El precio del combustible es una de las mayores preocupaciones de los conductores en España. Llenar el depósito se ha convertido en un gasto que marca la economía de miles de familias, sobre todo en un momento en el que el coste de la vida ha subido y cada céntimo cuenta. Por eso, cada movimiento que hacen las grandes compañías energéticas en relación con los precios de la gasolina o el diésel se sigue con lupa.
En este contexto, Repsol ha decidido dar un golpe de efecto con una campaña de descuentos sin precedentes que no solo afecta a la gasolina, sino también al diésel, al GLP (gas licuado de petróleo) y hasta a las recargas eléctricas para los usuarios de coches híbridos enchufables y eléctricos. Una medida que busca fidelizar a los clientes, atraer a nuevos conductores a sus estaciones de servicio y posicionarse como la compañía que más apuesta por abaratar la movilidad en plena escalada de precios.
Descuentos directos en gasolina y diésel: un alivio inmediato para el bolsillo
Fuente: Agencias
Repsol ha puesto en marcha un sistema de descuentos inmediatos al repostar gasolina y diésel, que puede llegar hasta los 10 céntimos por litro. Esto significa que un conductor que llena un depósito de 50 litros puede ahorrarse hasta 5 euros en cada repostaje, una cifra nada desdeñable teniendo en cuenta la frecuencia con la que muchos utilizan el coche a diario.
El descuento se aplica de forma sencilla: basta con utilizar la aplicación Waylet, el programa de fidelización de Repsol, o las tarjetas vinculadas a su red de clientes. Así, el ahorro no queda en promesa futura ni en puntos que se transforman en premios, sino que se nota en el acto, directamente en el ticket de la estación de servicio. Es una forma clara de demostrar compromiso con los conductores y de desmarcarse de la competencia.
GLP, la alternativa que también se beneficia de la rebaja
fuente: propia
El Gas Licuado de Petróleo ha ido ganando terreno como combustible alternativo en España. Su precio más económico y la etiqueta ECO que otorgan los coches que lo utilizan lo convierten en una opción muy atractiva para quienes circulan habitualmente por zonas de bajas emisiones. Repsol, consciente de esta tendencia, no ha dejado fuera de la promoción al gas licuado de petróleo.
Los usuarios que repostan GLP en las estaciones de servicio de la compañía también podrán beneficiarse de descuentos similares a los de la gasolina y el diésel. Esto supone un espaldarazo a quienes ya apostaron por este combustible y una motivación extra para aquellos que dudan si dar el salto hacia esta tecnología. En definitiva, Repsol no solo cuida de quienes siguen con los combustibles tradicionales, sino también de quienes buscan alternativas más económicas y respetuosas con el medio ambiente.
Recarga eléctrica con descuento: el guiño al futuro de la movilidad
Fuente propia
Uno de los movimientos más inteligentes de esta promoción es la inclusión de las recargas eléctricas en la red de puntos de Repsol. Cada vez más conductores se decantan por los coches eléctricos o híbridos enchufables, pero una de sus grandes preocupaciones sigue siendo el precio de la recarga, especialmente en puntos de carga rápida.
Repsol ha decidido aplicar un descuento directo también en este servicio, consolidándose como una compañía capaz de dar soluciones a todos los perfiles de conductor, independientemente de la tecnología que utilicen. Esto no solo refuerza su imagen de marca moderna y sostenible, sino que también la posiciona como referente en un mercado eléctrico en plena expansión. Para el usuario, el mensaje es claro: repostar o recargar en Repsol siempre será más barato.
Cómo acceder a los descuentos: fácil, digital y para todos
Fuente: Repsol
El sistema que ha diseñado Repsol para beneficiarse de estos descuentos en la gasolina es muy sencillo. A través de su app Waylet, los conductores pueden registrarse gratuitamente y vincular su tarjeta bancaria. Una vez hecho esto, cada repostaje o recarga aplica el descuento automáticamente. También se pueden aprovechar las promociones mediante tarjetas físicas o colaboraciones con diferentes entidades bancarias.
La clave está en que el proceso es rápido, sin complicaciones y accesible para todos los conductores, incluso para quienes no tienen experiencia en el uso de aplicaciones móviles. Además, los descuentos se pueden combinar con otras promociones puntuales de la compañía, lo que multiplica el ahorro potencial en cada repostaje.
Miguel tiene 32 años, es bombero y, desde hace algunos años, dedica parte de su tiempo libre a concienciar sobre los riesgos ocultos que pasan desapercibidos para la mayoría de los ciudadanos. Entre ellos, uno de los más actuales: el peligro de transportar patinetes eléctricos en espacios cerrados como autobuses, trenes de cercanías o vagones de metro. A raíz de varios incidentes graves registrados en distintas ciudades españolas, decidió compartir un vídeo que muestra cómo una batería defectuosa de patinete puede desatar un incendio en cuestión de segundos.
Para él, no se trata de sembrar alarma, sino de mostrar la realidad sin filtros. Los patinetes eléctricos han revolucionado la movilidad urbana en los últimos años, pero con ellos también han llegado problemas relacionados con la seguridad. Miguel insiste en que entender los riesgos es clave para prevenir accidentes y, sobre todo, para comprender por qué se han implementado prohibiciones en varios puntos de la geografía española.
El vídeo que encendió las alarmas
En la grabación, se observa cómo una batería de litio de un patinete, aparentemente en buen estado, comienza a emitir humo tras un fallo interno. En apenas 20 segundos, las llamas ya envuelven la carcasa y el humo denso empieza a llenar el interior del autobús. El fuego, acompañado de gases tóxicos, se vuelve incontrolable rápidamente, obligando a los bomberos a intervenir con equipos especializados.
Lo que más preocupa a profesionales como Miguel no es solo la rapidez del fuego, sino la dificultad para extinguirlo. Los incendios de baterías de litio no se comportan como los de madera o plástico: continúan ardiendo incluso después de recibir agua y pueden reavivarse minutos más tarde. En un espacio confinado como un autobús o un vagón de metro, la combinación de fuego, humo y falta de visibilidad podría desencadenar una auténtica tragedia en pocos minutos.
Por qué los patinetes eléctricos están prohibidos en el transporte público
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Las prohibiciones que han adoptado comunidades como Madrid, Cataluña o Galicia no son medidas arbitrarias. Se sustentan en varios motivos de peso:
Riesgo de incendio incontrolable. Las baterías de litio son muy sensibles a golpes, sobrecargas y defectos de fabricación. Una sola celda defectuosa puede provocar un fallo en cadena y liberar energía de forma descontrolada.
Emisión de gases tóxicos. Cuando arde, la batería expulsa humo cargado de compuestos como fluoruro de hidrógeno, altamente irritante y peligroso para la salud.
Evacuación complicada. En un vagón de metro lleno de pasajeros o en un autobús urbano, evacuar rápidamente a todos los ocupantes se convierte en una tarea difícil y caótica.
Antecedentes reales. Ya se han registrado casos en ciudades como Barcelona y Madrid donde un patinete en llamas obligó a evacuar estaciones completas, con consecuencias económicas y de servicio graves.
Por estas razones, la mayoría de autoridades han decidido aplicar el principio de precaución, es decir, prohibir el transporte de estos vehículos hasta garantizar sistemas de seguridad adicionales.
La experiencia de los bomberos: lo que no se ve tras el humo
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Miguel recuerda intervenciones en pisos, garajes y trasteros donde el origen del incendio fue un patinete cargando. Lo describe como un fuego “traicionero”: comienza de forma silenciosa, con humo blanco, y en cuestión de segundos se convierte en una llamarada difícil de contener.
En estos casos, además del riesgo inmediato de propagación a muebles o vehículos cercanos, el humo obliga a desalojar rápidamente a los residentes. Y lo más preocupante: las técnicas habituales de extinción no siempre funcionan. Para enfriar por completo la batería, a menudo hay que sumergirla en contenedores de agua durante horas, algo imposible de aplicar en un vagón o un autobús lleno de pasajeros.
Normativa en España: qué dice cada ciudad
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El mapa normativo en España empieza a diversificarse:
Madrid: prohibición de acceso con patinetes eléctricos al metro, EMT y Cercanías desde 2023.
Barcelona: vetados en metro y buses metropolitanos tras varios incidentes.
Galicia: las autoridades del transporte interurbano han seguido el mismo camino.
Valencia y Sevilla: estudian implantar restricciones similares ante el aumento del parque de patinetes.
La DGT, por su parte, ha advertido que las comunidades autónomas tienen la competencia de restringir estos accesos por seguridad. Y todo apunta a que más regiones se sumarán a la prohibición en los próximos meses.
Qué hacer si necesitas mover tu patinete
A partir de 2026 las bicis y patinetes tienen que tener seguro obligatorio | Fuente: propia / IA
Muchos usuarios se preguntan cómo transportar su patinete eléctrico si no pueden llevarlo en bus o metro. Miguel recomienda tres alternativas:
Uso de fundas ignífugas. Algunos fabricantes ofrecen bolsas especiales resistentes al fuego diseñadas para guardar el patinete o, al menos, su batería.
Transporte en vehículos privados. Siempre que sea posible, llevarlo en coche o furgoneta, evitando dejarlo al sol o expuesto a altas temperaturas.
Desmontar la batería. Si el modelo lo permite, retirar la batería y llevarla en una funda de seguridad. Así se reduce en gran medida el riesgo.
En cualquier caso, insiste: nunca lo ocultes ni intentes colarlo en transporte público donde esté prohibido, porque más allá de la sanción, el riesgo es colectivo.
La Dirección General de Tráfico (DGT) vuelve a estar en el centro del debate. Su director, Pere Navarro, conocido por su estilo directo y sin rodeos, ha pronunciado unas declaraciones que no han dejado indiferente a nadie. En una reciente entrevista, el responsable de Tráfico lanzó un mensaje que, en cuestión de horas, se convirtió en tendencia en las redes sociales.
“Levanta el pie cuando pasas por el radar y luego haz lo que quieras”. Esa fue la frase que encendió la mecha, generando todo tipo de reacciones entre conductores, asociaciones de automovilistas y expertos en seguridad vial. Algunos interpretaron las palabras como un ejercicio de sinceridad y pragmatismo, mientras que otros las tacharon de frívolas y hasta irrespetuosas.
Radares: la eterna polémica en la carretera
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Hablar de radares en España es hablar de polémica. Para la DGT son herramientas clave en la reducción de la siniestralidad, pero para muchos conductores son poco menos que una trampa recaudatoria. Pere Navarro lo tiene claro: si hay un gran cartel avisando de su presencia, no hay excusa para no levantar el pie. Según Navarro, “el que pica es por tonto”, una expresión que no tardó en viralizarse.
El exceso de velocidad continúa siendo la infracción más habitual y, a la vez, una de las principales causas de accidentes mortales en nuestras carreteras. Ante esta realidad, la DGT se apoya en un arsenal tecnológico cada vez más sofisticado: radares fijos y móviles, controles de tramo, helicópteros, drones y hasta vehículos camuflados que circulan entre el tráfico. ¿La prioridad? Salvar vidas.
El fantasma del afán recaudatorio de la DGT
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Pero cada vez que la Dirección General de Tráfico anuncia la instalación de un nuevo radar, la reacción ciudadana suele ser la misma: críticas por su supuesto objetivo recaudatorio. Sin perder el humor, Navarro lo acepta con ironía: “Lo asumimos con resignación cristiana”. Sin embargo, se aferra a los datos: en los tramos vigilados por radares, los accidentes se reducen de forma notable.
Además, recordó que existe una metodología pública para decidir dónde se colocan los radares móviles, disponible en la web oficial de la DGT. Según explicó, no se trata de ubicarlos al azar ni de cazar conductores desprevenidos, sino de reforzar la seguridad en los puntos más conflictivos. Su apuesta personal son los radares de tramo, que controlan la velocidad media a lo largo de varios kilómetros; una fórmula que, según él, resulta más justa y efectiva.
Una comunicación que genera debate
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La contundencia de las palabras de Pere Navarro no ha pasado desapercibida. Su estilo, entre la ironía y la advertencia, despierta tantas simpatías como críticas. Hay quienes agradecen que hable claro y sin rodeos, porque consideran que la sociedad necesita mensajes más directos para concienciar sobre los riesgos al volante.
Sin embargo, no faltan voces que opinan que un director general debería mostrar mayor diplomacia y cuidar las formas. “Decir a los conductores que hagan lo que quieran después de pasar el radar es, cuando menos, poco ejemplar”, señalan asociaciones de usuarios que creen que declaraciones como estas desvirtúan la misión pedagógica de la DGT.
La función real de los radares
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Más allá de las frases provocadoras, los radares cumplen una función incuestionable. Según la DGT, la velocidad está presente en alrededor de un tercio de los accidentes mortales que se producen en España. Reducirla, aunque sea en los puntos señalizados, supone un descenso directo en el número de víctimas.
Los radares de tramo, en particular, se han consolidado como un método eficaz, porque obligan a los conductores a mantener un ritmo prudente durante varios kilómetros y no solo en el momento puntual de pasar por delante de un dispositivo fijo. Para Tráfico, se trata de un sistema más justo que los radares instantáneos y que contribuye a reforzar la conciencia vial de los automovilistas.
Un mensaje que divide a la opinión pública
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La frase de Navarro, lejos de quedar en una simple anécdota radiofónica, ha abierto un nuevo frente de discusión en torno al papel de dicho organismo. Para unos, su sinceridad demuestra que Tráfico no esconde nada: los carteles están ahí, las normas son públicas y el conductor que las incumple lo hace bajo su propia responsabilidad.
Para otros, sin embargo, estas declaraciones reflejan una actitud resignada, incluso derrotista, ante la realidad de nuestras carreteras. Creen que la DGT debería centrar más esfuerzos en mejorar la educación vial, en lugar de apoyarse tanto en la vigilancia tecnológica. Lo que está claro es que, con sus palabras, Pere Navarro ha logrado lo que pocos dirigentes consiguen: que toda España hable de la DGT y de la necesidad de levantar el pie en carretera.
La llegada del otoño no solo tiñe los paisajes de tonos ocres y rojizos, también trae consigo un elemento que se convierte en protagonista en la carretera: la lluvia. Las primeras precipitaciones convierten el asfalto en una auténtica pista de patinaje. El agua se mezcla con la suciedad y el polvo acumulados del verano, reduciendo la adherencia de los neumáticos y multiplicando el riesgo de accidente.
En ese escenario es cuando muchos conductores se dan cuenta de que sus reflejos al volante no son los de Fernando Alonso. Sin embargo, según los profesores de autoescuela, hay un truco sencillo que permite conducir de forma más segura y con confianza bajo la lluvia. No hay magia, sino aprender a anticipar y a reaccionar como lo haría un piloto profesional.
El truco de oro: mirar más allá del coche de delante
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El consejo es simple, pero tiene lógica. Según los instructores de autoescuela, la mayoría de conductores tiende a fijar la vista en el vehículo de justo delante. El problema es que, si este frena de repente sobre el asfalto mojado, apenas queda margen para reaccionar. La clave es dirigir la mirada más lejos, analizando lo que ocurre varios coches por delante y adaptando la velocidad con antelación.
De este modo, el conductor no solo gana en tiempo de reacción, sino que evita los frenazos bruscos que, sobre la lluvia, pueden provocar derrapes o la temida pérdida de control por aquaplaning. Tal como hacen los pilotos en un circuito, se trata de anticipar cada curva y cada movimiento, de manera que todo resulte fluido y sin sobresaltos.
La importancia de la suavidad en cada maniobra
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Bajo la lluvia, la brusquedad es enemiga de la seguridad. Acelerar de golpe, frenar con violencia o girar bruscamente el volante son acciones que multiplican el riesgo de perder tracción. Por ello, los profesores de autoescuela insisten en la suavidad: cada movimiento debe ser progresivo, pensado y sin improvisaciones.
Ese enfoque no solo mejora el control del coche, también reduce el estrés del conductor. Al no pegar tirones el vehículo, la confianza aumenta. La comparación con Alonso es inevitable: los grandes pilotos parecen conducir con una elegancia natural, sin gestos agresivos, incluso en condiciones extremas. Esa misma filosofía se puede aplicar al volante en días de lluvia.
Neumáticos y presión: los aliados invisibles
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De poco sirve tener buena técnica si los neumáticos no están en condiciones. En carreteras mojadas, la profundidad del dibujo y la presión adecuada marcan la diferencia. Un neumático desgastado tarda mucho más en evacuar el agua, y con la lluvia abundante del otoño, el riesgo de aquaplaning se dispara.
Revisar la presión con frecuencia es otro gesto básico que muchos pasan por alto. Las ruedas mal infladas no solo comprometen la seguridad, también incrementan el consumo de combustible. En palabras de los expertos, «los neumáticos son el único punto de contacto entre el coche y la carretera». Y bajo la lluvia, esa frase cobra más importancia que nunca.
Velocidad adaptada: no es lo mismo seco que mojado
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Otro aspecto fundamental es recordar que la velocidad límite no es una obligación, sino una referencia para condiciones óptimas. Cuando llueve, la adherencia disminuye de forma drástica y, aunque circulemos legalmente, puede que vayamos demasiado rápido para detenernos a tiempo.
Los instructores recomiendan reducir la velocidad habitual entre un 10 y un 20% cuando la carretera está mojada. Ese pequeño margen extra ofrece un colchón vital en caso de imprevisto. Al igual que hacen los pilotos en las carreras cuando aparece la lluvia, es cuestión de interpretar que las condiciones han cambiado y que debemos adaptar la estrategia.
Frenos bajo control: el arte de soltar antes de pisar fuerte
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Una de las situaciones más comprometidas en lluvia es la frenada. Muchos conductores tienden a clavar el pie en el pedal en cuanto intuyen un peligro, lo que provoca bloqueos, pérdida de dirección y, en el peor de los casos, un accidente. El truco está en aplicar una presión progresiva, combinada con la reducción de marchas, de manera que el coche frene de forma equilibrada.
Los sistemas ABS ayudan, pero no hacen milagros. Por eso, los profesores de autoescuela insisten en practicar este tipo de frenada suave, para que, llegado el momento real, la reacción sea automática. Es la misma técnica que utilizan los pilotos para mantener el control en condiciones de lluvia extrema: frenar sin perder nunca la capacidad de dirigir el coche.
Conducir bajo la lluvia es cuestión de anticipación
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Recuerda: como bien dicen nuestro profesor de autoescuela, el truco es aprender a mirar más lejos. Anticipa cada situación y aplica una conducción suave y controlada. La diferencia en seguridad es abismal. Combinado con neumáticos en buen estado, velocidad adaptada y frenadas progresivas, cualquier conductor puede sentirse más cerca de la elegancia y la precisión de Fernando Alonso bajo la lluvia.
El otoño nos recuerda que la conducción no es solo técnica, también es actitud. Con calma, respeto por las condiciones y aplicando estos consejos, la lluvia dejará de ser un enemigo para convertirse en un reto superado con confianza. Porque, al fin y al cabo, la carretera mojada también puede ser un escenario para disfrutar del arte de conducir.
Cuando se habla de la estructura del Gobierno español, muchas veces se tiende a pensar únicamente en ministros, secretarios de Estado y asesores. Sin embargo, hay un detalle que pasa desapercibido para la mayoría de los ciudadanos y que representa un gasto continuo y elevado: la flota de conductores oficiales que tienen asignados los diferentes departamentos. Bajo el mandato de Pedro Sánchez, esta cifra ha alcanzado nada menos que los 900 chóferes, una cantidad que, para muchos, resulta excesiva y que se compara con el tamaño de un auténtico ejército de vehículos al servicio de la política.
Este número no solo refleja una forma de organizar la logística gubernamental, sino que también abre un debate sobre los costes que se cargan a las arcas públicas. Cada conductor implica un salario, cotizaciones sociales, dietas, combustible, mantenimiento del vehículo y otros gastos asociados. En un momento en el que muchos ciudadanos hacen cuentas para llegar a fin de mes, esta realidad genera un contraste evidente y despierta preguntas incómodas: ¿es realmente necesario que el Gobierno de Sánchez disponga de una flota de casi un millar de chóferes?
Una flota sobredimensionada para un gobierno de Sánchez cada vez más grande
fuente: propia
La cifra de 900 chóferes no es un número simbólico ni un redondeo aproximado, sino una estimación real que refleja la envergadura de la maquinaria del Ejecutivo. El aumento del número de ministerios y altos cargos bajo el Gobierno de Sánchez ha provocado una expansión directa en la necesidad de conductores asignados a cada responsable político. Cada ministro, secretario de Estado, subsecretario o director general dispone de un vehículo oficial con su respectivo chófer, lo que multiplica los recursos necesarios de manera exponencial.
Si comparamos con etapas anteriores, se observa un crecimiento claro. Otros presidentes habían reducido la cifra de vehículos oficiales como gesto de austeridad, pero la administración actual ha seguido una tendencia opuesta. Para algunos analistas, esto responde a una manera de entender el poder: dar mayor relevancia al aparato gubernamental y reforzar la comodidad de quienes lo integran. Para otros, es simplemente un gasto innecesario que podría reducirse sin afectar al funcionamiento del Estado.
El coste oculto que pagamos todos los ciudadanos
fuente: Cupra
Un chófer no solo implica el pago de un salario, que puede rondar entre los 20.000 y 30.000 euros anuales según la categoría. A ello hay que añadir cotizaciones sociales, posibles complementos, dietas y pluses, sin olvidar el gasto del vehículo que conducen: combustible, seguros, revisiones, neumáticos y mantenimiento general. Si multiplicamos todos estos factores por 900, el montante total supera varios millones de euros al año.
Este gasto se financia, obviamente, con los impuestos de los ciudadanos. Cada contribuyente, aunque no lo perciba directamente, aporta una parte a esa flota oficial que traslada a los miembros del Ejecutivo y a los altos cargos de la administración central. Mientras tanto, muchos españoles se ven obligados a compartir coche para ahorrar en combustible o a dejar el suyo aparcado por el coste que supone llenarlo de gasolina o diésel. Esa comparación agranda la percepción de desigualdad.
Un ejército sobre ruedas que genera debate político y social
fuente: Agencias
El hecho de que Sánchez disponga de un “ejército” de 900 chóferes ha levantado críticas tanto en el ámbito político como en la opinión pública. Para los partidos de la oposición, este número es un símbolo de despilfarro y de desconexión con la realidad de los ciudadanos. Reclaman que se reduzca drásticamente y se racionalice el uso de vehículos oficiales.
Por otro lado, el Gobierno justifica esta cifra argumentando que se trata de garantizar la movilidad y seguridad de los altos cargos, que necesitan desplazarse continuamente por motivos de agenda oficial. También se recalca que muchos de estos chóferes forman parte del personal fijo de la administración y que no se trata de un capricho personal del presidente, sino de una estructura heredada y adaptada al tamaño del actual Ejecutivo. El debate, en cualquier caso, está servido.
Comparación con otros países europeos
fuente: propia
Uno de los argumentos que más llama la atención es la comparación con otros gobiernos europeos. En países como Alemania, Francia o Italia, aunque también existen chóferes oficiales, el número suele ser menor en proporción al tamaño del Ejecutivo. Además, en algunos casos se promueve que los altos cargos utilicen más el transporte público o medios alternativos cuando las circunstancias lo permiten.
En este sentido, el Gobierno de Sánchez queda en una posición incómoda, ya que España no se caracteriza precisamente por tener un Estado pequeño o poco costoso en términos de personal. La sensación es que mantenemos una estructura sobredimensionada en relación con nuestras posibilidades económicas y con el contexto de ajustes que muchas familias deben afrontar día a día.
La clasificación ambiental de la DGT nació con un objetivo claro: discriminar positivamente a los vehículos más limpios y ayudar a los ayuntamientos a gestionar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Sin embargo, casi una década después de su implantación, el sistema acumula críticas por parte de organizaciones ecologistas, que lo consideran poco riguroso y engañoso para el consumidor.
El problema es que estas etiquetas, que condicionan tanto el acceso a las ciudades como el bolsillo del conductor, han terminado siendo un instrumento favorable a los fabricantes de automóviles. Hoy, muchos modelos de gran tamaño y consumo presumen de distintivo ECO o incluso Cero Emisiones, aunque en la práctica generen una huella de carbono nada despreciable.
Un sistema pensado para ayudar, convertido en un coladero
Fuente propia
Cuando la DGT lanzó el sistema de distintivos ambientales, la idea fue recibida con aplausos. Clasificar a los coches en función de sus emisiones era una medida lógica para avanzar hacia una movilidad más sostenible. Pero el tiempo ha demostrado que el criterio técnico quedó pronto al servicio del marketing.
La etiqueta ECO se ha transformado en un cajón de sastre que agrupa desde híbridos suaves (mild hybrid) incapaces de moverse en modo eléctrico, hasta turismos que funcionan con gas fósil. En la práctica, coches con un tubo de escape activo, capaces de emitir cantidades significativas de CO2, lucen orgullosos una pegatina de la DGT que transmite al consumidor una imagen de sostenibilidad que no se corresponde con la realidad.
Cero emisiones… pero con escape
Fuente: Midas
El caso de la etiqueta Cero de la DGT es aún más polémico. Este distintivo se pensó para eléctricos puros y de hidrógeno, vehículos realmente libres de emisiones locales. Sin embargo, los híbridos enchufables también disfrutan de este privilegio si cuentan con más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.
El problema es que la mayoría de usuarios no recarga sus coches con la frecuencia necesaria. Según estudios de la consultora RSE, estos modelos circulan aproximadamente la mitad del tiempo con el motor de combustión, generando más emisiones que un turismo convencional. Es decir: hay coches con pegatina Cero que, en condiciones reales, pueden contaminar más que un diésel moderno.
Los ecologistas alzan la voz contra la DGT
Fuente: Greenpeace
Greenpeace, Ecologistas en Acción, Transport & Environment y otras organizaciones llevan años denunciando lo que llaman “greenwashing de la DGT”. Argumentan que el sistema actual no mide lo verdaderamente relevante: las emisiones de CO2 en uso real. Mientras en países como Francia o Alemania el dióxido de carbono ya forma parte del criterio, en España la clasificación sigue atada a normas Euro y tipos de propulsión, lo que abre la puerta a distorsiones.
En varias ocasiones, estas entidades han remitido propuestas al Ministerio del Interior para rediseñar el etiquetado de la DGT, introduciendo una nueva escala que distinga a los coches de combustión más eficientes y rebaje el estatus de tecnologías que hoy disfrutan de ventajas injustificadas. Sin embargo, hasta ahora no han recibido respuesta oficial.
El sector de la automoción no oculta su satisfacción con la situación actual. La patronal Anfac considera que el sistema es “sencillo y comprensible” para el consumidor, y que contribuye a agilizar las decisiones de compra. En un momento de recuperación del mercado tras la pandemia, cambiar las reglas del juego no está en sus planes.
La realidad es que los distintivos de la DGT han servido como un catalizador de ventas: los híbridos y eléctricos ya representan más del 40% de las matriculaciones. Sin embargo, buena parte de este auge responde más a ventajas administrativas y fiscales que a un verdadero compromiso con la sostenibilidad. Un híbrido suave que apenas reduce emisiones frente a un gasolina convencional recibe trato preferente en las ciudades.
Hacia una revisión inevitable
Fuente propia
La presión social y política empieza a hacer mella. Una enmienda a la Ley de Movilidad Sostenible incluye la obligación de revisar el sistema de etiquetas para incorporar las emisiones de CO2 a la clasificación. El Gobierno se ha comprometido a elaborar en un plazo de doce meses un informe técnico que rediseñe los criterios, con participación de varios ministerios y comunidades autónomas.
El reto será encontrar un equilibrio entre la protección ambiental y la viabilidad de una industria del motor que sigue siendo estratégica para la economía española. No obstante, si no se corrigen los fallos, las Zonas de Bajas Emisiones perderán efectividad, y los ciudadanos seguirán circulando engañados por un distintivo que no dice toda la verdad sobre su coche.
Transparencia frente a intereses
Fuente: Bosch
Las etiquetas medioambientales de la DGT nacieron como un instrumento necesario, pero hoy están en entredicho. Otorgan un barniz de sostenibilidad a tecnologías que aún contaminan, creando una falsa sensación de avance. Para los ecologistas, se trata de un auténtico regalo a fabricantes y consumidores que quieren beneficios sin cambiar de hábitos.
La próxima revisión será decisiva. Si se incorporan criterios más estrictos y transparentes, los distintivos podrán recuperar su credibilidad y servir realmente para guiar la transición hacia una movilidad sin emisiones. De lo contrario, el sistema seguirá siendo un coladero que regala las ECO y las Cero a coches que, aunque con pegatina verde en el parabrisas, siguen dejando su huella en el aire que respiramos.
Tener una plaza de garaje en propiedad, ya sea en tu comunidad de vecinos o en cualquier otro aparcamiento comunitario, no te da derecho a hacer todo lo que quieras en ella. La Ley de Propiedad Horizontal es la que delimita lo que puedes y no hacer en ese espacio, y la norma a la que deberías acudir si tienes algún conflicto con algún vecino.
El principal error es asumir que, al ser un espacio de uso privativo, la puedes destinar a cualquier actividad, ya sea almacenar muebles o montar allí un pequeño taller para reparar tu coche y hacer tareas de mantenimiento. Nada de eso. Aunque el garaje forme parte de tu propiedad, está amparado por las reglas de convivencia de la comunidad y la norma que regula este tipo de espacios.
Por ejemplo, el artículo 1 de la Ley de Propiedad Horizontal, en relación con el artículo 396 del Código Civil, establece la naturaleza jurídica de estos locales y cómo se integran en un régimen de copropiedad. Por tanto, el derecho individual está limitado por las obligaciones comunes y, en el caso de los garajes, solo hay tres usos permitidos.
Qué dice la Ley de Propiedad Horizontal sobre los garajes
Fuente: propia / IA
Antes de hablar de restricciones, primero hay que partir de la propia definición legal. La Ley de Propiedad Horizontal regula una forma especial de propiedad en la que coexisten elementos privados —pisos, locales o plazas de garaje— con elementos comunes, como accesos, rampas, ascensores o instalaciones de ventilación. Es decir, aunque la plaza en sí tenga dueño, está rodeada de elementos compartidos que limitan su uso.
El artículo 396 del Código Civil establece que los garajes tienen la consideración de locales, siempre que sean susceptibles de aprovechamiento independiente y tengan salida a un elemento común o a la vía pública. Por tanto, tiene un carácter de propiedad separada, pero siempre con una cuota de participación en los gastos conjuntos del edificio.
En la práctica, esto significa que ningún propietario tiene absoluta libertad, por mucho que esté dentro de los límites de su plaza de garaje. No puede invadir zonas de paso, una plaza contigua, alterar las condiciones de seguridad ni destinarla a cualquier otro fin que no esté contemplado en la Ley de Propiedad Horizontal. La plaza de garaje está concebida para aparcar vehículos, y todo lo que salga de ahí debe encajar en las excepciones que contempla la ley.
Los tres usos permitidos de una plaza de garaje
Fuente: Freepik
La jurisprudencia y la interpretación de la Ley de Propiedad Horizontal coinciden en que solo hay tres supuestos legales en los que un propietario puede utilizar su plaza de garaje:
Aparcamiento de vehículos: es la finalidad principal. Se puede utilizar para estacionar coches, motocicletas o cualquier otro vehículo autorizado, siempre que no se excedan las dimensiones de la plaza ni se invadan zonas comunes. Aparcar de manera incorrecta, obstaculizar maniobras o accesos se considera un incumplimiento de las normas de la comunidad.
Almacenaje limitado de enseres vinculados al coche: por ejemplo, guardar ruedas de repuesto, herramientas de mantenimiento o elementos auxiliares. Eso sí, ninguno de esos objetos pueden suponer un riesgo ni se puede convertir la plaza de garaje en un trastero. Lo que la ley prohíbe expresamente es acumular muebles, electrodomésticos, bidones de combustibles o materiales inflamables.
Arrendamiento de la plaza: un propietario está en todo su derecho de alquilar la plaza de garaje a un tercero, siempre y cuando sea para el mismo fin —aparcar vehículos— y que no genere molestias al resto de vecinos. Tampoco está permitido ceder el espacio para actividades comerciales, instalar maquinaria ni darle un uso distinto al que está previsto en la Ley de Propiedad Horizontal y la normativa comunitaria.
La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil lleva más de seis décadas patrullando las carreteras españolas a lomos de diferentes modelos de moto. En ese tiempo han pasado por sus filas máquinas alemanas, japonesas y también españolas, cada una con sus ventajas y sus puntos débiles. Estas motos han sido protagonistas silenciosas de escoltas oficiales, persecuciones en autopistas, controles de alcoholemia, operaciones especiales en festivos o patrullas diarias en carreteras secundarias.
Pero lo que puede parecer una simple elección de marca o cilindrada es, en realidad, una cuestión de seguridad vial y eficiencia. No todas las motos han estado a la altura: algunas se ganaron la fama de indestructibles y fiables, mientras que otras se recordaron más por los quebraderos de cabeza que dieron en los talleres. Analizar este recorrido histórico no solo nos habla de la evolución de la Guardia Civil, sino también de cómo ha cambiado la tecnología de la moto y las exigencias del trabajo policial en carretera.
Los inicios: las BMW que marcaron una época en la Guardia Civil
Fuente: Agencias
La primera gran apuesta de la Guardia Civil fue alemana: la BMW R-27, una monocilíndrica de 247 cc y apenas 18 CV que, entre 1960 y 1974, fue la herramienta básica de la Guardia Civil en un país donde las carreteras estaban lejos de ser modernas. Su transmisión por cardán la hacía duradera y menos propensa a fallos que otras motos de la época. Para patrullar carreteras nacionales y pueblos, su fiabilidad era oro puro.
Le siguió la BMW R-50/2, más potente, con un motor de dos cilindros bóxer de 494 cc y 26 CV. Su mayor cilindrada permitía mejores desplazamientos en autopista, aunque seguía siendo una moto sobria y sin lujos. Estas BMW dieron la imagen de modernidad y seriedad que la Guardia Civil necesitaba. Pero no eran perfectas: carecían de protecciones aerodinámicas, los frenos eran limitados y las largas patrullas resultaban agotadoras para los agentes.
Los años de Sanglas: el intento español de competir
imagen: propia
En los 70 y principios de los 80, España apostó por la producción nacional. Las Sanglas 400 fueron un intento de ofrecer una moto robusta y económica, adaptada a nuestras carreteras. Tenían buena potencia para su tiempo y cierta facilidad de mantenimiento gracias a que las piezas estaban disponibles en el país.
Sin embargo, la Sanglas nunca terminó de convencer del todo. Comparada con las BMW, ofrecía menos fiabilidad y más vibraciones. Además, el confort era justo y algunos componentes sufrían desgaste prematuro. Para muchos motoristas de Tráfico, aquellas Sanglas representaron más un parche político que una verdadera solución técnica. Aun así, hay quienes las recuerdan con cariño como las “motos de casa” que intentaron plantar cara a la hegemonía alemana.
El salto japonés: Yamaha revoluciona el parque móvil
Evolución de las motos de la Guardia Civil. Fuente propia/IA
A mediados de los 80 llegó el desembarco japonés. La Yamaha XJ 650, con su motor de cuatro cilindros en línea, marcó un antes y un después. De repente, los agentes pasaron a tener motos más rápidas, con mayor capacidad de aceleración y más confort en largos trayectos. Para escoltas oficiales y persecuciones, supuso un salto de calidad innegable.
Posteriormente, la Yamaha FJR 1300 consolidó esta relación. Con gran potencia, buena aerodinámica y un equipamiento moderno para la época (ABS, carenados envolventes, suspensiones regulables), se convirtió en una moto muy apreciada. No obstante, también tenía su “cara B”: peso elevado, complejidad en el mantenimiento y un coste de repuestos más alto al tratarse de una marca japonesa. Aun así, dejó un gran recuerdo en muchos motoristas de Tráfico.
La vuelta al liderazgo alemán: BMW R-1200 RT y R-1250 RT
imagen: propia
Desde los años 2000 hasta hoy, BMW volvió a dominar con modelos cada vez más sofisticados. La BMW R-1200 RT supuso un salto de calidad en seguridad, confort y tecnología. Su motor bóxer de 1200 cc ofrecía potencia de sobra, mientras que su ergonomía permitía largas patrullas sin agotar a los agentes.
Pero el verdadero estandarte actual es la BMW R-1250 RT, que incorpora asistencias electrónicas como control de tracción, modos de conducción, frenos ABS de última generación, pantalla TFT, iluminación LED avanzada y un carenado muy protector. Es, sin duda, la moto más completa que ha tenido la Guardia Civil. Su única desventaja es el elevado coste de adquisición y mantenimiento, así como su peso, que complica las maniobras en ciudad. Sin embargo, para autopistas y recorridos largos, es difícil superarla.
En 1982, cuando el mundo del automóvil aún se adaptaba a las lecciones aprendidas durante la crisis del petróleo, Nissan presentó la respuesta japonesa al concepto europeo del utilitario urbano. El Micra no nacía por casualidad: era la evolución natural de una filosofía que priorizaba la eficiencia sobre el exceso, la practicidad sobre la apariencia. Cuatro décadas después, este pequeño utilitario ha vivido en cinco generaciones, ha conquistado a más de 6 millones de clientes en todo el mundo.
Y eso lo ha hecho buscando siempre adaptarse a las necesidades de los clientes, y a cada tiempo y cada mercado sin perder jamás su esencia fundamental. Ahora con la llegada de la sexta generación el Micra da un salto hacia el presente/futuro al proponer una solución de movilidad cien por cien eléctrica. La forma más sostenible y limpia de moverse y en la que el utilitario atrapa todo el conocimiento en la tecnología de propulsión eléctrica que la marca japonesa ha ido acumulando con los años.
Pero antes de llegar a este punto, la historia del Nissan Micra es una evolución de aquellas cinco generaciones que han sentado las bases de lo que es hoy el nuevo utilitario de Nissan.
Primera generación K10 (1982-1992)
Foto: Motor16
La historia comenzó en los talleres de diseño de Nissan con un objetivo claro: crear el sucesor del Cherry que pudiera competir en el exigente mercado europeo. El K10, introducido en 1982, fue diseñado como reemplazo del Nissan Cherry en el mercado europeo, aunque su llegada al Reino Unido se retrasaría hasta el verano de 1983.
El primer Micra sorprendió por su apariencia cúbica y funcional, una estética que buscaba aprovechar el espacio interior sin importar tanto las líneas estilizadas. El Micra europeo ofrecía 53 caballos de potencia y utilizaba una caja de cambios de cinco velocidades.
El éxito fue inmediato y sostenido en el tiempo. En su mejor año, 1990, fue el undécimo coche más popular del Reino Unido con casi 50.000 ventas. Su popularidad se debía a su facilidad de conducción, construcción sólida y componentes mecánicos duraderos. En total, se vendieron 343.411 unidades durante casi una década.
La gama de motores era simple: el 1.0 litros MA10S de 50 CV y el 1.2 litros MA12S de 60 CV, ambos con carburador y sin complicaciones electrónicas innecesarias. Las carrocerías disponibles incluían versiones de tres y cinco puertas, todas con la característica luneta trasera casi vertical que maximizaba el espacio interior.
Segunda generación K11 (1992-2002)
Foto: Motor16
La segunda generación del Micra fue introducida en 1992 para reemplazar la primera generación, que había tenido una producción de 10 años. El K11 representaba una evolución completa: líneas más suaves, tecnología más avanzada y una gama de equipamientos que incluía ABS, elevalunas eléctricos y dirección asistida como opciones.
Esto le ayudó a ganar el premio Coche del Año en Europa del año 1993, un reconocimiento que confirmaba la estrategia elegida por Nissan. El diseño, obra de los estudios europeos de la marca, había conseguido crear un vehículo que mantenía la practicidad del original mientras ofrecía un nivel de refinamiento superior.
Los motores evolucionaron hacia la inyección electrónica: el 1.0 L CG10DE estuvo disponible desde enero de 1992 hasta que fue reemplazado por la serie K12 en 2002, mientras que el 1.3 L CG13DE fue producido desde 1992. Estaba disponible con una gama limitada de motores de gasolina de 1.0 y 1.3 litros.
La seguridad comenzó a tomar protagonismo con la disponibilidad de airbags frontales, mientras que la dirección asistida estuvo disponible como opción estándar en 1998, seis años después del lanzamiento. El K11 se estableció como referencia de fiabilidad en el segmento, ganándose la reputación de ser prácticamente indestructible.
Tercera generación K12 (2002-2010)
Foto: Motor16
2002 trajo la tercera generación del Micra, conocida internamente como K12. El cambio fue radical: el K12 Micra presentaba un diseño aún más moderno con distintivos faros delanteros tipo “ojos de insecto”.
Esta generación marcó el momento más aventurero en la historia del Micra. Esta generación estaba disponible en varios estilos de carrocería, incluyendo una variante convertible llamada C+C (Coupé + Convertible). Era la primera vez que el pequeño japonés se atrevía con una carrocería descapotable, aprovechando su plataforma para crear un producto único en el segmento.
Una característica de seguridad notable fue la inclusión de seis airbags como estándar en ciertos mercados, posicionando al Micra como uno de los utilitarios más seguros de su época. Los motores incluían el 1.0 y 1.2 litros de gasolina, junto con un 1.5 litros diésel que ampliaba significativamente las opciones para el cliente europeo.
El K12 también introdujo el concepto de personalización masiva, con una paleta de colores exterior e interior que permitía combinaciones casi infinitas, anticipándose a tendencias que otras marcas adoptarían años después. Incluso tuvo versiones sofisticadas encargadas a diseñadores de renombre como Jordi Labanda o Agatha Ruiz de la Prada.
Cuarta generación K13 (2010-2017)
Foto: Motor16
El K13 Micra que llegó en 2010 como la cuarta generación era ligeramente más grande y presentaba un diseño más global, con el objetivo de atraer a mercados de todo el mundo. Por primera vez en su historia, el Micra se diseñaba pensando en mercados emergentes, no solo en Europa.
La producción se llevó a cabo en varios países, incluyendo India, lo que permitía adaptar el producto a las necesidades específicas de cada región. El K13 Micra ofrecía una transmisión manual de 5 velocidades, aunque también se ofrecía con transmisión CVT Xtronic en ciertos mercados.
La transmisión manual conseguía un ahorro de hasta un 15 por ciento de combustible que la CVT Xtronic dependiendo de las condiciones de conducción y el estilo de manejo, demostrando que Nissan seguía priorizando la eficiencia en su utilitario urbano.
El diseño exterior se volvía más conservador, perdiendo parte del carácter distintivo de generaciones anteriores en favor de un aspecto más universal. Los motores incluían propulsores de 1.2 litros tanto atmosféricos como sobrealimentados, estos últimos ofreciendo un nivel de prestaciones inédito en la historia del modelo.
Quinta generación K14 (2017-presente)
Foto: Motor16
La quinta generación, conocida como K14, fue lanzada en 2016, aunque las ventas en Europa comenzaron en marzo de 2017. Este modelo representó una revisión muy importante en términos de diseño y tecnología, estableciendo nuevos estándares para la serie Micra.
El K14 marca el regreso del Micra a sus raíces europeas, pues se desarrolló sobre la misma plataforma que el Renault Clio y estaba disponible únicamente como hatchback de 5 puertas. Esta alianza con Renault permitía aprovechar sinergias de desarrollo y producción, reduciendo costes sin comprometer la calidad.
La quinta generación del Micra solo está en producción para mercados como Australia, Canadá, India, América Latina, Indonesia y Tailandia, además de Europa, mostrando la intención de Nissan de mantener al Micra como un modelo global pero enfocado en mercados específicos.
La historia del Nissan Micra es la crónica de una idea simple ejecutada con consistencia durante cuatro décadas. Desde el K10 con el que empezó todo hasta el K14 actual, cada generación ha interpretado las necesidades de su época sin perder de vista los valores fundamentales: practicidad, fiabilidad y eficiencia.
En un mundo donde los vehículos tienden a crecer generación tras generación, el Micra ha sabido mantener su compromiso con lo compacto, demostrando que en el segmento B, el tamaño sí importa, pero en sentido contrario al que dictan las tendencias generales. Cuarenta años después, sigue siendo la demostración de que lo pequeño, bien hecho, puede ser realmente grande. Y el nuevo Micra, totalmente eléctrico, va a seguir llevando esa filosofía que puso en marcha la marca japonesa en 1982.
En los anales de la historia del automóvil, ciertos modelos trascienden su época para convertirse en auténticos visionarios tecnológicos. El Audi A2, presentado en el cambio de milenio, no fue simplemente otro compacto premium: fue una declaración de intenciones que revolucionó la industria y estableció los cimientos de la movilidad sostenible que hoy domina nuestras carreteras.
El nacimiento de una utopía: El proyecto del «coche de tres litros»
A principios de los años 90, cuando el mundo automotriz aún no había despertado completamente a la realidad medioambiental, el Grupo Volkswagen y Audi lanzaron un desafío que parecía imposible: desarrollar el denominado «coche de tres litros», un vehículo capaz de recorrer 100 kilómetros consumiendo únicamente tres litros de combustible.
Esta ambición no era solo un ejercicio de ingeniería, sino una apuesta de futuro que anticipaba las preocupaciones ecológicas que décadas después se convertirían en prioridad absoluta para fabricantes y consumidores.
Los primeros pasos de este proyecto revolucionario se dieron en los laboratorios de Ingolstadt, donde los diseñadores trabajaron codo con codo con los especialistas del centro de aluminio de Neckarsulm. Esta colaboración interdisciplinar sería clave para el éxito del proyecto.
«Ringo»: El primer paso hacia la revolución
En mayo de 1995, los equipos de desarrollo presentaron el primer prototipo funcional: «Ringo». Este vehículo experimental incorporaba una estructura Audi Space Frame (ASF) simplificada respecto a la del lujoso A8, pero igualmente revolucionaria para un compacto.
El proyecto contó con la dirección creativa de figuras legendarias del diseño automotriz. Stefan Sielaff, entonces director del estudio de diseño de Audi en Múnich, se hizo cargo del desarrollo del habitáculo, mientras que el talentoso diseñador belga Luc Donckerwolke lideró la creación de las líneas exteriores. Junto con Gerhard Pfefferle, futuro jefe de diseño de la marca, dotaron al «Ringo» de una carrocería de dos puertas con estructura de «jaula antivuelco» que ya anticipaba el diseño definitivo.
Los prototipos del Audi A2 que cambiaron la historia
El desarrollo del proyecto continuó con la creación de dos prototipos que marcarían un antes y un después en la percepción pública del futuro Audi A2. El primer modelo, conocido como «Verde Claro» por su distintiva pintura, debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997 bajo la designación provisional AL2.
Poco después, en el Salón del Automóvil de Tokio, se presentó el «Azul Claro», una variante de tres puertas del AL2 que incorporaba una innovadora zona de carga variable y un techo corredizo retráctil. Esta versión recibió la denominación Audi AL2 open end y demostró la versatilidad conceptual del proyecto.
Reacciones encontradas: La visión dividida del futuro
La respuesta del público a estos estudios fue tan polarizada como revolucionaria era la propuesta. Mientras algunos quedaron fascinados por el diseño innovador y las soluciones técnicas avanzadas, otros mostraron reticencias hacia una estética que rompía completamente con los cánones establecidos.
Harald Wester, director del proyecto AL2, recordaba dos décadas después en una entrevista para el libro «Audi A2 – Meilenstein und Kultobjekt» las sensaciones de aquellos momentos decisivos: «¡Lo tuvimos claro desde el principio! El coche tenía que ser aerodinámico al máximo. Prácticamente dormimos en el túnel de viento para lograr una aerodinámica óptima».
Esta obsesión por la eficiencia aerodinámica no era caprichosa, sino la clave para alcanzar los ambiciosos objetivos de consumo que se habían marcado.
El salto a la producción: Un hito industrial
En noviembre de 1997, el Consejo de Administración de Audi tomó la decisión más arriesgada de su historia reciente: aprobar la producción en serie del Audi A2. Era una apuesta millonaria por un concepto que desafiaba todas las convenciones del segmento compacto.
El estreno mundial del Audi A2 de producción tuvo lugar en el IAA de Frankfurt de septiembre de 1999, exactamente dos años después de la presentación del primer prototipo. El cumplimiento de este ajustado cronograma demostró la capacidad técnica y organizativa de los equipos de Ingolstadt y Neckarsulm.
La revolución del aluminio: Tecnología de vanguardia
El Audi A2 se convirtió en el primer automóvil compacto de la historia reciente cuya carrocería estaba fabricada íntegramente en aluminio. Esta decisión técnica no solo era innovadora, sino absolutamente necesaria para alcanzar los objetivos de eficiencia marcados.
La carrocería completa, incluyendo las cuatro puertas y el portón trasero, pesaba únicamente 153 kilogramos, lo que representaba apenas el 60% del peso de una berlina equivalente con estructura convencional de acero. Esta reducción de peso era fundamental para optimizar el consumo, pero también mejoraba significativamente la dinámica de conducción.
Con unas dimensiones exteriores compactas de 3,83 metros de largo, 1,67 metros de ancho y 1,55 metros de alto, el Audi A2 logró ofrecer un habitáculo sorprendentemente espacioso, demostrando que la eficiencia del diseño podía ser tan importante como la innovación en materiales.
Neckarsulm: Una planta para el futuro
La producción del Audi A2 requirió la construcción de instalaciones completamente nuevas en la planta de Neckarsulm, específicamente diseñadas para trabajar con estructuras de aluminio. Estas instalaciones, inauguradas el 15 de noviembre de 1999, representaron una inversión significativa en el futuro de la fabricación automotriz.
El mítico Audi A2 1.2 TDI: El primer «tres litros» de la historia
El mismo día de la inauguración de la planta, la firma de Ingolstadt presentó la joya de la corona del proyecto: el Audi A2 1.2 TDI, el primer automóvil de cuatro puertas y tres litros del mundo. Esta versión, que llegó al mercado en marzo de 2001, desarrollaba 61 CV y conseguía un consumo revolucionario de 2,99 litros de diésel por 100 kilómetros.
El motor turbodiésel de inyección directa estaba fabricado íntegramente en aluminio, mientras que la transmisión automática de cinco velocidades incorporaba un innovador sistema electrohidráulico que asumía la función del embrague tradicional.
Para lograr estos números históricos, los ingenieros de Audi redujeron el peso total del vehículo en 135 kilogramos respecto a la versión básica, alcanzando un peso final de apenas 855 kilogramos. Esta reducción se consiguió mediante el uso extensivo de componentes de aluminio, llantas ligeras forjadas y asientos traseros optimizados.
Aerodinámica de récord: El coeficiente 0,25
La obsesión por la eficiencia aerodinámica llevó a los ingenieros a desarrollar soluciones extraordinariamente sofisticadas. Las tomas de aire frío delanteras se cerraron parcialmente, los neumáticos se estrecharon y se optimizó su perfil mediante ranuras específicas en los flancos.
Los embellecedores de los pasos de rueda y tapacubos adaptados, junto con paneles adicionales en los bajos, permitieron un flujo de aire sin turbulencias que redujo el coeficiente aerodinámico desde el ya excelente 0,28 del modelo base hasta un extraordinario 0,25 en la versión 1.2 TDI.
Una gama de motores revolucionaria
Durante su ciclo de vida, el Audi A2 ofreció una gama motriz que abarcaba desde la eficiencia extrema hasta prestaciones deportivas. La familia incluía dos motores de gasolina y tres diésel, todos ellos diseñados con criterios de máxima eficiencia.
El lanzamiento comercial del 30 de junio de 2000 incluyó un motor de gasolina de 75 CV y un TDI de igual potencia, ambos con transmisión manual de cinco velocidades y tracción delantera. El consumo combinado del motor de gasolina se situaba en 5,9 litros por 100 kilómetros, una cifra excepcional para la época.
En 2002, Audi amplió la gama con un motor FSI de 1,6 litros y 110 CV que permitía al Audi A2 superar los 200 km/h de velocidad máxima, demostrando que eficiencia y prestaciones podían convivir armoniosamente.
Ediciones especiales del Audi A2: El toque de color
En marzo de 2003, Audi lanzó la edición especial «colour.storm», disponible en los vibrantes colores amarillo Imola, rojo Misano efecto perla, azul Sprint efecto perla y naranja Papaya. Los interiores coordinados y la pintura negra mate en molduras del techo y pasos de rueda creaban un contraste visual impactante que rejuvenecía la imagen del modelo.
El final de una era: Números de producción
La producción del Audi A2 finalizó en julio de 2005, tras haber fabricado 176.377 unidades en la planta de Neckarsulm. La versión más popular fue el A2 1.4 de gasolina con 81.649 unidades, seguido del A2 1.4 TDI con 69.676 unidades. El exclusivo A2 1.2 TDI se limitó a 6.555 ejemplares, convirtiéndose en la versión más codiciada por los coleccionistas.
Un legado que perdura: El Audi A2 a día de hoy
Aunque comercialmente el A2 no cumplió las altas expectativas iniciales de Audi, casi un cuarto de siglo después su legado sigue más vivo que nunca. Los propietarios de estos vehículos continúan valorando su economía, fiabilidad y atractivo estético, características que han convertido al A2 en un auténtico objeto de culto.
La visión que se adelantó al futuro
El Audi A2 fue, sin duda, un automóvil adelantado a su tiempo. En una época en la que los SUV comenzaban su dominio global y el precio del combustible no era una preocupación principal, este compacto premium propuso una visión alternativa basada en la eficiencia, la sostenibilidad y la innovación tecnológica.
Hoy, cuando la industria automotriz se encamina decididamente hacia la electrificación y la sostenibilidad, el A2 aparece como un precursor visionario que intuyó las tendencias que dominarían el mercado décadas después. Su filosofía de máxima eficiencia con mínimo impacto resuena con especial fuerza en nuestra era de conciencia ecológica.
El pequeño revolucionario de Ingolstadt demostró que era posible crear un automóvil diferente, que desafiara las convenciones sin renunciar a la calidad, el confort y las prestaciones. Un legado que continúa inspirando a los ingenieros y diseñadores que trabajan en el futuro de la movilidad.
El Volkswagen Passat 2026 acaba de conseguir lo que en algunos mercados es uno de los reconocimientos más valorados: convertirse en el mejor automóvil para remolcar del año, según el Caravan and Motorhome Club británico. Este galardón no solo confirma las excelentes cualidades de la novena generación del modelo alemán, sino que también lo posiciona como la opción más recomendable para quienes buscan un vehículo capaz de arrastrar una caravana con total seguridad y confort.
El modelo ganador, concretamente el Volkswagen Passat R-Line 2.0 TSI con 204 CV y cambio automático DSG no solo se alzó con el premio absoluto, sino que también venció en las categorías de coches familiares y vehículos capaces de remolcar caravanas de entre 1.300 y 1.500 kilogramos; un triple triunfo que evidencia la polivalencia de este veterano de las carreteras europeas, cuya primera generación cumple ahora medio siglo de existencia.
Los jueces del certamen, celebrado en las instalaciones de pruebas UTAC Millbrook de Bedfordshire, quedaron especialmente impresionados por varios aspectos del Volkswagen Passat. Entre ellos destacaron su capacidad para responder positivamente ante cambios bruscos de carril y ondulaciones inesperadas del terreno, algo fundamental cuando se arrastra un remolque. Esta confianza permitió a los evaluadores exprimir el vehículo más allá de lo habitual en este tipo de pruebas.
El motor 2.0 TSI de gasolina del Volkswagen Passat demostró ser vivaz y con una respuesta inmediata, entregando la potencia necesaria en cada momento sin titubeos. Pero más allá de las cifras, lo que realmente convenció al jurado fue cómo el automóvil mantenía la caravana bajo control en todo momento, transmitiendo una sensación de seguridad difícil de igualar.
A estas cualidades dinámicas hay que sumar aspectos prácticos fundamentales para el uso familiar: un maletero de 690 litros (uno de los más amplios del segmento), un interior de alta calidad con materiales bien escogidos y un refinamiento en marcha que convierte los viajes largos en una experiencia placentera. Precisamente estos trayectos extensos son habituales entre los usuarios que remolcan caravanas, por lo que el confort cobra especial relevancia.
El Volkswagen Passat triunfa en un certamen cada vez más exigente y competitivo
La competición, considerada la más antigua y prestigiosa de su categoría en el sector de vehículos de ocio, reunió este año a 37 participantes de gran nivel. El sistema de clasificación, que agrupa los vehículos por el peso de la caravana que pueden remolcar en lugar de por precio, facilita a los compradores potenciales identificar qué modelos se adaptan a sus necesidades específicas.
Entre las novedades de esta edición destaca la fuerte presencia de vehículos electrificados: quince modelos completamente eléctricos y numerosos híbridos formaron parte de la competición, reflejando la evolución tecnológica del sector automovilístico. Pese a esta avalancha de propulsores alternativos, el Volkswagen Passat con motor de combustión tradicional demostró que aún queda mucho recorrido para esta tecnología cuando hablamos de remolque.
Las pruebas incluyeron evaluaciones exhaustivas tanto técnicas como prácticas. Los jueces midieron la capacidad de aceleración y frenado con remolques lastrados al 85 % del peso del vehículo, realizaron pruebas en pendientes de hasta el 17 % en subida y el 26 % en bajada, y evaluaron la estabilidad a velocidades superiores a los límites legales británicos en un entorno controlado. También se analizaron aspectos cotidianos como la facilidad para maniobrar marcha atrás o la capacidad del maletero para albergar los accesorios típicos de un viaje con caravana.
Doble triunfo para con los Volkswagen Passat y Multivan
La marca alemana no solo celebró el éxito del Volkswagen Passat. El Multivan Style 2.0 TSI de 204 CV (204 PS) se impuso en la categoría de vehículos familiares grandes, logrando su cuarta victoria consecutiva en este apartado. Con opciones de dos longitudes de carrocería diferentes y múltiples configuraciones de asientos, el Multivan demostró que espacio interior, usabilidad y refinamiento son sus mejores bazas para quienes necesitan remolcar con toda la familia a bordo.
Nick Lomas, Director General del Caravan and Motorhome Club, destacó durante la ceremonia de entrega celebrada en el Royal Automobile Club de Londres el “ritmo extraordinario del avance tecnológico en automoción” y cómo “la fuerte presencia de vehículos eléctricos en la competición de este año evidencia lo lejos que ha llegado la industria”. Sin embargo, el triunfo del Volkswagen Passat demuestra que, cuando se trata de remolcar, los motores de combustión siguen ofreciendo ventajas significativas.
Los puntos clave del premio al Volkswagen Passat como mejor remolcador
• El Volkswagen Passat R-Line 2.0 TSI de 204 CV con cambio DSG se corona como mejor coche remolcador del año 2026 • Triple victoria: premio absoluto, mejor familiar y mejor para caravanas de 1.300-1.500 kg • Destacan su estabilidad excepcional, respuesta del motor y maletero de 690 litros • 37 participantes fueronevaluados en las instalaciones UTAC Millbrook con pruebas exhaustivas • El Multivan gana por cuarto año consecutivo en familiares grandes • 15 modelos eléctricos participaron, evidenciando la evolución del sector • Las pruebas incluyeron pendientes del 17 % en subida y 26 % en bajada, además de estabilidad a alta velocidad
La planta de Mercedes-Benz en Vitoria está ultimando los preparativos para el inicio de la producción en serie del revolucionario nuevo VLE, un vehículo que marcará un antes y un después en el segmento de las furgonetas eléctricas. Tras una exitosa fase de producción en preserie, la fábrica se prepara para ofrecer a sus clientes un producto con los más altos estándares de calidad, una seña de identidad de la marca de la estrella.
Más del 90% de las obras de construcción y modernización de la planta ya han concluido, lo que demuestra el compromiso de Mercedes-Benz con este proyecto estratégico. El nuevo VLE hará su debut mundial en el primer semestre de 2026, generando una gran expectación en el sector automotriz.
Mercedes-Benz VLE: Un nuevo comienzo eléctrico
Foto: Mercedes-Benz
La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha dado el pistoletazo de salida a la producción de los primeros vehículos preserie del nuevo VLE, un modelo totalmente eléctrico que anticipa el futuro de la movilidad en el segmento de las furgonetas. Las rigurosas pruebas de producción que se están llevando a cabo durante la fase de «ramp-up» garantizan que el VLE cumplirá con las expectativas de calidad que los clientes asocian con Mercedes-Benz.
Para adaptarse a los requisitos del primer vehículo basado en la arquitectura modular y escalable de nuevo desarrollo (VAN.EA), la planta de Vitoria ha experimentado una profunda modernización. Este es un paso importante en la estrategia de electrificación de la marca.
Thomas Klein: «El VLE es el primer vehículo de nuestra nueva arquitectura»
En palabras de Thomas Klein, Director de Mercedes-Benz Vans: «El nuevo VLE es el primer vehículo de nuestra nueva arquitectura de furgonetas, modular y flexible. En un tiempo récord, hemos llevado el VLE desde las consideraciones conceptuales iniciales hasta la madurez de producción. A lo largo de todo el proceso de desarrollo, hemos utilizado sistemáticamente métodos digitales innovadores, creando al mismo tiempo eficiencias significativas. Los empleados de los equipos interfuncionales y distintos países han establecido normas al respecto. Presentaremos el resultado en el primer semestre de 2026″.
Estas declaraciones subrayan la importancia del VLE como punta de lanza de la nueva generación de furgonetas de Mercedes-Benz, un vehículo que combina innovación, eficiencia y sostenibilidad.
Inversión en talento: Formación para el futuro
Fábrica de Mercedes-Benz Vitoria. Fuente: Agencias
Consciente de la importancia del capital humano, la firma de la estrella ha invertido en la formación de sus empleados. Cerca de 5.000 trabajadores de la planta de Vitoria han recibido más de 160 ofertas de formación diferentes, abarcando desde la integración de nuevas normas informáticas hasta el uso de nuevas tecnologías y materiales. Esta apuesta por el talento garantiza que la planta esté preparada para afrontar los retos de la producción de vehículos eléctricos de última generación.
Producción de alta tecnología en Vitoria
A partir de 2026, la planta de Vitoria producirá de forma flexible el nuevo VLE 100% eléctrico, el Clase V, la Vito y la eVito, adaptándose a la demanda individual de los clientes. El VLE se integrará en la producción en curso de la planta, inicialmente como vehículo eléctrico y, posteriormente, con un motor de combustión de última generación. Esto significa que diferentes modelos de vehículos Mercedes-Benz saldrán de la misma cadena de montaje con total flexibilidad, gracias a la revisión y adaptación exhaustiva de todos los procesos de producción.
Las amplias inversiones realizadas en la planta de Mercedes-Benz en Vitoria han permitido crear una nueva y moderna nave de montaje bruto de carrocería y una nueva nave de pintura. La actual nave de montaje final también se ha modernizado durante las operaciones de producción en curso. Estos avances tecnológicos permitirán a la planta alcanzar nuevos niveles de eficiencia y calidad.
Vitoria: Un referente en producción sostenible
La planta de Mercedes-Benz en Vitoria se ha posicionado como un referente en la producción sostenible de furgonetas. Al igual que todos los centros de la red de producción de Mercedes-Benz Vans, la producción es neutra en carbono. La electricidad adquirida procede íntegramente de fuentes de energía renovables desde 2013.
Además, en Vitoria se ha instalado un sistema fotovoltaico que genera electricidad verde, y la planta utiliza energía geotérmica para calentar los edificios y aprovecha el calor residual generado durante el pintado de los vehículos. Estas iniciativas demuestran el compromiso de Mercedes-Benz con la sostenibilidad y la protección del medio ambiente.
Innovación en los procesos de producción
En los preparativos del nuevo VLE se han utilizado los últimos procesos de producción, como la inteligencia artificial, las herramientas digitales y la creación de un gemelo digital de la producción. Por primera vez, el sistema operativo de Mercedes-Benz (MB.OS) también se introducirá en un vehículo de producción en serie de furgonetas. Estas innovaciones permitirán optimizar los procesos de producción y mejorar la calidad del producto final.
Bernd Krottmayer: «Estamos preparados para construir el futuro»
Bernd Krottmayer, Director de la Planta de Mercedes-Benz en Vitoria, afirma: «El nuevo VLE inaugura una nueva era, incluidas nuestras plantas. Vitoria es la primera planta de la red mundial de producción de furgonetas Mercedes-Benz que produce el VLE. Ya se ha completado más del 90% de las medidas de construcción de la planta y se han iniciado las primeras pruebas de producción. El equipo está muy motivado para empezar el año que viene y hacer así un trabajo pionero. Estoy muy orgulloso de que nuestra planta de Vitoria haya podido llevar a cabo los preparativos en el menor tiempo posible, lo que demuestra la gran flexibilidad de la planta. Estamos preparados para construir el futuro de Mercedes-Benz Vans».
Estas palabras reflejan el entusiasmo y la dedicación del equipo de Vitoria, que está preparado para asumir el reto de producir el nuevo VLE y liderar la transformación de la industria automotriz.
El Mercedes-Benz VLE redefine el espacio
Foto: Mercedes
El VLE eléctrico reúne lo mejor de dos mundos: combina un comportamiento de conducción similar al de una berlina con la versatilidad de un monovolumen. El valor añadido para los clientes es una prioridad para Mercedes-Benz. En lo que respecta al diseño, la variabilidad y la idoneidad para el día a día, el VLE satisfará las necesidades y requisitos de los clientes. Con hasta ocho plazas, la gama VLE abarcará desde vehículos prácticos para familias y clientes con un estilo de vida activo hasta exclusivas limusinas. La flexibilidad y adaptabilidad son claves en este nuevo modelo.
Un desarrollo en tiempo récord
El VLE es el primer vehículo basado en la arquitectura de furgoneta de nuevo desarrollo, modular y escalable. El VLE ha superado con éxito los principales hitos del programa de desarrollo y ha demostrado su eficiencia y características de conducción similares a las de una berlina. En el túnel de viento se lograron récords aerodinámicos. Durante un largo viaje desde Stuttgart a través de los Alpes hasta Roma, el VLE solo necesitó dos paradas de carga de 15 minutos. En el óvalo de la pista de pruebas de Nardo, en el sur de Italia, el VLE impresionó por su agilidad y dinámica de conducción, así como a altas velocidades. En el Círculo Polar, el VLE demostró que los vehículos eléctricos modernos son aptos para el uso diario incluso con tiempo frío, hielo y nieve. Estas pruebas demuestran la robustez y fiabilidad del vehículo en diversas condiciones.
La fábrica de Mercedes-Benz en Vitoria: 70 Años de historia
Foto: Mercedes-Benz
Situada en el corazón del País Vasco, la planta celebró en 2024 sus 70 años de existencia como emplazamiento automovilístico. El primer vehículo salió de la cadena de producción en 1954. En la actualidad, el centro de 870.000m2 cuenta con una superficie de producción de 665.000m2. A lo largo de estas siete décadas, la planta alavesa ha logrado posicionarse como uno de los referentes en materia de sostenibilidad medioambiental y contribuye tanto al desarrollo económico como a la mejora de la calidad de vida en su entorno más próximo. Según datos de 2024, aporta alrededor de un 4,2% del PIB de Euskadi (26,1% de Álava) y es responsable del 12,5% de exportaciones de la comunidad (42,3% en el caso del territorio alavés). Un pilar fundamental en la economía local.
A partir de 2026, se fabricarán aquí furgonetas de tamaño medio basadas en la arquitectura totalmente eléctrica Van Electric Architecture (VAN.EA). En el futuro, también se fabricarán aquí vehículos basados en la arquitectura de combustión (VAN.CA).
El Porsche 911 GT3 RS representa la máxima expresión deportiva del 911 para uso en carretera. Con sus 525 CV (en la generación 992.1), este deportivo con motor atmosférico de 4,0 litros es el sueño de cualquier entusiasta de los trackdays. Su enfoque radical hacia las prestaciones en circuito, con aerodinámica activa derivada de la competición y un peso contenido gracias al uso extensivo de materiales ligeros, lo convierte en el candidato perfecto para recibir las primeras llantas de carbono de serie de Dymag.
La firma británica, con medio siglo de experiencia en el mundo de la competición desde la Fórmula 1 hasta las 24 Horas de Le Mans, ha desarrollado específicamente para el 911 GT3 RS su modelo Halo. Se trata de unas llantas que combinan el disco o parte central de aluminio forjado con el aro o garganta de fibra de carbono, fabricado íntegramente en las instalaciones de la compañía en Chippenham, Reino Unido.
Tecnología de competición para el Porsche 911 más radical
Las cifras hablan por sí solas. Las llantas delanteras, de 20 pulgadas (20’’ x 10’’), pesan apenas 7,49 kilos, con una capacidad de carga de 350 kg, mientras que las traseras, de 21 pulgadas (21’’ x 13’’), se quedan en 9,77 kg, soportando hasta 615 kg. Para poner estos datos en perspectiva, una llanta convencional de aleación ligera de similares dimensiones puede pesar entre 12 y 15 kg, lo que supone una reducción de peso no suspendido de aproximadamente un 40 %.
Christopher Shelley, presidente ejecutivo de Dymag, no oculta su entusiasmo: “Halo representa la llanta de producción más avanzada y exclusiva de nuestra historia. Celebrando nuestro 50 aniversario, esta llanta se nutre de medio siglo de éxitos en competición, desde la Fórmula 1, IndyCar y Le Mans hasta el Mundial de Rallys y el Dakar”.
La reducción del peso no suspendido tiene un efecto multiplicador en las prestaciones dinámicas. Cada kilogramo menos en las llantas equivale aproximadamente a reducir entre 4 y 5 kg “embarcados” en términos de aceleración. Además, la menor inercia rotacional mejora la respuesta de la dirección, reduce las distancias de frenado y permite que la suspensión trabaje de forma más eficiente sobre superficies irregulares.
El secreto está en el perfil BX-F de Dymag para el Porsche 911 GT3 RS
Pero Dymag no se ha limitado a crear unas llantas más ligeras para el Porsche 911. La tecnología BX-F patentada por la marca incorpora un perfil del borde del aro específicamente diseñado para minimizar el daño en el asiento del talón del neumático y mantener la presión del neumático incluso bajo impactos extremos, situaciones en las que las llantas convencionales suelen sufrir daños y hasta la pérdida completa de presión del neumático.
Este desarrollo cobra especial relevancia en un coche como el Porsche 911 GT3 RS, concebido para exprimir al máximo sus prestaciones en circuito. Los pianos agresivos de circuitos como Nürburgring Nordschleife o el Red Bull Ring pueden someter a las llantas a impactos brutales, y es precisamente aquí donde la tecnología de Dymag marca la diferencia.
Las llantas Halo ya cuentan con las certificaciones SAE y JWL, cumpliendo con la mayoría de estándares internacionales en el momento del lanzamiento. La homologación TÜV, fundamental para el mercado europeo, está actualmente en proceso. Inicialmente estarán disponibles en Norteamérica, con la llegada al mercado europeo prevista para los próximos meses.
La adquisición de Dymag por parte del grupo Borbet en 2024 ha proporcionado a la marca británica el músculo industrial necesario para llevar su tecnología de llantas híbridas de carbono a escala global. Fundada en 1881 y con siete plantas de producción en todo el mundo, Borbet suministra a más de 30 fabricantes de automóviles y aporta su experiencia en fabricación a gran escala.
El lanzamiento de las llantas Halo para el Porsche 911 GT3 RS coincide con una renovación completa de la identidad de marca de Dymag, incluyendo un nuevo sitio web donde los interesados pueden explorar en detalle las características técnicas de estas revolucionarias llantas. La compañía no ha revelado el precio oficial, aunque ya te avisamos que estas llantas no van a ser precisamente baratas.
Las claves de las llantas Dymag de aluminio y carbono para el Porsche 911
• Las llantas Halo de Dymag para el Porsche 911 GT3 RS pesan 7,49 kg (delanteras) y 9,77 kg (traseras), aproximadamente un 40% menos que las convencionales
• Combinan un disco de aluminio forjado con un aro de fibra de carbono, tecnología desarrollada durante 50 años de experiencia en competición
• El borde del aro BX-F minimiza el daño por impactos y mantiene la presión del neumático en condiciones extremas de circuito
• Cuentan con certificaciones SAE y JWL, con la homologación TÜV en proceso para el mercado europeo
• Dymag forma parte del grupo Borbet desde 2024, uno de los mayores fabricantes mundiales de llantas
• Inicialmente disponibles para el 992.1 GT3 RS en Norteamérica, con llegada a Europa en los próximos meses
Las llantas de aluminio y fibra de cabono de Dymag prometen mejorar las prestaciones y el comportamiento del Porsche 911 GT3 RS. Fotos y vídeo: Dymag.
Bentley Motors da un paso más en el mundo del lujo y la comodidad al anunciar su nueva gama de accesorios para mascotas diseñada específicamente para el Bentayga. Esta colección, cuidadosamente elaborada, combina practicidad, seguridad y confort, ofreciendo a los dueños y sus compañeros caninos la experiencia de viaje más refinada y segura posible.
La iniciativa surge a partir de un dato revelador: casi uno de cada tres clientes de Bentley viaja habitualmente acompañado de mascotas. Consciente de esta realidad, la marca británica ha desarrollado soluciones que permiten que cada trayecto, tanto por entornos urbanos como en escapadas al campo, sea tan cómodo y seguro para los animales como para sus dueños.
Comodidad y seguridad desde el maletero de tu Bentley Bentayga
Foto: Bentley Motors
La gama de accesorios comienza en el maletero del Bentayga, con una protección para perros a medida y un divisor de equipaje móvil, diseñados para crear zonas de viaje flexibles. Este sistema permite que las mascotas dispongan de su propio espacio, seguro y confortable, mientras que el equipaje o el equipo exterior se mantiene perfectamente separado, ofreciendo máxima tranquilidad a los propietarios.
El revestimiento acolchado para el maletero, con protector de parachoques integrado, ha sido diseñado con precisión para ajustarse a los contornos del espacio de carga del Bentayga. Impermeable, acolchado y fácil de retirar, protege la carrocería de patas sucias, pelaje mojado y posibles arañazos al subir y bajar del coche. Así, los viajes tras una caminata por el bosque o una escapada a la playa no comprometen la integridad del vehículo.
Protección y confort en el habitáculo
Foto: Bentley Motors
Dentro del vehículo, Bentley mantiene la elegancia y artesanía de su icónico interior, sin renunciar al confort de los ocupantes más peludos. Las fundas protectoras a medida para los asientos traseros y los extensores de asiento con paneles acolchados para las puertas garantizan que los perros puedan viajar con estilo, sin dañar el delicado cuero del Bentayga.
Estos accesorios están pensados para mantener accesibles los cinturones de seguridad y los puntos Isofix, combinando funcionalidad con un nivel de refinamiento propio de Bentley. Además, la colección incluye alfombrillas para suelo y maletero aptas para todo tipo de clima, ideales para gestionar barro, arena o agua tras una excursión al aire libre.
Más espacio y control en cada viaje
Foto: Bentley Motors
La gama Vehicle Protection amplía las posibilidades de viaje con mascotas. Las barras transversales del techo ofrecen espacio adicional para equipaje, liberando asientos traseros y maletero, mientras que los caninos disfrutan de mayor libertad y comodidad.
Por si fuera poco, la tranquilidad de los propietarios está garantizada gracias al sistema Bentley Drive Vision, que integra cámaras frontal y trasera grabando cada viaje en alta resolución. Esta función permite supervisar en todo momento a los ocupantes, humanos o caninos, asegurando una experiencia de viaje completa y segura.
Artesanía y lujo en cada detalle
Foto: Bentley Motors
Cada accesorio refleja la excelencia artesanal de Bentley. Los materiales utilizados son de primera calidad, con costuras reforzadas y acabados precisos, manteniendo el mismo cuidado que caracteriza al interior del Bentayga. Esta atención al detalle garantiza que la practicidad no comprometa nunca el lujo.
Desde la protección para el maletero hasta los paneles acolchados de las puertas, cada elemento ha sido concebido para integrarse perfectamente con el diseño del vehículo, convirtiendo cada trayecto en una experiencia sofisticada para todos los miembros de la familia.
Un estilo de vida que trasciende el automóvil
Foto: Bentley Motors
Con el lanzamiento de la Gama de Accesorios para Mascotas, la compañía de Crewe refuerza su compromiso de ofrecer un ecosistema de lujo que va más allá del vehículo. La colección se une a otras iniciativas de la marca, como Bentley Home, Bentley Residences y Bentley Experiences, consolidando la visión de Bentley de que el lujo debe acompañar cada momento de la vida, incluyendo la compañía de los animales de la familia.
Al ofrecer comodidad, seguridad y estilo en cada viaje, Bentley demuestra que la atención al detalle y la exclusividad no se limitan al coche, sino que se extienden a cada aspecto de la vida de sus clientes, reafirmando su liderazgo en innovación y estilo de vida premium.
Con esta gama, el Bentayga se convierte no solo en un SUV de alto rendimiento y lujo, sino en un verdadero compañero de aventuras para los dueños y sus mascotas, garantizando que cada viaje sea una experiencia excepcional, sin comprometer el confort, la seguridad o la elegancia.
Corría el año 2009 cuando la casa americana Jeep decidía dejar de comercializar en España el mítico Commander, un gran vehículo todoterreno que estaba posicionado un paso por encima del Grand Cherokee de la época al ofrecer tres filas de asientos. A diferencia de lo que ocurrió aquí, la compañía americana no exterminó de forma definitiva a su mítico modelo, hasta el punto que a día de hoy el Commander sigue con vida en América Latina, China… incluso en Japón, donde ahora han lanzado esta edición especial llamada Trail Edition.
Para dar vida a este llamativo Commander Trail Edition, del que la compañía americana tan solo va a construir 150 unidades para Japón, han tomado como punto de partida el nivel de equipamiento Limited, que por otra parte decir que es el único que Jeep ofrece en Japón. Sobre esa base se han animado a pintar su carrocería, con 4,77 metros de largo, de este brillante color Black Crystal, que casa a la perfección con los acentos en color rojo.
El actual Jeep Commander continúa ofreciendo tres filas de asientos
Foto: Jeep
Precisamente de color rojo se ha pintado el splitter colocado en su paragolpes delantero, pero se desconoce si detrás sucede más de lo mismo, porque la casa americana no ha revelado imágenes de la zaga de este Jeep Commander Trail Edition, en el que los habituales detalles y molduras cromadas han dejado paso a otros en tono gris y negro que aportan un toque más discreto y agresivo a este interesante SUV compacto que se remata con unos nuevos emblemas ‘Trail’ y con unas llantas de 18 pulgadas acabadas en negro brillante y calzadas con neumáticos en medida 235/55 R18.
A pesar de las compactas dimensiones exteriores del actual Jeep Commander, lo cierto es que no pierde un detalle funcional que lo conecta con su antepasado y que no es otro que el ofrecer tres filas de asientos en un interior que también se ha personalizado para la ocasión en este exclusivo Trail Edition creado para Japón.
En Japón se vende exclusivamente con un motor diésel de 170 CV
Foto: Jeep
Siguiendo con la cromática exterior, el interior de este Jeep Commander Trail Edition se viste casi por completo en suave cuero de color negro, sobre el que destacan las inserciones y los pespuntes que llegan a sus asientos, paneles de las puertas, salpicadero o volante. Otro detalle creado para la ocasión son unas molduras decorativas a modo de estampado de camuflaje que sobresalen en un salpicadero donde se coloca un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas. Y es que nacer de ese acabado Limited le permite a este Trail Edition beneficiarse de un completo equipamiento de serie.
A diferencia de lo que sucede en otros mercados en los que se encuentra a la venta este Jeep Commander, en Japón no se ofrece con el conocido motor 1.3 Turbo de gasolina. En su lugar allí recurren a un propulsor 2.0 MultiJet II, que no es otra cosa que un bloque diésel capaz de generar 170 CV de potencia a 3.750 rpm y 350 Nm de par motor entre 1.750 y 2.500 rpm. Esas cifras son enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas (como no podía ser de otra manera en la casa americana, acompañado de un selector de modos off-road) por medio de un cambio automático que tiene nueve velocidades.
Los Jeep Commander Trail Edition cuestan como los Limited
Foto: Jeep
Como hemos dicho anteriormente, la compañía americana solo va a construir 150 unidades para Japón de este Jeep Commander Trail Edition, las cuales ya ofrece con un precio de 5.990.000 yenes, lo que puedes traducir como en unos 34.375 euros al cambio actual. Para que lo tengas en cuenta, es lo mismo que cuesta con el acabado Limited desde el que parte, por lo que apostar por esta edición especial parece una buena idea si tenemos en cuenta el extra de exclusividad que te llevas.
El Hyundai Ioniq marcó un antes y un después en 2016, al ser el primer vehículo de la marca en incorporar materiales reciclados y naturales. Desde entonces, Hyundai ha intensificado su compromiso con la sostenibilidad, impulsando el uso de estos materiales ecológicos en toda su gama. La visión de la marca, «Progreso para la Humanidad», se materializa en la búsqueda de un futuro más sostenible para las generaciones venideras, y el nuevo Hyundai INSTER es un claro ejemplo de ello.
Hyundai y su enfoque pionero en materiales sostenibles
Foto: Hyundai
Hyundai ha adoptado un enfoque integral en cuanto a materiales reciclados, estableciendo un sistema de doble vía. Por un lado, se implementa un sistema de circuito cerrado para reciclar materiales recuperados de vehículos al final de su vida útil, garantizando que los recursos se reutilicen de manera eficiente. Por otro lado, se ha creado un sistema de circuito abierto para reutilizar residuos de otras industrias y desechos domésticos, como botellas de PET y redes de pesca usadas. Este enfoque innovador no solo reduce la dependencia de los recursos vírgenes, sino que también contribuye a la limpieza del medio ambiente.
En cuanto a los materiales naturales, Hyundai ha desarrollado compuestos de origen biológico derivados de subproductos naturales como el maíz, la caña de azúcar y la colza. Estos materiales no solo son renovables, sino que también ofrecen propiedades únicas que los hacen ideales para su uso en la fabricación de automóviles. Además, su producción genera menos emisiones de carbono en comparación con los materiales convencionales.
El Hyundai INSTER: Pionero en su segmento
El Hyundai INSTER se distingue por ser el primer modelo de su categoría en integrar materiales reciclados y de origen natural tanto en su exterior como en su interior. Este vehículo compacto demuestra que la sostenibilidad no está reñida con el diseño, la innovación y la accesibilidad. El INSTER es un claro exponente de uno de los principios básicos grabados a fuego en el ADN de Hyundai: diseñar vehículos avanzados que aporten innovación y sostenibilidad al alcance de todos los públicos.
Innovación sostenible en el exterior del INSTER
Foto: Hyundai
El exterior del INSTER incorpora pintura negra reciclada de alto brillo, que sustituye el pigmento negro de carbón utilizado tradicionalmente en la pintura negra por un colorante fabricado a partir de neumáticos de desecho reciclados. Esta innovadora solución no solo reduce el impacto ambiental, sino que también mantiene un aspecto elegante y moderno. La pintura reciclada ofrece la misma calidad y durabilidad que la pintura convencional, demostrando que la sostenibilidad no implica comprometer el rendimiento.
Un interior eco-consciente
El interior del INSTER es un ejemplo de cómo se pueden transformar residuos en recursos valiosos. Se utiliza tereftalato de polietileno (PET) reciclado procedente de botellas y biopolipropileno extraído de la caña de azúcar. El plástico PET reciclado se usa de manera extensa en todo el interior: en los tapizados de los asientos (100%), revestimiento del techo (85%), y alfombra del suelo (100% en los colores Khaki Brown y Newtro Beige, 70% en el acabado en negro; y 30% PET en el Dark Pebble Grey).
Las botellas de plástico se trituran en chips plásticos, que se funden y se hilan para crear una atractiva tela de tapicería tejida. Este proceso no solo reduce la cantidad de residuos plásticos que terminan en los vertederos, sino que también crea un material duradero y resistente para el interior de este simpático vehículo eléctrico.
El biopolipropileno procedente de la caña de azúcar se emplea en los paneles de las puertas. Los materiales de base biológica ofrecen una ventaja significativa en los esfuerzos de descarbonización, pues capturan CO₂ de la atmósfera y lo almacenan en sistemas terrestres. Además, es compatible con los procesos de reciclaje de plásticos convencionales. Resistente, y duradero, el biopolipropileno ayuda a reducir consumo energético y emisiones por su ligereza, y mejora el aislamiento acústico y el confort.
Beneficios de los materiales sostenibles
Foto: Hyundai
El uso de materiales reciclados y naturales en el Hyundai INSTER ofrece una serie de beneficios:
Reducción del impacto ambiental: Disminuye la dependencia de los recursos vírgenes y reduce la cantidad de residuos que terminan en los vertederos.
Menor huella de carbono: Los materiales de origen biológico capturan CO₂ de la atmósfera, contribuyendo a la lucha contra el cambio climático.
Eficiencia energética: Los materiales ligeros ayudan a reducir el consumo de combustible y las emisiones.
Durabilidad y resistencia: Los materiales reciclados y naturales pueden ofrecer la misma calidad y rendimiento que los materiales convencionales.
Innovación y diseño: El uso de materiales sostenibles puede impulsar la innovación y crear diseños únicos y atractivos.
El futuro de la sostenibilidad en Hyundai
El Hyundai INSTER es solo el comienzo de la apuesta de la compañía coreana por la sostenibilidad. La marca se ha comprometido a seguir invirtiendo en materiales reciclados y naturales, así como en tecnologías de producción más limpias y eficientes. El objetivo es crear vehículos que sean respetuosos con el medio ambiente en todas las etapas de su ciclo de vida, desde la fabricación hasta el reciclaje.
El Farizon SV ha demostrado ser una revolución en el mundo de las furgonetas eléctricas. Su diseño innovador y la implementación de tecnologías avanzadas no son solo promesas vacías; han sido validadas en condiciones reales, mostrando una eficiencia excepcional que supera las expectativas.
Éxito en el Rally GREENFLEET Explorer EV: Una prueba de fuego superada
Una pequeña flota de furgonetas eléctricas Farizon SV participó en el Rally GREENFLEET Explorer EV, un evento que puso a prueba su eficiencia en un entorno exigente. Durante cinco días, periodistas, clientes potenciales y gestores de flota pudieron experimentar de primera mano el rendimiento del Farizon SV.
Cada furgoneta recorrió un promedio de 1.670 kilómetros, atravesando una variedad de terrenos: autopistas, carreteras principales, rutas rurales y áreas urbanas. La ruta abarcó desde la costa de Cornualles hasta Cheshire, pasando por regiones diversas y desafiantes.
Datos telemáticos irrefutables: Eficiencia superior a la homologada
Foto: Farizon
Un proveedor telemático independiente monitoreó cada furgoneta durante el rally, recopilando datos precisos sobre su eficiencia. Los resultados fueron sorprendentes:
La variante más grande, la L3H3 equipada con una batería de 106 kWh, superó su índice de eficiencia oficial WLTP en un 9,7 %, alcanzando 2,402 mi/kWh (25,86 kWh/100 km). Este dato es crucial para empresas que buscan reducir costos operativos.
La variante L2H2 con batería de 83 kWh también superó su índice oficial en un 1,5 %.
La L1H1 se mantuvo dentro del 7,25 % de sus cifras oficiales homologadas.
Vehicle
Explorer EV Rally mileage recorded
Explorer EV Rally efficiency recorded
WLTP combined efficiency
% over / under WLTP achieved
Farizon SV #1 (L1H1 83kWh)
1,031 miles
2.365 miles/kWh
2.55 miles/kWh
7.25% under
Farizon SV #2 (L2H2 83kWh)
1,093 miles
2.335 miles/kWh
2.30 miles/kWh
1.52% over
Farizon SV #3 (L3H3 106kWh)
1,004 miles
2.402 miles/kWh
2.19 miles/kWh
9.68% over
Estos resultados son aún más notables si consideramos que las furgonetas llevaban cargas significativas. Una de ellas alimentó una nevera durante todo el evento, otra estaba equipada con un sistema de estanterías a medida, y la tercera transportaba material voluminoso. A pesar de estas cargas y de llevar a dos o tres personas a bordo, el Farizon SV mantuvo un rendimiento excepcional.
La clave del éxito: Diseño inteligente y tecnologías avanzadas
El Farizon SVno es simplemente una furgoneta eléctrica más. Se ha diseñado desde cero para ser la furgoneta de 3,5 toneladas más eficiente del mercado. Su éxito se basa en una combinación de factores:
Minimización del peso en vacío: Se utilizan materiales avanzados para la carrocería y el chasis, controles de cableado eficientes y un diseño de ruedas de baja masa. El Farizon SV es 38,5 kg más ligero que sus competidores.
Aerodinámica optimizada: El diseño de la carrocería reduce la resistencia al viento, mejorando la eficiencia.
Gestión térmica avanzada: La refrigeración y calefacción líquidas mantienen las baterías a temperaturas de funcionamiento ideales, prolongando su vida útil y optimizando su rendimiento.
Motor de alta eficiencia: El motor ofrece una eficiencia de hasta el 94,2 %, maximizando el aprovechamiento de la energía.
Autonomía y rendimiento que impresionan
Foto: Farizon
La autonomía oficial WLTP del Farizon SV es de hasta 550 kilómetros en ciudad y 400 kilómetros en ciclo combinado, dependiendo del modelo y la batería. Su potente rendimiento se debe a una potencia máxima de 170 kW (231 CV) y un par máximo de 336 Nm, lo que garantiza un rendimiento eficaz incluso a plena carga.
Beneficios clave para empresas
El Farizon SV ofrece una serie de beneficios clave para empresas que buscan soluciones de transporte sostenibles y eficientes:
Fiabilidad: Su diseño robusto y sus tecnologías avanzadas garantizan un rendimiento fiable y duradero.
Reducción de costos operativos: Gracias a su eficiencia energética, el Farizon SV permite reducir significativamente los costos de combustible y mantenimiento.
Sostenibilidad: Al ser un vehículo eléctrico, el Farizon SV contribuye a reducir la huella de carbono de tu empresa.
Versatilidad: Disponible en diferentes configuraciones y tamaños, el Farizon SV se adapta a una amplia variedad de necesidades.
Cuando piensas en extraordinarios deportivos capaces de combinar la máxima ligereza con unos potentes motores para ofrecer unas impresionantes sensaciones de conducción, seguro que se te viene a la mente el nombre de constructores de la talla de Ariel, BAC, Caterham, Donkervoort, KTM… Pero en ese saco también tienes que meter al fabricante británico Zenos, que desde hace algún tiempo está comercializando su conocido E10, un bólido con matrícula que ahora evoluciona para hacerlo aún más efectivo fuera y dentro de la pista.
Bautizado con el nombre de Zenos E10 RZ, lo que ahora mismo tienes delante de tus ojos no deja de ser un prototipo. Y es que el fabricante británico ha confirmado que las primeras unidades de producción de su nueva criatura se comenzarán a construir a comienzos de 2026. Sin embargo, también dicen que estos no cambiarán en nada respecto a semejante máquina que anuncian como una evolución y no como una revolución de lo que venían ofreciendo hasta la fecha.
Este Zenos E10 RZ apenas pesa 790 kilos
Foto: Zenos Cars
Partiendo de un actualizado chasis fabricado en aluminio extruido para potenciar la rigidez del conjunto, este se convierte en la columna vertebral sobre la que nace este nuevo Zenos E10 RZ. Además de ser la base para colocar una minimalista carrocería que el constructor británico fabrica íntegramente en fibra de carbono para contener el peso y también para potenciar esa rigidez de la que tanto habla la marca.
Con el objetivo de mejorar su extraordinario comportamiento dinámico, los ingenieros de Zenos Cars también han aumentado las vías delantera y trasera de este E10 RZ, de igual manera que han distribuido mejor los pesos con una nueva ubicación para el motor y la caja de cambios. Con ello consiguen bajar aún más su centro de gravedad, así como ajustar el reparto de pesos entre sus ejes. Aunque aquí no acaba la historia, porque también se han revisado las suspensiones con la llegada de nuevos subchasis de acero tubular, nuevos muelles, amortiguadores…
Utiliza un corazón 2.0 Turbo capaz de proporcionar 380 CV
Foto: Zenos Cars
Todo lo necesario para domar en la pista y fuera de ella a este impresionante Zenos E10 RZ, que en posición central coloca un extraordinario motor 2.0 Turbo (no dan detalles sobre quien se lo suministra, pero muy probablemente sea de origen Ford, como ocurre hasta ahora) que ha sido puesto a punto para la ocasión hasta generar 380 CV de potencia a 6.000 rpm, además de 510 Nm de par motor entre 3.000 y 4.500 rpm. Esas cifras serán enviadas en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual con 6 velocidades y por medio de un diferencial de deslizamiento limitado.
Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, este impresionante Zenos E10 RZ no brillará exclusivamente por sus prestaciones, ya que ha sido concebido para ofrecer unas sensaciones de conducción propias a las de un monoplaza de Fórmula 1. Y para ello se ha tenido en cuenta al máximo su peso, que en esta criatura se ajusta hasta unos sensacionales 790 kilos para ofrecer así una relación peso/potencia de apenas 2,08 kg/CV.
Prepara más de 160.000 euros si quieres uno de estos Zenos E10 RZ
Foto: Zenos Cars
Los diseñadores de la compañía británica han revisado de forma sutil detalles como los grupos ópticos delanteros y traseros, que ayudan a diferenciarlo de su antecesor. De igual manera se ha instalado nuevos asientos y nuevos indicadores en un minimalista interior, que como el exterior, podrá ser debidamente personalizado según los gustos de su afortunado propietario, quien deberá desembolsar la friolera de 140.000 libras (160.400 euros) como poco para hacerse con uno de los menos de 50 ejemplares que la compañía británica pretende ensamblar cada temporada.
Si tanto el precio como las prestaciones te parecen excesivas, que sepas que el constructor británico va a lanzar a mediados del año que viene su Zenos E10 R2, una variante que se va a conformar con un propulsor 2.3 Turbo de 325 CV para ofrecer una relación peso/potencia entorno a los 2,43 kg/CV. Será lo único que lo diferencie con el E10 RZ, porque utilizará el mismo chasis, la misma carrocería de carbono… De ahí que se hable de un precio entorno a las 120.000 libras (137.500 euros) para esta variante ‘light’ de un bólido capaz de ofrecer una experiencia de conducción única.
El Jeep Compass ha participado en el prestigioso Tannistest 2025, un evento anual exclusivo que reúne a los aspirantes al título de Coche Europeo del Año 2026. Este evento, celebrado en el entorno único de Tannis, en el norte de Dinamarca, brindó a periodistas del motor de 23 países la oportunidad de probar los modelos más esperados del año. Durante varios días, los vehículos se sometieron a un riguroso programa de evaluación, que incluyó condiciones mixtas de carreteras, rutas urbanas, tramos de autopista y pruebas de rendimiento a alta velocidad en el aeropuerto de Sindal. El nuevo Compass quiere fortalecer su presencia en el mercado europeo.
El nuevo Jeep Compass: Diseño, versatilidad e innovación tecnológica
Foto: Jeep
En este contexto altamente selectivo, Jeep exhibió el nuevo Compass, destacando su rediseño, versatilidad e innovaciones tecnológicas. La tercera generación del Compass se ha desarrollado para satisfacer las necesidades de una base de clientes europeos diversa, desde conductores jóvenes y familias hasta profesionales y entusiastas de las actividades al aire libre. Este nuevo modelo encarna los valores de capacidad, innovación y sostenibilidad de Jeep, ofreciendo un SUV versátil y con visión de futuro diseñado en torno a las necesidades cambiantes de los clientes. El nuevo Jeep Compass es más que el sucesor de un modelo icónico; es una prueba de cómo un SUV puede unir a la perfección la tradición y el futuro.
Filosofía «Jeep Way»: Diseño y rendimiento optimizado
El diseño del nuevo Compass encarna plenamente la esencia de la filosofía «Jeep Way», donde cada detalle está diseñado para mejorar el alcance, la eficiencia y la estabilidad de conducción. Construido sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, el nuevo Compass ofrece un paquete optimizado que mejora significativamente el espacio interior, la versatilidad y el rendimiento aerodinámico. La plataforma STLA Medium ofrece una gran flexibilidad en términos de diseño y arquitectura, permitiendo a los ingenieros de Jeep crear un vehículo que sea a la vez espacioso y aerodinámico. Esto se traduce en una mejor eficiencia de combustible, un mayor confort para los pasajeros y una experiencia de conducción más ágil.
Seguridad y asistencia al conductor: Prioridad en el nuevo Jeep Compass
Foto: Jeep
La seguridad y la asistencia al conductor también están en el centro de su desarrollo, con un conjunto completo de tecnologías ADAS de próxima generación estándar en todas las versiones para ayudar al conductor en cualquier situación. Además, la conducción autónoma de nivel 2 estándar en toda la gama garantiza una mayor confianza y comodidad, ya sea en viajes largos o en calles concurridas de la ciudad. Estas características incluyen:
Control de crucero adaptativo: Mantiene una distancia segura con el vehículo de delante, ajustando automáticamente la velocidad.
Asistencia de mantenimiento de carril: Ayuda a mantener el vehículo dentro del carril, corrigiendo la dirección si es necesario.
Frenada de emergencia automática: Detecta obstáculos en la carretera y frena automáticamente para evitar o mitigar una colisión.
Detección de ángulo muerto: Alerta al conductor de la presencia de vehículos en los puntos ciegos.
Reconocimiento de señales de tráfico: Muestra las señales de tráfico en el panel de instrumentos, ayudando al conductor a mantenerse informado.
Opciones de propulsión electrificada: e-Hybrid y BEV
El nuevo Jeep Compass está disponible con dos sistemas de propulsión electrificados diseñados para satisfacer diferentes necesidades. El e-Hybrid ofrece 145 CV con un sistema de 48 V, lo que garantiza una eficiencia suave y permite que más de la mitad de los viajes urbanos se completen en modo totalmente eléctrico sin carga externa. Esta opción es ideal para aquellos que buscan una transición suave hacia la electrificación, sin renunciar a la autonomía y la comodidad de un motor de combustión interna.
Para aquellos que buscan una movilidad totalmente eléctrica, la gama estándar BEV combina 213 CV y 345 Nm con hasta 500 km de autonomía WLTP, respaldada por un sistema de frenado regenerativo que maximiza la recuperación de energía y la dinámica de conducción. La versión BEV del Compass ofrece una experiencia de conducción emocionante y silenciosa, con una aceleración instantánea y cero emisiones. Además, su autonomía de hasta 500 km la convierte en una opción viable para viajes largos y escapadas de fin de semana.
Servicios conectados: Una experiencia de conducción inteligente
Foto: Jeep
El nuevo Jeep Compass redefine la experiencia de conducción con un conjunto de servicios conectados, disponibles tanto a bordo como de forma remota. Diseñadas para mejorar la comodidad, la seguridad y la tranquilidad, estas características llevan la movilidad inteligente a la vida de los clientes. Todos los servicios están incluidos en el precio del vehículo a través de dos paquetes:
Connect ONE: Incluido desde hace 10 años, ofrece servicios esenciales de asistencia y seguridad, gestión de carga y preacondicionamiento. Este paquete incluye funciones como la llamada de emergencia automática en caso de accidente, la asistencia en carretera 24 horas, la gestión remota de la carga de la batería y la programación del climatizador.
Connect PLUS: Incluido durante 12 meses para la First Edition y 6 meses para otras versiones, agrega funciones avanzadas como navegación conectada, operaciones remotas, asistencia antirrobo, control por voz y mucho más. Este paquete ofrece funciones como la navegación en tiempo real con información del tráfico, el control remoto de las puertas y las ventanas, la alerta de robo y la posibilidad de interactuar con el vehículo mediante comandos de voz.
Gracias a la nueva aplicación móvil Jeep 2.0, los conductores pueden controlar fácilmente los niveles de batería, comprobar el estado y la posición del vehículo, localizar estaciones de carga cercanas y programar sesiones de carga adaptadas a su estilo de vida. La aplicación también permite acceder a información sobre el historial de mantenimiento del vehículo, recibir notificaciones sobre actualizaciones de software y contactar con el servicio de atención al cliente de Jeep.
Digital Key: La llave virtual del futuro
Una innovación diseñada para el nuevo Compass es Digital Key: una llave virtual almacenada en el teléfono inteligente del cliente. Los conductores pueden decir adiós a las llaves físicas, no más preocupaciones por perderlas o dañarlas. Incluso se pueden compartir a través de mensajes de texto, lo que ofrece un acceso perfecto para familiares o amigos. La Digital Key utiliza tecnología de comunicación de campo cercano (NFC) para desbloquear y arrancar el vehículo, ofreciendo una alternativa segura y conveniente a la llave tradicional.
Jeep Compass Altitude: Equipamiento y diseño exclusivos
Foto: Jeep
Jeep ha abierto pedidos para el nuevo acabado Altitude del Compass, ampliando la línea con un paquete bien equipado disponible en la versión e-Hybrid y Full Electric. El e-Hybrid Altitude cuenta con llantas de aleación de 18 pulgadas, iluminación LED con luces altas-bajas automáticas, espejos plegables eléctricos, cómodos asientos de tela con ajuste lumbar, sistemas avanzados de asistencia al conductor, integración inalámbrica de teléfonos inteligentes, control de clima de doble zona y el sistema Selec-Terrain con modos Auto, Sport, Snow y Sand/Mud.
Las variantes BEV se distinguen por sus llantas de aleación de 19 pulgadas con corte de diamante y un esquema de suspensión trasera multibrazo. Con estas actualizaciones, el acabado Altitude mejora el Compass al combinar tecnología, seguridad y comodidad diaria con la capacidad todoterreno característica de Jeep, ofreciendo a los clientes una opción más amplia y versátil de trenes motrices electrificados.
El Jeep Compass Altitude ya está disponible para su pedido, y las entregas comenzarán en el primer trimestre de 2026. Este nuevo acabado representa una excelente opción para aquellos que buscan un SUV electrificado con un diseño atractivo, un equipamiento completo y las capacidades todoterreno que caracterizan a la marca Jeep.
Renault Group reafirma su compromiso con la cultura y la región de Castilla y León al renovar su acuerdo de patrocinio con la Semana Internacional de Cine de Valladolid (SEMINCI). Este año, la 70ª edición del prestigioso festival contará con el respaldo de la compañía automovilística, consolidando una relación que beneficia tanto al evento cultural como a la imagen de la industria en la región.
Renault Group: Un socio estratégico para SEMINCI
Foto: Renault
La colaboración entre Renault Group y el Ayuntamiento de Valladolid es un claro ejemplo de cómo las empresas pueden contribuir activamente al desarrollo cultural y económico de su entorno. La renovación de este acuerdo no solo asegura la presencia de Renault Group en SEMINCI, sino que también fortalece los lazos de la compañía con la sociedad vallisoletana y castellanoleonesa.
Una flota de vehículos Made in Castilla y León para las estrellas del cine
Para garantizar la movilidad de actores, directores y miembros del jurado, Renault Group pondrá a disposición una flota de 25 vehículos de la marca francesa. Lo más significativo es que estos vehículos, en su mayoría, son producidos en las factorías de Valladolid y Palencia. Los modelos Renault Captur y Renault Symbioz, fabricados en Valladolid, junto con los Renault Austral, Espace y Rafale, producidos en Palencia, serán los encargados de cubrir las necesidades de transporte del festival.
Esta elección no es casualidad. Renault Group busca destacar la calidad y la innovación de la producción local, demostrando que Castilla y León es un referente en la industria automovilística. Al mismo tiempo, se subraya el compromiso de la compañía con la sostenibilidad, ya que varios de estos modelos son híbridos, contribuyendo a reducir la huella de carbono del evento.
Más allá del transporte: Una presencia integral en SEMINCI
La presencia de Renault Group en SEMINCI va más allá de la simple provisión de vehículos. La marca tendrá una presencia destacada en los spots de apertura de todas las sesiones, lo que le permitirá llegar a un público amplio y diverso. Además, la ciudad de Valladolid se engalanará con mobiliario urbano dedicado a SEMINCI, lo que contribuirá a crear un ambiente festivo y a reforzar la imagen de la firma francesa como un socio clave del evento.
Este enfoque integral demuestra el compromiso de Renault Group con SEMINCI y con la ciudad de Valladolid. La compañía no se limita a ser un mero patrocinador, sino que se involucra activamente en la promoción y el desarrollo del festival.
Compromiso de Renault Group con Castilla y León: Un pilar estratégico
Foto: Renault
El patrocinio de SEMINCI es solo una muestra del compromiso de Renault Group con Castilla y León. La compañía cuenta con tres factorías en la región, que forman el Polo Iberia Vehículo. Estas factorías producen cinco de los siete vehículos de la gama híbrida de Renault Group, lo que demuestra la importancia estratégica de la región para la compañía.
Un impulso a la economía y el empleo local
La presencia de Renault Group en Castilla y León tiene un impacto significativo en la economía y el empleo local. Las factorías de la compañía generan miles de puestos de trabajo directos e indirectos, y contribuyen de manera importante al Producto Interior Bruto (PIB) de la región. Además, Renault Group invierte constantemente en la modernización de sus instalaciones y en la formación de sus empleados, lo que garantiza la competitividad y la sostenibilidad de la industria automovilística en la región.
La apuesta por la innovación y la sostenibilidad
Renault Group está comprometido con la innovación y la sostenibilidad. La compañía invierte fuertemente en el desarrollo de nuevas tecnologías y en la producción de vehículos más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. La producción de vehículos híbridos en Castilla y León es un claro ejemplo de esta apuesta por la sostenibilidad.
Renault Group también está trabajando en la implementación de prácticas sostenibles en todas sus operaciones, desde la reducción del consumo de energía y agua hasta la gestión de residuos. La compañía se ha fijado objetivos ambiciosos en materia de sostenibilidad, y está trabajando para alcanzarlos en los próximos años.
SEMINCI: Un festival de cine de referencia internacional
Foto: Renault
La Semana Internacional de Cine de Valladolid (SEMINCI) es uno de los festivales de cine más prestigiosos de España y un referente a nivel internacional. A lo largo de sus 70 ediciones, SEMINCI ha proyectado películas de directores consagrados y ha descubierto nuevos talentos. El festival se ha caracterizado por su apuesta por el cine de autor, el cine independiente y el cine comprometido con la realidad social.
Un escaparate para el cine de calidad
SEMINCI ofrece una programación variada y de calidad, que incluye películas de todos los géneros y formatos. El festival también organiza actividades paralelas, como mesas redondas, conferencias y exposiciones, que enriquecen la experiencia de los asistentes.
SEMINCI es un escaparate para el cine de calidad y un punto de encuentro para profesionales y amantes del séptimo arte. El festival contribuye a la difusión de la cultura cinematográfica y al desarrollo de la industria audiovisual.
Un impulso al turismo y la economía local
SEMINCI tiene un impacto positivo en el turismo y la economía local. El festival atrae a miles de visitantes a Valladolid, que se alojan en hoteles, comen en restaurantes y compran en comercios locales. SEMINCI contribuye a dinamizar la economía de la ciudad y a promocionar Valladolid como destino turístico cultural.
