La particular startup de vehículos eléctricos Drako Motors vuelve a ponernos los dientes largos con su esperado SUV eléctrico. Y es que esta compañía asentada en California vuelve a dar detalles de su Drako Dragón, un prometedor vehículo que será presentado al mundo entero el próximo jueves 17 de noviembre.
Esta particular empresa se dio a conocer hace ya unos cuantos años cuando presentó su Drako GTE, que seguro sabes que se trata de una rápida y potente berlina eléctrica que tomaba como punto de partida un Fisker Karma. Sin embargo su futuro Drako Dragón adopta una carrocería de deportivo SUV, que parece ser de nuevo desarrollo y no reciclado de otro vehículo ya existente en el mercado.
Puertas de alas de gaviota para el Drako Dragón
Gracias a las nuevas imágenes facilitadas de este Drako Dragón se pueden ver con mayor claridad detalles como sus faros delanteros, que tendrán luces diurnas LED. También se puede ver la forma que tiene su paragolpes delantero, la parrilla y un detalle muy particular en este deportivo SUV, que son sus puertas con sistema de apertura de tipo ‘alas de gaviota’.
En total habrá dos puertas para acceder a un intrigante habitáculo que aún queda por saber si estará configurado como cuatro o cinco plazas. Parece que el fabricante de California se ha inspirado en el recién estrenado Koenigsegg Gemera para diseñar su Drako Dragón, pero habrá que esperar para ver a este SUV eléctrico y sacar conclusiones.
Promete 2.000 CV de potencia
Dejando de lado el apartado estético, se sabe que este esperado Drako Dragón esconderá una mecánica eléctrica compuesta por cuatro motores, uno por rueda. Entre todos ellos serán capaces de generar una potencia máxima de 2.000 CV, permitiéndole acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en cuestión de 1,9 segundos. La casa de California también dice que su futuro Drako Dragón podrá alcanzar los 322 km/h y recorrer el primer cuarto de milla en solo 9,0 segundos.
Todavía queda por saber detalles como las unidades que Drako Motors fabricará de este esperado Dragón, así como su precio. Lo que está claro es que esta criatura no va a ser nada barata, sobre todo si tienes en cuenta que su actual Drako GTE se vende por 1.250.000 dólares la unidad. Y eso lo puedes traducir en algo así como en 1.210.000 euros.
Para afrontar el Rally Dakar 2023, que dará comienzo en apenas unas semanas, Audi sigue confiando en su alineación de pilotos y copilotos. Los equipos formados por Carlos Sainz/Lucas Cruz, Mattias Ekström/Emil Bergkvist y Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger afrontan la mítica prueba en el desierto algo más relajados y mejor preparados que hace un año, pero también con mucha expectación y respeto.
Ritmo de competición en el equipo Audi
En el Rally de Marruecos, disputado el pasado mes de octubre, los tres equipos de pilotos y copilotos de Audi Sport tuvieron una oportunidad perfecta para volver a sentir el ritmo de la competición. Stéphane Peterhansel y Edouard Boulanger son, con diferencia, los que más kilómetros han recorrido este año.
Después del Rally Dakar en enero disputaron el Desert Challenge de Abu Dhabi, anotando la primera victoria para el Audi RS Q e-tron. A las pruebas en Europa y África les siguió el Rally de Marruecos, donde Mattias Ekström confirmó una vieja experiencia: “Los procesos son diferentes en la carrera frente a las jornadas de pruebas, en las que se vuelve una y otra vez al garaje. En el desierto estás solo. Eso ayuda”.
Su copiloto, Emil Bergkvist, añade: “Fue entonces cuando entendimos cómo piensan los que confeccionan el roadbook. Desde entonces, Mattias y yo lo interpretamos mejor y la conducción es aún más divertida”.
Carlos Sainz (derecha) y su copiloto Lucas Cruz se preparan a conciencia de cara al Dakar con su Audi RS Q e-tron.
Carlos Sainz y su copiloto Lucas Cruz, así como Stéphane Peterhansel y Edouard Boulanger, ya conocían el equipo Q Motorsport desde antes de que Audi iniciara el proyecto Dakar. La experimentada escudería de Sven Quandt lleva casi tres décadas disputando rallies en el desierto, ha ganado seis veces el Dakar y muchos títulos en pruebas cross country. Junto con el equipo Audi Sport, la escuadra de Trebur es la responsable de alinear los tres Audi RS Q e-tron.
Carlos Sainz confía plenamente en su copiloto
Una buena relación entre piloto y copiloto es un requisito indispensable para el éxito. “Mi confianza en mi copiloto es grande, juntos hemos ganado tres veces el Rally Dakar. Nos ayudamos mutuamente”, declara Carlos Sainz, que disputa el Rally Dakar junto a Lucas Cruz por undécima vez. Su copiloto añade: “La comunicación con Carlos es realmente buena. Tenemos una fuerte asociación y hay un buen espíritu”.
Stéphane Peterhansel, participante habitual en la Dakar desde 1988 y 14 veces ganador de la prueba, se adjudicó su última victoria en 2021 con su copiloto Edouard Boulanger. Mattias Ekström, por su parte, es bicampeón del DTM, campeón del mundo de rallycross y un piloto igualmente experimentado con grandes éxitos en el mundo del motor.
Emil Bergkvist, Mattias Ekström, Lucas Cruz, Carlos Sainz, Edouard Boulanger, Stéphane Peterhansel
El sueco se enfrenta a sus colegas con respeto y humor. “Sólo puedo aprender de ambos”, afirma. “Carlos es extremadamente ambicioso y emocional e irradia energía. Todo lo demás lo aprendo de Stéphane, igualmente competitivo, pero más sereno, más tranquilo y más estratégico. Son los dos compañeros de equipo más geniales de mi carrera”. Su compatriota y copiloto Emil Bergkvist añade: “Hemos aprendido mucho de Edouard y Lucas. Nos recibieron con los brazos abiertos. Les preguntamos todo lo que pudimos. Sin ellos, nunca habríamos llegado tan lejos”.
Palabras de elogio de Sainz hacia Audi
Con el RS Q e-tron, Audi ha desarrollado en muy poco tiempo un concepto innovador para la disciplina más dura del automovilismo. Carlos Sainz, como bicampeón del mundo de rallies y tres veces ganador del Dakar, siempre perfeccionista y técnico, tiene palabras de elogio para la marca:
Carlos Sainz.
“Le dijimos a Audi: no subestiméis el Dakar. Y no lo hicieron. Confiaron en la dirección en la que los pilotos queríamos desarrollar el proyecto. El éxito obtenido hasta ahora nos da la razón, fue el enfoque correcto por ambas partes”, señala Sainz.
Audi Sport marcó sus primeros hitos en esta aventura: cuatro victorias de etapa en el Rally Dakar en enero, la victoria en la clasificación general en el Abu Dhabi Desert Challenge en marzo y la segunda etapa de construcción del prototipo en septiembre. “El nuevo coche es un gran paso adelante en términos de fiabilidad. Pero siempre hay sorpresas en nuestro deporte, incluidas las técnicas”, añade Carlos Sainz.
Cambios en el Dakar 2023
Entre los cambios del Rally Dakar para 2023 se encuentra una nueva modalidad en las etapas, al eliminarse las anteriores zonas de neutralización, con descansos de 15 a 20 minutos. Para Carlos Sainz es un déjà vu: “Es como una vuelta a los viejos tiempos, porque esto solía ser normal. Básicamente, podemos saber el ritmo de nuestros adversarios directos, si están tres minutos por delante o por detrás de nosotros, por el hecho de que un coche alcance al otro”.
Carlos Sainz destaca otro aspecto. “La prueba ha cambiado mucho en los últimos tres años. Ahora se eliminan los waypoints ocultos y se sigue más de cerca la dirección de la brújula. El Empty Quarter será difícil, pero Lucas y yo estamos preparados”.
En las grandes ciudades, especialmente cuando las horas punta saturan las calles y calzadas, no es raro ver a habilidosos conductores de moto, filtrando mediante el zigzagueo al resto de vehículos que están en transito. Si, circular entre coches es una conducta habitual entre los mas avispados motoristas, que sortean así, las difíciles ocasiones en que los atascos retrasan al resto de usuarios.
Y es que la versatilidad de una moto en estos casos, es muy superior, por tamaño, economía y agilidad, a los coches convencionales, que ocupando mas espacio, van rellenando huecos y terreno frente a un semáforo en rojo, por ejemplo.
Adelantar siempre por la izquierda
Cuando tenemos sobradamente claro que el REGC., dicta que los adelantamientos se han de realizar por la izquierda, puede ser que a los conductores de coche, esta actitud, aparentemente chulesca, nos crispe los nervios y entre exclamaciones varias, nos invada la sempiterna pregunta de ¿Dónde esta la policía ahora que se necesita?.
Pero lo cierto y fijo es que los rebasamientos, esto es, la no consideración de adelantamiento de un vehículo a otro, en determinadas circunstancias, esta contemplada en la ley de trafico y el reglamento de circulación.
Es así como las motos pueden transitar entre vehículos, cuando circulan por las ciudades. Pero también es cierto que no pueden hacerlo arbitrariamente, sino que han de darse unas condiciones concretas para que no suponga una infracción sobre el reglamento y la ley de trafico.
Estos son los únicos casos en los que está permitido
Los casos en que una moto puede circular entre coches, vienen determinados por las circunstancias del trafico y la naturaleza de la vía, es decir no en todas las calzadas se puede circular entre coches y no en todos los momentos se puede adelantar por la derecha o rebasar.
En una vía de dos carriles y ante un semáforo rojo, en donde los coches están parados, la moto si se posiciona entre ambos y avanza, esta rebasando a los coches tanto los situados en la derecha como los colocados a la izquierda. Lo que justifica claramente la ambigüedad del momento legal. Por ello en este caso esta permitido rebasar a los coches parados, con la precaución debida y la adecuación de la velocidad al momento critico de la maniobra.
Y teniendo clara esta situación, sus derivadas son diversas, dependiendo del tipo de vía y de la densidad del trafico.
Las motos no son vehículos especiales
Los casos en que no se puede adelantar o circular entre coches quedan reducidos a todos aquellos momentos en que todos los vehículos estén circulando y en marcha, que por otra parte es la mayoría del tiempo. En definitiva, la moto es un vehículo, que ha de respetar los mismos criterios y preceptos que un coche. Pero además la DGT indica que las motos circulen por el centro del carril cuando no estén adelantando, con el propósito de ganar visibilidad.
Guardar la distancia de seguridad en la maniobra (1,5 metros) para lo que si es necesario invadir parcial o talmente el carril de sentido contrario, se podrá hacer y evitándola cuando el trafico inverso no lo permita, y no adelantar ni circular por el arcén, son normas generales para todo tipo de vehículos.
Tan solo en atascos y/o paradas del global o parcial volumen de trafico, y guardando las precauciones necesarias, las motos pueden rebasar y adelantar posiciones circulando entre coches.
Multa y consideraciones en un accidente
Las sanciones por adelantamientos indebidos están catalogadas por infracción grave, es decir un importe de 200 euros y la retracción de 4 puntos, quedando así equiparada a la no reserva de la distancia de seguridad con el resto de transeúntes.
En el caso de que adelantar con la moto entre dos coches que van en paralelo fuera de poblado y se produzca un accidente porque uno de los vehículos se desplaza levemente hacia un lado, la responsabilidad será del conductor de la moto por no guardar la distancia mínima de seguridad. En esta situación deberá hacerse cargo de los daños a terceros a través del seguro de responsabilidad civil y de los suyos, siempre que no tenga contratadas las coberturas voluntarias de daños propios y/o seguro de conductor.
Cuando la densidad del tráfico en una vía es alta, el hecho de que en el carril derecho se circule más rápido no está considerado adelantamiento. Es en estos casos cuando algunos motoristas aprovechan para zigzaguear y adelantar dejando la distancia de seguridad necesaria. Sin embargo, esta es una maniobra que tampoco está permitida salvo que cambien de carril para prepararse a girar a la derecha o a la izquierda, salir de la calzada o tomar una determinada dirección.
Según datos de la Dirección General de Tráfico se recauda en multas alrededor de 400 millones de euros al año. El año 2021 marcó un record en los últimos años respecto a recaudación. Madrid y Sevilla son, por este orden, donde más denuncias de tráfico se expiden.
El aparato sancionador de la DGT cada vez es mayor. El número de radares aumenta así como sus prestaciones. Pero las multas por exceso de velocidad no son las únicas que se repiten en las carreteras. Los datos recabados nos permiten hacer un ranking de las multas más habituales. ¿Crees saber cuáles son?
Multas por exceso de velocidad
Seguro que pensabas que el exceso de velocidad era el principal recaudador de esos 400 millones de euros, y efectivamente lo es. Se estima que 7 de cada 10 multas en España son por exceso de velocidad. No de extrañar si pensamos que hay más de 2000 radares repartidos por las carreteras a la caza del conductor imprudente.
Según Formaster, la Asociación Profesional de Empresas Formadoras en Logística, Transporte y Seguridad Vial, durante los años transcurridos entre 2015 y 2020 se expidieron 2,8 millones de multas por velocidad, lo que suponía el 65% del total. Y un dato curioso es que el 70 por ciento procedía de un radar fijo. Por lo que pese a toda la innovación y discreción de los radares móviles, sus hermanos mayores siguen siendo más multones.
No haber pasado la ITV o ir sin seguro
Pese a lo peligroso que es ir sin ITV en vigor o sin seguro, estos supuestos son también unos de los más multados en nuestro país, y es la imprudencia que más preocupa a la DGT. Se ponen casi medio millón de sanciones al año a vehículos que siguen circulando pese a no haber pasado la inspección. Esta imprudencia supone el 11% de todas las denuncias que imponen los agentes de tráfico. Es importante señalar que si tienes un accidente sin la ITV en vigor, el seguro no se hará responsable de los daños ocasionados.
A esto se suma otra peligrosa imprudencia: ir sin seguro. Se cree que actualmente circulan por carretera hasta 2,65 millones de vehículos sin un póliza de seguro en vigor. Estas sanciones suponen el 3% del total, una cifra preocupante debido a las graves consecuencias supone tener un accidente y no contar con un seguro que cubra los gastos,
El consumo de alcohol y droga
Pese a las constantes campañas de concienciación sobre los peligros del alcohol y las drogas al volante, el consumo de estas sustancias es la tercera causa de sanciones en carretera.
Tristemente 1 de cada 3 fallecidos en accidente había consumido algún tipo de estas sustancias. Cifra que debería ser suficiente para erradir estas conductas de la circulación. Según Formaster en los últimos años se han impuesto más de 100.000 sanciones de tráfico por este motivo.
No llevar el cinturón de seguridad y usar el móvil
Usar el móvil al volante o no llevar el cinturón de seguridad son otro clásico de las multas de tráfico. Pese a que abrocharse el cinturón de seguridad al subirse al coche es un hábito casi instintivo para la mayoría de personas, aun se siguen recibiendo muchas multas por este motivo: alrededor de 18000 sanciones al año. Por eso la nueva Ley de Tráfico ha decidido incrementar las sanciones por este motivo y endurecer las multas.
También endure considerablemente las sanciones por utilizar el teléfono al volante, una práctica que lejos de erradicarse, ha ido en aumento con las evoluciones de los smartphones y hay conductores que hasta corren el riesgo de responder al whatsapp mientras conducen. Esta sanción que cada día recibe mayor número de multas, está penada con 200€ y 6 puntos del carné.
El carnet de conducir se renueva en la mayoría de casos cada década. Debido a este amplio margen puede ser común despistarsecon la fecha y no renovarlo a tiempo. Aunque pueda deberse a un inocente error, conducir con el permiso caducado te puede traer problemas muy serios.
Lo peor no será la abultada multa de 200€ si un agente te para conduciendo con el carnet caducado, sino que en caso de que tengas un percance con el coche, tu compañía de seguros muy probablemente no se haga cargo del coste económico causado y tengas que afrontar tú todos los gastos de reparaciones y gastos médicos e indemnizaciones, si los hubiera. Por eso, ha llegado el momento de que cojas la cartera y revises la fecha de caducidad de tu permiso, para no verte envuelto en problemas.
¿Cuándo debe renovarse el carnet de conducir?
El permiso de conducir debe renovarse antes de que caduque. Una vez cumplida la fecha, no podrás volver a conducir hasta que lo vuelvas a renovar. Te recomendamos no esperar hasta el último día para hacerlo, tendrás un plazo de tres meses antes de que llegue la fecha para cumplir con este trámite. Adelantar la renovación no te hará perder días de validez, pues la prórroga de tu permiso empieza a contar desde la fecha en que caducara el antiguo.
El periodo de validez de tu carnet dependerá entre otras cosa, de tu edad y del tipo de permiso que tengas. El carnet normal de coche, el tipo B, tiene una vigencia de años, salvo que tengas más de 65 años, en ese caso tendrás que renovarlo cada 3 años. Los carnets para vehículos más grandes, que no son ni tipo A ni tipo B, se deben renovar cada 5 años.
¿Dónde renovar el carnet de conducir?
Renovar el carnet es muy sencillo y puedes hacerlo en una sola mañana. Hay varias formas de realizar este trámite. La más fácil es acudir a un Centro de Reconocimiento de Conductores autorizado por la DGT. En este enlace tienes un mapa donde podrás encontrar los centros de tu provincia.
En el mismo centro te realizarán un examen de aptitud psicofísica exigible para la renovación, te harán la foto y te facilitarán la documentación que debes rellenar y que ellos mismos mandarán a Tráfico. De este modo puedes hacer todo el proceso acudiendo a un solo lugar.
Otras formas de renovar el carnet de conducir
Otra fórmula es pasar el examen psicotécnico por tu cuenta y acudir posteriormente a la Jefatura de Tráfico de tu provincia con la documentación correspondiente. Recuerda que tienes que pedir cita previa para acudir a Tráfico. En ambos casos te mandarán el carnet nuevo a casa.
Si vives en el extranjero no necesitas volver a España para renovar el carnet, puedes hacerlo desde la embajada o el consulado del país en el que vives.
¿Qué documentación necesitas?
Esta va a depender de dónde elijas realizar el trámite. Si acudes a un centro de reconocimiento sólo tendrás que presentar tu documento de identidad. Allí te pueden hacer la foto y te expedirán el informe de aptitud psicofísica que mandarán a tráfico. Solo tendrás que pagar allí las tasas. Tanto la tasa de tráfico que es de 24,58 euros, como el pago de los servicios del propio centro, que puede variar entre 20 y 60 euros, dependiendo del lugar elegido.
Si lo quieres hacer acudiendo a la DGT, necesitarás el informe de aptitud psicofísica expedido por un centro autorizado, una fotocopia del DNI, una fotografía de carnet y un justificante de haber realizado el pago de las tasas. Necesitarás esta misma documentación si tienes que renovar el carnet desde el extranjero.
En la mitología griega, Medusa era un ser maligno del inframundo, con la capacidad de convertir en piedra a quien tuviera la osadía de mirarlo fijamente a los ojos. Y de piedra es como se va quedar mas de un conductor, cuando les llegue la multa del nuevo radar de vigilancia acústica, en caso de que la DGT implante este nuevo radar.
Y es que se esta poniendo la » mili » que no hay quien vaya. Ya no solo se controla la velocidad y las emisiones de CO2, ahora también la contaminación acústica forma parte del entramado proglobalizacion y concienciación del bienestar mundial.
Un falso radar que escucha ruidos
Este sistema, que en realidad es un sonómetro capaz de registrar los niveles de ruido de la zona de implantación y en sus 360º, cuenta con los sistemas adecuados de infografía y cámaras, para ejecutar sobre los infractores las sanciones pertinentes.
El sistema lleva años funcionando en Suiza y en París también se han puesto manos a la obra. Además, en Francia parecen especialmente preocupados con este problema. Dan Lert, teniente de alcalde de París, aseguraba que «especialmente por la noche, el estrés producido por el nivel de ruido puede causar graves patologías generando problemas de sordera, enfermedades cardiovasculares, trastornos de ansiedad, diabetes y obesidad», en palabras recogidas por Diario Sur.
El primer radar ‘medusa’ ya está operativo en España, aunque de momento en fase de prueba, y se encuentra en la C-31 de Barcelona. No sanciona, solo escucha, identifica y acumula información. Dependerá de su eficacia el despliegue masivo de esta herramienta de control, que según la imagen mas parece un pulpo que una medusa.
Argumentos de salud publica para la implantación
La base científica de estos nuevos radares y su uso, parte de los datos que desde la OMS y la Agencia de Medioambiente Europea, se remiten a los distintos gobiernos de los paises, y de ellos se desprende que, los altos índices de contaminación acústica que sufrimos los viandantes y residentes de las ciudades, comienzan a ser un problema de salud publica. Según estos informes, en España se calcula que 1.100 personas, fallecen prematuramente a causa del ruido.
De hecho, nuestros límites máximos permitidos son muy superiores a los recomendados por la OMS y a los que aspira a alcanzar la Unión Europea. Los primeros aspiran a alcanzar un máximo de 40 dB en las ciudades. En Europa somos menos optimistas y nos conformaríamos con límites máximos de 55 dB.
El Real Decreto 1367/2007 que desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, especifica que los límites máximos permitidos en «sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial» es de 65 dB por el día y 55 dB por la noche. Espacios especialmente protegidos, como «suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica», los límites son de 60 dB y 50 dB, respectivamente.
Un problema de los alcaldes y concejales
En Madrid, por ejemplo, las multas por exceso de ruido más habituales van de 90 a 600 euros. En Barcelona han puesto en marcha un plan especial contra el ruido y también cuenta con sanciones que alcanzan los 600 euros.En Sevilla, por el contrario, las multas parten de los 750 euros y pueden alcanzar hasta los 3.000 euros.
Esta posición de los ayuntamientos confirmaría un poco la defensa que desde la DGT hacen de si mismos, afirmando que el ruido es un problema definitivamente municipal y propio de los ayuntamientos, no teniendo pensado la instalación de estos sistemas.
Por otra parte según la ley un coche nuevo tiene que emitir un mínimo de 56 dB y un máximo de 75 dB. ¿Qué se supone que es un exceso de ruido? El artículo 18.2 del Real Decreto 1367/2007 especifica lo siguiente: » …el valor límite del nivel de emisión sonora de un vehículo de motor o ciclomotor en circulación se obtiene sumando 4 dB(A) al nivel de emisión sonora que figura en la ficha de homologación del vehículo, correspondiente al ensayo a vehículo parado…».
Cuanto y como se disipa el ruido
Lo importante aquí es que la medición corresponde al nivel de ruido «correspondiente al ensayo a vehículo parado» por lo que habrá que estudiar cómo afecta esta normativa en caso de que las ciudades en España quisieran poner en marcha una normativa concreta a este respecto.
Sí sabemos que los aparatos para realizar las mediciones deben situarse a cuatro metros sobre el suelo. Esto es clave pues los niveles de sonido se pierden y caen de forma drástica conforme aumenta la distancia. Por ejemplo, un sonido registrado a 200 metros es un cuarto de lo que registraríamos a 100 metros.
Es lo mismo que sucede con los decibelios, que no aumentan de manera progresiva. Por ejemplo, 75 dB (máximo permitido en los vehículos actuales) es casi 100 veces más sonoro que los 56 dB mínimos a los que está obligado un coche a homologar, incluso si es eléctrico.
La maniobra de adelantar, por su habitualidad y recurrencia en la conducción, esta especialmente regulada y su reglamentación contempla los diversos casos en que un coche supera a otro, y los motivos por los que lo hace o debe hacerlo. La DGT vigila estos movimientos muy de cerca, dado que de manera especial las colisiones frontales, laterales y los alcances, frecuentemente a velocidades medias/altas, son causa de accidentes de mucha gravedad y fruto de los adelantamientos o rebasamientos incorrectos.
Los adelantamientos, maniobra habitual y particular
Tanto es así que en el REGC., el adelantamiento esta descrito como una maniobra particular y su normativa esta recogida en el capitulo VII. El articulo 82 dice así: » En todas las vías…como norma general, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar.» y continua exceptuando en que únicos casos se puede adelantar por la derecha; » por excepción, y si existe espacio suficiente para ello, el adelantamiento se efectuará por la derecha y adoptando las máximas precauciones, cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando claramente su propósito de cambiar de dirección a la izquierda…»
Según el texto también se podrá adelantar por la derecha, en los poblados que estén dotados de calzada con dos carriles para un mismo sentido, delimitados por marcas viales y con la seguridad suficiente para el resto de usuarios.
Y termina recordando que es obligatorio indicar la maniobra cuando esta requiera un desplazamiento lateral para realizarla.
¿Dónde surge pues, la duda de los adelantamientos por la derecha?
Las vías con dos carriles o mas, son sin duda las que presentan mas opciones de infracción en la maniobra de adelantamiento. Circunstancias como, la densidad de trafico, las horas punta, las propias emergencias de la vía o la presencia de caprichosos conductores poco éticos, provocan que la maniobra en cuestión, siendo de por si, la mas compleja durante la conducción, se agrave mas, y sea motivo de sanciones, cuando no lo son de accidentes.
El REGC explica que no se considera adelantamiento cuando los vehículos que circulan por el carril de la derecha van a mas velocidad que los de la izquierda con motivo de la densidad el trafico, ya que esta situación modifica las condiciones en los distintos carriles.
En esta situación, ningún conductor deberá cambiar de carril para adelantar ni para efectuar cualquier otra maniobra que no sea prepararse a girar a la derecha o a la izquierda, salir de la calzada o tomar determinada dirección.
Y en los carriles de aceleración y deceleración, puede darse también la necesidad de rebasar a otro vehículo por la derecha, en estos casos tampoco se considera adelantamiento.
¿Dónde no se puede adelantar?
Al margen de lo estipulado para la forma y las actitudes que el conductor debe afrontar en la maniobra, y que también refleja la ley, las maniobras de adelantamiento están prohibidas en las siguientes situaciones:
En las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida y, en general, en todo lugar o circunstancia en que la visibilidad disponible no sea suficiente para poder efectuar la maniobra o desistir de ella una vez iniciada, a no ser que los dos sentidos de la circulación estén claramente delimitados y la maniobra pueda efectuarse sin invadir la zona reservada al sentido contrario.
Se prohíbe, en concreto, el adelantamiento detrás de un vehículo que realiza la misma maniobra.
En los pasos para peatones señalizados como tales, en las intersecciones con vías para ciclistas, en los pasos a nivel y en sus proximidades.
En las intersecciones y en sus proximidades, salvo cuando: Se trate de una plaza de circulación giratoria o glorieta, el adelantamiento deba efectuarse por la derecha, según lo previsto en el artículo 82.2., la calzada en que se realice goce de prioridad en la intersección y haya señal expresa que lo indique, el adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas
En los túneles, pasos inferiores y tramos de vía afectados por la señal «Túnel» (S-5) en los que sólo se disponga de un carril para el sentido de circulación del vehículo que pretende adelantar.
Adelantamiento y rebasamiento, resumen
En el caso de que exista alta densidad de tráfico y la velocidad depende del conductor que se lleve delante, si los vehículos del carril derecho van más rápido que los del izquierdo no estaríamos hablando de una adelantamiento. En este supuesto la DGT lo considera un » rebasamiento «.
Lo mismo ocurre cuando un conductor está circulando por el carril de la derecha a una velocidad mayor que el vehículo que está en el carril izquierdo. La DGT considera que como no se ha producido un cambio de carril tampoco podemos estar hablando de adelantamiento propiamente dicho y sería también «rebasamiento». Esta circunstancia sí que está permitida en las normas de la Dirección General de Tráfico.
Sin embargo, esta circunstancia no permite que el conductor se desplace al carril derecho para adelantar a un vehículo más lento para posteriormente volverse a situar en el carril de la izquierda.
Es importante tener en cuenta estas normas debido al alto índice de siniestros que atienden los seguros de coche debido a adelantamientos mal ejecutados. No sólo en vehículos de cuatro ruedas, también en los seguros de moto, donde el 45% de los accidentes tienen como causa un adelantamiento incorrecto.
La Generalitat Valenciana ha iniciado los trámites para la puesta en marcha de la gigafactoría de baterías de Sagunto (Valencia)con la publicación en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) del anuncio de consulta pública para agilizar los plazos para que la propuesta sea declarada Proyecto Territorial Estratégico (PTE).
La gigafactoría de Sagunto forma parte del proyecto ‘Future: Fast Forward’ liderado por el Grupo Volkswagen y SEAT S.A., en el que participan otras 60 empresas. La iniciativa, que cuenta con fondos del Perte VEC, movilizará una inversión global de 10.000 millones de euros.
A partir de ahora, hay un plazo de 20 días para consultar y presentar alegaciones a la iniciativa de la empresa Power Holdco, perteneciente al Grupo Volkswagen. Según consta en la documentación, la inversión total estimada se sitúa en torno a los 4.500 millones de euros en 2023-2026.
3.000 millones de inversión inicial en la gigafactoría
El informe también constata que para la fase inicial del proyecto se prevé una inversión de más de 3.000 millones de euros y que el impacto directo en el Valor Añadido Industrial (VAB) de esta gigafactoría en la Comunidad Valenciana supondrá unos 650 millones de euros cuando se alcance el 100% de la producción prevista. «Esta generación de VAB supone por sí misma un incremento del 50% del actual VAB del sector valenciano de la automoción, con lo cual quedaría acreditado su fuerte impacto supramunicipal teniendo en cuenta que este sector de la automoción ya supone el 11% del VAB industrial de la Comunitat Valenciana», subraya el informe.
En cuanto a la generación de empleo, el informe separa la fase de la construcción de la planta, incluyendo el montaje de la maquinaria y puesta en marcha de la gigafactoría, y la fase posterior ligada con la producción. En la primera fase, se estima que se cree una media anual de 8.900 puestos de trabajo directos y 10.200 indirectos durante el periodo 2023-2026.
Cuando la planta entre en la fase de producción, se estima la creación de casi 4.200 empleos directos, de los cuales el 8% corresponderá a personal de dirección y administración y el 92% restante a producción.
«La empresa hace hincapié en la calidad y estabilidad de este empleo. Por su parte, el empleo indirecto estimado es de unos 27.000 puestos de trabajo, mientras que el inducido alcanza los 11.000. Es de remarcar que, con independencia del personal directamente relacionado con la planta de baterías, los empleos indirectos tendrán más peso en los sectores de metalurgia y productos metálicos, productos químicos, maquinaria y equipo y reparación e instalación de maquinaria», añade el documento.
Impacto en la economía
En lo que se refiere al impacto que tendrá la construcción y puesta en marcha de la gigafactoría sobre las arcas públicas locales, autonómicas y centrales, se estima que el municipio de Sagunto recaudará 5,8 millones de euros por el Impuesto sobre Actividades Económicas entre 2027 y 2031, una cifra que a partir de 2032 se elevará a 9,5 millones de euros. A ello se sumarán unos 2,5 millones de euros anuales en concepto de Impuesto de Bienes Inmuebles.
Respecto al impacto sobre las haciendas autonómica y central, cabe deducir que, de los efectos directos, indirectos e inducidos de la inversión y de la creación de empleo en la implantación industrial, estos serán significativos, especialmente sobre el IVA, el IRPF, el Impuesto de Sociedades y los relacionados con el incremento presumible de la actividad inmobiliaria en la zona, añade el documento.
Por otra parte, en relación con el efecto «arrastre» que puede tener la gigafactoría, el documento destaca que al margen de los efectos directos, indirectos e inducidos sobre la actividad económica, «que serán paulatinos a medida que se vaya completando la implantación industrial», hay que tener en cuenta que este sector de fabricación de baterías para la movilidad eléctrica está en la actualidad, de forma mayoritaria, concentrado en Asia, así como las redes de proveedores que controlan la fabricación de los diferentes componentes integrados en los procesos productivos.
El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, durante la presentación del proyecto.
El peso de los proveedores
En este sentido, el informe concluye que el Grupo Volkswagen es un ejemplo claro de cómo los grandes fabricantes de la automoción en la Unión Europea están adoptado un modelo regional de proximidad en la fabricación de automóviles eléctricos, lo más próximo posible y con el control mayoritario de la cadena de valor de este producto.
En este sentido, aunque el peso inicial de los proveedores de la Comunidad Valenciana sobre esta iniciativa «será reducido, cabe esperar, y la empresa está trabajando en ello, la implantación de proveedores en localizaciones próximas para consolidar un conglomerado industrial de automoción eléctrica y sostenible», señala el documento.
El PTE también apunta que «se está trabajando» en la posibilidad de construir un centro de formación ligado a la gigafactoría de Volkswagen con «una inversión prevista de 15 millones de euros» para ofrecer estudios relacionados con la actividad de la planta.
El inicio de la producción del BMW iX1 totalmente eléctrico en Regensburg ilustra el ritmo a la que el Grupo BMW está impulsando la electromovilidad. Tal y como se anunció hace casi dos años, todas las plantas alemanas ya pueden producir coches eléctricos. El modelo más pequeño entre los Sports Activity Vehicles de de la marca alemana impulsará el volumen de vehículos eléctricos.
En 2024 uno de cada tres BMW será eléctrico
Milan Nedeljković, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Producción, ya anunció el siguiente hito en el inicio de la producción: «Estamos cumpliendo los objetivos. Para 2024, al menos uno de cada tres BMW que salgan de nuestras plantas de Baviera será un coche eléctrico.»
Una prueba más, pues, de que el Grupo BMW está aplicando sistemáticamente su estrategia de electrificación, apostando por la velocidad y las distancias cortas. La batería de alto voltaje del BMW iX1 también procede de Regensburg.
Arranca la producción del BMW iX1.
El inicio de la producción del nuevo BMW iX1 significa que la planta del Grupo BMW en Regensburg está fabricando ahora todas las tecnologías de propulsión en una sola línea como parte de su proceso de producción flexible, para modelos con motor de combustión, híbridos enchufables y totalmente eléctricos.
Objetivo: seguir impresionando con el BMW iX1
Según Carsten Regent, director de la planta del Grupo BMW en Regensburg, «la electrificación y la transformación de la planta me hacen ser optimista de cara al futuro. Nuestro objetivo ahora -también con el nuevo BMW iX1- es seguir impresionando a los clientes de todo el mundo con coches fabricados en Regensburg.
Hasta finales de 2022, el Grupo BMW habrá invertido un total de más de 1.600 millones de euros en la producción de componentes eléctricos en sus sedes alemanas de Dingolfing, Leipzig y Regensburg. Actualmente, más de 3.300 empleados trabajan en la producción de componentes eléctricos del Grupo BMW en esos centros.
Los títulos del campeonato del mundo 2022 están ya resueltos en las últimas carreras, pero no ha sido óbice aún para que la intensidad de la Fórmula 1 haya decaído en su recta final. El Gran Premio de Brasil se convirtió en una fuente de noticias singulares, incidentes y polémicas, además del singular hito que significó la victoria para George Russell y Mercedes.
El contundente triunfo del británico ofrecía una doble significación. Por un lado, Russell se quitaba la losa de la primera victoria pendiente. “Me quedé impresionado de cómo comencé a llorar, para ser sincero, nada más cruzar la línea de meta. En la vuelta a boxes (después de la bandera a cuadros) vuelta, todos estos recuerdos volvieron a aparecer. Comenzando con mi madre y mi padre en el karting”, confesaba entre lágrimas al bajarse de su coche, “pasando por todo el apoyo que he tenido del resto de mi familia, mi novia, mi entrenador, mi manager. Luego, obviamente, gente como Gwen Lagrue, que me dio la oportunidad de participar en el programa con Mercedes y James Vowles y Toto (Wolff). La lista es interminable. No puedo agradecer lo suficiente y sí, estoy muy orgulloso». Victoria en la carrera sprint, de principio a fin en el gran premio, vuelta rápida, Russell se llevó todos los puntos posibles del fin de semana. Y su primer y colorido trofeo como ganador en la Fórmula 1.
Dominio abrumador de Mercedes en la carrera de Brasil de Fórmula 1
Nadie esperaba semejante rendimiento de Mercedes. Incluso Helmut Marko dejó México anticipando un dominio incluso más abrumador de su equipo en Interlagos. Aunque la escuadra alemana venía amagando en las últimas carreras, nadie podía imaginar un triunfo este año, siquiera un doblete semejante. El resultado de Brasil era también el testamento de una escuadra de raza que ha trabajado a fondo para limar las profundas carencias de ese coche que botaba como un potro encabritado en las primeras carreras del año. Ferrari ha retrocedido y no ha vuelto a ganar desde Austria, Red Bull no detuvo su línea de evolución al alza durante toda la temporada hasta lograr los títulos, y Mercedes ha dejado sus credenciales listas para 2023. Mattia Binotto reconoció después de la cita brasileña que hacía tiempo que a Ferrari se le había acabado el dinero para seguir evolucionando por culpa del techo presupuestario de 2022. Que sus dos rivales hayan seguido con el pie a tabla mejorando sus monoplazas quizás esté ya larvando polémicas en el futuro. Red Bull empezó abriendo fuego con el presupuesto de 2021 y sus sanciones. Pero esta es otra historia.
El largo rosario de episodios inesperados que dejó el Gran Premio de Brasil comenzó ya el viernes ¿Kevin Magnussen saliendo en primera posición en la carrera sprint? Así fue, fruto de la lluvia caprichosa del viernes que revolvió la primera parrilla. En la carrera sprint, Russell dejó sus credenciales: por primera vez un Mercedes entraba primero en meta en 2022. Mientras, Fernando Alonso y Esteban Ocon se empeñaron con sus dos incidentes en destrozar las opciones de Alpine para terminar cuarto en el campeonato.
La carrera de verdad fue un tiroteo de momentos polémicos. Ricciardo confirmaba que ha perdido su feeling de piloto con otro error absurdo. Verstappen y Hamilton volvieron a golpearse en la primera ocasión en que se han disputado intensamente una curva desde 2021, con sanción ahora para el holandés. Leclerc, que lucha por el subcampeonato con Checo Pérez, acabó fuera de la pista peleando con Lando Norris. Como el holandés, el monegasco también siguió en carrera y remontar hasta los convertirse ambos en protagonistas con sus mensajes de radio en la parte final.
La lucha por el subcampeonato de la Fórmula 1, hasta las últimas vueltas
McLaren dejaba en bandeja el cuarto puesto a Alpine con la retirada de Norris. Para capitalizarla, los dos monoplazas franceses debían remontar todo lo posible. El ingeniero de Ocon se convirtió en un sargento de marines para que el francés no repitiera con Alonso las escenas de otros momentos de la temporada. El español se lanzó con los ojos inyectados en sangre para aplastar a Bottas y Pérez hasta alcanzar la quinta posición final, en otra carrera memorable. Junto con el octavo de Ocon, ambos enmendaban la pifia del día anterior, cuando Otmar Szafnauer hubo de emitir un duro comunicado cuestionando su actitud.
El Gran Premio de Brasil aún no había terminado. Red Bull pidió a Checo Pérez que dejara pasar a Max Verstappen, con la condición de que este devolviera la posición si no conseguía adelantar a Alonso. Cada punto era oro en la pugna con Leclerc por el segundo puesto. El holandés no hizo caso a las peticiones de su equipo entró en meta dejando a su compañero por detrás. “Os lo dije la última vez, no me lo preguntéis otra vez ¿Está claro entre nosotros? Os di mis razones, y me atengo a ellas”. “Muestra quién es de verdad. Si tiene dos campeonatos mundiales es por mí» señalaría Checo Pérez tras la carrera. Para añadir más morbo a la historia, el entorno del holandés dejó caer que Verstappen se tomaba la revancha por la maniobra del mexicano en los entrenamientos de Mónaco, considerando que su accidente a la entrada del túnel había sido provocado por el mexicano para beneficiarse de cara a la parrilla. En Red Bull se ha abierto la caja de los truenos para los próximos días, aunque el equipo intentó cerrarla anticipando que en el Gran Premio de Abu Dabi el objetivo será que Pérez termine segundo por delante de Charles Leclerc, con la ayuda de Verstappen.
Por su parte, Leclerc pedía encarecidamente por la radio en los compases finales que parara a Carlos Sainz en su beneficio. Ferrari se negó ante el peligro que suponían los cercanos Alonso y Verstappen. «Este fin de semana ha sido el más completo en cuanto a ritmo de carrera, calificación y todo», resumía el madrileño, tercero en la meta desde la séptima posición de parrilla. El episodio de Leclerc servía para ilustrar cómo el piloto español superaba por segundo fin de semana consecutivo a quien era considerado líder del equipo italiano durante gran parte de la temporada. “Creo que lo importante es que en esta segunda mitad hemos sido sólidos con el coche, que estoy de vuelta al nivel que quiero estar, y que cuando tengo un fin de semana sin problemas, los podios están ahí. Si consigo empezar a este nivel 2023 podré estar en la lucha desde el principio. Estoy orgulloso de todo el progreso que hemos tenido durante el año».
Mientras, Fernando Alonso sale de Interlagos a solo a cinco puntos de Ocon, y antes de llegar a la carrera donde en 2021 subió al podio. Alpine aventaja en 19 puntos a McLaren, con el cuarto puesto casi asegurado cuando el sábado parecía todo perdido. Llega el Gran Premio de Abu Dabi, la última cita de la temporada ¿Quién dijo que la Fórmula 1 se había terminado con los títulos de Max Verstappen y Red Bull?
No hay nada como recorrer kilómetros y kilómetros por la carretera, pero el tráfico de las grandes ciudades, como Madrid, hace que sea complicado. Si estás pensando en una alternativa al coche que sea de dos ruedas, lo más seguro es que te estés preguntando qué tipo de moto elegir.
Pero, ¿y si el vehículo de dos ruedas ideal para ti no es una moto? En los últimos años, las scooters eléctricas han superado a las motocicletas en tres aspectos clave: coste (son más rentables), comodidad (puedes cargarlas en casa) e impacto medioambiental (no emiten CO2).
De todos modos, encontrar el vehículo de dos ruedas más adecuado para ti depende de muchos factores. Por eso en el artículo de hoy vamos a comparar las scooters eléctricas con las motos de 125cc a las que equivalen, para que puedas tomas una decisión informada.
¿Cuál es el mejor vehículo de dos ruedas?
A la hora de comparar una scooter eléctrica frente a una motocicleta, hay que señalar que conducir una moto resulta más complicado, incluso aprender a hacerlo puede costarte más, al fin y al cabo, tienen motores más grandes y velocidades máximas. Pero si solo comparamos con las motos de 125cc, el motor tiene la misma fuerza.
Por comparación, las scooters suelen ser más eficientes en relación al combustible, también son más económicos y tienen una maniobrabilidad más sencilla. Esto convierte a las scooters en una excelente alternativa para moverte por una ciudad como Madrid.
Antes de entrar en más detalles sobre los scooters frente a las motos de 125cc, asegúrate de que recibes una instrucción adecuada de conducción y seguridad para cualquiera de los vehículos que elijas.
Aspectos comparados
Para que te resulte más sencillo comparar entre las scooters eléctricas y las motos de 125cc y, para que puedas ver las ventajas de usar ambas, hemos preparado un resumen muy útil:
Facilidad de aprendizaje
Las motos con transmisión manual son más complicadas de aprender y dominar.
Las scooters eléctricas son más fáciles porque suelen tener transmisiones automáticas.
Tamaño del motor
El tamaño del motor de una motocicleta de 125 es de 125cc.
Los modelos más nuevos de scooters tienen una potencia de 5.600W lo que equivale a un motor de 125cc.
Alta velocidad
Algunos modelos populares de motocicletas pueden superar los 120km/h (aunque los motociclistas deben respetar siempre el límite de velocidad).
Según el modelo de scooter eléctrica, se pueden alcanzar los 120km/h sin problema.
Estabilidad de las ruedas
Una mayor distancia entre ejes y unos neumáticos más grandes hacen que las motocicletas sean más estables a mayor velocidad.
Como los neumáticos de las scooters eléctricas son más pequeños, no son adecuados para terrenos difíciles.
Conducción en autopistas
Las motocicletas de 125cc están permitidas en todas las carreteras.
Las scooters deben tener una potencia de 11 kWo más para poder circular con total libertad tanto por autovías como por autopistas.
Eficiencia de combustible
Aunque las motos de 125cc hacen un uso muy eficiente del combustible, el gasto en el mismo siempre va a ser superior que en las scooters eléctricas.
Las scooters eléctricas resultan más eficientes en el consumo de combustible, pudiendo recorrer 110 km con 4 horas de carga.
Facilidad de desplazamiento
Las motocicletas tienen depósitos de combustible más grandes que los scooters, lo que podría significar repostar con menos frecuencia.
Las scooters son ideales para los desplazamientos urbanos por su tamaño y maniobrabilidad.
Rango de precios
Las motocicletas nuevas pueden costar desde 2.500€ hasta 5.000€.
El precio de las scooters eléctricas puede variar, rondando los 3.000€, pero hay que tener presente los planes de ahorro que ofrece el Gobierno por cambiar a un vehículo eléctrico.
Capacidad de almacenamiento
Las motos de 125cc ofrecen menos espacio de almacenamiento, pero se pueden añadir fácilmente alforjas para tener más espacio.
La mayoría de las scooters eléctricas disponen de un gran compartimento de almacenamiento bajo el asiento.
Giros y maniobras
La mayor distancia entre ejes de una moto de 125cc la hace menos precisa para maniobrar y girar a baja velocidad.
La menor distancia entre ejes de una scooter eléctrica mejora la maniobrabilidad y los giros.
Seguridad del conductor
Tanto las motocicletas como los scooters requieren una formación y educación adecuadas, equipo de protección y conocimiento de las normas de circulación.
Popularidad en Madrid
Cada vez son más los vehículos de dos ruedas que se utilizan para navegar por el ajetreado tráfico de Madrid. Se prevé que tanto el número de motos de 125cc como de scooters eléctricas irá en aumento.
¿Qué dicen las estadísticas?
Ante el aumento progresivo de personas que prefieren los vehículos de dos ruedas para moverse por Madrid, ya en 2009 el Ayuntamiento de la capital puso en marcha el Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores para adecuar la ciudad a las necesidades de los usuarios. Por ejemplo se añadieron nuevas medidas de seguridad, se crearon zonas especiales para aparcar e, incluso, se les concedió autorización para circular por zonas con acceso restringido.
Aún con este aumento, según los datos que muestran los informes de aseguradoras como “Estamos seguros” en colaboración con UNESPA (Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras), Barcelona sigue liderando las listas de ranking con más usuarios de motos y scooters con más de medio millón, pero de cerca le sigue Madrid con más de 300.000. Siendo la gran mayoría conductores varones de menos de 35 años, que muestran preferencia por las motos de gasolina frente a las scooters eléctricas.
Según datos publicados en septiembre por ANESDOR (Asociación Nacional de Industrias de Dos Ruedas), el número de matriculaciones de motos eléctricas en España fue de 1.104, de las cuales 877 fueron motocicletas y 227 scooters, siendo la gran mayoría hechas en Madrid. Si se compara este crecimiento con el año anterior, supone más de un 50%.
En todo caso se observa una tendencia al alza de los vehículos de dos ruedas eléctricos frente a las motos tradicionales, por lo que en los próximos años podremos ver cada vez más scooter eléctricas en el asfalto.
El Reglamento General de Circulación determina que hay que circular siempre por el carril derecho, salvo en caso de adelantamiento o si las circunstancias de la vía lo impiden. Sin embargo, no todos los conductores cumplen rigurosamente con este artículo arriesgándose a recibir una multa de la DGT.
Basta con circular unos cuantos kilómetros por autovía para darse cuenta de que hay conductores que se apropian del carril izquierdo y van siempre por él, o que muchos coches van de manera habitual por el central aunque no estén adelantado. Este mal hábito entorpece la circulación y está penalizado con una multa económica de 200€.
No abuses del carril central
El artículo 33 del Reglamento General de Circulación establece lo siguiente: “se circulará normalmente por el carril situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de carriles de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga».
No sólo se hace un mal uso del carril izquierdo en las autovías, también se abusa a menudo de circular por el carril central, cuando la autovía tiene más de dos carriles. Como se puede leer en el artículo anterior, el conductor circulará “por el carril situado más a su derecha”. Lo que prohíbe también conducir por el carril central de manera continua si las circunstancias no lo justifican.
Hay que circular por el carril derecho siempre que esté libre
De esta norma se entiende que el conductor debe utilizar el carril de la derecha y que, por lo tanto, los demás carriles a su izquierda son para adelantar, tomar una salida a ese lado o, para utilizarlos si hay una situación de gran afluencia de tráfico.
Es obligatorio circular por el carril derecho cuando que esté libre y no se tenga la intención de adelantar a un vehículo próximo. Esto se debe a que conducir por el carril izquierdo y/o central sin necesidad disminuye la capacidad de la vía y aumenta la posibilidad de maniobras peligrosas.
Multa de 200€ por circular por el carril central
De forma rigurosa, se puede sancionar con hasta 200€ a un conductor que circule por el carril izquierdo y central si no está adelantando y tiene libre el derecho, sobre todo si está obstaculizando a los demás usuarios de la vía. Hay que recordar que no se puede adelantar por la derecha, por lo que si vas más lento por el carril central o izquierdo, estás comprometiendo al resto de conductores.
Según la ley no se permite sobrepasar a los coches que circulen más lentos por la izquierda. Este adelantamiento se considera infracción grave según el artículo 82, capítulo VII, del Reglamento General de Circulación, y supone también una sanción de 200 euros.
Cuándo circular por el carril izquierdo y central
Hay que hacer un buen uso de esta norma para evitar provocar accidentes, y también para reducir la creación de atascos, pues no cumplir con la norma de ir por el carril derecho ralentiza mucho la marcha.
Hay que aplicar un poco la lógica para saber cuál es el momento apropiado para circular por el carril central o el izquierdo. Si circulas por una autovía de más de dos carriles en la que hay mucho tráfico y estás viendo que circulando por el derecho tienes que hacer adelantamientos constantes, pues ahí puede estar justificado el uso del carril central hasta que esa densidad de tráfico disminuya y puedas hacer uso del derecho sin tener que realizar tantas maniobras de adelantamiento. Del mismo modo, si ves que te adelantan por la derecha es que no estás en el carril apropiado para esa velocidad.
Además, en Europa, el territorio que más ha apostado por la movilidad eléctrica incluso con la prohibición de circular a cualquier coche que no sea eléctrico, hay un problema añadido con el precio. Según un informe de Jato Dynamics, la consultora especializada en el sector del automóvil, el precio medio de los todocaminos eléctricos en Europa se sitúa en en 57.500 euros, cuando en el mercado chino el coste medio de los SUV 0 emisiones está alrededor de los 35.500 euros.
La transición hacia el vehículo eléctrico sigue encontrando una de sus trabas principales en el precio. Porque los coches eléctricos, y en concreto los SUV eléctricos, siguen siendo más caros que los modelos de combustión y eso acaba convirtiéndose en una barrera que se suma a otras como la red de recarga, los problemas de autonomía…
El precio de los SUV eléctricos cae un 47 por ciento en Europa, pero no es suficiente
Y eso que, como confirma el informe de Jato, los precios de los SUV eléctricos en Europa -recordemos que es la carrocería más demandada en todo el continente- ha caído nada menos que un 47% desde 2016. Evidentemente tiene que ver con la ampliación de la oferta, pero también con la bajada en los costes de producción, sobre todo de las baterías.
Esta bajada de precios en Europa es similar en porcentaje a la producida en Estados Unidos donde el coste de este tipo de vehículos disminuyó un 46% en el mismo periodo. Pero aún sigue estando Europa por encima en precio respecto a lo que pueden encontrar los consumidores norteamericanos. En Estados Unidos el precio medio de los SUV eléctricos se sitúa alrededor de los 54.000 euros, según el informe de Jato Dynamics.
Ambos precios -tanto el europeo como el norteamericano- se sitúan muy por encima de lo que cuestan este tipo de modelos en el mercado chino. Su precio de alrededor de 35.500 euros confirma que los fabricantes del gigante asiático se han centrado en la electrificación de este segmento debido a la popularidad alcanzada por estos vehículos entre los consumidores.
Los SUV eléctricos también dominan las ventas de 0 emisiones
Y es que la tendencia SUV sigue siendo la principal moda entre los consumidores también cuando hablamos de modelos eléctricos. Según los datos de Jato Dynamics el 37 por ciento de todos los vehículos eléctricos vendidos en el mundo en 2021 fueron todocaminos.
La explicación a esa gran diferencia de precio entre Europa -o Estados Unidos- y China se puede encontrar en el ticket medio que se paga en el país asiático por un coche. En el gigante asiático el 31 por ciento de los vehículos eléctricos que hay en el mercado tienen un precio de hasta 20.000 euros. Y ese porcentaje en Europa solo es del 1 por ciento. En Estados Unidos por su parte, el 4 por ciento de los modelos eléctricos cuestan entre 20.000 y 30.000 euros.
En China los SUV eléctricos son más baratos que los equivalentes en gasolina
Para China, la movilidad eléctrica es cuestión de estado y no solo eso, su control de las materias primas, de la fabricación y ensamblaje de baterías y de la tecnología de almacenamiento puede favorecer unos precios ‘políticos’ para los modelos de marcas chinas por un tema de proteccionismo. Al mismo tiempo, los fabricantes de otros países pueden estar pagando esas baterías o componentes a precios mucho más elevados que las marcas asiáticas.
Esa sospecha se confirma al conocer los precios de los todocaminos eléctricos respecto a los de motores de gasolina. En China el precio de los SUV 0 emisiones es en torno a un 5 por ciento más barato que en su versión gasolina. Todo lo contrario que en Europa y en Estados Unidos, que siguen siendo más caros que sus homólogos con motores de combustión interna.
También puede influir que tanto las marcas de Europa como Estados Unidos han comenzado sus estrategias eléctricas que incluyen modelos de gran tamaño y por tanto de mayor nivel de acabados y precios. Tal vez más lejos de los consumidores medios, que en muchos casos no pueden acceder a esas facturas. En China, sin embargo la estrategia eléctrica ha comenzado por modelos más populares, más asequible.
En España de los SUV eléctricos solo uno roza los 20.000 euros
Y es que parece raro esta apuesta europea por grandes coches eléctricos cuando la demanda principal de los consumidores del continente se centra en los turismos pequeños. Por eso el precio de los vehículos eléctricos de este segmento suponen una barrera para impulsar la popularización de este tipo de coches.
La realidad es que los precios de los SUV eléctricos, al menos en el mercado español, cumplen con lo que dice este informe. El SUV eléctrico más barato -con todas las prevenciones de denominarlo SUV- es el Dacia Spring, que en su precio de partida ya cuesta más de 20.000 euros. Si nos vamos al segundo SUV más barato, en este caso el MG ZS, la factura sube hasta los 32.490 euros.
Otro dato que corrobora el informe. En España hay a la venta más de 160 SUV eléctricos -contando las diversas versiones y acabados-, pues de ellos, la mitad están por debajo de los 57.000 euros de precio medio. Y la otra mitad se sitúa por encima de ese precio medio. El tope en precio de los SUV eléctricos lo encontramos en el Mercedes EQS SUV, el nuevo buque insignia de la marca de la estrella que tiene un precio de 165.000 euros.
El tema del precio sigue siendo, por tanto, un handicap y, como comenta Felipe Muñoz, analista de Jato Dynamics, «En el futuro, se debe priorizar la reducción de precios en segmentos más pequeños para garantizar la transición».
Siete de cada diez conductores exceden la velocidad permitida en los tramos de obras. Es una de las conclusiones a las que llega la DGT después de que en la primera campaña de vigilancia y control en las obras en vías interurbanas, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil haya sancionado a un total de 4.679 conductores, un 73% de los mismos, por exceso de velocidad.
La DGT controló durante la semana del 24 al 30 de octubre a un total de 140.711 vehículos en esta campaña de vigilancia y control en las obras en carreteras, donde 4.679 fueron sancionados por diferentes motivos. De estas multas, 242 se impusieron por la falta de respeto a las señales, ya sea a las de los agentes de vigilancia del tráfico, a las de los operarios de obras, de las señales verticales, marcas viales, semáforos, conos o balizas luminosas o cualquier otro tipo de señalización.
Sanciones de la DGT también por móvil, drogas y alcohol
Además, durante la campaña de la DGT también se sancionó a 153 conductores que iban al volante haciendo uso del teléfono móvil en esos tramos de obras y a 140 que no utilizaban el cinturón de seguridad. Otros 53 conductores fueron multados por conducir bajo los efectos del alcohol y 11 por presencia de drogas en el organismo.
Por otro lado, hubo 34 sanciones más por conducción negligente, 30 por no respetar la distancia de seguridad, 24 por adelantamientos antirreglamentarios en las zonas de obras y 22 por cambios de carril también antirreglamentarios.
Para mostrar la importancia de campañas como esta, la DGT alude a los datos del Registro nacional de víctimas de accidentes de tráfico, que indican que en 2021 hubo 156 siniestros de tráfico relacionados con personal de mantenimiento y conservación en las carreteras, de los cuales 19 implicaron a operarios que trabajaban o caminaban por la calzada o sus inmediaciones como peatones.
En 19 de esos accidentes siete operarios sufrieron lesiones y dos perdieron la vida arrollados por un vehículo que, o bien circulaba con una velocidad excesiva o cuyo conductor cometió una distracción. Los otros 137 siniestros de tráfico implicaron a operarios de conservación y mantenimiento dentro de sus vehículos.
Por otro lado, en lo que llevamos de este 2022 han fallecido ya dos operarios de mantenimiento como peatones en el desempeño de sus funciones en carretera.
Las nuevas soluciones de movilidad urbana están revolucionando las ciudades. Cada día ven la luz productos nuevos y más fiables, caso de la nueva oferta de bicicletas eléctricas y patinetes que ha mostrado la firma Niu en el Salón de Milán.
Niu ha confirmado que desde finales de 2022 lanzará nuevas soluciones de micromovilidad en Europa, con la e-bike BQi C3 Pro y los patinetes KQi1 Sport y KQi Youth. La marca de movilidad urbana inteligente líder de ventas de scooter eléctricos en el mundo también ha anunciado en EICMA 2022 su colaboración con Diesel, una innovadora empresa internacional lifestyle.
Los patinetes definitivos
La e-bike BQi C3 Pro, con pedaleo asistido y una velocidad máxima de asistencia de hasta 25 km/h, ofrece una autonomía de hasta 100 km gracias a su exclusivo sistema de doble batería. Con dos baterías ligeras e intercambiables con una capacidad de 48V y 19,2Ah, esta bicicleta eléctrica ofrece el doble de autonomía que la que se encuentra habitualmente en los modelos equiparables de otra marcas. Además, con la cuidada ubicación de sus baterías, la BQi C3 Pro presenta unas líneas limpias y sencillas, con unas geometrías en su cuadro que la hacen segura y estable para amplia variedad de ciclistas.
La BQi C3 Pro viene equipada con el sistema “Gates Carbon Drive” de última generación que ofrece una solución más limpia, silenciosa y fiable con un mantenimiento mínimo. Sus frenos de disco delantero y trasero garantizan poder detenerse de forma rápida y segura, al tiempo que emplea la característica iluminación delantera de la marca y la trasera integradas para ver y ser visibles, incluso en las noches más cerradas.
Patinetes, valen para todo
Sus transportines integrados le permiten llevar una gran variedad de objetos tanto en su cesta delantera, con una carga útil de 10 kg, como en la zona trasera, con una carga útil de 30 kg. Tanto si se trata de llevar la compra como del transporte de alguna mercancía, los accesorios ofrecen a los ciclistas la flexibilidad necesaria para poder hacer más cosas. También se puede instalar un juego de espejos opcionales en el manillar, lo que garantiza una mayor visibilidad de lo que sucede a las espaldas del ciclista.
El BQi C3 Pro, disponible en colores gris, blanco y negro, estará disponible en Europa tanto en las tiendas de NIU como en venta online (https://www.niu.com) desde marzo de 2023 por 2. 999 euros.
La serie de patinetes KQi de NIU crece con la llegada del KQi1 Sport, que estará disponible en los concesionarios de la marca y grandes almacenes en los que se comercializa en España desde el mes de diciembre de 2022 por 399 euros. Este modelo, ligero y muy fácil de manejar, tiene una velocidad máxima de 25 km/h y cuenta con una autonomía de 25 kilómetros. Entre los mejores patinetes del mercado.
Además, la gama de patinetes eléctricos de NIU se extiende ahora a los niños con el nuevo KQi Youth, de 6 a 12 años, y el KQi Youth+, de 8 a 14 años, que estará disponible desde enero de 2023 por 299 euros. La variedad de sus llamativos colores, autonomía de más de 11 km gracias a su batería de litio de 200 Wh, divertida cinta de agarre intercambiable y luces de ambiente a buen seguro que causan furor entre los más pequeños y, muy posiblemente, entre los que ya no lo son tanto. Las características de seguridad se han cuidado para que mientras los niños se divierten los padres puedan estar tranquilos.
Diseño en colaboración con Diesel
En el marco del EICMA 2022, NIU también anuncia su colaboración con Diesel, la innovadora empresa internacional de lifestyle. Las dos marcas han unido su experiencia en una colección audaz y única en la que predomina un efecto cromado combinado con el icónico logotipo rojo de Diesel. La asociación contará en un inicio con el lanzamiento de dos modelos exclusivos: el eScooter NIU x Diesel edition MQi GT y el patinete eléctrico NIU x Diesel edition KQi2.
En el MQi GT los usuarios pueden seleccionar entre 3 modos de conducción, mientras su icónico faro delantero ofrece una iluminación brillante. Con sus ruedas de 14 pulgadas, la MQi GT aúna agilidad y estabilidad, mientras sus frenos de disco delantero y trasero ofrecen un gran poder de detención.
A través de la aplicación de NIU, los usuarios pueden disfrutar de las ventajas del arranque sin llave, el bloqueo de la dirección, el seguimiento por GPS así como la personalización de la instrumentación inteligente TFT a color. El NIU x Diesel edition MQi GT estará disponible en los concesionarios de NIU desde marzo de 2023 por 5.999 euros.
El galardonado patinete KQi2 ofrece un rendimiento perfecto en la ciudad, con una velocidad máxima de 25 km/h y una autonomía de 40 km. Su potente batería de litio de 48V proporciona una rápida aceleración y aborda las pendientes más pronunciadas de la urbe con gran facilidad.
El patinete eléctrico NIU x Diesel edition KQi2 estará disponible en las tiendas de NIU y Diesel desde abril de 2023 por 699 euros.
Nadie esperaba unos resultados de mercado tan excepcionales para MG, una marca que tras años desaparecida en el mercado volvía hace poco más de dos años. A día de hoy los resultados no han podido ser mejores, basados sobre todo en la calidad del producto y en un precio de venta muy sensato. Así es el último SUV de MG HS.
HS, un SUV a precio de compacto
Con un imparable aumento de ventas, MG sigue dando pasos en la expansión de su gama de modelos. El nuevo HS 1.5 Turbo lleva la movilidad premium al alcance de todos los conductores, con un diseño, acabados, conducción, seguridad y tecnología que marcan una nueva referencia. Y todo ello, con un competitivo precio, que parte de los 22.990 euros, y que le convierte en el SUV premium con la mejor relación calidad precio de su segmento.
El nuevo MG HS lleva a una nueva dimensión el concepto de MG ‘Premium for everyone’: movilidad premium accesible para todos. Este SUV medio incorpora una moderna y eficiente mecánica de gasolina 1.5 Turbo GDI, que entrega 162 CV (119 kW) y 250 Nm. Con un elevado placer de conducción, este motor también destaca por sus bajos consumos y emisiones: 7,4 l/100 km y 168 gramos de CO2/100 km (manual) y 7,7 l/100 km y 174 gramos de CO2/100 km (automático).
Las prestaciones del nuevo HS (9,9 segundos en el 0-100 km/h y 190 km/h) y el perfecto equilibrio de su chasis son la fórmula ideal para conseguir el gran dinamismo al volante que es una de las señas de identidad.
TARIFA DE PRECIOS CON DESCUENTO:
MG HS 1.5 Turbo COMFORT MT: 22.990 euros
MG HS 1.5 Turbo LUXURY MT: 25.390 euros
MG HS 1.5 Turbo COMFORT AUT: 24.590 euros
MG HS 1.5 Turbo LUXURY AUT: 27.390 euros
El nuevo MG HS es un auténtico SUV premium y eso se aprecia en muchos de sus detalles. El cuidado y atractivo diseño exterior se ve salpicado de elementos como las ópticas led, la icónica parrilla “Stardust”, el spoiler trasero, los raíles del techo o la doble salida de escape. En el interior se respira una atmósfera de calidad, con unos acabados y materiales de lujo. Los asientos deportivos, la instrumentación digital de 12,3 pulgadas y la pantalla táctil de 10,1 pulgadas destacan en un habitáculo de elegante diseño, al que se puede acceder sin llave.
El interior ofrece espacio para cinco adultos y una amplia capacidad de carga, con 463 litros de capacidad del maletero (15 más que el EHS), que pueden ampliarse hasta 1.454 litros abatiendo los asientos traseros.
Este modelo ofrece una completísima dotación de tecnología de vanguardia, tanto en infoentretenimiento como en seguridad avanzada. La pantalla táctil flotante de 10,1″ es la interfaz de un sistema con DAB, Sat-Nav y conexión con dispositivos Apple y Android, que permite controlar de forma intuitiva todos los ajustes de confort del vehículo para maximizar la experiencia a bordo.
Como toda la gama MG, equipa de serie el completísimo sistema de seguridad avanzada MG Pilot, que lleva a este modelo hasta el nivel 2 de conducción autónoma. Entre los sistemas de seguridad, activa y pasiva, que el MG HS equipa de serie se pueden encontrar, entre otros, el Asistente de Mantenimiento de Carril, la Detección de Ángulo Muerto o la Alerta de Tráfico Trasero. Este modelo ha obtenido cinco estrellas en los test de Euro NCAP y cuenta con una sólida carrocería, construida con un 62% de aceros de alta resistencia; seis airbags y reposacabezas activos.
Bien equipado
El nuevo MG HS está disponible en dos acabados. El modelo Comfort es la versión de acceso a la gama y entre su completo equipamiento de serie destaca el navegador integrado, sistema de seguridad avanzada MG Pilot, sensores de parking con cámara, faros halógenos + antiniebla, alarma antirrobo, asientos calefactables, asiento del conductor eléctrico, entrada sin llave, Apple Car Play & Android Auto, retrovisores eléctricos, monitorización de la presión de los neumáticos, asistencia de arranque en pendientes, spoiler trasero y llantas de 17” pulgadas.
La versión Luxury añade radar de proximidad (ACC), cámara 360, iluminación full led, intermitentes secuenciales, portón trasero eléctrico, consola Premium, techo panorámico, pedales deportivos, climatizador bi-zona, asiento del copiloto eléctrico, asientos deportivos y llantas de 18”.
No vamos a tardar mucho en ver el nuevo BMW X5. El SUV grande de la marca alemana, el modelo con el que se inició la familia X que tantos éxitos ha dado a la marca alemana, está listo para su presentación. Y parece que también lo está el BMW X5 M60i, el modelo más brutal de la gama.
El SUV firmado por la división M de BMW ha pasado por el circuito de Nürburgring, y en el trazado alemán, donde se ponen a punto los nuevos modelos buscando la máxima exigencia y el mayor rendimiento deportivo, ha sido cazado por nuestros colegas de CarPix.
Ahí sobre el circuito, que será el hábitat –además de las autobahn alemanas- donde mayor provecho se podrá sacar a su potencia, hemos visto la imagen del SUV más definida, más acabada durante las pruebas.
El BMW X5 M60i muestra los riñones definitivos en la parrilla
En comparación con nuestras fotos anteriores, en esta tanda de fotos espía ha caído el camuflaje más pesado que tenía en la parte delantera. Y ahora ya se puede ver el diseño definitivo del paragolpes delantero para la versión M60i. Pero además, se ve también el tamaño de los clásicos riñones que forman la parrilla de los modelos de la marca alemana.
En cuanto a esta versión, que será la más potente de la gama del nuevo BMW X5, el X5 M60i compartirá el potente BMW M TwinPower Turbo V8 de 4,4 litros con hibiridación ligera de 48V. Es el mismo motor que recientemente se ha revelado en el X7 M60i con 530 caballos de potencia.
Y al igual que ocurre con el X7 M60i, su hermano pequeño, este X5 más deportivo apostará por un nuevo diseño para los acabados de las cuatro salidas de escape, un clásico en los modelos M más potentes.
El nuevo BMW X5, con renovadas luces y el sistema iDrive8
Además, el estiramiento facial también le dará al X5 nuevas luces frontales, más delgadas, rejillas de los riñones delanteros con nuevo diseño y un parachoques con un estilo más deportivo, como hemos podido apreciar en estas fotos.
En cuanto a la parte posterior, los cambios se centrarán en un nuevo conjunto de luces traseras y un parachoques posterior ligeramente rediseñado que se ajuste a las cuatro salidas de escape descritas anteriormente.
Y en el interior encontraremos un estilo tecnológico y digitalizados, con el sistema de comunicación iDrive8 con las pantallas más grandes. En una disposición similar a la que acabamos de ver en la renovación del BMW X7, el SUV de siete plazas que es el modelo más grande de la familia alemana.
En breve veremos la versión definitiva del SUV alemán y conoceremos todos sus detalles.
La marca del rayo, que está celebrando este año su 160 cumpleaños, añade un nuevo hito a este 2022: 75 millones de unidades producidas. El coche con el que Opel ha alcanzado esta histórica cifra de producción es un Grandland GSe, un híbrido enchufable que escenifica la electrificación hacia la que se dirige el futuro de la marca, que quiere ser 100% eléctrica en 2028.
Además, para Opel, este 2022 es un año histórico por muchos más motivos. Celebra el 30º cumpleaños de la planta de Eisenach, en Turingia, y los 40 años de uno de sus coches imprescindibles, el superventas Opel Corsa, un ‘made in Spain’ del que se han fabricado hasta la fecha 14,5 millones de unidades.
De las máquinas de coser al Opel 75 millones
La historia de Opel comenzó en 1862, en Rüsselsheim (Alemania), cuando Adam Opel fundó su empresa de fabricación de máquinas de coser, que años después pasó a convertirse en el mayor fabricante de bicicletas del mundo y, finalmente, en una gran marca de automóviles.
Su historia sobre cuatro ruedas comenzó hace 120 años con el Patent-Motorwagen System Lutzmann, del que en 1906 la marca había construido ya 1.000 unidades. Al año siguiente, Opel fue nombrado proveedor de la corte imperial. A la vez, la marca siempre apostó por la democratización del automóvil, por ejemplo, con el pequeño Doktorwagen de 4/8 CV en 1909.
Primer fabricante en alcanzar los dos millones
En 1940, Opel fabricó el coche número un millón, un Kapitän con chasis monocasco y suspensión delantera independiente, un diseño que, gracias a su bajo peso, en esa época aseguraba un mayor dinamismo y un consumo de combustible más bajo. Fue también una unidad del mismo modelo la que en 1956 alcanzó el hito de dos millones producidos.
Como característica especial, Opel es el primer fabricante alemán de la época en alcanzar una cifra de producción tan elevada. Por ello, la empresa convierte el vehículo del “aniversario” en un coche único: el Opel en blanco crema recibe un recubrimiento de oro de 24 quilates en todas sus piezas cromadas.
Grandes hitos
15 años más tarde, en 1971, el Opel número diez millones sale de la línea de montaje de la planta de Rüsselsheim: un Rekord C Caravan. Un aniversario que también se celebra a lo grande fuera de la fábrica y cada uno de los modelos producidos el mismo día del “diez millones” se entrega a los presidentes de los estados federales en los que la marca tenía fábricas en ese momento: Hesse (Rüsselsheim), Renania del Norte-Westfalia (Bochum) y Renania-Palatinado (Kaiserslautern).
En 1983 un Senator CD gris plateado que sale de la fábrica de Rüsselsheim se convierte en el Opel número 20 millones. Y en la misma década se produce el coche número 25 millones, un Omega A Caravan, en la planta de la sede central. Este modelo fue el más alto de la gama de la marca desde mediados de los 80 hasta principios del 2000.
Millonarios Opel
El honor de ser ‘millonarios’ Opel también pueden compartirlo el Corsa, fabricado en España, o el sucesor del Kadett, el Astra, superventas en sus respectivos segmentos. De hecho, tras la reunificación alemana, unos de 4,13 millones de Astra F salen de la línea de producción entre 1991 y 1997, lo que lo ha convertido en el modelo de Opel más vendido hasta la fecha.
Posteriormente, en 1999, el honor del número 50 millones de Opel recae nuevamente en el Omega. Y ahora llega el siguiente gran hito con el coche número 75 millones y el nuevo Grandland GSe, un híbrido enchufable que sigue los pasos de los Astra GSe y Astra Sports Tourer GSe.
Los GSe que llegan
“75 millones de Opel es un verdadero hito en la historia de la producción de automóviles de Opel. Esta impresionante cifra muestra el importante papel de la marca en la democratización de tecnologías y soluciones de movilidad a lo largo de las décadas y para el futuro. Estamos redefiniendo la movilidad con el claro objetivo de convertirnos en una marca 100% eléctrica en Europa para 2028, con coches que combinen placer de conducción con responsabilidad. Nuestros nuevos GSe, deportivos y electrificados, suponen un paso más en esta dirección”, ha explicado el director general de Opel, Florian Huettl.
El fabricante ha anunciado recientemente que los GSe renacerán como una nueva submarca de modelos electrificados con un gran componente deportivo; con unas siglas que ahora significan ‘Grand Sport electric’.
Por unos módicos 177.000 euros en España ya te puedes comprar este impresionante BMW XM, un extraordinario SUV que ha sido especialmente desarrollado por la división Motorsport de la casa bávara. Y ahora han lanzado su primer anuncio, que es tan atrevido e inusual como esta criatura.
Dicho anuncio ha sido bautizado como ‘Break The Norm’ y en el se puede ver al músico Chief Adjuah, que ha sido seis veces ganador del premio Grammy. El exitoso músico narra el anuncio y ha sido el propio compositor de la banda sonora. En el se describe al BMW XM como un vehículo que ‘cambia el juego’ y afirma que ‘tienes que hacer lo que otros no hacen’.
El BMW XM parte de 177.000 euros en España
Respecto a este impresionante SUV hay que tener en cuenta que es realmente corpulento. Y es que el BMW XM mide nada menos que 5,11 metros de largo y pesa además 2.785 kilos. Esconde una extraordinaria mecánica híbrida enchufable que cuenta con un poderoso 4.4 V8 TwinPower Turbo y un motor eléctrico que son capaces de proporcionar un total de 653 CV de potencia y 800 Nm de par motor. Por si no fuera suficiente, en un futuro se espera que la firma alemana ponga a la venta una variante llamada Red Label que eleva sus cifras hasta los 750 CV de potencia y los 1.000 Nm de par motor.
Con todo ello el BMW XM es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, además de que su velocidad máxima se limita a 250 km/h. Como buen híbrido enchufable, este SUV esconde una batería de iones de litio que tiene 29,5 kWh de capacidad, que se traduce en una autonomía en modo eléctrico de hasta 88 kilómetros, de manera que consigue de sobra el distintivo ‘0 emisiones’ de la DGT.
Han pasado más de dos años que comenzamos a hablar de una nueva empresa automovilística llamada Moke International. Ellos han sido quienes se han hecho con los derechos del inconfundible Mini Moke, que han reeditado con una mecánica eléctrica debajo de su capó. También anunciaron hace solo unas semanas su intención de regresar a Estados Unidos con este playero vehículo que al otro lado del océano bautizan con el nombre de Electric Moke Califonian.
Pues bien, Moke International ha dado nuevos detalles de las unidades que llegarán al otro lado del océano, que no van a ser muchas, porque la compañía tan solo comercializará en Estados Unidos un total de 325 unidades de su Electric Moke Californian. Y aconsejan no ‘dormirse en los laureles’, porque han tenido una gran aceptación por aquellos más inconformistas, que ya han hecho un depósito de 990 dólares (982 euros) para reservar el suyo.
De este Electric Moke Californian llegarán 325 unidades
Sin embargo hay que tener en cuenta que cada uno de estos Electrico Moke Californian tiene un precio de partida en Estados Unidos de 41.900 dólares, cuantía que puedes traducir en algo así como en unos 41.565 euros a día de hoy. Y eso es prácticamente lo mismo que cuesta un sensacional y deportivo Honda Civic Type R, que como sabrás, al otro lado del océano ya lo tienen disponible desde 42.895 dólares (42.550 euros).
Está claro que el paseo en barco desde la factoría de Reino Unido donde se ensambla de forma artesanal hasta el otro lado del océano sale caro. Y es que si visitas la página Web de Moke International verás que en Europa uno de estos vehículos se vende con un precio de partida de 23.990 euros. Y es que detalles como los paneles que forman sus puertas o el techo de lona se pagan aparte.
Aspecto clásico y moderna mecánica eléctrica
Como sabrás, además de comercializarse en Europa, el legendario Mini Moke original estuvo a la venta en Estados Unidos entre 1977 y 1982. Sin embargo, este Electric Moke Californian, aunque mantiene su estética de antaño, es mucho más moderno a nivel mecánico. Muestra de ello es que esta criatura esconde un motor eléctrico en su parte trasero que proporciona 33 kW de potencia (45 CV), que son más que suficientes para permitirle acelerar de 0 a 55 km/h en cuestión de 4,3 segundos, además de que puede alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h.
En los bajos de este Electric Moke Californian es donde se coloca una batería de iones de litio cuya capacidad se desconoce. Aún así, la firma dice que puede homologar una autonomía de hasta 120 kilómetros. También dicen que esas baterías se pueden cargar por completo en aproximadamente cuatro horas.
Moke International no ha dado más detalles sobre las unidades que llegarán a Estados Unidos, pero señaló que la producción se limitará a 325 unidades para cumplir con la Ley de Fabricantes de Vehículos Motorizados de Bajo Volumen, una ley que rige desde el año 2015. Dicha ley permite que «las marcas tradicionales produzcan derivados de cualquiera de sus modelos que tengan más de 25 años, pero que deben cumplir con las normas federales de seguridad vigentes para equipos de vehículos motorizados».
