mercado donde el fabricante de Dearborn (Míchigan, Estados Unidos) ha ido reduciendo su gama de turismos en los últimos años para concentrarse en los vehículos comerciales y en modelos concretos como el Mustang Mach-e, el Puma, el Capri o el Explorer eléctrico. Los dos futuros eléctricos desarrollados con Renault permitirán ampliar de nuevo su oferta sin necesidad de afrontar en solitario las elevadas inversiones que requiere una plataforma específica.
Los Ford eléctricos “by Renault” son una buena noticia
La confirmación de la producción de dos modelos eléctricos populares a partir de 2028 es una buena noticia por varios motivos. De entrada, asegura la continuidad de la marca en Europa, lo que resulta especialmente positivo para España, donde Ford cuenta con una fábrica, una gran red de distribución y genera numerosos puestos de trabajo directos e indirectos. Tras las últimas reestructuraciones llevadas a cabo por la firma norteamericana en Europa, la confirmación de su continuidad europea es motivo de celebración.
Igual que Nissan ha tomado la base del R5 para reinventar su Micra, Ford podría hacer lo propio para crear un nuevo Fiesta. Foto: Nissan.
De cara al usuario, la comercialización de nuevos vehículos eléctricos asequibles y eficientes resulta crucial para mejorar la competitividad de una oferta muy limitada, así que el anuncio de dos modelos eléctricos populares es siempre una buena noticia.
Por otra parte, delegar la producción de sus modelos eléctricos a Renault genera cierta incertidumbre sobre el futuro de la fábrica de Valencia, si bien la norteamericana ha confirmado que el centro valenciano “seguirá desempeñando un papel crítico” en la producción de automóviles Ford para Europa.
No obstante, la norteamericana no oculta que Ford Otosan (Turquía) “es un importante generador de valor para nuestro negocio de vehículos comerciales en Europa”, a la vez que menciona también las “unidades de propulsión eléctrica producidas en Halewood, Reino Unido, tras una inversión de 380 millones de libras esterlinas en la planta británica, y tecnología avanzada de motores en la planta de Ford en Dagenham, Reino Unido”.
En cualquier caso, si todo sigue la ruta marcada, Ford debería producir en Valencia un nuevo vehículo multi-energía con al menos dos diferentes carrocerías a partir de 2027, asegurando el futuro de la planta española durante varios años; un modelo con vocación global que aprovecharía la enorme flexibilidad de la planta valenciana y podría ocupar el lugar del Ford Focus hasta la llegada del “veto térmico”, anunciado para 2035.
Pero jugar a adivinar hoy lo que va a pasar en 2035 es de todo menos sencillo. En el camino hacia el veto térmico hay demasiadas incertidumbres que se irán despejando según vayamos acercándonos a aquella fecha. Mientras tanto, disfrutemos con las buenas noticias mientras jugamos a imaginar qué nos tiene preparado Ford para su futuro a medio plazo.
Las claves de los modelos Ford “by Renault”
Ford y Renault han firmado un acuerdo para desarrollar dos coches eléctricos asequibles con la marca Ford.
Los vehículos serán fabricados por Renault en el norte de Francia sobre la plataforma Ampere, de la firma francesa.
El primero de los dos modelos llegará a los concesionarios europeos a principios de 2028.
Ford aportará el diseño y la dinámica de conducción característica de la marca del óvalo.
Renault contribuirá con su escala industrial y su experiencia en vehículos eléctricos.
Además, ambos fabricantes exploran una posible colaboración para desarrollar furgonetas conjuntamente bajo ambas marcas.
Entre tanto, desde Ford aseguran que la fábrica de Valencia tiene asegurado su futuro.
Fiat da un paso decisivo en su estrategia de movilidad sostenible con el nuevo Grande Panda, un modelo que marca el regreso de la marca italiana al segmento B con una propuesta que combina diseño distintivo, tecnología avanzada y una oferta de motorización adaptada a todos los usuarios.
Con dimensiones compactas pero mayor amplitud que su predecesor, el Grande Panda se posiciona como una alternativa versátil que no renuncia a la esencia que ha hecho del Panda un referente durante más de cuatro décadas.
Foto: Fiat
En esta estrategia de dar soluciones diferentes a la movilidad de estos tiempos, el Grande Panda está disponible con tres sistemas de propulsión diferentes: gasolina, híbrido y eléctrico, ofreciendo soluciones de movilidad adaptadas a distintas necesidades y presupuestos.
Motor de gasolina: La versión más accesible equipa un motor turboalimentado de 1.2 litros y 3 cilindros que desarrolla 100 caballos de potencia (74 kW) y 205 Nm de par motor, combinado con una transmisión manual de 6 velocidades y tecnología Start&Stop .
Versión híbrida: Con etiqueta ECO de la DGT, incorpora un motor de 110 CV (81 kW) combinado con una batería de iones de litio de 48 voltios y una transmisión electrificada de doble embrague (eDCT) , diseñada para maximizar la eficiencia en entornos urbanos sin comprometer las prestaciones.
Foto: Fiat
Alternativa 100% eléctrica: La versión con etiqueta 0 se equipa con una batería de 44 kWh y un motor eléctrico de 83 kW que entrega 113 CV , proporcionando una autonomía de hasta 320 kilómetros en ciclo combinado WLTP y una experiencia de conducción sin emisiones.
Tres niveles de equipamiento bien diferenciados
El Grande Panda se ofrece en tres versiones diferenciadas: POP, ICON y LA PRIMA , cada una pensada para satisfacer distintos perfiles de cliente.
POP: La variante de acceso prioriza la funcionalidad con equipamiento esencial que incluye aire acondicionado manual, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y base para smartphone.
Foto: Fiat
ICON: El nivel intermedio eleva la propuesta con iluminación LED integral en la parte delantera y trasera, además de una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para smartphones , mejorando tanto el aspecto estético como la experiencia de uso.
LA PRIMA: La cúspide de la gama ofrece una experiencia premium con llantas de aleación de 17 pulgadas, volante forrado en cuero, salpicadero sostenible “Bambox”, guantera superior con cerradura, climatización automática, navegación integrada y sensores de aparcamiento delanteros complementados con cámara trasera.
Seguridad y asistencia a la conducción de serie
Toda la gama incluye un completo paquete de seguridad con seis airbags, asistente de mantenimiento de carril, frenado de emergencia autónomo, detector de somnolencia y sensores de aparcamiento traseros. Fiat demuestra así que la accesibilidad no está reñida con los sistemas de seguridad más avanzados, incorporando tecnologías ADAS que hasta hace poco eran exclusivas de segmentos superiores.
Foto: Fiat.
Diseño italiano con guiños al pasado
El Grande Panda mantiene el espíritu alegre y colorista de su predecesor, ofreciendo siete opciones cromáticas: Blanco Gelato, Negro Cinema, Rojo Passione, Azul Acqua, Amarillo Limone, Azul Lago y Bronze Luna. El diseño exterior rinde homenaje al modelo original de los años 80 con detalles como los faros LED de estilo píxel, las luces traseras cúbicas y las distintivas letras tridimensionales “PANDA” en las puertas.
Diseñado desde cero con vocación internacional, este modelo combina dimensiones compactas con una personalidad robusta y un estilo claramente italiano, representando la síntesis entre funcionalidad, sostenibilidad y diseño emocional.
Precios competitivos desde 14.950 euros
Foto: Fiat
Fiat ha fijado un precio de partida de 14.950 euros para la versión de gasolina más accesible , consolidando su estrategia de ofrecer movilidad sostenible y tecnológicamente avanzada sin barreras económicas. Las versiones híbridas y eléctricas se posicionan también de forma competitiva en sus respectivos segmentos, haciendo del Grande Panda una opción atractiva frente a rivales como el Renault 5, el Hyundai Inster o el Citroën ë-C3.
Con la renovación del modelo 2026, la marca italiana celebra la vigencia de su icono con una familia unificada y moderna que incluye dos modelos complementarios: la Pandina como opción urbana y compacta, y el Grande Panda como evolución hacia un enfoque global y sostenible .
El Grande Panda no es solo un vehículo más en el catálogo de la marca italiana, sino el punto de partida de una nueva generación que apuesta por la versatilidad, la sostenibilidad y el diseño emocional sin renunciar a la accesibilidad que siempre ha caracterizado a la marca italiana.
Tras la presentación, la pasada semana del Plan Auto España 2030 por parte del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, Josep María Recasens, presidente de ANFAC ha presentado el proyecto en detalle ante los medios. Recasens hace una primera valoración general: «Esto es un plan completo, con objetivos, con plazos, con seguimiento». El máximo responsable de los fabricantes e importadores ha valorado este plan como un proyecto que trasciende lo meramente industrial. Se trata de una estrategia integral que aborda simultáneamente la oferta productiva y la demanda del mercado, consciente de que transformar fábricas sin electrificar el parque móvil sería como construir un puente que no lleva a ninguna parte.
El presidente de ANFAC, lo ha expresado con claridad: «No hacer nada no es opción». Porque para él, España se enfrenta a su mayor desafío industrial en medio siglo, compitiendo con países que llevan años adelantados en la transición tecnológica. El riesgo es tangible: el valor añadido actual del sector sigue residiendo en los motores de combustión, mientras el mercado acelera hacia la electrificación.
Josep María Recasens, presidente de Anfac. Foto: Anfac
El Plan Auto España 2030, presentado por José María Recasens es el resultado de un trabajo colaborativo iniciado en febrero con el Ministerio de Industria, diversos consultores y distintos ministerios implicados en el sector. Esta estrategia ha contado con la participación de todos los actores del ecosistema: fabricantes, proveedores, asociaciones sectoriales y otros agentes relevantes, con el objetivo de crear una visión compartida del futuro de la automoción en España.
25 medidas prioritarias
El Plan España Auto 2030 integra medidas de oferta e industria, junto con actuaciones dirigidas al mercado y la distribución. Se articula a través de 25 medidas prioritarias agrupadas en tres ejes: industria, mercado e innovación. El objetivo es incrementar el valor del sector desde los 85.000 millones de euros actuales hasta 120.000 millones, mantener el empleo en 1,9 millones de personas y aumentar la producción a 2,7 millones de vehículos, con la meta de lograr una producción 100% eléctrica en 2035.
Foto: Anfac.
De momento el ejecutivo de Anfac ha valorado que se trata de un plan quinquenal con lo que las inversiones comprometidas, centradas en la parte de la compra o el desarrollo de la infraestructura de recarga y el PERTE VEC son importantes. El plan contempla 6.000 millones de euros de inversión pública distribuidos entre 2026 y 2030, que es de donde salen, por ejemplo, los 400 millones destinados anualmente a los incentivos a la compra. Por cierto, la cuantía y distribución de estas ayudas está pendiente de que se decidan todos los detalles.
Pero la verdadera ambición está en movilizar entre 35.000 y 40.000 millones de euros de inversión público-privada a lo largo de toda la cadena de valor. Porque el objetivo va más allá de vender coches. Las cifras adquieren sentido cuando se observa el objetivo final: convertir a España en el segundo fabricante europeo de automóviles, pero esta vez liderando la producción eléctrica, no quedándose atrás en una transición que otros dirigen.
Tres pilares estratégicos: baterías, talento y competitividad
El documento identifica tres grandes áreas de actuación prioritarias:
Foto: Anfac
Desarrollo de la cadena de valor de las baterías: España debe posicionarse en actividades clave “aguas arriba” de la producción, como las materias primas y la fabricación de celdas, sectores intensivos en tecnología donde actualmente existe una fuerte dependencia de otros países.
Captación y formación de talento: La transformación del sector requiere nuevas competencias en software, electrónica y digitalización, áreas donde la demanda de profesionales cualificados crecerá exponencialmente.
Mejora de la competitividad: El plan analiza exhaustivamente la posición competitiva de España frente a otros países como Turquía y otros competidores europeos, identificando áreas de mejora en costes energéticos, infraestructuras y cadena de suministro.
El plan articula 25 medidas agrupadas en tres ejes —industria, mercado e innovación— pero destaca cinco iniciativas tractoras más una de gobernanza:
1. Programa de Crecimiento y Autonomía Estratégica: Enfocado en transformar la cadena de suministro hacia el vehículo electrificado, desde la fabricación de baterías hasta el desarrollo de nuevos componentes. Incluye mantener los PERTEs como figura clave y priorizar un marco regulatorio que favorezca la competitividad industrial.
2. Plan Innovemos: Impulso decisivo a la I+D+i colaborativa en tecnologías con viabilidad industrial real: baterías, componentes electrónicos, vehículo autónomo y conectado. La innovación deja de ser retórica para convertirse en inversión concreta.
Foto: Anfac
3. Sello «Inversiones Bien Hechas en España»: Una propuesta para atraer capital extranjero que no solo llegue, sino que se integre en el ecosistema español, aporte valor y colabore con agentes públicos y privados locales.
4. Continuidad de Ayudas a la Compra: Los programas de incentivos a vehículos electrificados se mantendrán y actualizarán, con énfasis en agilizar trámites y simplificar la burocracia. Se estudiará además una reforma fiscal que favorezca la adopción del vehículo eléctrico en todas sus categorías.
5. Plan Nacional de Infraestructura de Recarga: Coordinado entre comunidades autónomas y agentes del sector, con objetivos anuales a nivel nacional, autonómico y provincial. Sin puntos de recarga accesibles, la electrificación del parque móvil seguirá siendo una promesa incumplida.
+1. Gobernanza Efectiva: Un comité de ejecución con plenario, comisión ejecutiva, mesa territorial y grupos de trabajo específicos garantizará el seguimiento y la continuidad del plan, evitando que quede en papel mojado.
Mucho trabajo en infraestructura de recarga
Uno de los puntos críticos identificados en el plan es el desarrollo de la infraestructura de recarga. Mientras que los vehículos eléctricos representan actualmente un pequeño porcentaje de la producción (aproximadamente un 3%), se espera que esta cifra crezca significativamente hacia 2030 y, especialmente, de cara a 2035, cuando entrará en vigor la prohibición de venta de vehículos de combustión en la UE.
El presidente de ANFAC señaló las carencias en puntos de recarga públicos comparando la situación española con otros países europeos. España cuenta con aproximadamente 39.000 puntos de recarga, una cifra insuficiente para impulsar la adopción masiva del vehículo eléctrico. El plan contempla alcanzar los 315.000 puntos para 2035, lo que supondría casi multiplicar por diez en los próximos diez años, priorizando además la potencia de carga rápida.
Foto: Anfac
Recasens fue tajante sobre el contexto competitivo: la transición tecnológica no es opcional, es una condición de supervivencia. España compite con gigantes industriales asiáticos y europeos que invierten masivamente en capacidades como baterías, software y electrónica avanzada.
El plan aborda también cuestiones estructurales como la formación de talento especializado en el vehículo del futuro, la mejora de la productividad laboral y la necesidad de costes energéticos competitivos. Sin trabajadores cualificados ni energía asequible, las fábricas del futuro no echarán raíces en territorio español.
Un plan desde el consenso
Lo que distingue a este proyecto de anteriores intentos es su construcción desde el consenso: Gobierno central, comunidades autónomas, entidades locales, industria y agentes sociales han participado en su elaboración. No es un documento más de despacho, sino una hoja de ruta compartida con objetivos económicos, de sostenibilidad y autonomía estratégica.
El presidente de ANFAC lo resumió así: «Este plan tiene que preparar nuestras fábricas para las nuevas capacidades industriales. La competitividad no es una opción». España tiene cinco años para demostrar que puede reinventarse industrialmente sin perder el liderazgo que ha construido durante décadas en el sector del motor. El Plan España Auto 2030 es la apuesta. El tiempo dirá si fue suficiente.
El análisis presentado por Recasens muestra cómo está cambiando radicalmente la estructura de actividad del sector. De las 33 actividades principales identificadas, algunas desaparecerán progresivamente (especialmente las relacionadas con motores de combustión), otras se mantendrán en riesgo, y emergerán con fuerza nuevas áreas como el software, la electrónica y los sistemas de gestión de energía.
Esta transformación implica no solo cambios tecnológicos, sino también una reorganización completa de la cadena de valor, donde conceptos como el vehículo como fuente de almacenamiento energético (vehicle-to-grid) abren nuevas oportunidades de negocio.
Para ejecutar esta transformación y mantener a España como hub industrial relevante, el sector necesitará inversiones significativas tanto públicas como privadas. El plan subraya que las decisiones de inversión de los fabricantes globales se toman comparando ecosistemas completos, no solo países individuales, por lo que España debe ofrecer un paquete competitivo integral.
Con el Plan Auto España 2030, ANFAC y el sector automovilístico español plantean una estrategia clara para navegar la transición energética y tecnológica sin perder el liderazgo industrial construido durante décadas, enfrentando con realismo los desafíos del cambio climático y la competencia global.
El fabricante de automóviles malasio Perodua acaba de mover ficha en el actual terreno de la electrificación con un esperado lanzamiento que marca un antes y un después en la industria automovilística del país. Se trata de este Perodua QV-E, un prometedor crossover eléctrico que simboliza la entrada del fabricante malasio en el competitivo segmento de las cero emisiones y que, además, presume de ser el primer coche eléctrico desarrollado íntegramente en Malasia.
Este modelo no solo abre una nueva etapa para la marca, sino que también llega con un planteamiento comercial poco habitual: un sistema de batería por suscripción que permite rebajar de manera notable el precio de compra, aunque obliga al usuario a pagar una cuota fija mensual por un componente imprescindible del vehículo. Y es más, durante nueve años.
Perodua ha creado este QV-E desde una hoja en blanco
A diferencia de otros fabricantes de la región que han recurrido a socios internacionales para dar forma a sus primeros vehículos eléctricos, Perodua ha apostado por el desarrollo propio desde el minuto uno. De ahí que para comenzar hayan tenido que realizar una importante inversión de 800 millones de ringgit (unos 167 millones de euros) que el fabricante local ha destinado a aspectos de vital importancia como son la investigación, la ingeniería y el diseño.
La evolución del proyecto ha sido progresiva. Primero se presentó una maqueta conceptual bajo el nombre de EMO allá por el año 2023. Meses después llegó el prototipo EMO-I, seguido por el EMO-II, que adelantaba ya la filosofía crossover que acabaría definiendo a este Perodua QV-E. Para mediados de 2025 el diseño había plegado velas, dando forma a un vehículo funcional que anticipaba con claridad al modelo de producción que ahora llega a los concesionarios que la casa malaya tiene.
Un crossover compacto y eléctrico con estética deportiva
En el apartado estético, el Perodua QV-E apuesta de forma clave por un formato crossover con aires de coupé. Hablamos de un automóvil que mide 4,17 metros de largo (un centímetro menos de lo que mide un Toyota Yaris Cross), 1,80 metros de ancho y 1,50 metros de alto. Esa carrocería se sustenta sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.680 milímetros (el SUV japonés tiene 120 milímetros menos), lo que le permiten mantener un equilibrio entre tamaño contenido y presencia visual.
El frontal de este electrizante SUV destaca por sus faros LED divididos, un capó musculoso y unos pasos de rueda muy marcados que aportan solidez al conjunto. La silueta de este Perodua QV-E nos recuerda a modelos populares del segmento, como generaciones anteriores de los Toyota C-HR o Nissan Juke, especialmente por la línea ascendente de las ventanillas. Los tiradores de las puertas delanteras se enrasan en las mismas, mientras que los traseros se han ocultado en el pilar C para así reforzar la apariencia dinámica.
La zaga sigue la misma línea del resto del conjunto con un techo tendido hacia el portón, donde se coloca una línea LED iluminada que conecta con sus pilotos posteriores. También se puede apreciar un sutil difusor integrado en el paragolpes que aporta carácter sin caer en excesos. Perodua ha optado por simplificar de forma drástica la gama cromática en este QV-E y, de momento, solo ofrece dos tonalidades: Azul Hielo y Gris Caviar. De igual manera que solo hay un diseño de llantas, que tienen 18 pulgadas y vienen calzadas con neumáticos 215/50 R18.
Interior funcional y esencial para el Perodua QV-E
Foto: Perodua
Dentro, el Perodua QV-E apuesta por un diseño donde se presta especial atención a la practicidad. No es un habitáculo futurista, pero sí ofrece un entorno agradable y bien resuelto gracias a detalles como las dos pantallas de 10,25 pulgadas que presiden su salpicadero, una para el cuadro digital y otra para el sistema multimedia, que tiene conectividad Apple CarPlay y Android Auto sin cables, servicios conectados…
La consola central flotante, la iluminación ambiental con siete colores y algunos detalles plateados aportan una sensación de mayor refinamiento, aunque el enfoque general sigue siendo pragmático. En materia de seguridad, este Perodua QV-E incorpora de serie seis airbags y un paquete ADAS completo con las funciones habituales del segmento.
Una arquitectura eléctrica creada junto a Magna Steyr
Foto: Perodua
Para dar vida a este Perodua QV-E el fabricante de automóviles malayo ha contado con la colaboración de Magna Steyr, todo un peso pesado en la industria que le ha ayudado a idear la plataforma modular sobre la que se asienta este interesante SUV eléctrico. Y en la que se ha colocado en su parte delantera una máquina eléctrica capaz de proporcionar 150 kW de potencia (204 CV) y 285 Nm de par motor. De ahí que sus 1.600 kilos se muevan con gran soltura, como demuestra con un tiempo de apenas 7,5 segundos para poder acelerar de 0 a 100 km/h.
Para alimentar a esa máquina eléctrica se ha apostado por una batería con una química de tipo LFP y firmada por el gigante CATL, la cual tiene 52,5 kWh de capacidad. Gracias a semejante cifra, este Perodua QV-E es capaz de homologar 445 kilómetros de autonomía en el optimista ciclo NEDC. Si bien, también hablan de que en WLTP se conforma con 370 kilómetros. Que tampoco están mal y lo colocan a seis kilómetros de lo que ofrece un Ford Puma Gen-E. Eso sí, con una batería que tiene 43 kWh de capacidad.
Las baterías que encierra este Perodua QV-E se pueden cargar en corriente alterna a una potencia de 6,6 kW, así como en corriente continua, donde alcanza una moderada cifra de 60 kW. De ahí que se anuncie un tiempo de 30 minutos para poder pasar del 30 al 80%. Tampoco hay que olvidarse de la tecnología V2L que equipa de serie este SUV eléctrico que tiene ‘letra pequeña’.
Las baterías de este Perodua QV-E no son tuyas
Foto: Perodua
Y es que uno de los aspectos más llamativos del Perodua QV-E es su estrategia comercial. El vehículo tiene un precio de partida de 80.000 ringgits (16.700 euros), pero la batería no se incluye en el importe final. Para utilizarla, el cliente debe suscribirse a un plan mensual que tiene un precio de 275 ringgits (56,80 euros), que tampoco es mucho la verdad. Aunque eso sí, dicho plan tiene una duración de nueve años.
Según el fabricante de automóviles malayo, este sistema BaaS (Battery as a Service) ofrece dos ventajas clave: una garantía de por vida para la batería y una reducción de la ansiedad habitual sobre este componente. Sin embargo, la utilidad real del ahorro es debatible, dado que la batería es imprescindible para el uso del coche.
Fabricado en Malasia, para Malasia… ¿Por el momento?
Foto: Perodua
La producción del Perodua QV-E se llevará a cabo en Malasia. El fabricante comenzará con 500 unidades al mes, con el objetivo de alcanzar las 3.000 unidades mensuales para el tercer trimestre de 2026. El plan también incluye un aumento progresivo del contenido local, con una meta del 50 % en 2026 y del 70 % en 2030.
Este importante lanzamiento para la marca llega en un momento en el que la electrificación avanza con gran fuerza en el país. Las autoridades aspiran a que los vehículos eléctricos supongan el 15 % de las matriculaciones a finales de la década, un objetivo que modelos como este Perodua QV-E podrían acelerar.
El mercado de las dos ruedas eléctricas en España encara un punto de inflexión. Según datos de la consultora MSI analizados por Velca, las matriculaciones de motos eléctricas crecerán un 26 % en 2026, hasta superar las 11.500 unidades, impulsadas por el nuevo plan de ayudas directas Auto 2030. Este avance será 12 puntos superior al registrado en 2025, ejercicio que se prevé cerrar con un incremento del 14 % y un total estimado de 9.123 unidades.
El detonante de este cambio será la nueva línea de incentivos adelantada por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, como parte del Plan Auto+, dotado con 400 millones de euros en ayudas directas en 2026. Este sistema contrasta radicalmente con la filosofía de los planes Moves, caracterizados por una tramitación más lenta, desigual entre comunidades y la obligación de adelantar el importe total de la compra. En algunos casos, los usuarios han tenido que esperar hasta dos años para recibir su reembolso.
El sector llevaba tiempo pidiendo este giro, y Velca lo celebra abiertamente. La marca española considera que el enfoque de ayudas directas evitará incertidumbres y agilizará la decisión de compra, un aspecto clave en un mercado incipiente donde el factor económico sigue siendo decisivo. Además, el hecho de que la gestión recaiga de forma centralizada en el Gobierno —y no en cada comunidad autónoma— debería garantizar una distribución más equitativa, evitando los habituales agotamientos de fondos en los territorios con mayor demanda.
Foto: Velca
El nuevo impulso económico llegará en un contexto urbano que favorece cada vez más la electrificación. La expansión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) sitúa la etiqueta ambiental como uno de los argumentos principales para los compradores. Poder circular sin restricciones en los centros urbanos se ha convertido en una ventaja difícil de ignorar.
A este escenario se suma una oferta de producto más completa, madura y diversificada. La tecnología eléctrica es ya ampliamente conocida por el usuario tipo, que empieza a valorar atributos como el bajo coste por kilómetro, el mantenimiento reducido y la suavidad de funcionamiento. Paralelamente, la mejora progresiva de la red de recarga refuerza la idea de que la moto eléctrica es una alternativa práctica para la movilidad diaria.
Crecimientos por segmentos: eléctricos frente a combustión
El análisis de MSI revela un comportamiento positivo en todas las categorías del mercado eléctrico. Los ciclomotores aumentarán sus ventas un 13 % en 2025 y casi un 25 % en 2026, mientras que las motocicletas de más de 50 cc lo harán a ritmos similares: un 14 % en 2025 y un 26 % en 2026.
Por contraste, el mercado de combustión mantiene crecimientos más moderados, del 8% en 2025 y del 12 % en 2026. Aunque sigue siendo mayoritario, el ritmo más rápido del eléctrico anticipa una progresiva redistribución de las cuotas de mercado.
En conjunto, el mercado total de las dos ruedas —sumando gasolina y eléctricos— cerrará 2025 con casi 257.000 matriculaciones (+8 %) y alcanzará las 289.000 unidades en 2026 (+12 %).
Velca: Nuevo catálogo, nuevos objetivos
En este escenario expansivo, Velca afronta 2025 con perspectivas optimistas. La marca española ha reforzado su gama con tres modelos estratégicos: la Calima S 2025, la Nude —su primera naked— y la Eon, su primera maxiscooter eléctrica. Con estas incorporaciones, Velca avanza hacia su ambición declarada: ofrecer un modelo eléctrico para cada segmento, desde ciclomotores urbanos hasta motos pensadas para recorridos más largos.
El catálogo de la compañía incluye ya dos ciclomotores (Bora+ y Calima 50) y seis motocicletas (Tramontana S, Calima S, One, Eon, la custom Vortex y la nueva Nude). Se trata de una gama diseñada para abarcar perfiles amplios, desde usuarios urbanos que buscan agilidad y coste reducido, hasta conductores que necesitan más potencia y autonomía.
Foto: Velca
Emilio Froján, CEO de Velca, resume el sentir del sector: “El Gobierno, por fin, actúa con determinación y establece un plan de incentivos directos, una medida que hemos venido reclamando los fabricantes durante los últimos tres años. Con este nuevo contexto, el mercado de las motos eléctricas en España entrará en una fase de madurez”.
Una marca con creciente presencia internacional
Con presencia en España, Portugal, Francia y Suiza, Velca se ha consolidado como una de las firmas de referencia en el ámbito de la movilidad eléctrica ligera. Su comunidad digital, con más de 70.000 seguidores, es la mayor de Europa en el sector de las motos eléctricas. Modelos como la Velca ONE han sido reconocidos en 2023 y 2024 como la mejor moto eléctrica del año según diferentes comunidades y medios especializados.
El nuevo Plan Auto 2030 abre una ventana de oportunidad que puede acelerar la transición hacia una movilidad urbana más limpia, silenciosa y sostenible. Y Velca, con una estrategia clara y una gama en expansión, aspira a ser uno de los protagonistas de esta nueva etapa.
Desde el nacimiento de la primera generación allá por el año 1966 (ya van ocho desde entonces), el legendario Dodge Charger siempre ha sido sinónimo de músculo puro, de ese rugido que te pone los pelos de punta incluso antes de girar la llave. Ahora, a punto de estrenar año, este emblemático automóvil ha regresado con más novedades que nunca, a las que además ahora añade una nueva versión ‘de acceso’… con la que no renuncia a la esencia más salvaje. Hablamos de este Charger R/T que ya pueden reservar al otro lado del océano.
Este nuevo Dodge Charger R/T arranca en Estados Unidos en los 49.995 dólares (42.995 euros) para la variante coupé de dos puertas, mientras que el sedán de cuatro puertas suma 2.000 dólares (1.720 euros) más a la factura. Sí, es un salto de unos 10.000 dólares (8.560 euros) respecto al Dodge Challenger R/T de la generación pasada, pero hay que tener en cuenta que no estamos hablando de un simple lavado de cara: La compañía americana ha tirado la casa por la ventana al instalar bajo su capó delantero el nuevo bloque Hurricane, un seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros que entrega 426 CV de potencia y 635 Nm de par motor.
El Dodge Charger R/T sube de precio, pero gana en todo
Foto: Dodge
Para que te hagas una idea, eso son 45 CV y 80 Nm más de lo que presumía el venerado bloque 5.7 V8 HEMI que utilizaba su antecesor en el cargo, de la misma manera que no está muy por debajo de lo ofrecido por la versión Scat Pack, que alcanza los 557 CV de potencia y los 720 Nm de par motor.
La compañía americana asegura que la totalidad del par motor en este Dodge Charger R/T se encuentra disponible desde tan solo 2.500 rpm, lo que le ayuda a ser tan agradable como prestacional. Muestra de ello es que afirman que puede acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en cuestión de 5,0 segundos, recorrer el cuarto de milla en 13,6 segundos y llegar hasta los 270 km/h de velocidad punta. Cifras que lo colocan en territorio de superdeportivos de hace apenas una década, pero con espacio para cuatro adultos y un maletero de verdad.
Tracción total de serie… cuando el conductor lo quiere
Foto: Dodge
Otro de los muchos puntos fuertes de los que puede presumir este nuevo Dodge Charger R/T es de incorporar un sofisticado sistema de tracción a las cuatro ruedas, el cual le proporciona un notable extra en seguridad y eficacia. Ahora bien, con solo pulsar un botón, este sistema desconecta el eje delantero y envía el 100 % de la potencia a las dos ruedas traseras. El resultado es un extra en diversión, acompañado de un diferencial autoblocante trasero, suspensión específica de alto rendimiento y el equipo de frenos Brembo más bestia jamás montado en un Dodge Charger ‘de acceso’, porque tiene pinzas delanteras de seis pistones mordiendo discos de 360 milímetros de diámetro.
La guinda al pastel la pone el sistema Launch Control, el modo de conducción personalizable y las famosas Performance Pages en la pantalla central, donde puedes ajustar desde la dureza de la dirección hasta la velocidad del cambio de marchas. Todo ello a través de una caja automática de ocho relaciones que cambia más rápido que tus excusas para no salir a dar una vuelta un sábado por la noche.
Datos técnicos que hablan por sí solos en este Dodge Charger R/T
Foto: Dodge
Dodge Charger R/T 2026
Motor
3.0 L Hurricane I6 biturbo
Potencia máxima
426 CV
Par máximo
635 Nm
0-60 mph
5,0 segundos
1/4 de milla
13,6 segundos
Velocidad máxima
270 km/h (168 mph)
Transmisión
Automática 8 velocidades
Tracción
Total AWD (desconectable)
Frenos delanteros
Brembo 6 pistones
Un interior tecnológico, con carácter y con mucho espacio
Foto: Dodge
Aunque hablamos de una versión ‘de acceso’, el cambio que adquiere el interior revela el salto generacional de este legendario ‘muscle car’. Esta versión R/T del Doge Charger equipa de serie un sofisticado cuadro digital con 16 pulgadas y Head-Up Display a color. La iluminación ambiental de 64 colores te permite elegir si esa noche quieres sentirte en Miami Vice o en un club berlinés. Y si el silencio no es lo tuyo, el sistema Alpine de 18 altavoces opcional convierte cada trayecto en un concierto privado.
En opción la compañía americana también propone elementos como el techo panorámico de cristal (perfecto para esas rutas nocturnas con buena compañía) o el paquete Blacktop que oscurece llantas, emblemas y terminales de escape para darle ese toque siniestro que todo Dodge Charger merece.
Muchas cartas para convertir al Dodge Charger R/T en la referencia
Foto: Dodge
Las primeras unidades de este sensacional Dodge Charger R/T saldrán de fábrica a principios de 2026. De ahí que si quieres ser uno de los primeros clientes en tener uno en el garaje, ya se puede configurar y reservar… en Estados Unidos.
Ahora bien, si 426 CV de potencia no fueran suficientes para tus necesidades, siempre puedes apuntar más alto y disparar a las versiones del Dodge Charger que hay por encima, con precios claramente superiores, como los 54.995 dólares (47.245 euros) desde los que parte un Scat Pack con 557 CV de potencia o los 59.995 dólares (51.540 euros) desde los que arranca la versión eléctrica, aún más poderosa y con una capacidad de aceleración a nivel de dragster.
Son legión el número de especialistas y de preparadores que hay repartidos por todo el mundo y que son capaces de hacer magia con el legendario ‘pony car’ de la firma del óvalo azul. Tanto es así que hasta la propia compañía americana se ha animado a lanzar infinitas mejoras oficiales para el Ford Mustang que llegan a sus concesionarios con la bendición de Ford Performance, lo que se traduce además en una garantía para el cliente. Y eso es precisamente con todo lo que incluye este salvaje FP800 S Bronze Magneride Package que convierte al deportivo Dark Horse en una poderosa máquina que poco tiene que envidiar a los extraordinarios GTD.
El Mustang Dark Horse alcanza los 800 CV firmados por Ford (y con factura)
Foto: Ford Custom Garage
Entre todas las mejoras que equipa este FP800 S Bronze Magneride Package no cabe duda alguna de que lo más significativo lo esconde bajo el capó delantero. Ahí es donde los Ford Mustang Dark Horse esconden ese mítico bloque Coyote, un poderoso 5.0 V8 atmosférico que entrega 454 CV de potencia y 540 Nm de par motor (cifras para Europa, porque en Estados Unidos es ligeramente más poderoso). Pocos serán quienes demanden más energía, pero para esos inconformistas los maestros de Ford Performance han creado una completa mejora en la que un compresor Whipple de 3.0 litros lleva la voz cantante.
El resultado es una potencia que promete superar la barrera de los 800 CV, mejorando de forma exponencial las prestaciones de esta criatura, que también se beneficia de un separador de aire/aceite, una relación de cambio optimizada, semiejes reforzados… Todo lo necesario para digerir a la perfección esa importante inyección de energía, que para gozo de su propietario, es 100% original. Nada de talleres externos ni de “garantía anulada”. Compras, instalas y sigues durmiendo tranquilo.
El color bronce se convierte en su nueva firma de identidad
Foto: Ford Custom Garage
Este impresionante Ford Mustang FP800 S Bronze Magneride Package es una evolución del FP800 S que la firma americana presentó en el SEMA de Las Vegas el año pasado. Ahora bien, ese nombre más largo incluye un sinfín de cambios estéticos que elevan el nivel de exclusividad del ‘pony car’ de la casa. El color bronce satinado invade cada detalle: desde las llantas R1 de 19 pulgadas hasta las propias tuercas, pasando por la parrilla delantera, los emblemas laterales, los gráficos del capó…
El paquete estético de semejante maravilla se completa con fibra de carbono real en espejos y salida de ventilación del capó, splitter delantero específico, alerón trasero Dark Horse y unos guardabarros ensanchados que le dan esa postura imponente que todo buen muscle merece y que lo acerca al terreno del estratosférico GTD. Incluso a nivel dinámico gracias a ese poderío y a una suspensión Magneride que ha sido debidamente actualizada para la ocasión y para potenciar las artes del Ford Mustang Dark Horse dentro de la pista.
También hay detalles exclusivos en el interior de este Mustang
Foto: Ford Custom Garage
Tal y como sucede en su exterior, en el interior de estos Ford Mustang FP800 S Bronze Magneride Package abunda también el color bronce en las zonas clave, a las que se añade una placa numerada en el salpicadero y un llavero a juego que nos recuerdan que no estamos en un Mustang ‘del montón’. El resto también es pura agresividad con asientos Recaro, un volante grueso, pedales de aluminio y todos los detalles Dark Horse que ya vienen en su dotación de serie.
El precio del pecado sigue siendo un gran interrogante
Foto: Ford Custom Garage
La firma del óvalo azul aún no ha soltado la cifra oficial del precio que tendrá dicho paquete para los Ford Mustang Dark Horse, pero todas las pistas apuntan alto… y con razón. El paquete Sinister Bronze que los chicos de Ford Custom Garage ya ofrecen para el Bronco (que solo incluye pintura y detalles estéticos) ya cuesta 5.200 dólares (4.465 euros). Aquí hablamos además de un compresor Whipple, refuerzos mecánicos, suspensión MagneRide recalibrada y un kit estético que no tiene rival. Por lo que piensa en sumar unos cuantos ceros a la cifra.
Los rumores más realistas sitúan el paquete FP800 S Bronze Magneride Package entre los 14.000 y 18.000 dólares (entre 12.000 y 15.455 euros) a sumar al precio de un maravilloso Dark Horse, que al otro lado del océano apenas cuesta 64.080 dólares (55.025 euros). Sí, es dinero. Pero también es la forma más barata (y también legal) de disfrutar de 800 CV de potencia bajo tu pie derecho con garantía de fábrica y con un aspecto que poco tiene que envidiar a los radicales GTD.
El Mustang que siempre quisiste, pero que Ford nunca se había atrevido a venderte
Foto: Ford Custom Garage
Durante décadas, infinidad de preparadores independientes han sido los responsables de llevabar al Ford Mustang a coquetear con la barrera de los 1.000 CV de potencia. Ahora Ford ha dicho “basta” y ha decidido hacerlo ellos mismos, mejor y con todos los papeles en regla. De ahí el nacimiento de este FP800 S Bronze Magneride Package, que va mucho más allá de la mera potencia con ese toque estético y con ese añadido en su dinámica. De la que podrán disfrutar al otro lado del océano en breve.
Desde sus inicios, hace 125 años, Porsche ha estado a la vanguardia de la tecnología de tracción total, un sistema que no solo ha evolucionado, sino que ha sido completamente reinventado para ofrecer una experiencia de conducción superior. El Porsche Traction Management (PTM) es la culminación de este legado, un sistema inteligente que distribuye la potencia de manera precisa a la rueda que más lo necesita, garantizando un agarre óptimo en cualquier situación. En los modelos eléctricos, como el nuevo Cayenne Electric, el ePTM lleva esta tecnología a nuevas cotas, abriendo un abanico de posibilidades para el control y la eficiencia.
Los orígenes del PTM: Una visión pionera
El concepto de tracción total en Porsche se remonta a los albores del automovilismo, con Ferdinand Porsche como visionario. Ya en 1900, este ingeniero sentó las bases para lo que sería la tracción total deportiva de la marca, utilizando los recursos tecnológicos de la época para crear un sistema innovador. Esta visión pionera ha sido la base de un desarrollo continuo a lo largo de los años, culminando en el PTM que conocemos hoy en día.
PTM: La tracción total inteligente que define la filosofía Porsche
Foto: Porsche
Presente en muchos de los vehículos de la firma de Zuffenhausen con tracción a las cuatro ruedas, el Porsche Traction Management (PTM) es un sistema activo que distribuye el par motor de forma rápida y precisa entre los ejes delantero y trasero. Esta distribución inteligente mejora la dinámica de conducción, la seguridad, la tracción y, en última instancia, el placer de conducción. El PTM es un componente clave de la filosofía Porsche, garantizando un rendimiento excepcional en cualquier condición.
El PTM aprovecha al máximo las leyes de la física para optimizar el comportamiento dinámico del vehículo. Dependiendo de la situación, el sistema envía la cantidad de fuerza necesaria a las ruedas delanteras y traseras. Esta transferencia dinámica de par permite que cada eje reciba una carga diferente, maximizando el agarre disponible. Por ejemplo, al conducir en línea recta cuesta arriba, los neumáticos traseros soportan una mayor presión y pueden transmitir fuerzas más elevadas. En este caso, el PTM reduce el par transferido al eje delantero, optimizando la tracción y la eficiencia.
ePTM: La evolución eléctrica de la tracción total
Con el desarrollo de los Macan Electric y Cayenne Electric, los ingenieros de Porsche han dado un paso adelante en la tecnología de tracción total, creando el Porsche Traction Management (ePTM) controlado electrónicamente. Este sistema avanzado gestiona individualmente los dos motores eléctricos de los Macan y Cayenne con tracción integral, actuando casi en tiempo real. El ePTM reacciona unas cinco veces más rápido que un sistema de tracción total parcial convencional y puede responder al deslizamiento en tan solo 10 milisegundos.
La distribución de la tracción en el ePTM también depende del modo de conducción seleccionado. En el modo Normal, el sistema prioriza la eficiencia y la autonomía, utilizando la tracción trasera siempre que sea posible. En los modos Sport y Sport Plus, el ePTM se centra en lograr una motricidad óptima, activando con mayor frecuencia la tracción del eje delantero. En el modo Offroad, el Macan cambia a tracción total con especificaciones todoterreno, con un bloqueo de diferencial virtual que limita la diferencia de giro entre los ejes delantero y trasero para mejorar la motricidad. Además, la altura de la carrocería se ajusta automáticamente, aumentando en 20 o 40 milímetros en el nivel todoterreno especial.
Tecnologías complementarias para un control absoluto
Foto: Porsche
En las versiones más poderosas, el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), un bloqueo del diferencial del eje trasero con control electrónico, mejora aún más la tracción, la estabilidad y la dinámica lateral. Este sistema distribuye el par motor de forma selectiva entre las ruedas traseras, optimizando el agarre y la agilidad en las curvas.
Los modelos equipados con suspensión neumática suelen estar equipados con Porsche Active Suspension Management (PASM), un sistema electrónico de control de los amortiguadores que también se puede combinar con la suspensión convencional. El PASM ajusta continuamente la amortiguación en función de las condiciones de la carretera y el estilo de conducción, garantizando un equilibrio óptimo entre confort y deportividad.
Una novedad del PASM son los amortiguadores con tecnología de dos válvulas. Gracias a su rango de amortiguación más amplio, se obtiene un mayor margen entre confort y deportividad. Esto se nota especialmente al conducir sobre asfalto irregular, donde las sacudidas se filtran de manera que los pasajeros apenas las notan. También se percibe su funcionamiento en carreteras de montaña, donde las curvas se suceden con total precisión.
Los jugadores del juego Gran Turismo 7 ya disponen en su garaje virtual del nuevo Polestar 5, que acaba de debutar en la franquicia de videojuegos del motor más exitosa. Y para celebrarlo, Polestar ha puesto en marcha una serie de experiencias en las que los seguidores de la marca y aficionados a este simulador de conducción pueden conseguir incluso un viaje a la Final Mundial de la GT World Series, que se celebrará en Fukuoka, Japón, el 20 y el 21 de diciembre próximos.
Para abrir boca, los futuros clientes del Polestar 5 ya pueden experimentar la conducción de este GT de alto rendimiento en el mundo virtual en algunos de los Polestar Spaces (los concesionarios de la marca) seleccionados en Europa gracias a los simuladores de conducción que se han instalado en los mismos.
Después de experimentar todo lo que el Polestar 5 puede ofrecerles en el mundo digital, los seguidores de la marca también pueden registrarse para probar el modelo sobre el asfalto cuando llegue al mercado durante 2026.
Foto: Polestar
Campeonato contrarreloj con el Polestar 5 en el circuito de Brands Hatch
Para aquellos que tengan espíritu competitivo, la marca ha previsto pruebas de contrarreloj virtuales en algunos concesionarios seleccionados.
Y la guinda del pastel, la pone el viaje que ganará el jugador de Gran Turismo 7 que mejor tiempo haga al volante del Polestar 5 en una prueba contrarreloj mundial en un circuito virtual de Brands Hatch, en Inglaterra. El ganador viajará a Fukuoka, Japón para asistir a la Final Mundial de la GT World Series 2025.
De 0 a 100 en 3,2 segundos
La colaboración de Polestar con la saga de videojuegos Gran Turismo se extenderá durante varios años. Foto: Polestar.
El Polestar 5 es el nuevo buque insignia GT de alto rendimiento de la marca sueca, que ofrece hasta 650 kW (884 CV)en su versión Performance y 1.015 Nm de par motor, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h de solo 3,2 segundos.
Esta es la variante que pueden disfrutar los jugadores de Gran Turismo 7, en cuyo desarrollo virtual han trabajado codo con codo tanto Polestar como los expertos de Polyphony Digital colaboraron estrechamente para garantizar que las cualidades dinámicas del vehículo se reflejaran fielmente en el mundo virtual. El resultado es una prueba de conducción virtual que ofrece una representación digital precisa, comparable a la experiencia real.
Kristian Elvefors, director comercial de Polestar, ha explicado que el gemelo virtual del 5 en ‘Gran Turismo 7’ es una gran oportunidad que permite a los interesados pobrar este modelo cuanto antes. «Esta prueba de conducción virtual es la manera perfecta para que nuestros clientes se pongan al volante de nuestro Performance GT antes de que los coches reales lleguen a nuestros Spaces el próximo año», añadió.
Exigentes pruebas para convertir al Polestar 5 en un coche virtual muy real
La integración del Polestar 5 en el videojuego Gran Turismo 7 ha supuesto una estrecha colaboración entre la marca de coches y Polyphony Digital, filial de Sony Interactive Entertainment, responsable del desarrollo de la franquicia Gran Turismo. Ambas compañías establecieron una alianza estratégica para que responsables del desarrollo virtual del coche tuvieran acceso mutuo completo a las respectivas instalaciones y equipos técnicos. Este nivel de colaboración ha permitido crear una representación digital absolutamente fiel del deportivo eléctrico sueco.
Foto: Polestar.
Además, para garantizar la máxima fidelidad en el comportamiento dinámico del vehículo virtual, los equipos de desarrollo contaron con la participación de Igor Fraga, piloto profesional de carreras y reconocido especialista en simuladores de competición, especialmente conocido por su experiencia y tiempos competitivos en Gran Turismo. Fraga disfrutó de acceso exclusivo a prototipos del modelo y trabajó directamente con expertos en investigación y desarrollo en las instalaciones de la compañía automovilística en Suecia.
El circuito de Brands Hatch, Inglaterra, fue el lugar elegido para realizar las pruebas finales y la aprobación final del modelo digital. Los especialistas de Polyphony Digital aplicaron toda la información recopilada del vehículo real a su sistema de simulación de manejo y dinámica, reconocido como líder en su categoría. El resultado es una reproducción digital tan precisa que los tiempos por vuelta obtenidos en el juego por un piloto experimentado resultan directamente comparables con los registrados en pista con el coche real.
Los interesados en conocer los detalles técnicos y el proceso creativo que hay detrás de esta colaboración podrán disfrutar de una serie documental que mostrará cómo se desarrolló el trabajo conjunto entre los equipos de Polestar y Polyphony Digital para trasladar el Polestar 5 físico al entorno digital. Este contenido exclusivo estará disponible en el canal oficial de YouTube de Polestar coincidiendo con el inicio de la prueba contrarreloj.
DR Automobiles presentó oficialmente su proyecto para el mercado español en una gala en Madrid que reunió a más de dos centenares de personas del sector y reconoció iniciativas solidarias.
El grupo automovilístico italiano, que cuenta con cuatro décadas de trayectoria, llega a nuestro país con un portafolio diversificado que incluye las marcas: DR, EVO, Tiger, Sportequipe, ICH-X y Birba. Cada una ocupa un posicionamiento específico dentro del catálogo, que suma un total de 23 modelos diferentes.
DR Automobiles presentó su estrategia para el mercado español en una gala celebrada en el Consulado General de Italia en Madrid, en la que los asistentes pudieron conocer de primera mano algunos de los vehículos más representativos de cada una de las marcas, diseñados para ofrecer equipamiento completo de serie y una relación calidad-precio competitiva.
El evento congregó a más de 200 asistentes, entre autoridades, medios de comunicación y representantes del sector automovilístico y contó con la bienvenida institucional de Spartaco Caldararo, Cónsul General de Italia en Madrid.
Apuesta por la tecnología ECO y la sostenibilidad
Achille Bianchi, Country Manager de DR International España. Foto: DR Automobiles.
Achille Bianchi, Country Manager de DR International España, explicó la filosofía del grupo durante su intervención. «DR Automobiles llega a España con algo diferente, con vehículos de calidad, con nuestra pasión italiana. Nosotros queremos ser parte de la solución. Queremos que esa familia que necesita cambiar su coche, ¡pueda hacerlo!», afirmó.
Bianchi subrayó que España forma parte de la apuesta por la expansión internacional de DR Automobiles y que el objetivo del grupo es convertirse en una alternativa sólida y accesible para todos los españoles, que buscan coches equipados con los últimos avances en tecnología y seguridad, sin olvidar la sostenibilidad y el respeto por el medio ambiente.
Por su parte, Massimo Di Tore, director de Comunicación y Marketing, destacó que aunque trabajan con todas las tecnologías actuales —eléctricas, híbridas y de combustión—, su apuesta principal es el sistema Thermohybrid. Esta solución combina gasolina y GLP, otorgando la etiqueta ECO de la DGT y representando el 80% de sus ventas.
La presentación de DR Automobiles en España forma parte de un ambicioso plan de expansión europeo que, según el grupo, se extenderá próximamente a Francia, Bélgica, Luxemburgo, Alemania, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Rumanía y Grecia.
Reconocimientos solidarios en la gala de DR Automobiles
La presentación del grupo en España incorporó también un componente solidario con la entrega de los premios «Acciones con Alma», con los que el grupo italiano quiso subrayar su compromiso social reconociendo a quienes dedican su talento, esfuerzo y corazón a mejorar la vida de los demás.
Entre los premiados destacaron el proyecto «12 Meses, 12 Causas» de Mediaset España, que recibió el reconocimiento por sus acciones de transformación social dirigidas a familias sin recursos, personas con enfermedades invisibles y colectivos que necesitan apoyo.
Antonella Tortola, Consejera delegada de DR Automobiles, entregó el premio a Alessandro Salem, CEO de Mediaset España. Foto: DR Automobiles.
También obtuvo premio la Fundación Anda CONMIGO, reconocida por su labor acompañando a familias con hijos que presentan dificultades físicas, intelectuales, emocionales o de aprendizaje.
Enrico Atanasio, General Manager de DR International, entregó el galardón a Javier Bergón, fundador y director de la fundación. Foto: DR Automobiles.
