La Plaza de España de Sevilla vuelve a transformarse en uno de los escenarios musicales más relevantes del momento. Icónica Santalucía Sevilla Fest 2026 cuenta con Nissan como partner oficial, sumando a la fórmula de patrimonio, luz y música en directo una dosis extra de tecnología y experiencias pensadas para el disfrute del público.
La marca japonesa no se limita a poner su nombre junto al del festival: apuesta por generar momentos que trasciendan lo puramente automovilístico. Es una jugada que encaja con su propia hoja de ruta, marcada por la electrificación —con el Nissan Leaf como buque insignia— y por su fuerza en el segmento SUV, con el Qashqai como modelo de referencia en innovación, eficiencia y movilidad sostenible.
Nissan Leaf. Foto: Nissan.
“En Nissan creemos en crear experiencias que conecten con las personas más allá de lo convencional. Icónica Sevilla Fest es el escenario perfecto para expresar ese compromiso”, resume Segundo Mateos, Director de Marketing de Nissan.
El Tiny Patio by Nissan, el rincón que amplía el festival
El gran protagonista de esta apuesta es el Tiny Patio by Nissan, un espacio diseñado para que la experiencia del festival no termine cuando se apagan las luces del escenario principal. Aquí la tecnología, la música y el entretenimiento se mezclan en un formato abierto y pensado para la participación del público.
Por el Tiny Patio de Nissan han pasado artistas como Naomi Santos. Foto: @naomisantosmusic
Dentro de este rincón destacan dos propuestas:
Un photobooth interactivo, donde los asistentes pueden inmortalizar su paso por el festival con recuerdos personalizados inspirados en la gama Nissan.
El Tiny Box, un formato de conciertos íntimos que acerca a artistas y público como pocas veces ocurre en festivales de esta escala.
Por el Tiny Box de la marca japonesa ya han pasado nombres como Paco Canalla, Abanico, Novia Pagana o Son de Cuba, y la agenda sigue viva con actuaciones de Naomi Santos, Ofunkillo, La Gore, Spoticall, My Yellowstone o Bendita, entre otros artistas que se irán sumando a lo largo del festival.
Un festival que ha devuelto la música a la Plaza de España
Desde que arrancó en 2021, Icónica Sevilla Fest ha logrado algo poco habitual: convertir un monumento histórico en un lugar vivo de encuentro cultural. La combinación de patrimonio, artistas nacionales e internacionales y puesta en escena inmersiva ha hecho que cada edición se gane un lugar propio en el calendario de festivales europeos.
Con la llegada de Nissan a esta edición 2026, el festival suma una capa más de innovación a una fórmula que ya funcionaba: la de convertir un espacio icónico en el epicentro cultural del verano sevillano.
Hay automóviles que pasan desapercibidos y otros que terminan trascendiendo el motivo por el que fueron creados. Eso es precisamente lo que ocurrió con el Citroën 2 CV Cocorico, una edición especial que la firma francesa lanzó en 1986 inspirándose en la euforia que despertaba la selección francesa durante el Mundial de México y que, cuarenta años después, ocupa un lugar privilegiado entre las versiones más deseadas por coleccionistas de todo el mundo.
La coincidencia de este aniversario con la celebración de la Copa del Mundo de 2026 ha servido a Citroën para recuperar uno de los capítulos más singulares de la historia del mítico ‘Dos Caballos’. Un modelo que, desde finales de los años cuarenta, ha representado como pocos la filosofía de movilidad sencilla, asequible e inteligente que caracteriza a la marca francesa.
El Cocorico nació con vocación efímera. Su intención inicial era acompañar una hipotética conquista mundial de Francia y aprovechar el entusiasmo popular que vivía el país gracias a una generación irrepetible de futbolistas. Sin embargo, la eliminación de la selección frente a Alemania Occidental modificó completamente el planteamiento del proyecto.
Lejos de cancelar la iniciativa, Citroën optó por darle una nueva lectura mucho más amplia. El coche dejó de ser un homenaje exclusivo al fútbol para transformarse en una celebración de la identidad francesa, una decisión que acabaría siendo decisiva para convertirlo en un modelo mucho más atemporal.
El tricolor francés convertido en diseño automovilístico
Foto: Citroën.
El encargado de dar forma a esta interpretación fue el diseñador Serge Gevin, que creó una de las decoraciones más reconocibles de toda la historia del 2 CV. La base elegida fue el color Blanc Meije, sobre el que se extendía una espectacular composición gráfica en azul, blanco y rojo que recorría los laterales mediante grandes adhesivos, reproduciendo visualmente los colores de la bandera francesa sin necesidad de recurrir a símbolos más evidentes.
El resultado era inconfundible. Los guardabarros traseros se pintaban en Rojo Vallelunga, mientras que las aletas laterales del capó adoptaban el exclusivo Azul Cocorico, creando un contraste muy poco habitual dentro de un automóvil cuya filosofía siempre había estado ligada a la sencillez.
Los detalles reforzaban todavía más su personalidad. La inscripción ‘2 CV Cocorico’ aparecía en color rojo junto a la parrilla delantera y en la tapa del maletero, mientras que la capota blanca, las llantas del mismo color y los embellecedores de acero inoxidable heredados del Dyane 6 completaban una estética que hoy sigue siendo perfectamente reconocible.
El interior mantenía la simplicidad tradicional del modelo, aunque incorporaba una nota distintiva gracias a los asientos tapizados en tejido de imitación Tep Jean en tono azul sodalita, un acabado muy representativo de la década de los ochenta.
Una mecánica sencilla que seguía fiel al ADN del 2 CV
Más allá de su llamativa decoración, el Cocorico permanecía fiel a la esencia mecánica del Citroën 2 CV. La edición especial utilizaba como base el 2 CV 6 Spécial, la versión más accesible de la gama en aquel momento. Bajo el capó seguía trabajando el conocido motor bicilíndrico refrigerado por aire de 602 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 29 CV.
Su planteamiento técnico continuaba apostando por la máxima ligereza, con un peso inferior a los 600 kilogramos, una cifra que permitía aprovechar al máximo una potencia modesta pero suficiente para el concepto del vehículo. A ello se sumaba uno de los rasgos más legendarios del modelo: un sistema de suspensión extraordinariamente confortable, capaz de absorber caminos en mal estado con una suavidad que terminó convirtiéndose en una de las señas de identidad del 2 CV durante décadas.
No pretendía ofrecer prestaciones deportivas ni sofisticación tecnológica. Su objetivo seguía siendo el mismo que había definido al Dos Caballos desde su nacimiento: transportar a sus ocupantes de la forma más sencilla, económica y confortable posible.
Solo 1.000 unidades para convertirse en una pieza de colección
Foto: Citroën.
Si hoy el Cocorico despierta tanto interés no se debe únicamente a su diseño. Citroën decidió fabricar únicamente 1.000 ejemplares, todos destinados exclusivamente al mercado francés. Su comercialización comenzó en octubre de 1986 y se prolongó hasta marzo del año siguiente.
Paradójicamente, el éxito comercial durante aquellos meses fue bastante discreto. La desaparición del factor emocional ligado a una posible victoria mundialista y el propio contexto del mercado impidieron que aquella edición limitada alcanzara la repercusión esperada.
El paso del tiempo, sin embargo, ha cambiado completamente esa percepción. La reducida producción, unida a su singular estética y a la historia que rodea su nacimiento, han convertido al Cocorico en una de las variantes más escasas y valoradas del universo 2 CV. Encontrar una unidad en buen estado se ha convertido en un objetivo prioritario para muchos aficionados a la marca y para coleccionistas especializados en modelos históricos franceses.
El legado de un automóvil que sigue representando el espíritu de Citroën
Cuatro décadas después, el Citroën 2 CV Cocorico demuestra que las mejores historias del automóvil no siempre están ligadas a grandes cifras de ventas ni a espectaculares avances tecnológicos. Su importancia reside en haber capturado un momento concreto de la sociedad francesa y haber sabido transformarlo en un objeto con personalidad propia. Representa la capacidad de la marca francesa para interpretar la cultura popular, conectar con las emociones colectivas y trasladarlas a un automóvil humilde, pero cargado de carácter.
En una época en la que las series limitadas suelen apoyarse en elevados niveles de equipamiento o sofisticadas soluciones mecánicas, el Cocorico continúa recordando que una idea brillante, una identidad visual poderosa y una producción limitada pueden ser suficientes para construir un auténtico icono.
Cuarenta años después de su lanzamiento, sigue siendo mucho más que una edición especial del 2 CV. Es el reflejo de una época, de una manera de entender el automóvil y de un ejemplo de cómo un utilitario concebido para celebrar un acontecimiento deportivo terminó ocupando un lugar permanente en la historia de Citroën y del automovilismo europeo. Y queda cuerda para rato con su renacimiento eléctrico.
Farizon Auto, la división de vehículos comerciales eléctricos de Geely Holding, ha iniciado la comercialización de la V7E, una furgoneta de tamaño medio concebida específicamente para operaciones de logística urbana. El modelo se apoya en la plataforma GXA-M, desarrollada de forma nativa para la propulsión eléctrica, lo que ha permitido a los ingenieros de la marca optimizar tanto el aprovechamiento del espacio interior como la maniobrabilidad del vehículo en entorno urbano.
La V7E se ofrece en una única configuración de carrocería pero con unas dimensiones que dan respuesta a muchas necesidades. Con una longitud de 4.995 mm, el vehículo integra un área de carga de 6,95 m³ y admite una carga útil de hasta 1.338 kilos, suficiente para transportar hasta tres europalés simultáneamente. El acceso a la zona de carga se sitúa a 500 mm de altura, mientras que las puertas laterales correderas ofrecen un hueco de apertura de 1.100 mm. Las puertas traseras, por su parte, pueden abrirse hasta 270 grados, una amplitud pensada para facilitar las maniobras de carga y descarga en espacios reducidos.
Motor eléctrico y recarga con grandes números
Foto: Farizon
El modelo de la firma de comerciales de Geely incorpora un motor eléctrico de 150 CV (110 kW) de potencia y 230 Nm de par máximo, alimentado por una batería LFP de 67 kWh suministrada por CATL. Esta configuración mecánica permite alcanzar hasta 475 kilómetros de autonomía en ciclo urbano WLTP y hasta 328 kilómetros en ciclo combinado WLTP. Unos datos excelentes para garantizar un uso continuado sin sobresaltos en el día a día de una flota de reparto. En cuanto a la recarga, la V7E admite corriente continua de hasta 100 kW, lo que permite recuperar del 20 al 100 % de la capacidad de la batería en 33 minutos.
El habitáculo, con configuración de dos plazas, incluye 15 compartimentos portaobjetos y un espacio de almacenamiento de 45 litros bajo el asiento del acompañante. El puesto de conducción, además, no tiene nada que envidiar al de un turismo en cuanto a tecnología. Integra una pantalla táctil de 12,3 pulgadas con conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto, además de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas.
Foto: Farizon
Entre las soluciones tecnológicas incorporadas destaca la función Vehicle-to-Load (V2L), que permite emplear la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos a través de una toma de corriente integrada, así como una cámara de visión de 360 grados para facilitar las maniobras.
Y tampoco se queda atrás respecto a un turismo en su dotación de sistemas de asistencia. La V7E incorpora de serie 17 ADAS entre los que se incluyen frenada autónoma de emergencia, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y detector de ángulo muerto. La estructura del vehículo está fabricada en un 65 por ciento con acero de alta resistencia.
A nivel de arquitectura, la plataforma GXA-M integra tecnologías drive-by-wire y brake-by-wire, que sustituyen los sistemas mecánicos tradicionales de dirección y frenado por control electrónico, con el objetivo de mejorar la precisión de conducción y la recuperación de energía.
Foto: Farizon
Garantía y servicio posventa para máxima tranquilidad
Antes de su lanzamiento, la V7E ha sido sometida a un programa de pruebas que incluye más de cinco millones de kilómetros recorridos, 20.000 horas de ensayos de resistencia y 80.000 kilómetros en condiciones extremas de temperatura. El vehículo cuenta con una garantía de 5 años o 200.000 kilómetros, mientras que la batería de tracción dispone de una cobertura de 8 años o 200.000 kilómetros.
Pero además, para dar la máxima confianza a clientes autónomos y empresa la comercialización de la V7E se realiza a través de la red de concesionarios de Farizon España, integrada por ocho puntos de venta y servicio distribuidos en localizaciones estratégicas del país. A eso se une un servicio posventa que cuenta para el suministro de recambios con un almacén en Madrid con tiempos de entrega de entre 24 y 48 horas en la Península Ibérica y las Islas Baleares, respaldado por un almacén europeo adicional situado en Gaggenau, Alemania.
Foto: Farizon
El precio de acceso al modelo de la marca china se sitúa en 26.250 euros + IVA, un precio que no incluye ningún tipo de promoción del Gobierno. La marca calcula que aprovechando todas las alternativas -Plan Auto + y CAE-, el precio de partida rondaría los 20.000 euros.
Durante décadas, el control del gasto en una flota de vehículos se ha medido casi en exclusiva a través de las partidas más visibles: adquisición, mantenimiento, combustible o seguros. El Estudio exploratorio sobre la gestión de flotas en España 2026, elaborado por Mobius Saretec Group, pone el foco en una variable que hasta ahora quedaba en un segundo plano y que, según sus conclusiones, empieza a pesar tanto o más que las reparaciones: el tiempo que un vehículo permanece fuera de servicio.
Según los gestores consultados, cada día de inmovilización por avería, siniestro o reparación puede suponer un coste de entre 150 y más de 800 euros por vehículo, en función del tipo de flota y del uso que se le dé. Esta cifra no aparece reflejada en la factura del taller, sino que se compone de elementos indirectos: pérdida de productividad, necesidad de vehículos de sustitución, carga administrativa adicional, retrasos en la operativa diaria y una menor calidad de servicio. El conjunto de estos factores explica por qué la disponibilidad se ha convertido en un indicador tan relevante como el propio coste de mantenimiento.
El informe dedica un bloque específico a lo que denomina las «verdades incómodas» del sector. A partir de los testimonios recogidos, identifica siete fricciones recurrentes en la gestión diaria de las flotas, vinculadas sobre todo a la dificultad de mantener los vehículos operativos, a la coordinación con la cadena de posventa —talleres, peritos, proveedores de recambios y aseguradoras— y al acceso limitado a información fiable en tiempo real. El estudio subraya que, en muchos casos, el obstáculo no reside en la tecnología disponible, sino en la complejidad intrínseca de coordinar a todos los actores implicados en cada proceso de reparación.
La integración de sistemas en la gestión de flotas, principal freno digital
En el terreno de la digitalización, el estudio constata que las organizaciones disponen cada vez de más herramientas, pero que su principal limitación no es presupuestaria ni de tiempo, sino la falta de integración entre los distintos sistemas y proveedores. A esto se suma un dato relevante en materia de seguridad: el 53 % de los gestores encuestados considera que la ciberseguridad y la protección de datos representan ya un desafío significativo para avanzar en la digitalización de la gestión de flotas.
Foto: SEUR
El apartado dedicado a la sostenibilidad confirma que la electrificación de las flotas sigue avanzando, aunque con ritmos diferentes según el tipo de organización. Las administraciones públicas presentan niveles de implantación más elevados que las empresas privadas, cuyas decisiones de renovación de flota están condicionadas por tres factores: la disponibilidad de infraestructura de recarga, el coste total de propiedad y el impacto que la transición eléctrica pueda tener sobre la operativa diaria.
Fernando Pérez Granero, CEO de Mobius, resume el cambio de enfoque que refleja el estudio: «durante años hemos hablado de controlar el coste del vehículo. Hoy el reto es controlar el coste de que el vehículo no esté disponible. La competitividad de una flota se juega en la capacidad para reducir tiempos, integrar a todos los actores de la posventa y convertir los datos en decisiones rápidas y eficaces».
En la misma línea se pronuncia Gilles Redard, COO de la compañía, quien apunta que la eficiencia de una flota no se decide cuando el vehículo está circulando, sino en el momento en que entra en la cadena de posventa.
El informe concluye que la evolución del sector no dependerá únicamente de la incorporación de nuevas tecnologías, sino de tres factores combinados: la reducción de los tiempos de inmovilización, la mejora de la coordinación entre todos los actores de la posventa y la disponibilidad de información fiable que permita tomar decisiones con rapidez.
El Estudio exploratorio sobre la gestión de flotas en España 2026 recoge la experiencia de 45 gestores de flotas, ocho de ellos pertenecientes a administraciones públicas. La investigación, estructurada en torno a 54 preguntas, analiza la organización de las flotas, la disponibilidad de los vehículos, la digitalización, la sostenibilidad y la gestión de la posventa, con el objetivo de identificar las tendencias y los retos operativos que están marcando la evolución de la movilidad corporativa en España.
El robo de vehículos nunca ha desaparecido del todo en España, pero los últimos datos confirman que tampoco está perdiendo fuerza. El Balance de Criminalidad correspondiente al primer trimestre de 2026 vuelve a situar este delito entre las principales preocupaciones tanto para conductores particulares como para empresas de renting, compañías de alquiler y aseguradoras.
Entre enero y marzo fueron sustraídos 7.908 vehículos, frente a los 7.707 contabilizados durante el mismo periodo del año anterior. El incremento, del 2,6 por ciento, puede parecer contenido, pero detrás de esa cifra nacional se esconde una realidad mucho más compleja: el robo se desplaza, cambia de escenario y afecta cada vez a más territorios donde hasta ahora la incidencia era relativamente baja.
El fenómeno evidencia además la creciente profesionalización de las organizaciones dedicadas a este tipo de delincuencia. Hoy no se trata únicamente del robo oportunista de un automóvil estacionado en la calle. Las redes criminales actúan con rapidez, seleccionan objetivos concretos y aprovechan infraestructuras logísticas que facilitan el traslado de los vehículos hacia otros mercados.
Madrid y Barcelona siguen siendo el gran objetivo
El mapa nacional mantiene un patrón que apenas ha variado durante los últimos años. Las grandes áreas metropolitanas continúan concentrando la mayor parte de las sustracciones. La provincia de Madrid vuelve a ocupar el primer puesto con 1.834 robos, además de experimentar un crecimiento del 10,2 por ciento, uno de los incrementos más relevantes entre los grandes mercados españoles.
Muy cerca aparece Barcelona, con 1.540 vehículos robados, aunque en este caso la evolución resulta positiva al registrar un descenso respecto al ejercicio anterior. Aun así, ambas provincias acumulan conjuntamente 3.374 sustracciones, lo que supone más del 42 por ciento de todos los robos registrados en España durante el primer trimestre del año.
Tras ellas aparecen otros territorios donde confluyen una elevada densidad de población, intensa actividad económica y un importante movimiento turístico. Sevilla, con 534 robos, Málaga, con 479, Baleares, con 391, Valencia, con 365, Alicante, con 338, y Santa Cruz de Tenerife, con 295, completan el grupo de provincias con mayor volumen de delitos.
A esta lista se suman Murcia, con 192 casos, y Cádiz, con 176, confirmando que los corredores logísticos, las zonas costeras y los territorios insulares siguen siendo especialmente sensibles a este tipo de actividad delictiva.
El mapa cambia: aparecen nuevos focos de riesgo
Foto: LoJack.
Si el volumen absoluto mantiene cierto equilibrio, la evolución porcentual dibuja un escenario completamente diferente. El mayor incremento autonómico corresponde a Asturias, donde los robos pasan de 35 a 57 vehículos, lo que representa un espectacular crecimiento del 62,9 por ciento.
También destacan los aumentos registrados en Canarias, que alcanza 449 sustracciones tras crecer un 30,5 por ciento, y en Baleares, donde los robos aumentan un 24,5 por ciento hasta situarse en 391 casos. La tendencia continúa en Castilla-La Mancha, con una subida del 19 por ciento, y en Castilla y León, donde el incremento supera el 10 por ciento.
En el extremo opuesto aparecen comunidades que logran reducir considerablemente la incidencia delictiva. La Rioja consigue disminuir los robos a la mitad, mientras Extremadura, Aragón, Cantabria y el País Vasco también presentan descensos significativos.
A escala provincial aparecen incluso variaciones mucho más llamativas. Ávila, Zamora, Cuenca o León registran porcentajes muy elevados, aunque en la mayoría de los casos parten de cifras reducidas. No obstante, estos incrementos reflejan que las bandas especializadas amplían progresivamente su radio de actuación hacia zonas donde tradicionalmente existía una menor percepción de riesgo.
Bandas cada vez más especializadas y mejor organizadas
La evolución territorial responde, en buena medida, al cambio de estrategia de las organizaciones criminales. Los delincuentes operan con una elevada capacidad logística y aprovechan tanto las conexiones por carretera como la proximidad de puertos y centros de distribución para trasladar rápidamente los vehículos robados. Muchos automóviles son desmantelados para vender sus componentes, mientras que otros terminan siendo exportados ilegalmente a diferentes mercados internacionales.
Esta movilidad obliga también a modificar las estrategias de prevención. Ya no basta con confiar en los sistemas antirrobo convencionales o en el cierre electrónico del vehículo. La rapidez con la que actúan estas organizaciones reduce notablemente el margen de reacción durante las primeras horas posteriores a la sustracción.
La tecnología gana protagonismo frente al delito
Fuente: Alquiber
En este contexto, las soluciones de localización se han convertido en uno de los principales aliados para incrementar las posibilidades de recuperación. Sistemas como el desarrollado por LoJack utilizan tecnología de radiofrecuencia VHF, una solución diferente a los tradicionales dispositivos basados exclusivamente en GPS.
Su funcionamiento resulta especialmente eficaz porque el equipo permanece oculto e inactivo hasta que se denuncia oficialmente el robo. A partir de ese momento comienza el protocolo de rastreo, permitiendo localizar el vehículo incluso en situaciones donde otras tecnologías encuentran mayores limitaciones.
La utilización de radiofrecuencia ofrece además ventajas operativas importantes. Puede mantener la señal en lugares cerrados, aparcamientos subterráneos, naves industriales o contenedores metálicos, escenarios donde la cobertura satelital suele degradarse o donde los inhibidores electrónicos reducen la eficacia de otros sistemas de seguimiento.
No nos olvidemos de otras soluciones no tan sofisticadas, pero eficaces en ocasiones para evitar el robo de nuestro vehículo.
La prevención ya no depende solo del conductor
Los datos del primer trimestre de 2026 reflejan que el robo de vehículos continúa evolucionando al mismo ritmo que la tecnología utilizada por las organizaciones criminales. Las diferencias entre territorios, el crecimiento de nuevas zonas de riesgo y la elevada concentración de casos en grandes áreas urbanas obligan a reforzar tanto la prevención como los mecanismos de recuperación.
En un parque automovilístico cada vez más conectado y sofisticado, proteger un vehículo ya no consiste únicamente en cerrar las puertas o activar la alarma. La combinación de dispositivos de localización avanzados, colaboración entre fabricantes, aseguradoras y cuerpos policiales, junto con una respuesta rápida tras la denuncia, se perfila como la herramienta más eficaz para reducir el impacto económico de un delito que, lejos de desaparecer, vuelve a demostrar que sigue siendo una amenaza muy presente en las carreteras españolas.
Bentley ha presentado el Design Theme by Mulliner, una configuración de carrocería e interior reservada en exclusiva al Supersports, el biplaza más radical de la marca británica. La novedad ha sido anunciada el 1 de julio de 2026 desde Crewe y hará su presentación pública en el Festival de Velocidad de Goodwood, donde el Supersports figurará entre los tres vehículos pintados por Mulliner que la marca expondrá en su stand, situado en diagonal frente a Goodwood House.
Firmado por Mulliner, el departamento de personalización de la casa de Crewe, el acabado se ofrece en tres combinaciones de color y convierte al Supersports en el modelo más exclusivo de la gama actual. El elemento central de la propuesta es un degradado de pintura que recorre la carrocería de un lateral a otro, un recurso que Bentley no había aplicado nunca antes a ninguno de sus modelos.
El lado correspondiente al conductor luce un color de mayor intensidad, que se funde de forma progresiva hacia un tono más oscuro en el lado del acompañante. Una franja independiente, descentrada, recorre el coche del morro a la parte trasera alineada con el asiento del pasajero. Según explica Bentley, este planteamiento se mantiene independientemente de si el vehículo se configura con el volante a la izquierda o a la derecha, de modo que el diseño siempre gira en torno a la posición del conductor.
Foto: Bentley
El acabado exterior del Supersports se completa con un número 8 estampado en la parrilla delantera y una franja aplicada sobre los difusores de fibra de carbono, las aletas y los faldones laterales.
Tres combinaciones disponibles
El Design Theme by Mulliner se ofrece en tres especificaciones de diseño cerrado en los que se combinan la pintura exterior y la tapicería interior para crear un deportivo de lo más exclusivo. La primera, que es la que illustra este artículo es la especificación denominada Drago, que presenta el coche con el exterior en rojo Dragon Red que se degrada hacia el negro Black Crystal, combinado con un interior en tonos Hotspur y Beluga.
Foto: Bentley
Las otras dos alternativas son la denominada Electric, realizada en color azul Electric Blue que se funde con un azul Dark Sapphire más oscuro, con un contraste más sutil que el resto de opciones; el interior incorpora otros dos tonos de azul, el Klein sobre una cabina en un color denominadao Imperial Blue. La tercera opción es la conocida como Brodgar, que la marca define como una alternativa en un tono más contemporáneo, con un Pale Brodgar (un color de pintura metalizada de lujo y alta gama creado por Bentley. Se trata de un tono gris bronce claro y sofisticado o un brillante tono oro rosa). que se degrada hacia Brodgar en el exterior, acompañado de un interior en Camel y Beluga.
Pero, como la exclusividad no parece tener límite en Bentley, la marca señala que quienes deseen combinaciones de pintura distintas a las tres propuestas pueden consultar con su concesionario, ya que Mulliner puede desarrollar acabados adicionales a medida.
Un habitáculo pensado para dos
Foto: Bentley
El interior del Supersports mantiene la configuración estrictamente biplaza que caracteriza al modelo de la firma británica, orientada según la marca a la intervención del conductor por encima de cualquier otra consideración. En esta interpretación de Design Theme by Mulliner, ese protagonismo del conductor se refleja a simple vista, pues la cabina adopta un esquema bitono: el color más claro rodea la plaza del conductor, mientras que el tono más oscuro queda reservado para el lado del pasajero.
El equipamiento incluye tapicería de piel auténtica, con un patrón de perforado exclusivo del Supersports en los paneles de las puertas y en los asientos. La palanca de cambios, en contraste cromático, reproduce el color del asiento del conductor, mientras que el salpicadero y los reposacabezas incorporan un pespunte de contraste a juego.
Foto: Bentley
El nuevo Design Theme se suma a las dos configuraciones con las que se lanzó originalmente el Supersports, denominadas Level One y Level Two. Ambas incluían un habitáculo tritono, guarnecido Dinamica perforada en asientos y puertas, pespunte y bordado en contraste, y un volante calefactado con acabado en piel a tres tonos. En el exterior, se distinguían por llantas de 22 pulgadas en acabado negro brillante y diamantado, franjas sobre el kit de carrocería y un logotipo en la parte inferior de la puerta, al que el Level Two añadía además unas franjas adicionales en la parte trasera. Estas dos configuraciones estaban disponibles en cinco combinaciones de color: Skies, Meteorite, Daybreak, Snowstorm y Nightfall.
Con el Design Theme by Mulliner, la marca británica amplía así el catálogo de personalización del Supersports con una propuesta que, por primera vez, lleva el concepto de bicromía más allá de la tapicería para trasladarlo también a la carrocería del automóvil.
Imágenes Bentley Supersports Design Theme by Mulliner
El Denza Z9GT ha protagonizado la presentación de Denza en España al completar, en el concesionario de la marca en Leganés (Madrid, España), la primera carga realizada con tecnología FLASH Charging en un punto habilitado en suelo español. El shooting brake chino pasó del 10 % al 97 % de la capacidad de su Blade Battery de 122,49 kWh en 8 minutos y 51 segundos, una cifra que la marca presenta como récord de velocidad de carga en Europa.
Con una potencia de hasta 1.500 kW, la tecnología FLASH Charging permite, según Denza, recargas del 10 % al 70 % en 5 minutos y del 10 % al 97 % en 9 minutos. Incluso con temperaturas de hasta -30 °C, la marca asegura que es posible pasar del 20 % al 97 % en 12 minutos. Te explicamos detalladamente el funcionamiento de esta tecnología en este enlace.
FLASH Charging y Blade Battery 2.0, la base tecnológica del Denza Z9GT
La segunda generación de la Blade Battery que monta el Denza Z9GT es, según BYD, el resultado de seis años de investigación centrados en compatibilizar carga rápida y alta densidad energética. El sistema incorpora la tecnología de transporte iónico FlashPass para celdas de litio-ferrofosfato (LFP), que reduce la resistencia interna y la generación de calor. Se suma una capa de interfase de electrolito sólido (SEI) ultrafina con capacidad de autorregeneración, que la marca afirma haber sometido a pruebas de cortocircuito simultáneo en cuatro celdas a más de 700 °C sin incendio ni deflagración.
El conjunto se apoya en la Super e-Platform de BYD, una arquitectura de 1.000 V que integra batería, motor, electrónica de potencia y climatización bajo un mismo sistema de alto voltaje, lo que reduce las pérdidas energéticas. Te contamos todos los detalles del sistema en este enlace.
En el plano de la infraestructura, BYD ha confirmado planes para instalar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China antes de que finalice 2027. De ellas, 3.000 se ubicarán en Europa, con 300 en España y 50 en Portugal. En China, la marca opera ya 4.239 estaciones, con el objetivo de alcanzar las 20.000 a finales de 2026.
Denza Z9GT y D9, la gama con la que la marca inicia su actividad en España
Denza, fundada en 2010 como asociación entre BYD y Daimler y con más de 46.000 unidades comercializadas en lo que va de año a nivel global, ha iniciado oficialmente su actividad comercial en España con dos modelos.
El Denza Z9GT está disponible en versión 100 % eléctrica desde 115.000 euros y en híbrida enchufable desde 101.000 euros. Cuenta con tres motores eléctricos (uno delantero y dos traseros) sobre la plataforma e3 de Denza y dirección trasera independiente. Según la marca, la versión eléctrica acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, y la híbrida en 3,6 segundos.
La variante 100 % eléctrica del Z9GT, equipada con la Blade Battery de 122,49 kWh, homologa una autonomía combinada de más de 600 km en ciclo WLTP. La versión híbrida enchufable alcanza los 805 km con la batería y el depósito de combustible llenos.
El Denza D9 DM-i, un monovolumen con capacidad para siete plazas, ya está a la venta desde 78.500 euros en el acabado Elegance y 83.500 euros en el Ultimate. Su sistema híbrido DM-i incorpora tracción total, con una autonomía en modo eléctrico de 210 km y de 950 km sumando batería y depósito lleno, según datos WLTP.
Los primeros clientes de Denza en España tendrán 18 meses de FLASH Charging gratuito, con un coste posterior garantizado por debajo de los 50 céntimos por kWh. La comercialización arranca con seis concesionarios oficiales —Quadis en Barcelona y Valencia, Caetano en Málaga, Astara Retail en Madrid, Marcos Automoción en Murcia y Grupo Blendio en Barakaldo (Vizcaya, España)—, con previsión de llegar a 13 puntos de venta antes de que acabe 2026.
Las claves del Denza Z9GT y la carga Flash
El Denza Z9GT cargó del 10 % al 97 % de su batería de 122,49 kWh en 8 minutos y 51 segundos en Leganés (Madrid, España).
La tecnología FLASH Charging alcanza picos de 1.500 kW.
La Blade Battery 2.0 incorpora el sistema iónico FlashPass y una capa SEI con autorregeneración dinámica.
El Denza Z9GT eléctrico acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y homologa más de 600 km de autonomía WLTP.
BYD prevé 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China antes de 2027, con 300 en España.
Denza arranca en España con seis concesionarios y dos modelos: el Z9GT y el monovolumen D9 DM-i.
Los primeros compradores disfrutarán de 18 meses de carga FLASH Charging gratuita.
El descanso de los partidos del Mundial suele ser terreno de anuncios, resúmenes y pausas publicitarias. Pero en el estadio de Nueva York/Nueva Jersey, durante el encuentro entre Brasil y Noruega celebrado hace unos días ocurrió algo distinto: Atlas, el robot humanoide de Boston Dynamics (empresa propiedad de Hyundai), salió del túnel de vestuarios y se convirtió, durante unos minutos, en la estrella del partido.
La escena, organizada por Hyundai Motor Company como socio oficial del torneo, marcó dos hitos que quedarán par el recuerdo y también para los libros de historia: fue la primera demostración pública de las capacidades de movimiento de la versión de serie de Atlas —presentada meses antes en CES 2026— fuera de un entorno controlado, y la primera vez que un robot humanoide se integra en el desarrollo de un partido en vivo de la Copa del Mundo de la FIFA.
Celebraciones de gol dignas de una estrella (robótica)
El robot Atlas en un momento de la exhibición. Foto: Hyundai
Atlas no se limitó a caminar o saludar. El robot desplegó una coreografía de celebraciones de gol emblemáticas, inspiradas directamente en gestos de futbolistas reconocidos mundialmente: Harry Kane, Erling Haaland, Matheus Cunha y Son Heung-min, embajador global de Hyundai y capitán de la selección surcoreana. Cada movimiento buscaba capturar la energía y la expresividad que esos jugadores transmiten en el campo, trasladada al cuerpo mecánico del androide.
Como cierre de su actuación, Atlas tomó el balón ceremonial y lo entregó al árbitro con la precisión que caracteriza a la máquina, dando así la señal de que comenzaba la segunda mitad. Todo ello ante un estadio repleto y una audiencia global siguiendo el partido en directo, el escenario más exigente posible para poner a prueba la fiabilidad de un robot fuera del laboratorio.
La tecnología detrás de los movimientos: así aprendió Atlas a jugar al fútbol
Foto: Hyundai
Que un robot ejecute celebraciones futbolísticas con soltura no es cuestión de suerte ni de programación simple. Detrás de cada gesto de Atlas hay tres pilares tecnológicos:
Retargeting de movimiento: el sistema que permite traducir gestos y celebraciones humanas a la anatomía y mecánica propias del robot.
Aprendizaje por refuerzo: miles de simulaciones previas que entrenan y afinan cada movimiento antes de ejecutarlo en el mundo real.
Whole-Body Control (control de cuerpo completo): la coordinación simultánea de todas las articulaciones del robot, clave para lograr movimientos fluidos, equilibrados y expresivos.
Alberto Rodríguez, director de Comportamiento Robótico en Boston Dynamics, explicó que la compañía siempre ha mirado hacia hazañas atléticas humanas —gimnasia, danza, parkour y ahora fútbol— para expandir los límites de lo que un robot puede hacer conectando con las personas. Según Rodríguez, entrenar a Atlas para este tipo de movimientos festivos comparte una base técnica con la preparación del robot para tareas industriales reales, y la actuación en el Mundial sirvió como un escaparate global del potencial actual de la robótica con inteligencia artificial.
«Next Starts Now»: el fútbol como escenario de innovación
Foto: Hyundai
Esta activación no es un hecho aislado, sino la pieza más visible de la campaña global de Hyundai Motor «Next Starts Now», que utiliza el fútbol como punto de encuentro entre comunidades, aficionados y la próxima generación de innovadores.
Sungwon Jee, vicepresidente ejecutivo y director de marketing global de Hyundai Motor Company, resumió la intención detrás del momento: llevar a Atlas al escenario más grande del mundo para demostrar que el futuro de la robótica ya no es una promesa lejana, sino algo que sucede ahora. Jee subrayó «el compromiso de la marca con una innovación centrada en las personas, capaz de integrarse en la vida cotidiana y de posicionar a la robótica como una aliada confiable en el progreso de la humanidad».
El momento también conecta con una narrativa que Hyundai venía construyendo desde antes del torneo, a través de la serie de contenidos «Escuela de Fútbol de Hyundai Motor», donde Atlas ya practicaba movimientos como la llamada «Rabona fantasma» utilizando exactamente las mismas tecnologías que después se mostraron en el estadio.
Un documental de Hyundai para contar lo que no se vio en el estadio
La historia no termina en el campo. Hyundai Motor y BBC StoryWorks Commercial Productions estrenan «The Training Ground», un documental publicitario centrado en la preparación técnica detrás de la actuación de Atlas en el Mundial.
La pieza (ver arriba), disponible en una versión completa de 3,5 minutos y en un resumen de 30 segundos, se ha estrenado en los canales de Hyundai Motor, junto con contenido adicional entre bastidores que se irá publicando en las semanas siguientes.
Qué significa este momento para el futuro de la robótica
Foto: Hyundai
Más allá del espectáculo, la aparición de Atlas en la Copa del Mundo funciona como una prueba de concepto a gran escala: si un robot humanoide puede mantenerse fiable, coordinado y expresivo en el entorno impredecible de un estadio con decenas de miles de espectadores, el camino hacia aplicaciones cotidianas y hasta industriales se acorta.
Es, hasta ahora, la muestra más visible de las ambiciones de la marca surcoreana en robótica, y un anticipo de cómo la compañía seguirá invirtiendo en sistemas autónomos e innovación centrada en las personas. Al fusionar deporte, tecnología y narrativa en uno de los escenarios más vistos del planeta, Hyundai Motor reafirma su visión de «Progreso para la Humanidad» y deja una pregunta abierta para los próximos años: ¿qué otro gran escenario mundial será el siguiente en recibir a un robot como protagonista?
Más imágenes de la actuación de Atlas en el Mundial
El Boletín Oficial del Estado acaba de publicar la reforma del Reglamento General de Circulación. Entre las novedades hay dos que te van a afectar directamente si trabajas al volante o si sueles circular por carreteras secundarias: el uso del cinturón de seguridad ya no tiene excepciones para ciertos profesionales y adelantar a un ciclista sin respetar la distancia y la velocidad adecuada te va a costar 200 euros y 4 puntos del carnet. Te lo cuento.
Adiós a las exenciones del cinturón para taxis y repartidores
Hasta ahora los conductores de taxi, los de furgonetas de reparto y los profesores de autoescuela estaban exentos de llevar el cinturón de seguridad. Esa exención ha desaparecido. Según el nuevo texto publicado en el BOE, el artículo del reglamento que los dejaba fuera queda suprimido. A partir de la entrada en vigor de la reforma, todos los ocupantes de cualquier vehículo —incluidos estos tres colectivos— tienen la obligación de abrocharse el cinturón.
El motivo es de pura seguridad. La DGT lleva años insistiendo en que el cinturón salva vidas también en trayectos urbanos y a baja velocidad. Que un taxista o un repartidor hagan paradas frecuentes no les libra del riesgo de sufrir un accidente. Con el cambio normativo, cualquier conductor de estos servicios que sea interceptado sin el cinturón se enfrenta a la misma sanción que el resto: 200 euros de multa (100 con pronto pago) y 4 puntos menos en el carnet.
Ojo a esto: la norma no distingue entre el asiento del conductor y los pasajeros. Si llevas a un cliente en el taxi y no se abrocha, la responsabilidad recae sobre él, pero si eres tú quien conduce y no lo llevas puesto, la multa es para ti. La Guardia Civil de Tráfico y las policías locales ya no tendrán que mirar si el infractor era conductor de taxi; simplemente multarán igual que a cualquiera.
Cómo adelantar a un ciclista con la nueva normativa
El otro gran cambio se refiere a los adelantamientos a ciclistas. Antes de esta reforma, ya existía la obligación de guardar una separación lateral de 1,5 metros. Lo que se endurece ahora es la obligación de reducir la velocidad. El Reglamento General de Circulación establece que, cuando adelantes a un ciclista en una vía interurbana, tendrás que reducir la velocidad en al menos 20 km/h respecto al límite máximo de la vía. Es decir, si el límite es 90 km/h, tendrás que pasar a un máximo de 70 km/h durante la maniobra.
Además, en calzadas con más de un carril por sentido, debes cambiar completamente de carril. No basta con echar un poco el volante; tienes que ocupar el carril contiguo por completo mientras adelantas, además de mantener esos 1,5 metros laterales. Esta exigencia es un refuerzo directo a la protección de los usuarios vulnerables.
La infracción de no respetar estas condiciones al adelantar a un ciclista es considerada grave por la Ley sobre Tráfico. La sanción asciende a 200 euros (o 100 euros si se paga en los 20 días de pronto pago) y lleva aparejada la pérdida de 4 puntos del permiso de conducción. Si se produce un adelantamiento peligroso que ponga en riesgo la vida del ciclista, la multa puede agravarse y la detracción de puntos ser mayor, pero el supuesto base es el que acabo de detallar.
El cinturón ya no tiene excusa para nadie; tampoco para el taxista que hace diez viajes al día.
Qué más trae la reforma y cómo te afecta
Además de los dos puntos centrales, el texto publicado en el BOE incluye otras novedades que debes conocer. Se prohíbe llevar en el vehículo cualquier inhibidor de radar, aunque siguen permitidos los avisadores que solo informan de su ubicación. También se endurecen las normas para patinetes y otros vehículos de movilidad personal: a partir de cierta edad mínima (15 años), con casco obligatorio, alumbrado siempre encendido y elemento reflectante cuando haya poca visibilidad. Su incumplimiento es también infracción grave con 200 euros de sanción.
En el tráfico congestionado, se establece la obligación de dejar un pasillo central en retenciones para que puedan pasar los vehículos de emergencia. Y en autovías y autopistas con nieve, se prohíbe adelantar y se debe circular por el carril derecho para dejar libre el izquierdo a quitanieves y ambulancias. Son medidas que buscan que todos lleguemos a nuestro destino sin sustos.
En el caso de los ciclos de más de una plaza, se permite transportar a menores de hasta 22 kilos en asientos homologados, y se clarifica que las bicicletas pueden circular por aceras solo si la ordenanza municipal lo autoriza y a paso muy lento. Todo apunta a una convivencia más ordenada entre coches, ciclistas y peatones.
Claves de la Normativa
A quién afecta: principalmente a conductores de taxi, furgonetas de reparto y autoescuelas, que pierden la exención del cinturón; también a todos los conductores que adelanten a ciclistas en vías interurbanas.
Cifras a tener en cuenta: 200 euros (100 con pronto pago) y 4 puntos del carnet por no usar el cinturón o por adelantar a un ciclista incumpliendo la separación lateral de 1,5 metros y la reducción de velocidad de 20 km/h.
Consejo para evitarlo: abróchate siempre el cinturón, aunque te bajes del coche cada cinco minutos, y cuando veas un ciclista, levanta el pie, comprueba el carril contiguo y dale metro y medio de espacio.
David Beckham fue sancionado en 2019 con seis meses sin carnet y una multa de 1.200 dólares —unos 1.100 euros al cambio actual— por mirar el teléfono móvil mientras conducía su Bentley por el centro de Londres. No era su primer tropiezo: acumulaba 6 puntos de dos multas previas por exceso de velocidad y, con la nueva infracción, el juez británico decidió inhabilitarlo para conducir en Gran Bretaña durante medio año.
Aunque la historia ocurrió al otro lado del Canal, el espejo es perfecto para cualquier conductor español. En España, usar el móvil al volante es una de las infracciones más perseguidas por la DGT y la Guardia Civil de Tráfico, y las consecuencias son igual de contundentes.
El móvil al volante, una infracción muy cara en España
Desde la reforma de la Ley de Tráfico que entró en vigor en marzo de 2022, la norma es cristalina: basta con sujetar el teléfono con la mano, sin necesidad de que estés hablando o escribiendo, para que te caiga una sanción grave. La multa por usar el móvil al volante asciende a 200 euros y conlleva la detracción de 6 puntos del carnet.
La DGT no distingue si el coche está parado en un semáforo, en un atasco o en un paso de peatones: cualquier manipulación del dispositivo mientras ocupas el asiento del conductor y el motor está encendido es sancionable. Además, los agentes de la Guardia Civil de Tráfico pueden denunciarlo si te observan con el teléfono en la mano, incluso sin foto, y su testimonio prevalece.
Si pagas la multa en los 20 días naturales siguientes a la notificación, te beneficias del pronto pago y abonas solo 100 euros. Eso sí, renuncias a presentar alegaciones, así que conviene valorar si el descuento merece la pena o prefieres defenderte.
Cómo te afecta si acumulas puntos
Los 6 puntos que pierdes por el móvil no van solos. En España, el carnet de conducir empieza con 12 puntos —8 para conductores noveles— y si llegas a cero, la DGT te retira el permiso durante, al menos, seis meses. La dinámica es parecida a la que dejó a Beckham sin carnet: sumar puntos de varias sanciones hasta que el sistema dice basta.
Ten en cuenta que otras infracciones habituales también restan puntos: el exceso de velocidad grave quita de 2 a 6 puntos, no usar el cinturón o el casco cuesta 4 puntos, y conducir con alcohol positivo puede llevarse hasta 6 puntos. Si acumulas dos o tres descuidos en un corto periodo, la pérdida del carnet es casi automática.
En el caso de Beckham, las dos multas por velocidad ponían la mesa para la inhabilitación; en España, pasar de 6 puntos a cero es aún más rápido porque un solo ‘vistazo’ al móvil te quita 6 de golpe.
Lecciones del caso Beckham: no solo el dinero, el carnet
El excapitán de la selección inglesa ya había coqueteado con la línea roja. En 1999 fue sorprendido a 122 km/h en una zona de 65 km/h, aunque su abogado logró exculparlo alegando que huía de los paparazzi. Más tarde, en 2018, le cazaron a 95 km/h en un tramo de 64 km/h, pero el famoso letrado Nick Freeman consiguió anular la sanción porque la notificación de la intención de enjuiciarle llegó un día fuera del plazo legal de 14 días.
Con el móvil en la mano, sin embargo, no hubo escapatoria. Un agente le hizo una foto mientras miraba hacia el regazo y Beckham reconoció los hechos. La lección es clara: los resquicios legales existen —también en España—, pero cada vez son más estrechos y no compensan el riesgo. La DGT ha afinado los procedimientos y los sistemas de notificación electrónica, de modo que las posibilidades de salir airoso por un defecto de forma son mínimas.
Conducir mirando el móvil te puede costar el carnet aunque no provoques un accidente. En España, seis puntos menos y 200 euros, y si acumulas otras sanciones, dices adiós al volante.
En términos prácticos, lo más inteligente es no jugársela. Configurar el manos libres antes de arrancar, usar aplicaciones que bloquean notificaciones mientras conduces o, si la llamada es urgente, buscar un lugar seguro donde detener el coche. El bolsillo y los puntos lo agradecerán.
Claves de la normativa
A quién afecta: A cualquier conductor que manipule el teléfono móvil mientras el vehículo está en circulación, incluso detenido en un semáforo o retención.
Cifras a tener en cuenta:200 euros de multa (100 euros con pronto pago) y 6 puntos de detracción del carnet. Si se acumulan sanciones y se llega a cero puntos, inhabilitación mínima de seis meses.
Consejo para evitarlo: Configura el manos libres antes de iniciar la marcha; si surge una urgencia, aparca en un lugar seguro y apaga el motor. La DGT no permite ninguna manipulación del dispositivo mientras estás al volante.
Ducati no necesita el respaldo financiero de Volkswagen para mantener su ritmo inversor. Así de contundente lo ha manifestado su consejero delegado, Claudio Domenicali, en respuesta a las recientes informaciones que situaban a la marca de Borgo Panigale entre los activos que el grupo alemán podría vender para aliviar sus tensiones financieras.
En una entrevista concedida a MCNews, Domenicali afirmó que la empresa atraviesa «un momento excelente» y es «completamente autosuficiente». «No necesitamos realmente el apoyo de Volkswagen para desarrollar nuestro plan de inversiones ni nuestros nuevos modelos. Tenemos un plan de inversión muy sólido«, subrayó el directivo italiano. Un mensaje que transmite calma dentro de la fábrica y que, de paso, pone sobre la mesa una realidad que los números confirman: Ducati ha sabido construir una base financiera propia lo bastante robusta como para no depender del paraguas de Wolfsburgo.
Durante los últimos años, la firma ha ampliado su catálogo con nuevas familias que van más allá de las tradicionales Panigale, Streetfighter o Multistrada. A las DesertX, Monster o Diavel se han sumado proyectos como la Desmo450 MX para motocross o la Hypermotard 698 Mono, sin olvidar la constante evolución de modelos clave como la Panigale V4 o la Multistrada V4.
Esta diversificación, unida a su dominio en MotoGP y a una presencia cada vez mayor en mercados jóvenes, ha sido el motor de unos resultados que hoy permiten a Ducati autofinanciar sus propios desarrollos. La estrategia no es casual: busca contrarrestar la desaceleración que se viene observando en el mercado chino de motocicletas premium, un segmento que había sido uno de los principales vectores de crecimiento en los últimos años.
La solvencia de la marca italiana no es un espejismo. La compañía cerró el pasado ejercicio con un beneficio operativo de dos dígitos y una generación de caja libre suficiente para cubrir sus inversiones sin recurrir a la matriz. Esta independencia financiera, forjada durante más de una década bajo el paraguas de Audi, le ha permitido incluso aumentar el gasto en I+D en plena incertidumbre macroeconómica.
Por qué Volkswagen podría estar interesada en vender
La posibilidad de una desinversión no es nueva. Hace apenas unos días, Financial Times apuntó que la delicada situación financiera del Grupo Volkswagen obligaría a revisar su estructura, y situó a Ducati —junto con Lamborghini— en la lista de activos susceptibles de venta. Un portavoz del grupo alemán evitó cerrar la puerta y se limitó a señalar que «todas las opciones permanecen abiertas».
El contexto lo explica casi todo. Volkswagen necesita liberar capital para afrontar una transición hacia el coche eléctrico que está resultando más cara y más lenta de lo previsto, al tiempo que lidia con una caída de márgenes en sus marcas de volumen. Desprenderse de joyas como Ducati —cuya valoración ronda, según analistas, entre 1.500 y 2.000 millones de euros— podría inyectar liquidez inmediata sin tocar las líneas troncales del negocio automovilístico.
Ducati no necesita a Volkswagen para financiar sus nuevos modelos. Y tiene cifras para demostrarlo.
Sin embargo, la venta no sería un capricho del accionista. El propio Domenicali lo matizó: «Ahora mismo no existe ninguna conversación en Borgo Panigale. Forma parte de las posibilidades que tiene cualquier accionista: comprar empresas o desprenderse de alguna de ellas. No es algo imposible, pero hoy no hay nada en marcha». Es decir, la decisión final recae exclusivamente en Volkswagen, y de momento la carpeta permanece cerrada.
Lo que sorprende es la velocidad con la que Ducati ha querido marcar distancias. No es habitual que el CEO de una filial declare públicamente que no necesita a su matriz.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Ducati genera márgenes de doble dígito y financia con caja propia todos sus nuevos lanzamientos. Las ventas globales se mantienen por encima de las 60.000 unidades anuales, con un crecimiento especialmente sólido en Norteamérica y Europa.
El rumor o la señal: La filtración del Financial Times y la ambigua respuesta del portavoz de Volkswagen indican que la cúpula de Wolfsburgo sí baraja —aunque sea como escenario— la venta de Ducati. El mensaje de Domenicali es un intento de blindar la marca ante posibles movimientos corporativos.
Veredicto: Ducati tiene músculo para sobrevivir sin Volkswagen. Otra cosa es que quiera —o pueda— gestionar los costes de la electrificación y la expansión en solitario a largo plazo. La verdadera pregunta no es si Ducati necesita a Volkswagen hoy, sino si podrá mantener su ritmo inversor cuando la moto eléctrica exija facturas mucho más altas.
El Gobierno chino ha decidido retirar, a partir del 1 de enero de 2027, la exención fiscal que beneficiaba a los vehículos híbridos enchufables (PHEV, por sus siglas en inglés) y a los eléctricos de autonomía extendida (EREV). La medida, comunicada por los ministerios de Hacienda, Industria y Tecnología de la Información, golpea de lleno la estrategia con la que las marcas de la República Popular están conquistando el mercado europeo, donde ya dominan una de cada cuatro ventas de este segmento.
La decisión fiscal y sus cifras
Desde 2012, los PHEV disfrutaban de una ventaja fiscal que ahora desaparece. A partir de 2027, cualquier vehículo con motor de combustión entre 1.6 y 2.0 litros tributará entre 360 y 660 yuanes, lo que equivale a entre 43 y 79 euros según la región. El impuesto, que se aplicará tanto a coches nuevos como usados, supone un desembolso simbólico para el comprador, pero un mensaje contundente: los híbridos enchufables ya no necesitan el mismo respaldo que los eléctricos puros.
Los BEV y los de pila de combustible mantienen la exención. La justificación oficial es clara: los incentivos han cumplido su objetivo. En 2024, los enchufables alcanzaron una cuota del 41 % del mercado chino y su precio se equiparó al de los gasolina, según datos de Bloomberg NEF. Además, recuperar ese tributo aportará ingresos fiscales que, multiplicados por los millones de unidades vendidas, representan una fuente relevante para el Estado.
Eliminar la exención fiscal a los PHEV mientras se mantiene para los eléctricos puros no es solo un ajuste tributario: es un mensaje de que la tecnología enchufable híbrida ya ha cumplido su papel de puente, y ahora la presión se traslada a los mercados de exportación.
Las claves técnicas
Qué es: La supresión de la exención del impuesto nacional sobre vehículos para PHEV y EREV desde el 1 de enero de 2027, manteniéndola para eléctricos puros.
Qué impacto tiene: Aumenta el coste fiscal de los híbridos enchufables en China y redirige la presión comercial hacia las exportaciones, especialmente a Europa, donde estos modelos evitan los altos aranceles a los BEV.
Dónde y cuándo llega: En toda China a partir del 1 de enero de 2027; su efecto se notará de inmediato en la oferta exportable de marcas como BYD, Chery u Omoda.
El asalto europeo a través del enchufe
Mientras en su mercado interno se les retira el apoyo, en Europa los PHEV chinos viven un momento dulce. Al eludir los aranceles del 17,8 % al 45,3 % que la UE impone a los eléctricos puros, se han convertido en la principal puerta de entrada para las marcas de la República Popular. El resultado: uno de cada cuatro híbridos enchufables vendidos en el continente ya es de origen chino.
En España, la hegemonía es aún más palpable. Durante el primer semestre de 2026, cinco de los diez PHEV más matriculados son de firmas chinas, con el BYD Atto 2 liderando con 6.532 unidades y el Seal U DM‑i en segunda posición con 6.025. Completan el top 10 el Ebro S700 del grupo Chery (2.641), el Omoda 7 (2.465) y el Omoda 9 (2.155). El Atto 2, además, es el PHEV más barato del mercado español, con un precio desde 20.940 euros con ayudas del Plan Auto+.
Lo que cambia para el conductor y para la industria
La decisión china obliga a sus marcas a acelerar la ofensiva exportadora. Con las ventas domésticas de enchufables cayendo un 13 % interanual en la primera mitad de 2026 (4,7 millones de unidades), los analistas prevén que las exportaciones chinas de vehículos alcancen los 10 millones en 2026, un 41 % más que el año anterior. Europa, con su apetito por híbridos asequibles, será el destino prioritario.
Para el comprador europeo, la paradoja es evidente: mientras en China se penalizan fiscalmente los PHEV, en nuestro mercado se convierten en la opción más competitiva de muchas marcas chinas, sorteando aranceles y ofreciendo precios agresivos. La eliminación del subsidio no frena la producción, sino que la redirige, lo que puede intensificar la llegada de modelos con etiqueta Cero o ECO a precios difíciles de igualar por los fabricantes europeos.
El giro de Renault desmonta un axioma industrial que parecía inamovible: en el automóvil, el tamaño del coche ya no dicta el margen de beneficio. El consejero delegado François Provost ha confirmado que los eléctricos pequeños —el R5, el Twingo y el R4— aportan márgenes superiores a los de modelos de segmento medio como el Mégane o el Scénic, según declaraciones recogidas por Les Echos. La implicación es profunda: la batalla competitiva podría desplazarse de la potencia o el segmento premium a la velocidad de fabricación y la contención de costes.
Históricamente, los utilitarios urbanos eran el segmento menos rentable del mercado. Los precios de venta demasiado ajustados y los márgenes ínfimos llevaron a la desaparición de modelos como el SEAT Mii, el Toyota Aygo o el propio Twingo de gasolina. La lógica dictaba que cuanto más grande y caro era el coche, mayor era el beneficio unitario.
Pero esa ecuación se ha roto con la electrificación. Provost ha revelado que el R5 eléctrico y el futuro Twingo E-Tech dejan márgenes positivos que superan a los del Mégane E-Tech o el Scénic, vehículos de precio mucho más alto. El R5, con su planteamiento neo retro, se ha convertido en motor industrial de la planta de Douai. En 2025, ya se fabricaron más de 100.000 unidades del R5 . El Twingo eléctrico sigue el mismo camino, con un desarrollo récord de sólo dos años.
La rentabilidad ya no depende del tamaño del vehículo, sino de quién fabrique más rápido y con menos costes.
El R5 eléctrico no solo ha revitalizado Douai, sino que demuestra que un producto con imagen fuerte puede traccionar la producción y absorber costes fijos de forma más eficiente. La paradoja ahora es que el margen ya no escala con el tamaño, sino con la eficiencia productiva.
Ingeniería de costes a la china: la velocidad como ventaja competitiva
La clave de este vuelco está en la racionalización de costes y la velocidad de ejecución. Según Provost, la simplificación de decisiones técnicas y una mayor velocidad de producción, inspirada en parte en el método chino, explican por qué los pequeños eléctricos son ahora rentables. De hecho, el desarrollo récord del Twingo se realizó en colaboración con un estudio de ingeniería en China, donde la presión por acortar plazos y reducir costes es extrema.
La receta de la firma del rombo puede ser un espejo incómodo para Stellantis, que aún basa su estrategia en plataformas grandes y mantiene márgenes ajustados en utilitarios como el Fiat 500e o el Citroën e-C3.
La cadena de suministro de baterías sigue siendo el cuello de botella, pero Renault ha logrado un punto de equilibrio que otros fabricantes europeos aún persiguen. La pregunta que se abre es si este patrón se extenderá: si otros competidores se ven forzados a competir no en precio final, sino en velocidad de desarrollo y optimización fabril.
La zanahoria regulatoria y el aviso a Bruselas
El objetivo de fondo de Renault es vender eléctricos al mismo precio que los híbridos en 2030, sin sacrificar margen. Pero Provost lo condiciona a una moratoria regulatoria europea. Sostiene que buena parte de los recursos de ingeniería se destinan hoy a cumplir normativas acumuladas, no a reducir costes industriales. En sus propias palabras: “Si conseguimos esa congelación regulatoria (…) en 2030 seremos capaces de fabricar eléctricos al precio de los híbridos, y full híbridos al precio de los térmicos.”
Además, el CEO añade un frente adicional: pide que a los fabricantes chinos que instalen fábricas en Europa se les exija una implantación industrial real y transferencia tecnológica, el mismo peaje que China impuso a los constructores europeos hace tres décadas. Una postura que alinea a Renault con la ACEA, que también reclama más flexibilidad en los objetivos de CO₂.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El margen superior de los eléctricos pequeños de Renault —confirmado por el propio CEO— invierte la jerarquía tradicional: ahora un utilitario puede ser más rentable que un segmento medio. En 2025, la planta de Douai ya superó las 100.000 unidades del R5, una cifra que demuestra que la escala, combinada con un diseño deseable, puede sostener la ecuación económica.
El rumor: En el paddock industrial se escucha que varios fabricantes europeos están reevaluando sus plataformas pequeñas para acelerar ciclos de desarrollo. La velocidad récord del Twingo (dos años) se atribuye en parte al trabajo con ingeniería china, un camino que pocos se atreven a mencionar en público pero que podría marcar tendencia.
Veredicto: Si el patrón de Renault se confirma, la competencia en el segmento asequible se trasladará de la guerra de precios al sprint productivo. Quien fabrique más rápido y con menos piezas ganará margen. La gran incógnita es si Bruselas concederá la pausa regulatoria que pide Provost: sin ella, la rentabilidad de los pequeños eléctricos podría quedar ahogada por las penalizaciones de CO₂, justo cuando empezaban a ser una opción de negocio viable.
El nuevo BMW iX3, primer modelo de la nueva plataforma Neue Klasse, irrumpe con un argumento contundente en el segmento eléctrico premium: cargar 372 kilómetros de autonomía en solo diez minutos gracias a una potencia de pico de 400 kW. La cifra, comunicada por la propia marca alemana durante un encuentro con medios, adelanta la que será la sexta generación de sistemas eDrive y una arquitectura eléctrica de 800 voltios pensada para recortar los tiempos de parada en viajes largos hasta acercarlos a los de un repostaje convencional.
Arquitectura de 800 V y 400 kW: la receta de la recarga inmediata
La clave de este rendimiento está en la apuesta por los 800 voltios, un estándar que reduce la corriente necesaria para alcanzar potencias elevadas y, con ello, minimiza las pérdidas térmicas y el peso del cableado. En el iX3, la marca bávara ha combinado esta plataforma eléctrica con una batería de próxima generación capaz de aceptar 400 kW de corriente continua. El resultado se traduce en 372 kilómetros de autonomía WLTP añadidos en diez minutos de carga, una velocidad que hasta ahora solo algunos sistemas experimentales chinos —con necesidades de infraestructura muy específicas— habían insinuado.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: no detallada oficialmente; el fabricante ha comunicado únicamente el dato de autonomía y la potencia de carga.
Autonomía WLTP: 805 kilómetros combinados.
Carga DC máxima: 400 kW, que permiten añadir 372 km en 10 minutos (ventana 10–80% no precisada).
Arquitectura eléctrica: 800 voltios, con la sexta generación eDrive.
Disponibilidad: primer modelo de la plataforma Neue Klasse, con calendario de producción aún por confirmar tras la presentación.
Autonomía récord y el coche como banco de energía
Con 805 kilómetros combinados WLTP, el BMW iX3 no solo resuelve la ansiedad de autonomía, sino que incorpora funciones bidireccionales de carga. Las tecnologías V2L (Vehicle to Load) y V2H (Vehicle to Home) convierten al vehículo en una fuente eléctrica móvil capaz de alimentar herramientas, electrodomésticos o incluso la vivienda. En la práctica, esto significa que en una salida al campo o durante un apagón, la batería del coche deja de ser un consumidor para convertirse en la central energética del hogar.
BMW no ha revelado la capacidad energética del paquete, pero la combinación de una alta eficiencia de plataforma y los 400 kW de carga apuntan a una densidad optimizada que mantiene el peso bajo control. En un escenario de viaje, bastaría una parada breve en un cargador compatible de 400 kW para recuperar más de 350 km, relajando por completo la planificación de rutas que todavía preocupa a muchos conductores de eléctricos.
La potencia de carga de 400 kW en una arquitectura de 800 V supone acercar la experiencia de repostaje eléctrico a la de un vehículo de combustión: diez minutos bastan para recuperar más de 370 kilómetros de autonomía, un salto que sitúa al iX3 en la vanguardia técnica.
El contexto: la competencia china y la realidad de la infraestructura
La irrupción de marcas como BYD, con sistemas de recarga capaces de devolver alrededor de 400 kilómetros en cinco minutos, había agitado el tablero de la carga ultrarrápida. Sin embargo, esos hitos suelen depender de cargadores de 1 MW que todavía están en fase inicial de despliegue en Europa. La apuesta de BMW es distinta: el iX3 logra una velocidad de recarga sobresaliente con puntos de carga rápida ya presentes en el Viejo Continente, muchos de ellos operando a 350 kW y próximos a alcanzar los 400 kW. Eso le otorga una ventaja práctica inmediata frente a tecnologías que exigen una infraestructura aún inexistente a gran escala.
La plataforma Neue Klasse, que debutará con este iX3, está llamada a ser la columna vertebral de la oferta eléctrica de BMW en los próximos años. Los ingenieros alemanes han diseñado una arquitectura que busca eficiencia, rapidez de carga y versatilidad bidireccional sin hipotecar la compatibilidad con la red de recarga actual. La consecuencia es que el usuario no tendrá que perseguir cargadores de megavatio para beneficiarse de la recarga en pocos minutos: los puntos de 400 kW que ya se instalan en las principales rutas europeas serán suficientes.
Con un pie en la producción y el otro en la normalización de la carga ultrarrápida realista, la marca alemana demuestra que la clave del coche eléctrico para el gran público no es solo la potencia máxima, sino saber aprovechar la infraestructura disponible sin esperar a que el mundo entero se ponga a 1.000 voltios.
Desde ayer, 7 de julio de 2026, ningún coche nuevo se puede matricular en España sin un paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción. La normativa europea GSR2 lo exige para todos los turismos y vehículos comerciales de las categorías M y N. La buena noticia es que el asistente de velocidad inteligente (ISA), uno de los dispositivos obligatorios, te puede ahorrar multas de hasta 600 euros si respetas los límites.
La Comisión Europea estima que estos ADAS pueden evitar hasta 25.000 muertes al año y reducir los accidentes graves en un 30 %. Por eso, a partir de ayer, fabricantes como los grandes grupos europeos deben integrar de serie tecnologías que antes solo equipaban los modelos más caros. TÜV SÜD, que asesora al sector en esta transición, confirma que la validación de sensores, cámaras y software ha sido uno de los mayores retos técnicos antes de la entrada en vigor.
Los sistemas que no pueden faltar en tu coche nuevo
La obligación afecta a todas las unidades nuevas matriculadas desde el 7 de julio. Los ADAS que vienen de fábrica son:
Frenada de emergencia avanzada.
Asistente de velocidad inteligente (ISA).
Advertencia de somnolencia y distracción.
Alerta de cambio involuntario de carril.
Señal de frenada brusca con parpadeo.
Detección de obstáculos en marcha atrás.
Caja negra (registrador de datos de eventos).
Preinstalación de alcoholímetro antiarranque.
Cada uno de estos sistemas trabaja en segundo plano para combatir las causas más frecuentes de accidentes en trayectos largos: cansancio, monotonía y despistes. Pero desde el punto de vista del conductor particular, el ISA merece un análisis aparte porque influye directamente en algo muy concreto: la cartera y los puntos del carnet.
Cómo el asistente inteligente de velocidad evita sanciones de hasta 600 euros
El asistente de velocidad inteligente utiliza una cámara frontal para leer las señales de límite de velocidad y cruza esos datos con el navegador GPS. Si circulas por encima del máximo permitido, el sistema emite un aviso acústico y, en muchos modelos, reduce la entrega de potencia para devolver el coche al límite. No es un limitador incómodo: avisa, pero permite al conductor anularlo pisando a fondo si la situación lo requiere (una maniobra de emergencia), aunque el sobrepaso queda registrado en la caja negra.
La clave económica está en los números: en España, una infracción de velocidad muy grave puede costar 600 euros (300 con pronto pago) y la pérdida de hasta seis puntos. Por ejemplo, superar en 40 km/h el límite en ciudad —un descuido con un radar a la salida de un túnel ya es suficiente— te sitúa en esa horquilla. El ISA te recuerda el límite antes de que cometas la infracción; en la práctica, evita esos sustos que llegan por carta con la foto del radar.
Además, el sistema se recalibra automáticamente en cada tramo supervisado, lo que elimina el riesgo de acelerar al entrar en un tramo con límite inferior. Según los datos de la DGT, el exceso de velocidad sigue presente en el 20 % de los accidentes mortales, así que la multa evitable es solo la parte más visible de un problema mayor.
Caja negra y frenada automática: seguridad que graba cada detalle
El registrador de datos de eventos (EDR) recopila parámetros como la velocidad, la fuerza del impacto, el uso del freno, el ángulo del volante y el estado del cinturón en los instantes previos a un siniestro. Esta “caja negra” protege al conductor: si otro vehículo te golpea y el responsable alega otra versión, los datos del EDR pueden demostrar lo que realmente ocurrió.
La frenada de emergencia automática, por su parte, detecta coches, peatones y ciclistas y aplica los frenos si el conductor no reacciona. El sector apunta a que reduce las colisiones por alcance hasta en un 40 %. Y el asistente de mantenimiento de carril corrige la trayectoria si el coche se desvía sin intermitente, un peligro típico en autovía cuando la fatiga suma minutos de conducción.
La tecnología no exime de la responsabilidad del conductor
TÜV SÜD insiste en que los ADAS son ayudas, no sustitutos del ser humano. Si la cámara que alimenta el ISA se ensucia, el parabrisas está sucio o un sensor se descalibra (por ejemplo, tras sustituir el cristal delantero), el sistema se desconecta y muestra un testigo en el cuadro. Tu obligación es mantener el vehículo en buen estado y acudir al taller para una diagnosis. Recalibrar un sensor de asistencia cuesta entre 60 y 120 euros, según el modelo y el taller, un gasto mucho menor que cualquier multa por exceso de velocidad.
Aunque la ITV todavía no exige la inspección de estos sistemas con la misma profundidad que los frenos o las luces, no es descartable que, a medio plazo, un fallo grave en el asistente de velocidad o en la caja negra sea motivo de rechazo. La recomendación está clara: lo que hoy es un extra de seguridad, mañana será mantenimiento obligatorio.
El asistente de velocidad inteligente no conduce por ti: su misión es recordarte el límite, pero quien pisa el acelerador eres tú.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: asegúrate de que tu coche nuevo incluya el ISA, la frenada automática, el asistente de carril y la caja negra; si un testigo de fallo se enciende, no lo demores.
Cómo hacerlo: en viajes largos, verifica que el asistente de velocidad está activado y lee correctamente las señales; ante cualquier mal funcionamiento, pide cita en un taller especializado para recalibrar la cámara.
Cuánto cuesta: una multa por velocidad muy grave alcanza los 600 euros (300 con pronto pago) y seis puntos. El sistema viene de serie sin coste adicional; la calibración cuesta entre 60 y 120 euros.
Hay coches que se niegan a seguir las reglas del mercado de segunda mano. Un Honda Accord del año 2000 con casi 240.000 millas en el odómetro podría parecer una ruina, pero el análisis que Car Wizard ha grabado justo antes de abandonar su taller de Kansas cuenta una historia muy distinta. Me ha sorprendido ver cómo este sedán demuestra que la combinación de ingeniería japonesa y mantenimiento básico puede alargar la vida útil mucho más de lo que dicta el sentido común.
Un adiós con sabor a Honda
El vídeo que cierra la etapa de Car Wizard en el Medio Oeste es, según sus propias palabras, «muy apropiado». Se trata de un Accord de sexta generación, con el motor 2.3 VTEC y un interior en condiciones que desafían sus 26 años. El coche llegó de la mano de un amigo del mecánico que está montando un concesionario, y la primera impresión es que alguien lo ha cuidado con mimo. Aunque la pintura aún brilla y el óxido apenas asoma, el tiempo ha dejado pequeñas marcas: un golpe sobre la rueda trasera derecha, algo de pintura saltada en el paragolpes y las llantas de 15 pulgadas con sus rasguños. Nada que asuste.
Exterior e interior: el paso del tiempo es sutil
Al abrir la puerta, cuesta creer las cifras del cuentakilómetros. Los asientos de tela en tono marfil lucen impecables, sin desgarros ni quemaduras, y la banqueta trasera no muestra señales de sillas infantiles ni suciedad incrustada. Car Wizard destaca que el salpicadero del Accord conserva un diseño limpio, con pocos botones, y solo una pequeña fisura en el parabrisas rompe la armonía. El reposabrazos del conductor presenta un ligero desgaste, pero «nada que no se arregle con una funda», bromea. Bajo la consola central, un compartimento oculto guarda todavía el aire de quien lo usaba para mantener secretos. Sinceramente, me resulta difícil encontrar interiores tan bien conservados en coches con menos de la mitad de kilometraje.
Motor 2.3 VTEC: fugas con solución
Bajo el capó, el veterano propulsor de 2.3 litros con distribución variable VTEC muestra las primeras señales de cansancio. Car Wizard señala un par de fugas de aceite muy comunes en esta generación: el aro de la junta tórica del distribuidor y la junta de la tapa de válvulas. El aceite ha bañado el bloque, pero el mecánico insiste en que solucionar estos escapes no es complicado ni caro. La disposición de los accesorios (alternador, compresor del aire acondicionado y bomba de dirección) en el lado del conductor facilita mucho cualquier reparación. «Es uno de esos motores en los que no acabas lanzando herramientas a tu compañero», explica. Además, al haber millones de Accord en circulación, los recambios abundan y son asequibles.
Lo que vemos al levantar el coche
Cuando el Accord sube al elevador, la realidad del tiempo se vuelve más evidente. Las fugas de aceite han impregnado los bajos, creando una capa que el propio Car Wizard califica de «anticorrosivo no deseado». Los fuelles de las transmisiones y los amortiguadores aguantan bien, pero las pastillas de freno delanteras están al 40% y las traseras al 80%. Lo peor llega con el sistema de escape: está tan oxidado que en Newton (Kansas) cualquiera lo habría cortado con una sierra. Las cubiertas, con fecha de 2019, presentan grietas por envejecimiento y rozan los testigos de desgaste. Aun así, la estructura no muestra holguras peligrosas y los casquillos de la suspension se mantienen firmes.
Fiabilidad a los 240.000 millas: la verdad incómoda
Car Wizard es claro: ningún coche, por muy a prueba de bombas que sea, escapa del paso de los años. Aunque el motor pueda acercarse a las 400.000 o 500.000 millas con mantenimiento, los componentes originales (bomba de dirección, alternador, compresor del aire) llevan 26 años en funcionamiento. «Es como preguntar cuándo vas a morir. Puede ser mañana o dentro de cinco años», sentencia. Este Accord es fiable para desplazamientos diarios, pero él desaconseja un viaje de costa a costa sin antes revisar esos elementos. Lo que sí reconoce es que, con una inversión modesta, se transforma en un utilitario muy válido.
Vas a tener un coche estupendo para la universidad o para ir al trabajo. Incluso si tienes que sumarle mil euros para arreglar lo justo, la compra ha sido un acierto.
— Car Wizard
¿Para quién es este Accord?
La respuesta del mecánico es directa: estudiantes, trabajadores que necesitan un coche barato o cualquiera que no quiera pagar los 76.000 euros de un vehículo nuevo. El coste de reparar las fugas y el escape ronda los mil euros, según estima, y a partir de ahí queda un sedán con muchos kilómetros por delante. No es un coche para presumir, pero sí para cumplir. En un entorno económico donde cada euro cuenta, comprar un Accord con este historial y un coste total inferior a 3.000 euros es casi un privilegio. Incluso con el óxido del escape, la transparencia del análisis invita a confiar.
Lectura editorial: el valor de la honestidad mecánica
Lo que más me llama la atención de este vídeo no es solo el estado del Accord, sino la forma en que Car Wizard cierra su etapa en Kansas. En un sector donde a menudo se maquillan los defectos, él enumera cada fuga, cada goma agrietada y cada signo de fatiga sin dramatismo. Esta honestidad es justamente lo que necesitan los compradores de segunda mano: datos reales, no promesas. Frente a vendedores que disimulan defectos con silicona o falsos diagnósticos, el enfoque de Car Wizard es educativo. Enseña que un coche viejo no es sinónimo de estafa, sino de proyecto realista. En 2026, con un mercado de vehículos nuevos que supera de media los 35.000 euros, y con los usados disparados de precio, este Accord con sus reparaciones estimadas en apenas mil euros se convierte en una alternativa casi revolucionaria. Y la mudanza a Nuevo México (donde la sal y la nieve no atacan la chapa) promete aún más ejemplares de este tipo para seguir demostrando que la longevidad no es un mito.
No es un adiós, solo un cambio de escenario. El taller de Car Wizard se traslada al desierto, donde la ausencia de sal y nieve permitirá ver carrocerías aún más sanas. Mientras tanto, este Accord 2000 se queda como testamento de que las máquinas modestas, cuando se cuidan, pueden desafiar la lógica del usar y tirar. ¿Cuántos coches modernos llegarán así a los 26 años? El tiempo lo dirá.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard:
Las nuevas normas de circulación que entrarán en vigor el 1 de octubre de 2026 pueden influir directamente en la prima del seguro de coche si terminas en un accidente o acumulas multas por no respetarlas. La reforma del Reglamento General de Circulación, aprobada por el Consejo de Ministros, introduce cambios en semáforos, adelantamientos a ciclistas y el uso del cinturón para profesionales que todo conductor debe conocer para mantener el bonus y evitar sorpresas en la renovación.
Qué cambia en ciudad a partir del 1 de octubre
La modificación del Título VI del reglamento se centra en proteger a los usuarios más vulnerables —peatones, ciclistas y conductores de VMP— y armonizar la convivencia en vías urbanas. La primera novedad afecta a los semáforos: la luz ámbar intermitente para vehículos no podrá coincidir con la luz verde peatonal en el mismo paso. Hasta ahora esa coincidencia generaba confusión y siniestros; con la nueva redacción, si cruzas con el semáforo en ámbar intermitente y hay peatones en verde, la responsabilidad recae por completo sobre el conductor.
Respecto a los ciclistas, estos circularán preferentemente por el centro del carril. Los coches y motos deben mantener una distancia mínima de 5 metros si circulan detrás de una bicicleta dentro del mismo carril. En vías de un solo carril con velocidad máxima a 30 km/h, los ayuntamientos podrán autorizar la circulación de bicis en ambos sentidos, siempre que la señalización lo indique. Un adelantamiento incorrecto o no respetar los 5 metros conllevará sanción y, en caso de colisión, el seguro considerará al conductor del vehículo a motor como causante del siniestro.
Los 5 metros de distancia al ciclista no son una recomendación: son una obligación que, si se incumple, convierte al conductor en responsable del siniestro y dispara la prima.
La tercera pata de la reforma afecta a los profesionales del transporte. Desaparece la exención que les permitía circular en zona urbana sin cinturón de seguridad. A partir de octubre, repartidores, taxistas y conductores de VTC deberán llevarlo abrochado en todo momento, salvo causas médicas justificadas o durante la marcha atrás y el estacionamiento. El incumplimiento se traduce en multa de 200 euros y pérdida de puntos, pero el verdadero golpe llega si ese despiste provoca un siniestro: la aseguradora aplicará la regla de culpa y la renovación se encarecerá.
Cómo evitar que suba la prima de tu seguro de coche
La relación entre las nuevas normas y el bolsillo es directa. Cualquier sanción de tráfico no afecta en sí misma a la prima, pero cuando una infracción está detrás de un parte de culpa, el sistema de bonus malus se activa. Las aseguradoras consultan el historial de siniestralidad del conductor en la base de datos común Sinco; un accidente con responsabilidad suele suponer un recorte de uno o dos escalones de bonus, lo que en euros se traduce en una subida de la prima anual de entre el 20 % y el 40 %, según estimaciones del sector.
Por eso, la mejor defensa es la prevención: respetar los 5 metros con el ciclista, no cruzar con ámbar intermitente si hay peatones en verde y recordar el cinturón aunque trabajes en ciudad. Además, revisa los límites de la póliza antes de octubre; una cobertura de defensa jurídica y reclamación de multas (presente en muchos seguros de responsabilidad civil ampliada) puede ayudarte si recibes una sanción que consideras injusta y evita que el recibo del próximo año suba por un error instrumental.
Lo que conviene vigilar antes de octubre y más allá
La entrada en vigor es el 1 de octubre de 2026, pero algunas medidas ligadas a la industria se retrasan un año: desde el 1 de octubre de 2027 será obligatorio que los VMP dispongan de alumbrado homologado y que los cascos de ciclomotor estén certificados bajo la nueva norma. Aunque estas dos últimas obligaciones no repercuten directamente en el seguro del coche, muestran la dirección que toma el reglamento hacia una mayor protección de los más débiles, lo que a medio plazo puede endurecer la responsabilidad del conductor de un turismo en caso de accidente con un usuario vulnerable.
En la práctica, lo más efectivo para mantener el bonus intacto es interiorizar las nuevas distancias y prioridades de paso marcadas en la nueva normativa. Antes de la renovación anual, comprueba en el recibo si la aseguradora ha aplicado algún recargo por siniestralidad y, si aparecen dudas, solicita el extracto de tu historial al Fichero Sinco. Conducir respetando la norma no solo evita multas: es la forma más barata de conservar una prima ajustada a largo plazo.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: Conocer las nuevas normas de circulación y aplicarlas correctamente es la principal herramienta para evitar un siniestro con culpa y la consiguiente subida de la prima. Además, contar con una cobertura de defensa jurídica en la póliza puede dar tranquilidad ante posibles sanciones.
A quién va dirigido: A cualquier conductor de coche, especialmente a quienes circulan a diario por ciudad (repartidores, taxistas, conductores noveles o con poco histórico de bonus) y quieren mantener su prima bajo control.
Cuánto cuesta: El coste de no cumplir las nuevas reglas puede ser una subida de la prima anual de entre 150 y 400 euros tras un parte de culpa, según la antigüedad del carné y la aseguradora. La prevención, en cambio, no tiene sobrecoste alguno.
Una sola caña de más puede costarte 1.000 euros y dejarte sin carnet si te ganas la vida al volante. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto el foco en las sanciones por alcoholemia tras comidas sociales, y los conductores profesionales tienen mucho que perder. La tasa máxima que se les aplica es la más baja de todo el reglamento: 0,15 mg/l en aire espirado, un umbral que se supera con facilidad incluso con consumos que al resto de conductores no les acarrearían consecuencias.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: la multa de hasta 1.000 euros y la pérdida de 4 a 6 puntos ponen en jaque la continuidad laboral de cualquier conductor que dependa del permiso de conducir para trabajar.
Ventajas e inconvenientes:A favor: la norma deja claro el límite y permite planificar el consumo; refuerza la seguridad vial y protege al profesional frente a riesgos penales. En contra: el umbral de 0,15 mg/l para profesionales es extremadamente bajo, tanto que una sola cerveza puede situar por encima del límite; además, el riesgo de perder el carnet convierte cualquier despiste en una amenaza directa para el puesto de trabajo.
Datos clave: multa de hasta 1.000 euros; pérdida de entre 4 y 6 puntos; tasa máxima para profesionales: 0,15 mg/l en aire espirado; delito penal a partir de 0,60 mg/l; el 48,2% de los conductores fallecidos en 2024 dio positivo en alcohol, drogas o psicofármacos, según el Instituto Nacional de Toxicología.
Dónde está el límite real para el conductor profesional
La DGT fija en 0,25 mg/l la tasa general de alcohol en aire espirado para conductores, pero para los noveles y profesionales la rebaja a 0,15 mg/l. Esta diferencia no es menor: en la práctica, un varón de 75 kg que toma una caña de cerveza puede llegar a 0,20 mg/l a los 30 minutos, por lo que el profesional se sitúa inmediatamente en infracción. Con dos cañas, el valor se dispara por encima de los 0,40 mg/l y la sanción se convierte en muy grave. La prueba de alcoholemia tras una cena de empresa, una barbacoa de equipo o cualquier evento social se vuelve así un riesgo profesional real, porque el tiempo de eliminación es lento —unas 0,15 g/l por hora— y la única garantía es esperar al menos dos horas desde la última copa.
El reglamento no distingue si el consumo se ha producido fuera del horario laboral. Da igual que el positivo se detecte en un control rutinario un domingo por la mañana: si el conductor tiene el carnet profesional, la tasa aplicable es la reducida y las consecuencias administrativas son inmediatas, antes incluso de que la empresa conozca el parte.
Lo que te juegas: sanción económica y pérdida de puntos
Las infracciones por alcohol se califican como muy graves cuando se supera la tasa de 0,25 mg/l (o la reducida para profesionales). La multa oscila entre 500 y 1.000 euros y lleva aparejada la detracción de entre 4 y 6 puntos. Pero el verdadero golpe para el autónomo o el asalariado del volante es la posible suspensión del permiso: si se pierden todos los puntos o se incurre en un delito penal, el conductor se queda sin herramienta de trabajo de la noche a la mañana.
Un profesional que da positivo con 0,30 mg/l puede perder 4 puntos y 500 euros en el acto; si la tasa supera los 0,60 mg/l, el caso pasa a la vía penal.
Cuando el alcoholímetro marca más de 0,60 mg/l la conducta se tipifica como delito contra la seguridad vial. El Código Penal prevé penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses y trabajos en beneficio de la comunidad, además de la privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. Para el profesional, eso significa no solo la pérdida del empleo actual, sino la imposibilidad de reincorporarse al sector durante todo el período de inhabilitación.
Cómo afecta a tu flota y a tu negocio
Desde la perspectiva del gestor de flota, un positivo de uno de sus conductores no solo altera la planificación de rutas; también encarece la póliza de seguro, puede generar responsabilidad subsidiaria de la empresa y daña la reputación comercial. Si el conductor es autónomo o microempresario, el negocio se paraliza. Por eso conviene incorporar protocolos claros: formación periódica sobre los límites, disponibilidad de alcoholímetros calibrados en las instalaciones y, en eventos de empresa, alternativas de transporte o alojamiento.
Las cifras oficiales refuerzan la alerta: según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, el 48,2% de los conductores fallecidos en siniestros de tráfico en 2024 había consumido alcohol, drogas o psicofármacos. La DGT ha intensificado los controles preventivos, sobre todo en horarios de madrugada y tras festivos, y las campañas de comunicación se centran en que el riesgo se multiplica en los desplazamientos vinculados al ocio y las celebraciones.
Las sanciones son ahora más visibles que nunca y afectan de lleno al colectivo profesional. Conocer el límite exacto —0,15 mg/l— y asumir que cualquier consumo puede ser incompatible con la conducción es la única manera de proteger el carnet y la fuente de ingresos. La próxima vez que brindes con los compañeros, recuerda que tu herramienta de trabajo está en juego.
Reparar un coche eléctrico cuesta, de media, un 23,2% más que arreglar un vehículo gasolina o diésel. Y, contra lo que se suele pensar, la batería ya no es la principal responsable de esa diferencia.
Los motivos ocultos que encarecen el taller
El último informe de BCA Expertise, basado en 2,7 millones de siniestros, desmonta el mito: el sobrecoste no se debe solo a las baterías. Los coches eléctricos implicados en accidentes suelen ser mucho más nuevos y de segmentos superiores —a menudo de marcas premium—, lo que eleva el precio de las piezas y la mano de obra desde el minuto uno.
Además, la mayoría de los siniestros con un eléctrico ocurren en grandes ciudades, donde la tarifa horaria de los talleres es más alta. El estudio cuantifica esa diferencia en 13,2 euros más por hora de trabajo respecto a un taller generalista que repara un térmico. Y no solo eso: el propietario de un coche con batería recurre casi siempre a servicios oficiales o especializados, una opción que dispara la factura final.
Otro factor insospechado es el peso extra del vehículo, que agrava los daños en caso de colisión y exige reparaciones más costosas. Pero el dato más sorprendente tiene que ver con el valor residual. Un eléctrico alcanza de media 15.000 euros de valoración, mientras que un térmico apenas llega a 5.200 euros. Al valer más, la aseguradora evita declararlo siniestro total y lo repara incluso si la factura es elevada, así que se acumulan muchas más intervenciones costosas.
Cómo afecta esa brecha del 23,2% a tu bolsillo
En la práctica, si tienes un coche eléctrico y sufres un accidente, pagarás más por la reparación y además tu póliza puede encarecerse porque el vehículo se arregla en lugar de darse de baja. Elegir entre un taller oficial y uno independiente especializado marca la diferencia: la tarifa horaria de los servicios oficiales arrastra la media al alza, pero un taller multimarca con formación en vehículos electrificados puede reducir el sobrecoste.
El estudio subraya que la proporción de siniestros que involucran a un eléctrico ya alcanza el 12,5% en 2025, el doble que hace tres años. Eso significa que las aseguradoras están ajustando primas y los conductores empiezan a notar el impacto en el recibo. La buena noticia es que, al menos, el coste de las baterías sigue bajando y deja de ser el factor diferencial que era hace cinco años.
Conducir un eléctrico ya no asegura un ahorro en el taller: la mano de obra especializada cuesta 13,2 euros más la hora y las reparaciones se multiplican porque los coches valen más.
La batería deja de ser el principal culpable
Hace solo unos años cualquier análisis apuntaba a las celdas de ion‑litio como el gran agujero negro de la factura. Sin embargo, el precio de los paquetes de baterías se ha reducido drásticamente y hoy ese componente explica solo una parte del diferencial. El estudio de BCA Expertise demuestra que la brecha ha pasado del 13,7% al 23,2% en tres años: si la batería fuera la única causa, la diferencia habría disminuido, no aumentado.
La clave está en la combinación de taller especializado, ubicación geográfica y mayor valor venal. Los propietarios de eléctricos deben concienciarse de que el ahorro en combustible y mantenimiento programado puede verse contrarrestado por un siniestro. Por eso conviene comparar presupuestos, preguntar por la experiencia del taller con vehículos electrificados y revisar la letra pequeña del seguro para saber si la póliza cubre la mano de obra más cara sin penalizar en exceso.
Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: el tipo de taller al que llevas tu coche eléctrico cuando necesitas una reparación por accidente. Los servicios oficiales suelen ser más caros; un especialista independiente puede ahorrarte hasta 13,2 euros por hora de mano de obra.
Cómo hacerlo: recaba al menos dos presupuestos detallados y confirma que el taller está formado en sistemas de alta tensión. No elijas solo por cercanía: un taller en el centro de una gran ciudad casi siempre cobrará más.
Cuánto cuesta: la reparación de un eléctrico asegurado es, de media, un 23,2% más cara que la de un térmico. En cifras absolutas, la mano de obra especializada añade 13,2 euros extra por cada hora de trabajo.
El nuevo Leapmotor B03X acaba de aterrizar en España con un argumento demoledor: pone sobre la mesa una pantalla central de 14,6 pulgadas, ayudas a la conducción de última hornada y carga rápida de 100 kW desde poco más de 18.000 euros. Y lo hace en un momento en el que el segmento B-SUV eléctrico hierve, con el BYD Atto 2 y el Renault 4 E-Tech como rivales directos. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios a finales de este verano, aunque la producción en España, en la planta madrileña de Villaverde, arrancará en septiembre de 2027.
Equipamiento tecnológico de acceso a bordo
Si algo llama la atención del B03X es que no escatima en tecnología desde la versión de acceso. El acabado Life, el más económico, ya incluye de serie faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, asistente de velocidad inteligente, sensores traseros de aparcamiento, cámara posterior y asistente en cuestas. A bordo, el conductor se encuentra con una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y el gran protagonista: una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica. El volante multifunción forrado en piel y los cristales tintados completan un interior donde no falta el climatizador automático ni la radio digital DAB.
Si optamos por el acabado Design, la experiencia crece con el sistema de visión 360º, asientos delanteros calefactables con ajuste eléctrico, llantas de aleación de 18 pulgadas y sensores delanteros que facilitan las maniobras. La banqueta trasera se levanta al estilo Honda Jazz, ganando un espacio bastante diáfano para objetos voluminosos, un detalle que los futuros propietarios agradecerán en el día a día.
La conectividad está bien resuelta gracias a la integración nativa de los ecosistemas de Apple y Google. El conductor solo necesita emparejar el móvil una vez para replicar sus aplicaciones de navegación, música y mensajería, sin necesidad de cables ni suscripciones adicionales. Para quien viene de un coche más antiguo, la diferencia es inmediata: la pantalla de 14,6 pulgadas duplica con creces el diagonal habitual de hace una década y la respuesta táctil elimina los giros de ruleta y menús enterrados.
Carga rápida que marca diferencia real
Otro de los puntos que coloca al B03X por delante de rivales como el BYD Atto 2 es la carga rápida. El Leapmotor anuncia un pico de 100 kW en corriente continua, lo que le permite recuperar del 30 % al 80 % de la batería en 16 minutos. Traducido a potencia media, estamos hablando de aproximadamente 75 kW, una cifra que dobla la capacidad de carga de algunos competidores directos. El Atto 2, por ejemplo, se conforma con 65 kW de pico y necesita 37 minutos para pasar del 10 al 80 %.
La batería de acceso tiene 39,8 kWh de capacidad y homologa 292 kilómetros en ciclo WLTP. Un rango pensado para ciudad y trayectos cotidianos fijos, como ir al trabajo y volver. Para quienes busquen mayor margen, existe una versión Long Range con 53,8 kWh y 382 km de autonomía, asociada a un motor de 197 CV. La recarga doméstica se completa en una noche con un wallbox convencional, y en viajes ocasionales, la parada de 16 minutos para un café devuelve la movilidad sin estrés.
Lo que significa para el conductor: accesibilidad tecnológica sin precedentes
Con 18.400 euros, llevas a casa un SUV con control de crucero adaptativo y carga rápida de 100 kW, impensable hace un par de años en este segmento.
El B03X no solo compite por precio: está redefiniendo el umbral mínimo de tecnología que un conductor puede esperar en un eléctrico de acceso. Hasta ahora, pantallas por encima de las 12 pulgadas o sistemas ADAS completos solían reservarse para acabados superiores o marcas premium. Leapmotor los convierte en equipamiento de serie desde 18.400 euros con las ayudas del Plan Auto+ y financiación, una cifra que deja al BYD Atto 2 casi 3.000 euros por encima sin ofrecer más autonomía ni mejores prestaciones de carga.
Para el comprador que valora la seguridad activa, el control de crucero adaptativo y la cámara posterior elevan la confianza en entornos urbanos. El asistente de velocidad inteligente, por su parte, ayuda a mantener los límites sin sobresaltos. Y aunque la conducción autónoma de Nivel 2 no está presente, la combinación de estos sistemas cubre las necesidades del día a día con nota alta. Quien vaya a usar el coche principalmente en ciudad y periurbano encontrará en el B03X un aliado bien dotado para los atascos y las plazas de garaje complicadas.
En el horizonte, con la fabricación en España a partir de 2027, el modelo chino ganará en ayudas y, previsiblemente, en capacidad de personalización. Por ahora, el B03X demuestra que la tecnología avanzada ya no es coto exclusivo de las marcas tradicionales, y que el conductor español puede beneficiarse de ella sin renunciar a un presupuesto ajustado.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: 16 minutos para recargar del 30 al 80 % con un pico de 100 kW, lo que equivale a una potencia media de unos 75 kW.
Lo que equipa: pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, instrumentación digital de 8,8 pulgadas, Apple CarPlay/Android Auto inalámbricos, control de crucero adaptativo, asistente de velocidad inteligente, cámara posterior, sensores de aparcamiento traseros, visión 360º (acabado Design), faros LED inteligentes y banqueta posterior elevable.
Así te afecta como conductor: disfrutas de una interfaz de infoentretenimiento amplia y conectada sin cables, ayudas a la conducción que reducen la fatiga en ciudad y carretera, y paradas de carga exprés que apenas alargan los viajes ocasionales, todo por un precio de acceso rompedor.
