Motor16 | Revista de coches. Noticias y actualidad del motor – Motor16

La opinión de tu seguro de moto si vas por el arcén: qué pasa con tu póliza si circulas por él en las retenciones

A partir del 1 de octubre de 2026, las motos podrán circular por el arcén en retenciones y conviene revisar qué cubre tu póliza antes de hacerlo. La actualización del Reglamento General de Circulación autoriza el uso legal de esta franja en tramos señalizados y a baja velocidad, una medida pensada para reducir los alcances en caravanas y agilizar los accesos a las grandes ciudades.

Qué dice la nueva norma y desde cuándo se aplica

La actualización del Reglamento General de Circulación entra en vigor el 1 de octubre de 2026. Desde ese día, los motoristas podrán usar el arcén en situaciones de tráfico denso, siempre que la circulación principal esté paralizada o fuertemente ralentizada. El objetivo principal es reducir el riesgo de alcance en caravanas y dar una alternativa ágil a los usuarios de moto en los atascos habituales de acceso a las grandes ciudades.

El acceso al arcén queda limitado a los tramos que estén debidamente señalizados para este fin. La velocidad máxima se fija en 30 km/h, de modo que el conductor conserve el control total de la moto ante la apertura imprevista de una puerta o la incorporación repentina de otro vehículo. La norma también recuerda que la prioridad en el arcén corresponde a los vehículos averiados, a los servicios de emergencia y a los equipos de rescate.

En la práctica, si un motorista encuentra un obstáculo o un vehículo detenido en el arcén, debe reincorporarse de inmediato a los carriles principales. La DGT y los agentes de la agrupación de tráfico controlarán el cumplimiento de estas condiciones desde el primer día de la entrada en vigor, y seguirá siendo sancionable circular por encima de 30 km/h o por tramos no señalizados.

La cobertura del seguro no cambia por usar el arcén de forma autorizada; lo que puede variar es la lectura de la póliza si el siniestro se produce incumpliendo los límites.

Cómo afecta a la cobertura de tu seguro de moto

La duda más frecuente es qué ocurre con el seguro si hay un accidente mientras el motorista circula por el arcén. La respuesta general es que la póliza de moto sigue amparando los daños a terceros y las coberturas contratadas, igual que en cualquier otra maniobra legal dentro de la vía. El uso autorizado del arcén no altera por sí solo las condiciones del contrato.

Ahora bien, el punto crítico está en el cumplimiento de los límites. Si el siniestro se produce circulando a más de 30 km/h o en un tramo sin señalización, el conductor podría enfrentarse a una infracción y, en función de las cláusulas de exclusión de la póliza, la aseguradora podría valorar si el accidente deriva de una conducción no permitida. Por eso conviene revisar la letra pequeña y plantear la duda al asesor antes de usar el arcén con frecuencia.

Lo que conviene comprobar antes de circular por el arcén

Más que una novedad en el precio, la medida exige repasar tres elementos prácticos: que el tramo esté señalizado, que la velocidad no supere los 30 km/h y que la póliza incluya las coberturas que te interesan para una moto de uso diario en ciudad. También es útil avisar a la aseguradora si la norma te genera dudas, para que quede constancia de la consulta.

Tramo señalizado: solo puedes circular por el arcén cuando la vía esté específicamente autorizada.
Velocidad máxima de 30 km/h: superarla es una infracción y puede condicionar la cobertura en caso de siniestro.
Prioridad de emergencias: si aparece un obstáculo o un vehículo detenido, debes reincorporarte al carril sin demora.

Con este cambio, el Reglamento equipara la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica. La medida no solo ofrece una alternativa para las retenciones, sino que también contribuye a aliviar la densidad en los carriles convencionales. Para el motorista, la clave está en mantener la prudencia y no dar por hecho que el arcén es un carril adicional sin restricciones.

📌 El seguro al detalle

Qué ofrece este seguro: La póliza de moto mantiene las coberturas de responsabilidad civil obligatoria y, si se contrata, daños propios, robo o lunas; el uso autorizado del arcén no modifica las coberturas de la póliza.
A quién va dirigido: A motoristas que circulan a diario en accesos a grandes ciudades y se topan con retenciones, y que quieren usar el arcén legalmente desde el 1 de octubre de 2026.
Cuánto cuesta: La nueva norma no introduce recargos: la prima se calcula como hasta ahora, según modalidad y perfil. Circular por encima de 30 km/h o en tramos no señalizados conlleva una multa económica.

El móvil al volante provoca muchos más accidentes de los que se creía en Estados Unidos

-

1 septiembre, 2026 17:30

El móvil al volante provoca muchos más accidentes de los que se creía en Estados Unidos

El uso del móvil al volante está detrás de muchos más accidentes en Estados Unidos de lo que reflejan los atestados policiales. Un análisis basado en datos telemáticos de casi 17.000 siniestros vinculados acaba de destapar una brecha de al menos siete a uno entre lo que registraron los teléfonos y lo que constaba en los informes de las autoridades.

Lo que esconden los atestados y desvela la telemetría

Los autores del estudio compararon dos fuentes para los mismos accidentes. Por un lado, los partes policiales; por otro, los registros anónimos de una plataforma de conducción segura basada en telemetría. En los atestados, el uso del móvil aparecía en menos del 1 % de los casos. La telemetría, en cambio, detectó pantallas desbloqueadas en el 7 % de los choques con un solo vehículo y en el 8 % cuando había dos implicados.

Esa diferencia multiplica por siete el subregistro oficial, una cifra que los investigadores del estudio consideran conservadora. La telemetría documenta la manipulación del teléfono en los 30 segundos previos al impacto, un dato que rara vez deja rastro en el atestado: el conductor tiende a no admitir la distracción y los testigos no siempre ven lo que ocurre dentro del habitáculo.

Conviene no olvidar un detalle metodológico importante. Los datos proceden de conductores que se apuntaron voluntariamente a programas de conducción segura, un perfil que debería estar más concienciado que la media. Si incluso en ese grupo el uso real del móvil antes del siniestro es hasta siete veces superior al documento policial, el problema en el conjunto de la población estadounidense podría ser todavía mayor.

El análisis no se limitó a mirar si la pantalla estaba encendida. Los registros telemáticos distinguieron llamadas con el teléfono en la mano, llamadas con manos libres y manipulación física del dispositivo. Esa granularidad confirma que el subregistro es prácticamente igual de grave cuando solo se consideran las interacciones físicas, no el simple desbloqueo de pantalla por culpa del navegador.

Lo que el conductor admite y lo que el móvil registra no es un matiz: es una brecha de siete a uno que cambia el tamaño real del problema.

El móvil no es solo llamadas: la mirada que se escapa

Mano sujetando móvil al volante en primer plano nítido — Una mano sujetando un móvil al volante. Fuente propia/IA

El informe apunta además a que el riesgo se agrava con tareas que apartan la vista de la carretera. Mirar la pantalla durante solo dos segundos duplica la probabilidad de sufrir un accidente o un cuasiaccidente, según los datos del estudio. Y no hace falta una conversación telefónica: comer, hablar con un acompañante o incluso ir ensimismado también se convierten en fuentes de distracción, aunque con menor intensidad que manipular aplicaciones complejas.

Distracciones cognitivas: hablar, divagar o planificar mentalmente la ruta sin apartar la vista degrada la capacidad de reacción.
Distracciones manuales y visuales: manipular el móvil, escribir un mensaje o buscar una canción combina los tres riesgos y dispara el peligro.
Distracciones por interacción: una conversación intensa o girarse hacia un pasajero resta atención al entorno de forma subestimada.

La ley estadounidense, además, va por detrás de la tecnología. Solo 21 estados prohíben claramente sujetar el teléfono con la mano al volante, lo que deja amplias zonas del país con una regulación laxa frente a un hábito que los datos consideran crítico. Mientras tanto, los juegos y las redes sociales ofrecen tentaciones nuevas para los conductores que creen que pueden apartar la atención de la carretera sin consecuencias.

El análisis registró incluso el uso de aplicaciones de navegación y vídeo por parte de los conductores, aunque esos datos no se incorporaron al cálculo principal. Si se hubieran incluido como distracción, la cifra final habría sido aún más alta. La conclusión de los investigadores es directa: cualquier uso del teléfono que aparte la mirada del asfalto puede disparar el riesgo de accidente, con independencia de lo inocente que parezca la aplicación.

Cómo se lee desde España y qué lección se lleva el conductor

En España, la normativa es bastante más estricta y las consecuencias, también. Desde la reforma de la Ley de Tráfico de 2021, sujetar el móvil con la mano supone la pérdida de 6 puntos del carné y una multa de 200 euros. El conductor español dispone, por tanto, de una señal económica y administrativa clara que en buena parte de Estados Unidos aún no existe. Eso explica en parte la distancia entre el enfoque europeo y el estadounidense sobre las distracciones tecnológicas al volante.

El valor del estudio estadounidense no está solo en su cifra, sino en el cambio de método: la telemetría permite medir lo que antes se limitaba a un testimonio o a un informe policial. Para el lector español, la lección es simple. Aunque la sanción local disuada más, el riesgo físico no entiende de códigos penales ni de etiquetas: apartar la vista dos segundos a 120 km/h equivale a recorrer más de 66 metros sin mirar.

De fondo, este tipo de estudios apunta a la próxima frontera en seguridad activa: no solo sancionar al conductor que usa el móvil, sino también detectar en tiempo real cuándo la atención está comprometida. Los sistemas de monitorización del conductor y el bloqueo automático de ciertas funciones ya se asoman al mercado, una tendencia que conviene seguir de cerca desde España.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: el uso real del móvil antes del accidente multiplica al menos por siete lo que figura en los atestados policiales, con picos de hasta el 8 % en colisiones con dos vehículos.
Consejo práctico: ante un viaje largo, utiliza el modo de no molestar mientras conduces y deja el teléfono fuera del alcance de la mano; dos segundos de mirada a la pantalla bastan para duplicar el riesgo de siniestro.
Así te afecta: en España, usar el móvil en la mano cuesta 6 puntos y 200 euros, una sanción que resume la mayor severidad europea frente al mosaico legal de Estados Unidos, donde solo 21 estados lo prohíben.

Las ventas de Nissan en 2026 caen un 16,5% en julio: el mercado exterior se desploma casi un 20%

Melisa Zarzuela

-

1 septiembre, 2026 17:20

Las ventas de Nissan en 2026 caen un 16,5% en julio: el mercado exterior se desploma casi un 20%

Las ventas globales de Nissan cayeron un 16,5% en julio de 2026, hasta 219.495 unidades, según los resultados comunicados por la propia compañía. El dato incluye los modelos de Nissan e Infiniti. La cifra confirma un mes complicado para el fabricante japonés y deja una brecha cada vez más evidente entre su mercado doméstico y el resto del mundo.

Fuera de Japón, el desplome roza el 20%, con 183.623 unidades entregadas en julio. En el acumulado de los siete primeros meses, las ventas globales descienden un 8% y se quedan en 1.725.547 vehículos, una inercia que complica la segunda mitad del ejercicio.

El contraste entre Japón y el exterior

El mercado doméstico japonés aguanta e incluso crece. En julio, las entregas en Japón aumentaron un 3,6%, hasta 35.872 unidades, sostenidas por la buena demanda de minivehículos, un segmento clave para la movilidad urbana del país. Ese avance, sin embargo, no puede compensar el retroceso exterior. Fuera de Japón, el volumen acumulado cae un 9,2% y se sitúa en 1.621.494 unidades entre enero y julio.

China es el principal agujero. Las ventas de Nissan en el gigante asiático retroceden más de un 22% en lo que va de año, hasta 261.135 unidades. La debilidad de la demanda local y el avance de los fabricantes chinos de eléctricos siguen castigando a la marca. Norteamérica, en cambio, muestra una caída mucho más suave: 776.390 unidades y un descenso del 1,3%.

Dentro de Norteamérica, Estados Unidos se mantiene prácticamente plano, con 565.735 unidades, mientras Canadá cede más del 16%. México cae de forma moderada. Europa pierde un 12%, hasta 185.986 unidades, y otros mercados combinados retroceden un 13,5%, con 248.929 unidades.

El mercado doméstico japonés ya no alcanza para sostener el volumen global de Nissan, y el ajuste en China ha dejado de ser un ruido pasajero.

Producción: más coches en Estados Unidos y menos en México

La presión comercial también se nota en las fábricas. La producción global del grupo cayó un 9,5% entre enero y julio, hasta 1.508.828 unidades. El dato excluye el volumen fabricado este año por la antigua empresa conjunta en la India, lo que permite leer con más claridad la evolución del perímetro industrial del fabricante.

Japón mantiene su producción estable, con 343.313 unidades, pero la división internacional recorta un 12% y se queda en 1.165.515 unidades. El movimiento más llamativo está en Norteamérica: la producción en Estados Unidos se dispara un 25%, hasta 342.299 unidades, mientras México se desploma un 25%, hasta 292.068 unidades. Es la consecuencia directa de la reordenación logística vinculada a las tensiones arancelarias y a las políticas comerciales de Washington.

China reduce su producción un 24%, hasta 240.127 unidades, y el Reino Unido cede ligeramente, hasta 155.709 unidades. Otros mercados manufactureros suman 135.312 unidades, un 28% menos que un año antes. Al mismo tiempo, las exportaciones desde Japón crecen casi un 7%, hasta 200.610 unidades, con un tirón especial en los envíos hacia Norteamérica, que suben más del 22% y alcanzan 97.726 unidades. El resto de destinos suma 101.784 unidades, un 17% más.

2025 Nissan Leaf Sunderland. Imagen interior.

La lectura para el conductor y el mercado europeo

Para el comprador europeo, un descenso del 12% en las entregas de Nissan no equivale a desabastecimiento inmediato, pero sí invita a vigilar la política comercial de la red. Cuando un fabricante pierde volumen en varios mercados clave, suele compensar con promociones selectivas, ajustes de gama o cambios en los plazos de entrega. No hay que descartar, por tanto, que la segunda parte del año deje ofertas más agresivas en segmentos como los SUV o los eléctricos.

El problema de fondo es estructural. La caída en China y la debilidad de Europa convierten el crecimiento japonés en una excepción. La automoción japonesa sigue presionada por la electrificación, la competencia local y una demanda global menos expansiva. Nissan no es ajena a esa dinámica: el ajuste de producción que está moviendo huecos entre México y Estados Unidos demuestra que las decisiones industriales pesan tanto como los lanzamientos comerciales.

Habrá que esperar al cierre del tercer trimestre para comprobar si la caída se modera y si el nuevo curso comercial devuelve aire al grupo. El dato de septiembre será el próximo gran examen.

📊 Claves de la noticia

Cifras a tener en cuenta: 219.495 unidades en julio, un 16,5% menos; 183.623 unidades fuera de Japón, casi un 20% menos; 1.725.547 unidades en el acumulado, un 8% menos; China cae más del 22%.
Cómo te afecta: El debilitamiento de Nissan en Europa puede traducirse en una oferta más ajustada de algunos modelos y en una mayor presión promocional, pero no implica un desabastecimiento inmediato. Para quien busca un coche de la marca, conviene comparar las condiciones actuales y vigilar los movimientos de la red comercial.
También debes saber: La producción en México baja un 25% mientras la de Estados Unidos sube un 25%, un síntoma de la reordenación industrial que puede redefinir plazos de entrega y versiones disponibles en el futuro.

China pone freno a la guerra de precios de los coches eléctricos chinos en el extranjero

-

1 septiembre, 2026 17:10

China pone freno a la guerra de precios de los coches eléctricos chinos en el extranjero

China ha pedido a sus fabricantes de coches eléctricos que no exporten la guerra de precios que libran desde hace meses dentro de su propio mercado. El aviso, dirigido esta misma semana al conjunto del sector, llega cuando BYD y Geely firman saltos notables de exportación y Europa observa cada movimiento con una mezcla de interés y cautela.

Qué ha pedido Pekín a sus fabricantes

Según la información publicada por medios económicos internacionales, las autoridades chinas han advertido a sus compañías de automoción de que eviten recortes agresivos de precios en los mercados exteriores. No se trata de una prohibición expresa ni de un tope a los descuentos, pero sí de una señal política clara: la expansión internacional debe separarse de la guerra comercial que se libra en China.

El motivo de fondo es sencillo. En el mercado doméstico chino conviven decenas de fabricantes pugnando por la misma cuota, con promociones permanentes, versiones recortadas y precios que caen con rapidez. Trasladar esa dinámica al exterior puede acelerar la reacción de los países receptores y facilitar la aprobación de medidas proteccionistas.

La advertencia invita a poner el foco en tres puntos:

Moderar los recortes de precios en los mercados de exportación.
Separar la competencia doméstica de la estrategia exterior.
Proteger la reputación del coche eléctrico chino ante posibles represalias.

El mensaje gana relevancia porque llega en pleno salto exportador. BYD y Geely, dos de los grandes actores chinos, han comunicado crecimientos significativos en sus envíos internacionales durante los últimos meses, lo que confirma que la competencia china ya no se limita a su territorio.

Pekín no quiere matar la competitividad de sus marcas; quiere evitar que la agresividad de precios se convierta en la mejor excusa para que Europa levante nuevas barreras.

El salto exportador que inquieta fuera de China

China parte de una posición incómoda para sus rivales: es la segunda economía del planeta y, al mismo tiempo, el laboratorio donde el coche eléctrico se ha popularizado con mayor rapidez. La escala de producción, el abaratamiento de las baterías y la feroz competencia interna han convertido a sus fabricantes en proveedores capaces de ofrecer modelos muy competitivos en precio.

Esa fortaleza se nota especialmente en segmentos donde el consumidor europeo es sensible al coste: SUV compactos, berlinas de acceso y modelos urbanos de corte familiar. La velocidad con la que los fabricantes chinos han ocupado ciertos nichos explica la inquietud de los productores locales y de las administraciones que regulan el comercio internacional.

Cuando esa maquinaria se orienta hacia Europa, el efecto es inmediato. Varios análisis del sector apuntan a que los eléctricos chinos llegan al mercado comunitario con tarifas sensiblemente inferiores a las de sus rivales europeos equivalentes, lo que amplía la demanda pero también alimenta un debate sobre la sostenibilidad de la industria local.

Por eso la advertencia oficial tiene una doble lectura. Hacia dentro, disciplina a una industria acostumbrada a sacrificar margen para ganar volumen. Hacia fuera, enfría un debate comercial que ya condiciona la llegada de nuevos modelos chinos a Europa y que puede endurecerse si los precios caen de forma brusca en los próximos meses.

Por qué le importa al comprador español

Para el comprador español, la tensión entre los fabricantes chinos y las autoridades europeas no es una discusión lejana. Determina cuántos modelos eléctricos baratos llegarán a los concesionarios, qué precios aparecerán en las tarifas y qué valor residual tendrán los coches chinos cuando lleguen al mercado de segunda mano.

Una guerra de precios mal gestionada puede abaratar la compra inicial, pero también erosionar la confianza en el producto y disparar los costes de posventa. Por eso conviene mirar más allá del descuento: la red de servicio, la disponibilidad de piezas y el ritmo de actualizaciones importan tanto como la tarifa.

El siguiente capítulo se escribirá en las cifras de exportación de los próximos meses. Si BYD, Geely y otras marcas contienen los descuentos en los mercados internacionales, la entrada china en Europa será más pautada. Si la competencia interna vuelve a desbordarse, la respuesta regulatoria será cuestión de tiempo.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: China es la segunda economía del planeta y el origen de la ofensiva eléctrica que ya inquieta en Europa.
Consejo práctico: Si valoras un eléctrico chino, compara no solo el precio de compra, también la red de servicio posventa y el histórico de actualizaciones de la marca.
Así te afecta: La presión para evitar descuentos en el extranjero puede contener las rebajas en Europa y estabilizar el mercado, pero no garantiza precios bajos indefinidamente.

4 millones de coches a revisión por un componente común: ¿está el tuyo en la lista?

Darío González

-

1 septiembre, 2026 17:00

4 millones de coches a revisión por un componente común: ¿está el tuyo en la lista?

Más de cuatro millones de coches acaban de quedar incluidos en la mayor llamada a revisión de la historia de China. El fallo detectado no está en el motor ni en los frenos: son los tiradores interiores de las puertas, que no se distinguen bien del entorno en caso de emergencia.

La campaña obliga a los fabricantes afectados a corregir el diseño. Según la información oficial difundida, la solución mayoritaria será colocar una pegatina que haga visible la palanca interior. Pasar por el taller para aplicar esta revisión es gratuito para el propietario, un detalle que conviene recordar cada vez que se activa un recall.

Qué falla exactamente y por qué puede ser un riesgo

El problema no es que las manillas se rompan. Las autoridades chinas hablan de un error de diseño común: las palancas interiores están integradas por color o por forma con la moldura que las rodea. En una situación extrema, como un accidente, un incendio o un hundimiento, identificar rápido cómo abrir la puerta puede ser decisivo.

Por eso, la medida no se limita a una recomendación. Los fabricantes con modelos incluidos en la lista están obligados a pasar por una campaña oficial de revisión y a corregir el fallo. En la mayoría de los casos, según ha trascendido, el arreglo se reduce a rotular la zona con una pegatina de alto contraste que indique dónde está el tirador interior.

Marcas y modelos: Tesla concentra casi tres millones de coches

El alcance de la campaña es enorme y tiene un protagonista claro. Según los cálculos recogidos en la fuente original, Tesla suma 2.975.910 unidades afectadas, repartidas entre el Model 3 y el Model Y fabricados en China y una minoría de Model S y Model X importados. A distancia quedan el resto de fabricantes, pero la lista confirma que no es un problema de una sola marca.

Xiaomi: 390.435 unidades del SU7 fabricadas en 2024.
Leapmotor: 371.200 vehículos, sobre todo del C11.
Xpeng: 264.842 unidades, con el G6 como modelo más afectado.
Zeekr: 92.658 coches de los modelos 007 y X.
Chery: 68.488 vehículos entre el iCar 03 y el Fulwin X3.
Dongfeng: 53.452 unidades de varios modelos eléctricos e híbridos.
BAIC BluePark Magna: 46.850 coches del Arcfox Koala.
FAW: 11.908 vehículos entre los EH7 y Tiangong 08.

Cómo comprobar si tu coche está afectado y qué te costará

Esta campaña se ha notificado en China, pero la lógica de las llamadas a revisión es idéntica en cualquier mercado: si un fabricante detecta un defecto de serie, debe avisar a los propietarios y ofrecer la reparación sin coste. No hace falta que el fallo se haya manifestado para acudir; basta con que el vehículo figure en la lista.

Para saber si tu coche está incluido, revisa la correspondencia del fabricante o contacta con su servicio oficial indicando el número de bastidor, el VIN. Es una gestión rápida y gratuita. Si te llega un aviso de revisión, pide cita en un taller oficial: la comprobación y el arreglo asociado no se cobran al conductor.

Un recall no es una avería del usuario: es una corrección de fábrica que se paga con la garantía y cuyo coste para el conductor es cero euros.

Qué cambia el 1 de enero de 2027 y qué conviene recordar

El caso llega meses antes de que China prohíba, a partir del 1 de enero de 2027, la venta de coches nuevos con tiradores exteriores que funcionen de manera exclusivamente eléctrica. El objetivo es evitar que, tras un accidente grave o un fallo del sistema eléctrico, los ocupantes queden atrapados porque la manilla no se despliega. Esa norma va en la misma línea que la campaña actual: garantizar que abrir una puerta sea siempre un gesto evidente y mecánico.

Para el conductor, la lección es clara. Un fallo de diseño aparentemente menor, como una manilla poco visible o un tirador que solo responde con electricidad, puede convertirse en un problema crítico. Comprobar los avisos de revisión y acudir al taller oficial sin demora no solo es lo correcto: es la forma más barata de evitar una avería grave. Mejor prevenir que reparar.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

Lo que debes revisar: si tu vehículo figura en la lista oficial de la llamada a revisión por los tiradores interiores de las puertas.
Cómo hacerlo: contacta con el servicio oficial y facilita el VIN; la comprobación es gratuita y la reparación se realiza en taller sin coste.
Cuánto cuesta: 0 euros para el propietario; la campaña la asume el fabricante. Si ignoras un recall, un fallo de puerta en emergencia puede agravar un accidente.

Matriculaciones en agosto de 2026: suben un 11,8% y Toyota lidera el mercado

Melisa Zarzuela

-

1 septiembre, 2026 16:40

Matriculaciones en agosto de 2026: suben un 11,8% y Toyota lidera el mercado

Las matriculaciones de turismos cerraron agosto de 2026 con un crecimiento del 11,8% interanual y 68.544 unidades, según los datos de la industria publicados esta semana. El acumulado del año alcanza 818.201 unidades, un 6,3% más que entre enero y agosto de 2025. Toyota repite como líder, con Volkswagen y Kia completando el podio mensual.

El avance no se limita a los turismos. Las furgonetas y pick-up sumaron 5.657 unidades (+3,3%), los furgones y camiones ligeros 5.632 (+8,7%), los industriales 1.917 (+14,6%) y los autobuses 103 (+19,8%). Todas las grandes categorías de vehículos comerciales e industriales crecen en agosto, una señal de que la mejora no es solo estacional.

Qué hay detrás del repunte de agosto

Los tres canales de venta de turismos terminan agosto en positivo. La lectura más llamativa está en las alquiladoras: cierran agosto como primer canal en el acumulado del año, después de crecer un 32% interanual en el mes y de duplicar y triplicar la actividad del canal particular y del canal de empresa. El peso del rent-a-car explica parte del tono del mercado, sobre todo en un mes turístico.

Agosto suele ser un mes de volúmenes moderados por el calendario vacacional. El hecho de que todas las categorías de comerciales e industriales crezcan refuerza la idea de que el repunte no responde solo a un efecto turístico puntual. El canal particular se mantiene firme y el de empresa aporta estabilidad.

El mercado español confirma su firmeza en agosto, con las alquiladoras en primer plano y los híbridos como columna vertebral de la demanda.

Los datos del periodo

#	Concepto	Dato
1	Total turismos agosto	68.544 unidades (+11,8% interanual).
2	Cuota de tecnologías electrificadas	74,8% de las matriculaciones del mes.
3	Marca más vendida	Toyota, seguida de Volkswagen y Kia.

El vuelco electrificado: híbridos arriba, diésel en mínimos

El reparto por motor deja la foto más clara del cambio de mercado. Las tecnologías electrificadas —desde los híbridos convencionales hasta los eléctricos puros— suman el 74,8% de las matriculaciones de turismos en agosto. Dentro de ellas, los híbridos convencionales (HEV) soportan el mayor volumen: 32.302 unidades en el mes y 386.579 en lo que va de año.

La tecnología que más crece es el coche 100% eléctrico, con 9.199 unidades vendidas en agosto (+30,9%) y 83.123 en el acumulado de 2026 (+34,2%). Los híbridos y los eléctricos son los favoritos del canal particular, mientras el renting mantiene una apuesta todavía visible por el diésel.

Eso explica que el diésel se desplome: 1.843 unidades en agosto, un 43,5% menos que un año antes, y una cuota de apenas el 2,7%. En lo más bajo de la tabla queda incluso por detrás del GNC/GLP. El gasolina cae de forma más moderada, con 12.587 unidades (-12,8%) y una cuota del 18%, en buena medida gracias a los modelos microhibridados.

Qué lectura deja el cierre de agosto

El cierre del mes deja un mercado español con una base sólida de 818.201 unidades entre enero y agosto, un 6,3% más que en 2025. No es un estirón puntual: el turismo mantiene una senda positiva durante todo el año y agosto, pese a no ser un mes de grandes volúmenes, refuerza la lectura. El canal alquilador ha cambiado de ritmo y ya se mide de tú a tú con los canales tradicionales.

Para el comprador, la foto es doble. Por un lado, la oferta electrificada gana peso real y los híbridos convencionales ya son la opción mayoritaria del canal particular. Por otro, el diésel se reduce a una opción muy minoritaria, con una cuota del 2,7% y una caída del 43,5% en agosto. Si estás pensando en comprar un turismo, conviene mirar con lupa las versiones híbridas y eléctricas, porque es donde se está concentrando la demanda.

El siguiente hito llegará con el cierre de septiembre y el arranque del último trimestre. Habrá que ver si el mercado mantiene el ritmo de crecimiento en un contexto en el que el canal de alquiladoras ha demostrado una capacidad de tracción notable. El dato es claro: agosto deja un mercado en positivo y una electrificación que se consolida.

📊 Claves de la noticia

Cifras a tener en cuenta: 68.544 turismos matriculados en agosto; +11,8% interanual; 818.201 unidades en el año (+6,3%); eléctricos puros +30,9% en el mes; diésel -43,5%.
Cómo te afecta: Si estás en pleno proceso de compra, la oferta y la demanda se orientan hacia los híbridos convencionales y los eléctricos puros; el diésel pierde peso y eso puede condicionar el valor residual de los modelos que se matriculan hoy.
También debes saber: El canal alquilador cierra agosto como primer canal en el acumulado del año y crece un 32% interanual, lo que explica buena parte del repunte del mes.

La Guardia Civil detiene en Gijón a un conductor por dejar el coche a alguien sin carnet: multa de 500 euros

Vicente Valencoso

-

1 septiembre, 2026 16:30

La Guardia Civil detiene en Gijón a un conductor por dejar el coche a alguien sin carnet: multa de 500 euros

Prestar el coche a quien no tiene carnet puede salirte caro. La Guardia Civil de Tráfico ha imputado en Asturias a dos adultos por permitir que dos menores condujeran sin permiso, con una sanción administrativa que puede llegar a 500 euros y una vía penal que no conviene perder de vista.

Dos menores al volante y dos adultos imputados en Asturias

El primer episodio se registró el pasado 21 de julio sobre las 18:15 horas en el kilómetro 8 de la AS-238, entre Avilés y Luanco. Una patrulla del Destacamento de Tráfico de Gijón detectó un turismo con una conducción errática, con frenazos y acelerones aleatorios y maniobras bruscas. Al darle el alto, los agentes comprobaron que quien conducía era un menor sin permiso. A su lado viajaba un hombre de 63 años, vecino de Avilés, que quedó investigado como cooperador necesario.

El segundo caso se detectó el 25 de agosto hacia las 18:00 horas en el kilómetro 20,900 de la AS-II, a la altura de un aparcamiento de un restaurante próximo a Gijón. Una patrulla de Seguridad Ciudadana del Puesto de Candas observó un vehículo circulando muy despacio. Al detenerlo, los agentes se encontraron al volante a un menor de 11 años, acompañado por su padre, un hombre de 53 años residente en Roma que pasaba unos días por la zona.

Qué dice la ley: multa de 500 euros y responsabilidad penal como cooperador necesario

La conducta no es una simple imprudencia: es una infracción con recorrido penal. El Código Penal castiga conducir sin haber obtenido nunca el permiso o la licencia con prisión de tres a seis meses, multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. En el caso de los adultos que ceden el coche, la Guardia Civil los imputa como cooperadores necesarios por permitir o facilitar el uso del vehículo a sabiendas de que el conductor no tenía carnet.

Además del proceso penal, dejar el coche a alguien sin carnet puede acarrear hasta 500 euros de multa administrativa. El titular del vehículo tiene la obligación de cerciorarse de que quien lo utiliza dispone de autorización válida. No vale con decir que no lo sabías: si el acompañante es el propietario o el responsable del menor, la investigación apunta directamente a su responsabilidad.

Permitir que un menor conduzca sin carnet no es un juego: el adulto responde como cooperador necesario y el seguro puede reclamarle los daños.

En estos dos casos, el Equipo de Investigación de Siniestros (EIS) asumió las diligencias y las remitió a la Fiscalía de Menores de Oviedo y a los tribunales de instancia de Avilés y Gijón. Los menores se enfrentan a cursos de seguridad vial o a tareas de concienciación vial, según la Guardia Civil. Los adultos, a consecuencias bastante más serias.

El seguro no te salva y el coche no es una autoescuela

La Guardia Civil recuerda que un coche convencional no está adaptado para enseñar. No tiene doble pedal de freno y embrague como un vehículo de autoescuela, así que ante una situación de peligro el adulto no puede frenar desde el asiento del copiloto. Intentar corregir la trayectoria desde el lado del acompañante es complicado y multiplica el riesgo de salida de vía.

Otro mito peligroso es creer que el seguro no lo cubre todo. Si se produce un accidente, la aseguradora responde frente a los terceros perjudicados, pero después puede reclamar al tomador los gastos ocasionados según cada caso. Dicho de otro modo: la cobertura no es una carta blanca para dejar el vehículo a un menor sin permiso, y el golpe económico puede llegar cuando menos lo esperas.

El mensaje de la Guardia Civil es claro: saber conducir no significa saber enseñar. El menor no tiene la formación teórica en normativa de tráfico y seguridad vial, y en ocasiones el propio adulto tampoco tiene actualizados sus conocimientos. La conducción errática de uno de los casos y la presencia de un niño de 11 años al volante muestran el riesgo de una práctica que, en ningún caso, debería darse fuera de un entorno de formación homologado.

Ficha de la Multa

A quién afecta: propietarios y acompañantes que ceden un turismo a un menor o a una persona sin carnet, con imputación como cooperadores necesarios.
Cifras a tener en cuenta: hasta 500 euros de multa administrativa y Código Penal con prisión de 3 a 6 meses, multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad.
Consejo para evitarlo: comprueba siempre que quien va a conducir tiene carnet en vigor y no dejes que un menor se siente al volante.

Baterías de sodio-ion en el coche: la química barata y segura que sustituye a la batería de 12V de plomo-ácido

-

1 septiembre, 2026 16:20

Baterías de sodio-ion en el coche: la química barata y segura que sustituye a la batería de 12V de plomo-ácido

El sodio-ion irrumpe en la red auxiliar de 12V con un coste de 0,09 euros por Wh.

La cifra, al cambio aproximado, queda por debajo de los 0,11 y 0,18 euros por Wh que cuestan las celdas de litio de alta descarga. En la celda de sodio, el portador de carga es abundante y barato. No se trata de mover el coche, sino de alimentar la electrónica de a bordo: luces, reglajes eléctricos, pantalla central y todos los sistemas que deben estar activos antes de que la red de alta tensión entre en servicio.

En un coche moderno, esa red de baja tensión alimenta decenas de módulos electrónicos, asistentes a la conducción y funciones conectadas. Por eso la batería auxiliar ha dejado de ser una simple batería de arranque.

El acuerdo que lleva el sodio al sistema auxiliar de 12V

El fabricante chino ARCFOX, la marca eléctrica del grupo BAIC, ha anunciado que en 2027 equipará sus vehículos con baterías auxiliares de iones de sodio suministradas por Xupai. El acuerdo contempla un volumen mínimo de 200.000 vehículos, según los datos difundidos por la industria y recogidos por la prensa especializada.

La batería no alimenta el motor eléctrico. Su función es sostener los consumidores de 12V antes de que el convertidor de corriente continua entre en servicio y, una vez en marcha, actuar como acumulador de respaldo. Ese convertidor transforma la energía de la batería de alta tensión a los niveles de 12V, y la unidad auxiliar amortigua los picos o caídas de tensión.

El sodio no busca mover el coche: busca alimentar una electrónica cada vez más hambrienta con menos coste, menos peso y menos puntos de fallo.

Hasta hace poco, el sodio no reunía la vida útil, la potencia de descarga y el coste exigidos por una aplicación de automoción. El acuerdo de ARCFOX y Xupai supone, en la práctica, una validación de madurez técnica para una química que suele asociarse al almacenamiento estacionario.

En las próximas arquitecturas, el papel de la batería auxiliar será idéntico en híbridos y modelos de combustión, porque todos necesitan una red de baja tensión robusta.

Las claves técnicas

Qué es: una batería de iones de sodio para la red auxiliar de 12V que alimenta luces, ajustes, pantalla central y otros consumidores de baja tensión.
Qué problema resuelve: recorta el coste por Wh frente al litio de alta descarga y opera entre −20 y 80 °C sin sistema de gestión térmica.
Dónde y cuándo llega: el acuerdo entre ARCFOX y Xupai contempla al menos 200.000 vehículos a partir de 2027.

Por qué el sodio tiene ventaja térmica y económica

La ventaja del sodio no está en la densidad energética, sino en la forma de entregar potencia y soportar temperaturas extremas. Para una batería que no debe almacenar kilómetros, esa combinación encaja mejor con los requisitos de la red de baja tensión.

Las celdas de Xupai pueden trabajar entre −20 y 80 °C sin gestión térmica, según los datos difundidos por la industria. Prescindir de ese hardware reduce componentes, costes de producción y posibles fallos en la red auxiliar.

En términos de coste, la ventaja es clara: 0,09 euros por Wh frente a los 0,11 a 0,18 euros por Wh del litio de alta descarga. Las celdas de litio destinadas al almacenamiento estacionario pueden ser más baratas, pero no ofrecen la entrega de potencia que exige un arranque o un pico de consumo.

Además, el paquete de sodio resulta más compacto y ligero que las antiguas unidades de plomo-ácido, lo que libera masa y espacio para otros componentes o para el maletero. La diferencia se nota en la balanza y en la arquitectura del vehículo.

En la red de a bordo

El siguiente paso son las arquitecturas de 48 voltios, cada vez más necesarias para alimentar habitáculos digitales, asistentes avanzados y unidades de control de mayor consumo. Al operar con menos intensidad para la misma potencia, permiten cableado más ligero y reducen pérdidas eléctricas.

En ese escenario, el sodio puede convertirse en la alternativa lógica al litio. Las previsiones de la consultora IAV sitúan en torno al 90% la cuota del sodio en aplicaciones de baja tensión durante la próxima década.

Qué cambia en el coche y qué queda por resolver

La evolución del acumulador auxiliar sigue una lógica técnica. El plomo-ácido resolvía bien el arranque en frío y resultaba barato, pero pesa y soporta peor la demanda de los sistemas conectados. Las celdas de litio de alta descarga ganaron en prestaciones, aunque su coste y su gestión térmica se trasladan al fabricante.

El sodio compite sin pretender ser el que más energía almacena. Su sentido operativo es entregar la potencia adecuada a la red de baja tensión con una ventana térmica amplia y un coste por Wh inferior al litio de alta descarga. Para el conductor, la implicación directa es una electrónica de a bordo más estable y una menor factura de fabricación que puede reflejarse en el precio final.

La batería auxiliar no aparece en la ficha comercial, pero si falla deja el coche sin luces, sin pantalla y, en muchos casos, sin capacidad de apertura o arranque. Una unidad más robusta y barata reduce incidencias y abarata el conjunto.

Las limitaciones también están acotadas por la química. El sodio no busca autonomía de tracción, al menos en esta generación. Su densidad energética no compite con la de las celdas NMC o LFP de propulsión, por lo que su rol queda restringido al auxiliar y a futuras redes de 48V.

El calendario apunta a 2027 como primer hito de volumen con ARCFOX. Después, la extensión a arquitecturas de 48V y la progresiva sustitución del litio en esa red marcarán la velocidad real de una química que ha tardado años en reunir vida útil, potencia y coste adecuados.

MG 07 híbrido enchufable: la berlina china con 1.745 km de autonomía combinada por menos de 14.000 €

-

1 septiembre, 2026 16:10

MG 07 híbrido enchufable: la berlina china con 1.745 km de autonomía combinada por menos de 14.000 €

El MG 07 híbrido enchufable ha aterrizado en China con una autonomía combinada anunciada de 1.745 kilómetros bajo el ciclo CLTC y un precio de acceso equivalente a 13.900 euros. La combinación, tan impactante como necesitada de contexto, convierte a esta berlina en uno de los lanzamientos más comentados del segmento híbrido enchufable.

Antes de extrapolar la cifra al mercado europeo conviene leer la letra pequeña. Los 1.745 km no corresponden al ciclo WLTP que se utiliza en Europa, sino al ciclo CLTC chino, más optimista en condiciones reales. En uso eléctrico puro, la batería de 30 kWh LFP anuncia 245 km CLTC, lo que deja una estimación razonable de unos 200 km WLTP que aún no está homologada de forma oficial.

1.745 km con letra pequeña: el CLTC no es el WLTP

La mecánica combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 112 CV y 135 Nm con un motor eléctrico síncrono de 207 CV y 302 Nm. Ambos mueven el eje delantero y se alimentan de una batería de litio-ferrofosfato de 30 kWh.

El consumo anunciado del motor térmico es de 2,91 litros a los 100 km con la batería descargada, un dato que también procede del entorno de homologación chino. Para un conductor europeo, cualquier comparación con una berlina híbrida enchufable de referencia exigiría una homologación WLTP propia, algo que MG no ha confirmado en esta fase.

Ficha técnica esencial

Longitud y peso: 4,9 metros y 1.730 kg en una carrocería fastback de cinco plazas.
Batería: 30 kWh LFP (litio-ferrofosfato), con 245 km de autonomía eléctrica CLTC (estimación WLTP no oficial de unos 200 km).
Autonomía combinada: 1.745 km en ciclo CLTC; no existe dato WLTP confirmado para Europa.
Consumo térmico anunciado: 2,91 L/100 km con la batería descargada.
Precio: 13.900 euros al cambio en China en la versión de acceso; el tope de gama se aproxima a 23.900 euros.

Una berlina grande que mira al confort, no a la velocidad

El MG 07 mide 4,9 metros de longitud y declara un maletero que oscila entre 675 y 1.686 litros en función de la configuración de los asientos. Sobre el papel, el espacio no es un argumento secundario: es una propuesta de berlina amplia que busca competir por centímetros y por equipamiento más que por prestaciones puras.

La autonomía de 1.745 kilómetros impresiona menos al recordar que proviene del ciclo chino CLTC, no del WLTP europeo.

La velocidad máxima anunciada es de 170 km/h. La cifra se queda lejos de las berlinas europeas equivalentes, pero responde a un planteamiento técnico centrado en la eficiencia y el uso urbano e interurbano, no en la autopista sin límites.

Interior que quiere ser premium

Dentro se encuentran una pantalla central de 15,6 pulgadas, asientos eléctricos calefactados y ventilados, opción de asiento con función de gravedad cero para el acompañante y techo panorámico. El equipamiento opcional puede sumar un sistema de sonido de 21 altavoces y tecnología LiDAR para las asistencias a la conducción.

La solución no es única de MG, pero el MG 07 concentra en un precio de acceso muy bajo elementos que en Europa suelen reservarse a acabados superiores de segmentos más caros.

El volante compacto y la consola sin botones físicos refuerzan la intención tecnológica del conjunto. La integración de LiDAR en este rango de precio destaca como una solución poco habitual, aunque su comportamiento en tráfico real dependerá de la calibración final del software.

El precio de 13.900 euros no cuenta toda la historia

El precio de acceso de 13.900 euros es un dato del mercado chino y está calculado al cambio actual. Si el MG 07 llegara a Europa, habría que sumar aranceles, transporte, homologación y la estructura de costes local. Incluso siendo optimistas, la factura europea podría multiplicarse por dos o incluso por tres, según estimaciones del sector.

Eso no anula el valor del lanzamiento: demuestra hasta dónde puede apretar la industria china en coste por kWh y en integración de componentes. Para el conductor europeo, sin embargo, el precio final sigue siendo una incógnita que MG no ha despejado oficialmente.

La tecnología de 30 kWh LFP y el motor síncrono de 207 CV apuntan a una solución de movilidad enchufable orientada al uso diario con recarga doméstica. La ausencia de un dato oficial de potencia de carga DC es la pieza que falta para valorar su utilidad en viajes largos.

MG no ha confirmado una fecha de llegada a Europa. Lo que sí está confirmado es que el MG 07 ha registrado 10.000 reservas en China en un periodo muy corto, según los datos del lanzamiento. El próximo hito lógico será una decisión de exportación, si la marca encuentra margen para mantener una parte de su ventaja de precio.

Lexus NX 2027: Autogefühl revela más cambios que un simple facelift

Antonio Medina

-

1 septiembre, 2026 16:00

Lexus NX 2027: Autogefühl revela más cambios que un simple facelift

El Lexus NX 2027 no se conforma con retocar faros y parachoques. Esa es, al menos, la tesis que defiende el canal Autogefühl en su último análisis: bajo una silueta que apenas cambia, el SUV compacto japonés esconde modificaciones profundas de chasis, ubicación de batería y electrónica de a bordo.

Un frontal más afilado y una carrocería que se mantiene

Brian, presentador de Autogefühl, arranca por el morro. Según su lectura, los faros completamente adaptativos de LED no solo mejoran el uso en carretera, sino que también cambian la estética del frontal: el conjunto le parece más limpio y nítido, en sintonía con el interior renovado. Las dimensiones generales no varían; habla de 4,66 metros de longitud. Y apunta que habrá cuatro niveles de acabado, aunque algunos nombres aún no están cerrados en Toyota. La variante Luxury, segunda por arriba, mantiene las llantas de 20 pulgadas.

El presentador recomienda esas llantas de 20 precisamente si se circula por asfalto irregular, por la protección extra que ofrecen. Y de ahí salta a una de las novedades más relevantes: la suspensión y el chasis han sido revisados. Brian sostiene que quien viva en zonas rurales de Europa notará una mejora clara en el comportamiento frente al modelo saliente, que según él no era en absoluto lento.

La batería se muda al piso y el habitáculo gana calma

El coche que muestra es un NX 350h, un híbrido autorrecargable sin toma de carga. Aun así, el equipo de Lexus ha recolocado las baterías en el suelo de la carrocería, como si fuera un eléctrico puro. Eso, explica el canal, libera espacio, baja el centro de gravedad y mejora la experiencia de conducción sin alterar la silueta. Bajo el capó se nota el trabajo de insonorización: dos amortiguadores neumáticos y un tratamiento acústico extenso. Autogefühl cifra en una reducción del 20% la caída del ruido interior respecto al predecesor.

El esfuerzo estructural no se ve, pero se siente. Brian insiste en que no hay que fiarse de que el exterior cambie poco: mantener la sensación del coche intacta mientras se mueve la batería al piso es, a su juicio, un cambio enorme.

Puede que no parezca que ha cambiado gran cosa, pero la conducción de este NX ha cambiado una enorme cantidad.
— Brian, Autogefühl

Un interior más limpio, con mandos que se encienden al acercarse

En el habitáculo, Autogefühl destaca que el aspecto general se mantiene fiel al NX anterior, pero con un resultado más limpio y menos recargado. La consola y el salpicadero se han simplificado, y el cuero sintético negro, según Brian, cada vez está más cerca del tacto real. El techo panorámico se abre y se cierra con una rapidez que describe como sorprendente, una ventaja en climas cambiantes.

Uno de los cambios más visibles está en el volante: la L desaparece y se sustituye por el nombre completo de Lexus. Los mandos del volante permanecen apagados hasta que la mano se acerca, momento en que se iluminan. Brian confiesa que dudaba de si el sistema resultaría distractor, pero concluye que las marcas en cruz ayudan a orientar los pulgares y aportan un toque premium. La instrumentación digital mide 12,3 pulgadas y la pantalla central, 14. El canal matiza que esta tecnología tiene raíces en otros modelos de Toyota, pero subraya que aquí se presenta más refinada.

El híbrido enchufable gana potencia y se vuelve más versátil

La versión que más cambios recibe es el híbrido enchufable NX 450h+. Según los datos que repasa Autogefühl, la potencia pasa de 292 a 307 caballos y la aceleración de 0 a 100 km/h baja hasta los 6,3 segundos. La batería, de 23 kWh, permite hasta 100 kilómetros de autonomia en modo eléctrico, y suma carga rápida en corriente continua: del 10 al 80% en unos 30 minutos, una mejora que el canal califica de enorme, aunque recuerda que la mayoría de propietarios no dispone de ese cargador en casa.

Otro añadido práctico es la salida de corriente alterna de 1.500 vatios desde la batería, útil para acampadas o para alimentar aparatos. La unidad que muestran luce el color Sonic Platinum y cuenta con dos bocas: una para gasolina y otra para la recarga eléctrica. Aquí Brian y su compañero Roman discrepan. Roman opina que el detalle rompe la estética; Brian defiende la solución porque el pulsador deja claro cuál es el puerto de carga si prestas el coche. La trampilla interior que se pliega sola al abrir le parece, en sus palabras, la manera correcta de hacer un puerto de carga.

Los detalles que dividen y la lectura desde el mercado

No todo son alabanzas. Brian admite que los tiradores de las puertas, accionados por sensores de presión, siguen sin convencerle: si los dedos no aciertan el punto exacto, se siente como si estuvieras tirando del asa en vano. Es una pega menor que, reconoce, quizá sea solo suya. En la parte trasera, el acceso no es el más natural para adultos, pero el espacio es honesto y bien proporcionado, con dos tomas USB-C y asientos tan cuidados como los delanteros. También menciona un sistema de aromatización capaz de perfumar el habitáculo, una de esas funciones que no cambian la vida pero subrayan el salto percibido.

En términos de mercado, el NX compite en uno de los segmentos más disputados del lujo: el de los SUV medios donde están el Audi Q5, el BMW X3 o el Volvo XC60. El título del vídeo anuncia la comparativa con la variante F Sport, aunque el repaso de Brian se centra más en el acabado Luxury y el híbrido enchufable. La apuesta histórica de Lexus por la hibridación se refuerza ahora con una variante enchufable más potente justo cuando la normativa europea presiona hacia la electrificación. El NX comparte plataforma y buena parte de su tecnología con el Toyota RAV4, una sinergia que la nueva ubicación de la batería confirma. Mantener el tamaño y la silueta pero mejorar la dinámica es una jugada conservadora en lo visual y ambiciosa en lo técnico; lógica para no alienar a una clientela que ya ha validado el diseño.

Para el comprador, la actualización convierte al NX 2027 en una opción más redonda si se busca un híbrido premium sin estridencias. La caída del ruido, el chasis más afinado y la mayor autonomía eléctrica atacan justo las carencias que podían frenar a un cliente europeo. El riesgo está en la interfaz: menos botones físicos y más superficie táctil no gusta a todos, aunque Lexus conserva algunos mandos directos que otros fabricantes han abandonado. La versión enchufable se perfila especialmente interesante para quien combine ciudad con viajes largos y pueda cargar en casa.

La pregunta que deja Autogefühl sobre la mesa es si estos cambios bastan para que el NX deje de parecer un RAV4 con mejores acabados y convenza como rival directo de los alemanes. Sobre el papel, el argumento técnico se ha reforzado. Habrá que ponerlo a prueba en carretera.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Autogefühl en YouTube.

Shelby Cobra Daytona Coupe subasta: 43 millones que la coronan como el americano más caro

Ramón Casado

-

1 septiembre, 2026 13:40

Shelby Cobra Daytona Coupe subasta: 43 millones que la coronan como el americano más caro

El Shelby Cobra Daytona Coupe marcó un nuevo récord de subasta en Pebble Beach: 42,9 millones de dólares que lo coronan como el coche americano más caro de la historia. La casa Gooding Christie’s cerró su venta más alta de todos los tiempos con una recaudación de más de 159 millones de dólares y un 94 % de lotes adjudicados, según la nota de resultados del salón californiano.

Las claves de esta historia

Lo más importante: el cupé ex-Carroll Shelby de 1964 obtuvo 42,905 millones de dólares con comisiones y superó en más de 20 millones el anterior récord estadounidense.
No te lo puedes perder: no fue un récord aislado: la venta de Pebble Beach movió 159 millones de dólares y adjudicó el 94 % de los 158 lotes ofrecidos.
Cifras y cotización: el anterior coche americano más caro era un Duesenberg SSJ ex-Gary Cooper, rematado por 22 millones en 2018 por la misma casa.

El lote que desbordó los registros

La nota oficial de Gooding Christie’s confirma la cifra exacta: 42.905.000 dólares con comisiones, el precio all-in más alto jamás pagado por un automóvil estadounidense en una puja pública. El lote 39, descrito como ex-Carroll Shelby, se llevó por delante una barrera que parecía lejana y lo hizo con un margen de más de 20 millones sobre el registro previo.

El anterior techo americano lo había establecido la misma casa en 2018 con el Duesenberg SSJ ex-Gary Cooper de 1935, rematado por 22 millones de dólares en Pebble Beach. El Cobra Daytona acaba de duplicar, con holgura, aquella marca: según el registro de Gooding Christie’s, el nuevo récord supera por un 95 % el resultado de ocho años atrás.

El cupé de Shelby American también pasó a ser el automóvil más valioso jamás subastado por Gooding Christie’s, un estatus que hasta ahora correspondía a un Ferrari 250 GT SWB California Spider vendido en la edición de 2025 por más de 25 millones de dólares. El cambio de mano del Cobra no solo reordena la tabla de récords: desplaza el eje de gravedad del coleccionismo de primer nivel.

No fue un registro aislado. El mismo fin de semana, el Ferrari 250 P de 1963 alcanzó 18.705.000 dólares, el Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione de 1961 sumó 8.090.000 y el Porsche 907 Langheck de 1968 se pagó a 3.305.000 dólares. Dos récords mundiales de modelo completaron la sesión: el Maserati Tipo 61 Birdcage de 1959, con 4.240.000, y el Ferrari 225 Sport ‘Tuboscocca’ Spider de 1952, con 4.295.000.

El conjunto de la venta refrenda la fortaleza del segmento. Gooding Christie’s alcanzó 159 millones de dólares, un 24 % más que el año anterior, con 158 lotes vendidos y una tasa de adjudicación del 94 %. Veintiocho coches superaron el millón de dólares y el precio medio por lote se situó en 1.005.681 dólares, un 19 % más que en 2025, según la casa de subastas.

La factura global de Pebble Beach confirma que el dinero serio no huye del clásico: huye de la mediocridad.

La rareza que explica la cifra

El Cobra Daytona Coupe no era un simple ejercicio de estilo sobre el roadster que Shelby ya vendía en Estados Unidos. Nació como un arma de competición pensada para las largas rectas de Le Mans y para la resistencia europea, donde la aerodinámica mandaba y el motor V8 americano necesitaba una carrocería a la altura. De ahí que el cupé cerrara el círculo sin perder el alma del Cobra.

El ejemplar rematado en Pebble Beach llega con un historial de propiedad que pesa tanto como la mecánica. La casa lo presentó como ex-Carroll Shelby, un sello que en el coleccionismo americano equivale a una garantía documental de primer orden. No es solo qué coche es, sino de quién fue y qué representó dentro de la factoría Shelby.

Esa combinación de rareza, competición y linaje explica por qué el mercado lo ha tratado como una pieza de museo con precio de obra maestra. No hay un techo natural para estos ejemplares: cuando la procedencia se cruza con la escasez extrema, la puja deja de ser una valoración y se convierte en una disputa por la historia.

Lo que la subasta dice del mercado

Conviene recordar que hace ocho años un Duesenberg SSJ bastó para fijar el techo americano en 22 millones. Hoy, 42,9 millones lo duplican y sitúan al Cobra Daytona en una conversación que hasta ahora parecía reservada a los grandes europeos de competición. El salto no es una anomalía, sino la consolidación de una tendencia que valora la historia americana en pie de igualdad.

David Brynan, especialista senior de Gooding Christie’s, resumió la tesis con una idea nítida: el mercado premia la sustancia. Y la sustancia, en Pebble Beach, se repartió entre el Cobra Daytona y una selección de europeos de posguerra con palmarés deportivo, procedencia impecable y legado en el automovilismo. Los coleccionistas no compraron marcas; compraron documentos sobre ruedas.

El Cobra Daytona no sube el listón del automóvil americano: lo coloca donde ya estaban los grandes europeos de competición.

La presencia de contemporáneos modernos también dice algo del mercado: un Bugatti Chiron Sport ‘Edition Noire’ de 2020 alcanzó 3.442.500 dólares y un Porsche 911 Classic Turbo Reimagined by Singer se pagó a 1.902.500. El clásico no compite contra lo nuevo, lo absorbe: la misma falta de sustancia penaliza por abajo y encumbra por arriba.

La próxima cita de Gooding Christie’s será en Nueva York entre el 19 y el 22 de noviembre de 2026, como casa oficial de Rétromobile New York, con subastas en el Javits Center los días 21 y 22. Si el listón del automóvil americano ha subido hasta los 43 millones, la pregunta no es cuánto tardará en caer, sino qué pieza tiene derecho a intentarlo.

Range Rover GT eléctrico confirmado en pruebas: el SUV de JLR estrena arquitectura 800V con carga de 350 kW

-

1 septiembre, 2026 13:30

Range Rover GT eléctrico confirmado en pruebas: el SUV de JLR estrena arquitectura 800V con carga de 350 kW

El Range Rover GT eléctrico ha sido cazado durante una sesión de pruebas en Nürburgring y, por primera vez, las imágenes difundidas a finales de agosto sitúan al SUV de líneas bajas de JLR frente a dos rivales directos: el BMW iX3 y el Audi Q6 e-tron. El dato técnico que define la apuesta es la arquitectura de 800 voltios con soporte para carga en corriente continua de 350 kW.

JLR no ha desvelado todavía la capacidad de la batería, la potencia de cada motor ni la autonomía WLTP. Pero el planteamiento es claro: el GT se venderá inicialmente como eléctrico puro y, más adelante, sumará una variante híbrida gracias a la flexibilidad de la plataforma Electric Modular Architecture (EMA).

La consecuencia para el conductor se lee en minutos de recarga: con 350 kW de potencia DC, un modelo de este segmento puede pasar del 10 al 80 % de batería en una franja que ronda los 20 minutos si la red y la gestión térmica del paquete acompañan. JLR todavía no ha publicado la ventana oficial de recarga del GT.

Un quinto Range Rover que difumina la línea entre berlina y SUV

El GT no llega para sustituir al Velar, sino como el quinto miembro de la familia Range Rover. Durante meses se especuló con un sucesor directo del Velar, pero la marca confirmó en julio que el nuevo modelo amplía la gama sin reemplazar a otro. La silueta recoge rasgos del Velar y del Evoque, aunque con una línea de techo claramente más baja y fluida.

Ese perfil más deslizante no es solo cuestión de estilo. Una menor resistencia aerodinámica se traduce en menos energía consumida a velocidades de autopista y, por tanto, en más kilómetros de autonomía real para una misma batería. A cambio, el diseño de techo recortado condiciona el espacio disponible para la cabeza en las plazas traseras, un dato que habrá que comprobar en la presentación estática.

Las fotos espía confirman que JLR está utilizando como referencia el Audi Q6 e-tron y el BMW iX3, dos SUV eléctricos de corte premium que comparten arquitectura de 800 V en sus versiones más avanzadas. No es una comparación casual: el GT busca posicionarse en esa misma franja técnica.

Las claves técnicas

Qué es: un SUV eléctrico de líneas bajas que JLR venderá primero como coche eléctrico puro y, más adelante, como híbrido.
Qué problema resuelve: la arquitectura de 800 V y la carga de 350 kW recortan el tiempo de recarga en corriente continua y reducen las pérdidas térmicas respecto a un sistema de 400 V equivalente.
Dónde y cuándo llega: se ha confirmado la denominación GT como quinto Range Rover, pero JLR no ha anunciado la fecha de comercialización ni los precios.

Por qué los 800 voltios y los 350 kW cambian la parada de recarga

La clave de la arquitectura de 800 V está en la física del amperaje. Para una misma potencia, duplicar la tensión permite reducir la corriente a la mitad, y eso disminuye las pérdidas por calentamiento en el cable y en la electrónica de potencia. En uso real, un coche de 800 V puede mantener picos de carga elevados durante más tiempo sin que la gestión térmica recorte la potencia.

Es la misma receta técnica que persiguen los SUV eléctricos premium de esta franja, y el hecho de rodar junto al Audi Q6 e-tron y al BMW iX3 confirma que JLR quiere medirse con ese estándar. El GT se suma a esa escuela con un pico declarado de 350 kW en corriente continua, suficiente para exprimir los puntos ultrarrápidos de 400 kW que se están desplegando en las principales rutas europeas.

Hay que recordar la diferencia entre corriente alterna y corriente continua. La cifra de 350 kW corresponde a una recarga pública DC; la carga doméstica en alterna será necesariamente más lenta y dependerá del cargador embarcado que JLR especifique.

Lo que la prueba en Nürburgring anticipa

JLR quiere validar algo más que la velocidad de carga. Rodar en Nürburgring con prototipos camuflados apunta a la puesta a punto de la dirección, la suspensión y la entrega de par de los motores eléctricos. Las imágenes publicadas muestran al GT en movimiento junto a dos rivales alemanes, una práctica habitual para comparar reacciones y compromisos de chasis en condiciones exigentes.

El interior, según el detalle que se aprecia en las capturas, toma referencias del Jaguar eléctrico Type 01: volante de dos radios, instrumentación digital estrecha y una gran pantalla central de infoentretenimiento. Es un salto de silencio y digitalización si se compara con el actual Velar.

La arquitectura de 800 V no es solo una cifra de marketing: es la herramienta que convierte una parada de recarga en una pausa breve y repetible.

Desde el punto de vista del comprador, el GT plantea una decisión interesante. Si la versión eléctrica pura llega primero, quien busque un Range Rover de estética coupé tendrá acceso a una mecánica cero emisiones sin esperar al híbrido. La llegada posterior de la variante híbrida ampliará el alcance comercial en mercados donde la infraestructura de carga no madura al mismo ritmo.

Quedan varios datos por cerrar: capacidad de batería, autonomía WLTP, potencia de los motores y precio en euros. JLR no ha publicado esas cifras, y conviene no convertirlas en especulación. La primera foto de conjunto, con todo, ya deja una conclusión clara: el Range Rover GT eléctrico nace para competir en la franja técnica más exigente del SUV premium europeo.

Top Gear regresa: la cadena pública británica confirma el relanzamiento en Reino Unido sin confirmar al presentador

-

1 septiembre, 2026 13:20

Top Gear regresa: la cadena pública británica confirma el relanzamiento en Reino Unido sin confirmar al presentador

El regreso de Top Gear ha dejado de ser un rumor. La cadena pública británica ha confirmado que el programa de humor que imita el formato de un espacio divulgativo del mundo del motor sin serlo realmente volverá a la parrilla en el Reino Unido, aunque lo ha hecho con una incógnita considerable: no hay presentadores ni formato cerrados.

La confirmación llegó en el festival internacional de televisión de Edimburgo, donde la dirección de entretenimiento del ente público reconoció que el formato volverá tras la pausa iniciada en 2023. A partir de ahí, todo lo demás sigue en el aire: fecha de estreno, duración de la temporada y el tono exacto de esta nueva etapa.

Qué se sabe del regreso de Top Gear

De momento, la información oficial confirma el regreso y poco más. No se ha anunciado quién presentará el programa ni si se recuperará la estructura clásica de pruebas en pista, viajes imposibles y superdeportivos convertidos en excusa para el humor, dejando que la información pase a un segundo plano. Esa indefinición alimenta, como suele ocurrir en Reino Unido, una larga lista de especulaciones.

Regreso confirmado: la cadena pública británica ha vuelto a apostar por Top Gear.
Sin presentadores: todavía no hay nombres oficiales, aunque el cómico Jimmy Carr suena con fuerza.
Sin calendario: la dirección de entretenimiento no ha desvelado cuándo volverá a emitirse.

El último parón comenzó en 2023, después de que Freddie Flintoff, presentador de la etapa más reciente junto a Chris Harris y Paddy McGuinness, sufriera un accidente grave durante una grabación en 2022. El vehículo volcó y arrastró al presentador más de 45 metros, dejándole roturas de costillas y lesiones faciales de consideración. La cadena decidió entonces congelar el programa y, desde entonces, Top Gear había quedado en una pausa indefinida.

Antes de ese episodio, Harris, Flintoff y McGuinness habían conseguido algo nada sencillo: sustituir sin naufragar a la alineación formada por Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May. Esa etapa había convertido al formato en una referencia televisiva mundial y en una máquina de ventas audiovisual.

La química como verdadera clave del formato

La historia de Top Gear demuestra que el espectador no vuelve por el coche en sí, sino por la pelea amistosa entre quienes lo conducen. La primera temporada de la era dorada no terminó de funcionar hasta que el trío encontró su equilibrio, un detalle que la cadena pública parece tener presente en esta nueva tentativa.

El propio Clarkson, en su columna habitual, le deseó suerte al proyecto y recordó con ironía cuál era la salsa secreta: hacer un programa que la propia cadena pública fuera capaz de odiar un poco. No era una receta fácil de copiar, pero resume el tono irreverente que convirtió al espacio en algo muy diferente a una revista de motor, un espacio en el que el chascarrillo pesaba mucho más que la información, aunque no siempre quedara claro de cara a un espectador que creía estar informándose cuando en realidad el contenido tenía más de desinformación que de información.

Por eso, entre los candidatos que suenan no se buscan únicamente probadores de coches. Jimmy Carr, humorista de largo recorrido y presentador consolidado en la televisión británica, ha aparecido en las quinielas por su perfil televisivo. Además, ya sabe lo que es liderar una de las tablas míticas del programa: la del coche razonablemente asequible.

El reto de la nueva etapa, en cualquier caso, no es repetir una fórmula, sino saber si un formato nacido de la química entre tres cabezas puede volver a funcionar en un ecosistema audiovisual completamente distinto al de hace dos décadas.

Cómo se sigue desde España y qué esperar de la nueva etapa

En España, Top Gear no fue solo un programa de la televisión británica. Fue la puerta de entrada de toda una generación de aficionados al motor que aprendió a mirar los coches con humor, cinismo y una pizca de escepticismo hacia los comunicados de prensa. El consumo actual de vídeo en plataformas y canales temáticos ha heredado buena parte de ese lenguaje, aunque con estrellas mucho menos consolidadas.

El interés para el público español es doble. Por un lado, el regreso tendrá recorrido internacional inmediato, con clips que circularán en redes y plataformas antes incluso de que se cierre la explotación lineal en Reino Unido. Por otro, la decisión de la cadena pública británica de relanzar el formato sin nombres cerrados marca una tendencia: la televisión del motor busca de nuevo el carisma, no el currículo técnico.

La lección de la etapa dorada de Top Gear es incómoda: el espectador no vuelve por la mecánica, sino por la complicidad entre quienes conducen.

Por ahora, lo más sensato es tratar el anuncio como una declaración de intenciones. La cadena pública británica ha abierto la puerta a la nostalgia, pero necesitará algo más que un nombre ilustre para que Top Gear vuelva a ser relevante. En un mercado lleno de creadores de contenido de motor, la química y la producción ambiciosa vuelven a ser la única ventaja diferencial… aunque contar con una de las más potentes plataformas audiovisuales a nivel mundial, como es la BBC y más concretamente su canal principal de TV, ayuda un poco, todo sea dicho.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: tres años de pausa desde 2023 y más de 45 metros de arrastre en el accidente que motivó la retirada temporal.
Consejo práctico: si eres seguidor del formato, no busques todavía fecha de estreno: la cadena no ha cerrado ni calendario ni presentadores.
Así te afecta: el regreso de Top Gear marcará el tono del contenido de motor que verás en redes y plataformas durante los próximos años, también en España; para bien… o para mal.

Delito de alcoholemia: la Guardia Civil investiga en Huelva al conductor que cuadruplicó la tasa de alcohol

Vicente Valencoso

-

1 septiembre, 2026 13:10

Delito de alcoholemia: la Guardia Civil investiga en Huelva al conductor que cuadruplicó la tasa de alcohol

Un conductor que cuadruplicó la tasa de alcohol al volante en Huelva ha quedado a disposición judicial. Los hechos ocurrieron el 26 de agosto en un control de alcoholemia y drogas en la carretera HU-8114, a su paso por Jabugo, según ha confirmado la Guardia Civil de Tráfico.

Qué ocurrió en el control de Jabugo

El operativo lo montó el Destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Cortegana. Al someter al conductor a las pruebas, la primera medición arrojó 1,06 mg/l de alcohol en aire espirado; la segunda, 1,04 mg/l. Son cifras que cuadruplican el máximo legal para conductores generales, fijado en 0,25 mg/l.

Cuándo la alcoholemia se convierte en delito

No toda alcoholemia positiva acaba en el juzgado. Por debajo de 0,60 mg/l la conducta suele ser una infracción administrativa: 500 euros de multa y pérdida de puntos del carnet. A partir de 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado, el caso entra en el terreno penal del artículo 379 del Código Penal. El conductor de Huelva no estaba en la frontera: su primera medición de 1,06 mg/l dejaba el umbral penal casi al doble y el administrativo multiplicado por cuatro.

La tasa del conductor de Huelva multiplica por cuatro el límite legal, pero conviene matizar: los límites no son orientativos. Si el etilómetro marca 1,06 mg/l, la influencia del alcohol sobre la capacidad de conducción está más que acreditada ante un tribunal. Por eso, en este tipo de casos, las alegaciones sobre un consumo mínimo tienen poco recorrido.

Consecuencias penales y en el carné

El artículo 379 del Código Penal castiga la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas cuando la tasa supera 0,60 mg/l. Las penas posibles son prisión de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. En cualquiera de los escenarios se añade la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un periodo de uno a cuatro años.

Además, conviene separar la pena principal de la accesoria. La prisión, la multa o los trabajos en beneficio de la comunidad son las penas principales; la retirada del carné, de uno a cuatro años, se impone siempre. Eso significa que incluso en un escenario sin prisión, el conductor investigado se quedaría sin permiso durante un tiempo considerable.

Superar 0,60 mg/l no es una multa: es un delito penal con retirada del carné de uno a cuatro años.

Por qué cuadruplicar la tasa cambia todo

La escala sancionadora de la alcoholemia no es plana. Una tasa de 0,30 mg/l puede resolverse con multa y puntos; una tasa de 0,62 mg/l ya puede abrir diligencias penales. En el caso de Huelva, la primera prueba (1,06 mg/l) no solo superó el umbral del delito, sino que dejó una diferencia difícil de justificar como un simple descuido.

El conductor investigado circulaba en un turismo y fue detectado durante un control preventivo de alcohol y drogas. Ese matiz importa: no hizo falta un accidente ni una infracción previa. La Guardia Civil puede comprobar la alcoholemia en un punto de verificación y, si la tasa es penal, remitir el caso al juzgado igualmente.

La jurisprudencia y el propio Código Penal dejan claro que, por encima de 0,60 mg/l, la conducción se considera peligrosa en sí misma. No es necesario demostrar que el conductor iba haciendo eses o que provocó un siniestro. El dato objetivo de la tasa ya sitúa el caso en el ámbito penal.

Qué debes recordar si te toca un control

Si te sometes a una prueba y la tasa supera 0,60 mg/l, no esperes una multa en el acto: se abren diligencias penales y la decisión pasa a un juzgado. Puedes necesitar asistencia legal, y la retirada del carné, si se condena, durará al menos un año. La Guardia Civil insiste en que lo más sensato es no beber si vas a conducir.

Ficha de la Multa

A quién afecta: conductor de un turismo investigado en Huelva; también deja claro el umbral penal para cualquier conductor general.
Cifras a tener en cuenta: tasas de 1,06 y 1,04 mg/l, frente al máximo legal de 0,25 mg/l y el penal de 0,60 mg/l; penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses o trabajos, más 1 a 4 años sin conducir.
Consejo para evitarlo: si bebes, no conduzcas y si te paran, ten claro que superar 0,60 mg/l es delito, no una simple multa.

La alianza Nissan Honda renace en Japón para plantar cara a China en coches definidos por software

-

1 septiembre, 2026 13:00

La alianza Nissan Honda renace en Japón para plantar cara a China en coches definidos por software

La alianza Nissan Honda ya tiene primer contenido concreto: unidades de control electrónico, sistema operativo embarcado y software de control del vehículo. El acuerdo, anunciado en Japón, busca acelerar el desarrollo de los coches definidos por software que ambas marcas quieren lanzar a partir del año fiscal 2029.

La firma se produjo el 31 de agosto, según la información oficial publicada por ambas compañías. No se trata de una fusión, pero tampoco de un simple memorando de intenciones: es la respuesta industrial de dos fabricantes que necesitan compartir costes y acortar plazos para contener el empuje de los vehículos chinos.

El anuncio llega en un momento delicado para Nissan, que busca recuperar músculo industrial en plena transición eléctrica. Honda, por su parte, refuerza una estrategia en la que el software y la electrónica pesan tanto como la mecánica dentro de la industria del automóvil japonesa.

Qué es exactamente lo que comparten Nissan y Honda

El acuerdo no abarca motores, plataformas ni carrocerías. Se centra en la electrónica y en el software que gobernarán la próxima generación de vehículos. En concreto, las dos compañías trabajarán conjuntamente en unidades de control electrónico estandarizadas, en el sistema operativo embarcado, en partes del middleware y en el software de control del vehículo.

Ese es el corazón de un coche definido por software: un vehículo en el que las funciones, las actualizaciones y la experiencia de uso dependen más del código que del hardware tradicional. Con una arquitectura electrónica común, Nissan y Honda podrán repartir la inversión y evitar duplicar desarrollos idénticos.

Según el comunicado conjunto, la colaboración permitirá ciclos de desarrollo más rápidos y una inversión más eficiente. La primera aplicación real de esta arquitectura llegará con los vehículos de nueva generación previstos para el año fiscal 2029, un calendario que da idea de la envergadura técnica del proyecto.

El movimiento tiene una lógica industrial de fondo. Un vehículo definido por software exige una arquitectura electrónica muy homogénea, y desarrollarla por separado resulta cada vez más insostenible incluso para fabricantes con décadas de experiencia. Compartirla no diluye la imagen de marca: cada compañía podrá ajustar el diseño, la puesta a punto y la experiencia final del conductor.

De la fusión fallida a la cooperación por etapas

El camino hasta aquí no ha sido recto. A finales de 2024, con Nissan en dificultades financieras, ambas marcas exploraron una integración que habría creado el tercer mayor fabricante mundial. En febrero de 2025, aquel plan quedó descartado, pero no desapareció del todo la voluntad de trabajar juntos.

Este acuerdo de agosto de 2026 es la primera prueba tangible de que la cooperación puede funcionar sin pasar por una fusión. En lugar de unir balances, las dos empresas comparten un ámbito caro y estratégico: el software. Es una forma de ganar escala en desarrollo sin renunciar a la identidad de cada marca.

La cifra que conviene fijar no está en millones de euros, sino en el calendario. 2029 puede parecer lejano, pero en ciclos industriales es casi un suspiro: define cuándo llegarán los primeros Nissan y Honda con esta base común. Hasta entonces, los frutos del acuerdo serán internos, más visibles en las cuentas de resultados que en los concesionarios.

Lo que la jugada dice del pulso con China y de Europa

El contexto no es solo japonés. La presión de los fabricantes chinos, con ciclos de actualización cada vez más cortos y una fuerte integración tecnológica, obliga a los grupos tradicionales a responder con la misma lógica: menos desarrollos aislados y más plataformas compartidas de software.

En ese sentido, la alianza Nissan Honda encaja con una tendencia global. Fabricantes europeos y estadounidenses buscan socios tecnológicos para no quedarse atrás en un mercado donde el vehículo se parece cada vez más a un producto electrónico. Japón, que durante años defendió un modelo más independiente, da ahora un paso claro hacia la cooperación entre rivales.

Compartir el cerebro electrónico de un coche resulta más barato y más rápido que compartir una fábrica, y en 2029 puede marcar la diferencia frente a China.

Para el conductor, la letra pequeña llegará con las actualizaciones remotas, las funciones bajo demanda y una integración más profunda entre el coche y los servicios digitales. Ahora bien, habrá que esperar a que las dos marcas publiquen detalles sobre los sistemas concretos que estrenarán sus futuros modelos.

Para España, esta movida japonesa no cambia nada a corto plazo, pero sí explica por qué los fabricantes europeos aceleran acuerdos de software propios. El coche definido por software no será una rareza: será la norma de la próxima década y condicionará la oferta de eléctricos en los concesionarios.

La elección de un horizonte fiscal 2029, además, deja margen para ajustar proveedores y validar la arquitectura antes de trasladarla a los modelos de producción que competirán en Europa y América.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: 2029, el año fiscal en el que Nissan y Honda prevén estrenar la nueva arquitectura electrónica y de software.
Consejo práctico: si buscas coche nuevo en los próximos años, observa qué funciones llegan por actualización remota; eso distingue cada vez más a un modelo convencional de un vehículo definido por software.
Así te afecta: la cooperación entre rivales japoneses anticipa una industria con menos plataformas duplicadas y más electrónica compartida, algo que también verás reflejado en la oferta europea y española.

Récord de multas de los radares DGT en 2025: 6,1 millones de sanciones y una recaudación millonaria

Vicente Valencoso

-

1 septiembre, 2026 12:50

Récord de multas de los radares DGT en 2025: 6,1 millones de sanciones y una recaudación millonaria

Los radares de la DGT batieron en 2025 todos los registros: la Dirección General de Tráfico impuso 6,1 millones de multas, un récord histórico que supera por primera vez la barrera de los seis millones. Son más de 16.700 sanciones al día.

Traducido a reloj: la DGT notificó unas 700 multas por hora, doce por minuto y una cada cinco segundos. La mayor parte de esa marea sancionadora nace en los cinemómetros situados en carreteras interurbanas, autovías y autopistas, según el balance anual que maneja el organismo.

El dato no es un simple número: habla de una red de radares convertida en la principal fuente de sanción del país. Y también de una recaudación millonaria que, en la práctica, descansa sobre el pie en el acelerador.

Lo que está claro es que cada exceso de velocidad tiene un precio concreto: las multas van desde 100 hasta 600 euros, con pérdida de entre 0 y 6 puntos del carnet. Si el exceso es superior a 60 km/h en poblado u 80 km/h en vía interurbana, la conducta puede saltar del expediente administrativo al Código Penal.

La velocidad se paga cara: con 700 multas por hora, el margen para el despiste se ha reducido a cero.

De dónde salen esas 6,1 millones de multas

Según los datos de la DGT, la inmensa mayoría de las denuncias llega de los radares fijos, de tramo y móviles desplegados en vías interurbanas. Los agentes de la Guardia Civil de Tráfico también proponen sanciones en controles y desde el helicóptero Pegasus, pero el peso del sistema recae en los cinemómetros.

Ojo a esto: la competencia cambia según el lugar. En autovías y carreteras interurbanas manda la DGT; en calles y travesías urbanas sanciona el ayuntamiento a través de su Policía Local. Saber quién te denuncia importa porque cambia el procedimiento y el recurso.

El exceso de velocidad es la madre de la mayoría de las denuncias en carretera. No hay sorpresa: los radares de la DGT están calibrados para saltar ante márgenes que van desde 100 hasta 600 euros, sin contar los puntos.

Cuánto cuesta pisar de más: multas y puntos

Las sanciones por exceso de velocidad se dividen en graves y muy graves. Con límites de 20 a 50 km/h: hasta 20 km/h de exceso, 100 euros y 0 puntos; de 21 a 30, 300 euros y 2 puntos; de 31 a 40, 400 euros y 4 puntos; de 41 a 50, 500 euros y 6 puntos.

Con límites de 60 a 120 km/h: hasta 30 km/h de exceso, 100 euros sin puntos; de 31 a 50, 300 euros y 2 puntos; de 51 a 60, 400 euros y 4 puntos; de 61 a 70, 500 euros y 6 puntos. A partir de 51 km/h sobre el límite en vías urbanas o 71 km/h en interurbanas, la multa salta a 600 euros y 6 puntos.

Si superas 60 km/h en poblado o 80 km/h en vía interurbana, el asunto deja de ser administrativo: puede abrirse un proceso penal por delito contra la seguridad vial, con penas de prisión y privación del permiso.

Si quieres adelantarte a la notificación, la DGT permite consultar las sanciones en la Dirección Electrónica Vial, la app miDGT o el teléfono 060. Antes de pagar, verifica que la comunicación no sea un SMS o un correo fraudulento con URL sospechosa: los intentos de phishing se multiplican con las cifras récord.

Qué significa el récord y qué puedes hacer

El récord de 2025 no nace de una reforma legal concreta, sino de una red de radares más densa y de un sistema de notificación automatizado. En ejercicios anteriores la DGT ya rozaba los cinco millones; saltar por encima de los seis confirma que el control de velocidad se ha vuelto estructural, no una campaña temporal.

En la práctica, si te llega una multa conviene que revises tres cosas: que la denuncia sea efectivamente de la DGT, que la fotografía identifique tu matrícula sin dudas y que los datos del radar —marca, homologación y revisión— estén en orden. Si todo cuadra, pagar en los 20 días siguientes a la notificación reduce la multa a la mitad; si algo falla, puedes alegar.

El consejo del asesor es claro: activa el limitador de velocidad en autovía, sobre todo en tramos de obras o en zonas con radares de tramo. El sistema no castiga solo en campañas concretas; controla de forma continua, las 24 horas.

Los datos dejan poco margen para la relajación. La DGT ha demostrado que su red de radares es capaz de sancionar más de 6 millones de veces en un año, y la tendencia apunta a que la vigilancia seguirá al alza, con radares cada vez más precisos.

Ficha de la Multa

A quién afecta: a cualquier conductor en vías interurbanas controladas por la DGT, especialmente en autovías y autopistas.
Cifras a tener en cuenta: 6,1 millones de multas en 2025; sanciones de 100 a 600 euros y de 0 a 6 puntos según el exceso.
Consejo para evitarlo: activa el limitador de velocidad, revisa la señalización y, si te llega una multa, valida los datos antes de pagar o recurrir.

Lucid Air: la actualización OTA de julio corrige el riesgo de incendio detectado por la NHTSA

-

1 septiembre, 2026 12:40

Lucid Air: la actualización OTA de julio corrige el riesgo de incendio detectado por la NHTSA

El riesgo térmico que ha activado la revisión del Lucid Air no nace en la batería de alta tensión. La campaña 26V540000 cubre 27.185 unidades de los años modelo 2022 a 2026 por un circuito de iluminación exterior de baja tensión con protección insuficiente, según los documentos del regulador estadounidense NHTSA.

La actualización OTA 2.10.0, liberada en julio, ya ha corregido el fallo en la mayoría de los coches con conexión celular activa. El aviso no pide pasar por taller: pide verificar la versión instalada y, si no es la corregida, aparcar en el exterior.

Un eFuse digital que no siempre disparaba a tiempo

La causa raíz apunta a un eFuse, un fusible electrónico configurado por software que debía cortar la corriente del grupo óptico delantero antes de que el calor se convirtiera en riesgo. En determinadas condiciones, ese disparo no se producía y el circuito podía sobrecalentarse.

En un coche de arquitectura convencional, esa función la haría un fusible físico o un relé. En el Air, el corte depende de un umbral definido en código: si la lectura de corriente no superaba el valor programado, el sistema permitía que el circuito siguiera alimentado. La versión 2.10.0 modifica ese umbral hacia un punto más conservador.

El fallo afecta a sedanes Air fabricados entre los años modelo 2022 y 2026 con el mismo hardware de iluminación exterior y la misma calibración de software. La referencia interna de Lucid para esta campaña es SR-26-06-0.

El parche reescribe los umbrales del eFuse para que el circuito se apague antes de que el calor alcance un nivel peligroso.

Lucid detectó el primer indicio en junio de 2023, cuando un Air de la propia compañía ardió desde la esquina delantera izquierda. Después se registraron dos incidentes de campo más en los tres años siguientes y, entre octubre de 2025 y abril de 2026, la NHTSA contabilizó cuatro avisos de humo procedentes de unidades Air.

Los investigadores no pudieron aislar una causa definitiva, pero tampoco descartaron el grupo óptico delantero combinado como origen. Esa incertidumbre explica la recomendación de estacionamiento exterior hasta confirmar el remedio.

Las claves técnicas

Qué es: actualización inalámbrica 2.10.0 de Lucid que modifica la protección de sobrecorriente del circuito de iluminación exterior.
Qué problema resuelve: evita el sobrecalentamiento del grupo óptico delantero en unidades Air de los años modelo 2022 a 2026.
Dónde y cuándo llega: liberada en julio de 2026; las cartas impresas de la campaña se enviarán a partir del 16 de octubre de 2026.

Por qué es un fallo de baja tensión, no de batería

Conviene delimitar el riesgo. No se trata de una celda de litio descontrolada ni de un fallo de aislamiento en la arquitectura de alta tensión. El circuito afectado es el de 12 voltios que alimenta faros y pilotos, un sistema de baja potencia pero capaz de generar calor local si la protección no actúa.

La reparación tampoco exige sustituir componentes físicos. La versión 2.10.0 ajusta los umbrales de sobrecorriente del eFuse y se instala automáticamente en los coches con conexión celular, sin coste para el propietario.

La ventaja del diagnóstico por aire es evidente: la corrección llega en días, no en semanas de taller, y no requiere desmontar el frontal. La contrapartida es que un coche sin cobertura móvil puede quedarse fuera del alcance del parche.

No es un caso aislado en la industria. Este año, otras campañas como la del motor del asiento del Kia Telluride o la del riesgo de incendio del Ford Bronco han mostrado la misma lógica: el software corrige, pero el propietario debe confirmar que el parche llegó.

La verificación práctica para el propietario

La comprobación es breve. En el menú de ajustes del vehículo o en la app de Lucid se puede confirmar si la unidad corre la versión 2.10.0 o posterior. Hasta que esa confirmación exista, la recomendación de la campaña es aparcar fuera y lejos de garajes o estructuras durante la noche.

Los coches sin conexión celular persistente no deben asumir que el parche se aplicó en silencio. En ese caso conviene contactar con un centro de servicio de Lucid y solicitar la validación del remedio.

La lectura técnica: diagnóstico más rápido, más código y una tarea nueva para el conductor

El episodio muestra cómo ha cambiado la gestión de riesgos en el coche eléctrico. Una recalibración de software sustituye a una intervención física de taller y acelera el despliegue de la corrección, pero desplaza parte de la responsabilidad hacia el propietario: verificar que la actualización ha llegado.

La campaña no pone en duda la arquitectura de alta tensión del Air. Sí deja una lección sobre cuánta protección crítica depende hoy del código que gestiona la electrónica de a bordo. Para un comprador de Air usado o importado, el historial de versiones OTA debería importar tanto como la revisión de batería.

La NHTSA ha registrado la campaña con fecha del 19 de agosto de 2026; la comunicación proactiva de Lucid evita que los propietarios esperen al correo postal de octubre. Ese cambio de ritmo es relevante en riesgos de incendio, donde las horas cuentan.

El siguiente hito administrativo es el envío de las cartas impresas a partir del 16 de octubre de 2026. Quien ya tenga la versión 2.10.0 puede considerar corregido el defecto; quien no, debe aparcar fuera hasta que el servicio oficial lo confirme.

Software coche Honda Nissan: la alianza que unifica centralitas y arquitectura E/E en 2029

-

1 septiembre, 2026 12:30

Software coche Honda Nissan: la alianza que unifica centralitas y arquitectura E/E en 2029

La nueva alianza de software entre Honda y Nissan estandarizará las centralitas electrónicas y el sistema operativo embebido de sus coches de próxima generación. Los primeros modelos con esta arquitectura E/E compartida llegarán en el año fiscal japonés 2029, una ventana que arranca el 1 de abril de 2029 y concluye el 31 de marzo de 2030.

El anuncio no recupera la fusión que ambas compañías descartaron en 2025, pero sí pone negro sobre blanco un acuerdo de desarrollo conjunto. Honda y Nissan trabajarán en la estandarización de múltiples unidades de control electrónico (ECU), el sistema operativo integrado y las piezas clave del middleware, la capa intermedia que conecta las aplicaciones con el hardware del vehículo.

También compartirán software de control del vehículo. En la práctica, la base electrónica de los futuros Honda y Nissan nacerá de un mismo molde técnico. La personalización de marca se reservará para las capas superiores, como los gráficos o la interfaz del infoentretenimiento.

Qué comparten exactamente Honda y Nissan

El acuerdo se centra en la columna vertebral de un coche definido por software. Los dos fabricantes estandarizarán las centralitas electrónicas que gobiernan funciones esenciales del vehículo, desde el control dinámico hasta la gestión energética.

Estandarizar la electrónica de base no uniforma el coche: permite repartir los costes de desarrollo y acelera la llegada de funciones más actualizables por software.

Dentro de ese paquete entran tres bloques concretos:

Sistema operativo embebido: el software base que ejecuta las funciones del vehículo en tiempo real, no solo la pantalla central.
Partes clave del middleware: la capa que permite que las aplicaciones dialoguen con sensores, actuadores y módulos de control.
Software de control del vehículo: la lógica que gestiona la potencia, la frenada, la dirección asistida y los asistentes de conducción.

Ninguno de los dos fabricantes ha detallado el número exacto de ECU afectadas. El objetivo declarado es reducir la fragmentación electrónica actual y compartir recursos de ingeniería para llegar antes al mercado.

Las claves técnicas

Qué es: una arquitectura electrónica y eléctrica compartida que estandariza ECU, sistema operativo y middleware en dos fabricantes distintos.
Qué problema resuelve: concentra los costes de desarrollo de la electrónica de base y permite acelerar los ciclos de innovación con economías de escala.
Dónde y cuándo llega: primeros modelos en el año fiscal japonés 2029, es decir, entre el 1 de abril de 2029 y el 31 de marzo de 2030.

La arquitectura E/E como espina dorsal del coche por software

En un vehículo moderno conviven decenas de unidades de control que antes eran funciones mecánicas o hidráulicas. La arquitectura E/E define cómo se conectan esas centralitas, cómo se alimentan y cómo actualizan su software.

Cuando Honda y Nissan hablan de estandarizar ECU y sistema operativo, no se limitan a compartir una pantalla. Unifican la base sobre la que se ejecutarán las funciones de infoentretenimiento, los asistentes de conducción y las actualizaciones remotas OTA.

La consecuencia es clara: un fallo resuelto en un desarrollo puede corregirse a la vez en miles de vehículos de dos marcas, y una mejora del sistema operativo llega con menos duplicidades. Para el conductor, se traduce en ciclos de mejora más cortos y en una base más estable.

Qué cambia para el conductor a partir de 2029

El impacto visible no será inmediato. Hasta el arranque del año fiscal 2029 no veremos el primer Honda o Nissan con esta electrónica común. Cuando llegue, el conductor notará una experiencia digital más homogénea entre ambas marcas, sobre todo en el sistema de infoentretenimiento.

Eso no significa que un Honda y un Nissan sean idénticos. Los dos fabricantes podrán diferenciar la capa visual, los gráficos y el diseño de la interfaz. La estandarización actúa en la base invisible: las ECU y el software de control que no se tocan con la mano.

En términos industriales, Honda y Nissan hablan de aprovechar la experiencia combinada de ingeniería y los recursos de desarrollo para mejorar la eficiencia, acelerar la innovación y reforzar la competitividad mediante menores costes y mayores economías de escala. Son argumentos de fabricante, pero con traducción directa al precio y a la velocidad de actualización de los próximos lanzamientos.

El acuerdo no involucra por ahora a la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Según la información difundida, Mitsubishi estudia sumarse al desarrollo de software y ECU. De confirmarse, la plataforma compartida ampliaría aún más su escala.

Honda y Nissan seguirán explorando otras áreas de colaboración. El calendario exacto de los primeros modelos y sus especificaciones técnicas se conocerá más adelante, pero la fecha ya está fijada: año fiscal japonés 2029.

Matriculaciones de motos en julio: Voge ya supera a Honda y Yamaha en trail con más de 1.000 unidades

Melisa Zarzuela

-

1 septiembre, 2026 12:20