El BMW iX3 no es sólo un X3 eléctrico. Aunque resulta fácil de percibir, la sensación de estar ante algo verdaderamente distinto no siempre es fácil de describir. Este nuevo modelo la provoca desde el primer momento, y no hablamos sólo del diseño; al volante, estamos ante “otra cosa”, y hablamos de “otra cosa” en el mejor sentido del término.
El BMW iX3 estrena la plataforma Neue Klasse, la primera arquitectura eléctrica nativa de BMW —con permiso del desaparecido compacto i3 (2013-2022)—, construida en torno a un sistema eléctrico de 800 voltios. La carrocería utiliza la batería como “tapa” inferior, como elemento estructural de cierre —técnica denominada pack to open body—, lo que permite disponer de un suelo completamente plano en el habitáculo a la vez que se diseña un bastidor monocasco más ligero, ya que la batería será la última pieza de ese chasis.
El BMW iX3 mide 4,78 metros de longitud y 1,90 de anchura, cuenta con una notable distancia entre ejes de casi 2,90 metros y no comparte nada relevante con el X3 de combustión más allá de la silueta. Como ocurre frecuentemente con las siluetas “masivas” de los SUVs más “cuadradotes”, en realidad el nuevo iX3 parece más grande de lo que es, algo que descubriremos cuando nos movamos en el tráfico urbano.
La versión probada, 50 xDrive, combina un motor asíncrono de 167 CV en el eje delantero con otro síncrono de rotor bobinado de 326 CV en el trasero, para ofrecer una potencia combinada de 469 CV y tracción total. Estas dos máquinas eléctricas se alimentan mediante una batería de 108,7 kWh útiles capaz de “absorber” hasta 400 kW en corriente continua, lo que permite recargar del 10 al 80 % en 21 minutos.
Dicho de otra forma: cuando el BMW iX3 carga a la máxima potencia, recupera 100 kilómetros de autonomía teórica en poco más de dos minutos, así que empezamos a hablar de cifras interesantes. Justo es aclarar que pocos cargadores vamos a encontrar que sean capaces de suministrar 400 kW, y que ese pico de potencia no se sostiene durante mucho tiempo, pero la Neue Klasse de BMW nos ha demostrado que la brecha con el repostaje de gasolina se va cerrando.
La ingeniería de este BMW iX3 es “otro nivel”
En marcha, el BMW iX3 confirma que el fabricante alemán lo ha dado todo en materia de ingeniería. La dirección ofrece un tacto excelente, preciso y perfectamente filtrado. La suspensión, de tarado fijo, se sitúa en el punto intermedio entre el confort y la agilidad —o quizás inclinando un poco la balanza hacia el platillo de la agilidad—, con la solidez necesaria para buscar los apoyos fuertes y cambios de trayectoria pero superando los baches sin perturbar a los ocupantes.
El habitáculo está muy bien aislado: el ruido de los neumáticos (enormes, en la unidad de pruebas) y la aerodinámica llega muy matizado al habitáculo, sin que ninguna fuente destaque sobre el resto. Los 469 CV mueven las casi 2,4 toneladas que pesa este BMW iX3 con la característica respuesta inmediata de los modelos eléctricos, que nos ayuda a llevar a cabo adelantamientos con una pasmosa rapidez. El paso de 0 a 100 km/h se despacha en 4,9 segundos (la unidad de pruebas ha clavado la cifra oficial en nuestras mediciones en el INTA), aunque esa cifra solo se alcanza en modo Sport, que es donde este SUV entrega su máxima potencia.
Y esto es importante porque en un modelo de gasolina, los modos de conducción no aportan nunca más potencia, sino sólo una diferente curva de respuesta del pedal del acelerador que puede darnos la falsa sensación de disponer de más caballos al desplegarse más potencia con menos recorrido del acelerador.
Un programa Sport de la ECU en un motor térmico que saque más caballos del motor (permitiendo más presión de sobrealimentación, una distribución más agresiva, una mezcla más rica, un régimen de giro más alto o cualquier combinación de todo lo anterior) alteraría el nivel de emisiones y sería, por tanto, ilegal. Con los motores eléctricos, este problema desaparece, y BMW se puede permitir ofrecer más caballos en modo Sport y limitar la potencia en modo Eco.
Interior rupturista pero práctico para el BMW iX3
El interior del BMW iX3 representa una ruptura con la tradición de la marca. El Panoramic iDrive sustituye el cuadro de instrumentos por una proyección que recorre toda la base del parabrisas, mostrando velocidad, autonomía, señales de tráfico y una larga lista de parámetros configurables a voluntad. El punto de enfoque de la vista queda más próximo a la carretera que con un cuadro convencional, lo que hace que el completo head-up display –opcional– sea casi redundante. Es un sistema nuevo y rupturista, pero hay que reconocer que funciona.
La pantalla centraldel BMW iX3, de 17,9 pulgadas con forma de paralelogramo, ofrece gráficos de calidad y menús fluidos, fáciles de memorizar. El volante, con sus mandos retroiluminados que cambian de color según la función disponible, adopta una curiosa forma, con el aro desplazado respecto del cubo imitando la estética de los deportivos más clásicos sin dejar de ser ergonómico.
El espacio interior es más que suficiente para que cuatro adultos de buena envergadura viajen cómodos. Los asientos delanteros, con regulaciones eléctricas y calefacción de serie, pueden completarse en opción con masaje y ajuste de anchura del respaldo, aunque no ofrecen ventilación.
A bordo disfrutamos de excelente posición al volante y amplitud sobrada en ambas filas. El volante con estructura de radios troncocónica nos recuerda a los automóviles deportivos del pasado e incluso a las máquinas de arcade de los años 80
El maletero ofrece 520 litros, capacidad a la que podemos sumar los 58 del compartimento frontal, contribuyendo a engrosar los pros de este SUV como automóvil rutero. En autopista, además, ronda los 20 kWh/100 km —sorprendente para su masa y sección frontal—, lo que con la batería de 108,7 kWh permite superar los 500 kilómetros. La autonomía homologada de la unidad probada, con paquete M Sport Pro y llantas de 22 pulgadas, se quedaba en 721 km frente a los 805 que pueden lograrse con la versión de mayor autonomía; conviene tenerlo en cuenta.
Quizá lo que menos nos haya gustado tiene que ver con los sistemas de asistencia a la conducción, como el excesivamente conservador frenado automático en maniobras o la gran resistencia que opone la dirección al detectar un vehículo (o un fantasma) en el ángulo muerto, que nos obliga a forcejear con el volante. Son, en todo caso, matices que no impiden disfrutar de un automóvil que marca el camino que seguirán los próximos BMW y más de un rival. El BMW iX3 no presume de ser el futuro: directamente, lo es.
La clave del BMW iX3 x50
Estamos ante un auténtico game changer, uno de esos escasos modelos que marcan un antes y un después. BMW ha hecho muy bien sus deberes, y es difícil encontrar flecos a este iX3 más allá del precio o el ajuste de algunas ADAS. Sí hay que tener en cuenta que algunos extras como los neumáticos anchos reducen notablemente la autonomía y que echamos de menos la agilidad y la compacidad de la primera generación del BMW X3, si bien quizá la respuesta a esto se encuentre en un futuro iX1 Neue Klasse…
Ficha técnica, prestaciones y consumos del BMW iX3 x50
| Motor | Dos. Eléctricos |
| Disposición | Del. + Tras. transversal |
| Potencia máxima | 469 CV (167+326 CV) |
| Par máximo | 645 Nm (65,82 mkg) |
| Batería | |
| Tipo de batería | Iones de litio |
| Capacidad de la batería (neta) | 108,7 kWh |
| Potencia máx. carga (CC-CA) | 400 kW – 22 kW |
| Tiempo recarga CC (400 kW) | 21 minutos (10 – 80 %) |
| Tiempo recarga CA (22 kW) | 5h, 30 m |
| Cargador embarcado | 11-22 kW |
| Transmisión | |
| Tracción | A las 4 ruedas |
| Dirección | |
| Dirección | Cremallera con asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,8 |
| Diámetro de giro (m) | 12,1 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos vent. / Discos vent. |
| Suspensión | |
| Delantera: Independiente McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Muelles neumáticos y amortiguadores adaptativos opcionales | |
| Trasera: Independiente paralelogramo deformable, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Muelles neumáticos y amortiguadores adaptativos opcionales | |
| Ruedas | |
| Neumáticos del./tras. (equipo opcional montado por la unidad de pruebas) | 255/35 R22 275/35 R22 |
| Marca | Pirelli P Zero E |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.360 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.782 / 1.895 / 1.635 |
| Capacidad maletero (l) | 520 + 58 |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 13,98 |
| 1.000 m salida parada | 23,80 |
| De 0 a 50 km/h | 2,34 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 4,90 (4,9) |
| Recorriendo (metros) | 70,31 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 11,39 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 22,13 |
| De 80 a 120 km/h en D | 2,59 |
| Recorriendo (metros) | 72,80 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,21 / 38,72 / 53,81 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 55,6 / 59,7 / 62,9 |
| Consumos | kWh/100 km |
| Ciudad A 22 km/h de promedio | 16,1 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 14,4 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 19,7 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 17,6 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 620 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo combinado WLTP | 15,1 |
BMW iX3 x50: Desde 71.850 euros
Nos gusta…
- Buena habitabilidad
- Comportamiento ejemplar
- Gran autonomía y velocidad de carga
Debe mejorar…
- No hay levas para regular la retención
- Gama muy reducida
- ADAS intrusivas
Más fotos exteriores del BMW iX3 x50
Más fotos interiores del BMW iX3 x50
Este primer integrante de la Neue Klasse puede resultar un tanto intimidatorio, pero enseguida nos sentiremos cómodos a sus mandos y podremos ir configurando todo a nuestro gusto. No es un automóvil plug & play, pero tampoco nos sentimos perdidos a sus mandos
Más fotos de detalles del BMW iX3 x50
La unidad probada montaba neumáticos Pirelli P Zero E Elect, en medida 255/35 R22 delante y 275/35 R22 detrás, sin apenas flanco. Las llantas pueden ser de 20, 21 o 22 pulgadas; a mayor diámetro, mayor consumo, menor autonomía y menores posibilidades de salir del asfalto
