Peugeot pone a la venta una miniatura a escala 1:43 del 9X8, su revolucionario coche destinado al mundial de resistencia que incluye soluciones mecánicas y aerodinámicas nunca vistas en la competición. El Peugeot 9X8miniatura a escala 1/43 reproduce fielmente el diseño del prototipo del hipercar con su línea dinámica y fluida gracias a la ausencia de alerón trasero, mientras que sus faros con diseño de tres garras tanto en el frontal como en la parte trasera remiten al ADN de la marca.
Peugeot 9X8 en miniatura
Coleccionistas y aficionados a la competición automovilística pueden pedir, desde este mismo momento, esta nueva miniatura fabricada por Spark a un precio de 80 € IVA incluido. El 9X8 completa las colecciones de miniaturas y de productos de la gama Lifestyle de PEUGEOT, en venta en la tienda online.
El nuevo Peugeot 9X8 miniatura a escala 1/43 reproduce hasta los más mínimos detalles del prototipo presentado al público en julio de 2021: la ausencia del alerón trasero, los faros de LED con diseño de tres garras en el frontal y en la trasera, el logo emblemático, así como su color gris Selenium realzado por detalles en color Kriptonita. Este color es el habitual del Neo-Performance, concepto que combina deportividad máxima, savoir-faire tecnológico que pueda traspasarse a los modelos de serie y eficiencia.
El 9X8 miniatura será un modelo imprescindible para los apasionados coleccionistas de vehículos de carreras de resistencia. El 9X8 supone, en efecto, el regreso de Peugeot a la competición en el FIA WEC (World Endurance Championship) donde será un digno heredero del 905, ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993 y del 908, victorioso en 2009. El nuevo hipercar de Peugeot disputó en 2022 las 6 Horas de Monza (Italia), las 6 Horas de Fuji (Japón) y las 8 Horas de Bahrein, estas últimas el pasado 12 de noviembre. En 2023 participará en el campeonato de resistencia con ambiciosos objetivos.
Peugeot 9X8, el precio de venta
Fabricado en resina por Spark, especialista en miniaturas de modelos de competición, el Peugeto 9X8 a escala 1/43 está disponible a un precio de 80 € IVA incluido. Completa la gama de miniaturas de la marca (que incluye ya los nuevos 308 berlina y SW). Todas están disponibles desde hoy en la tienda online.
No enterarte de que tu coche tiene una multa pendiente puede suponerte un problema muy serio. Por norma general las multas de tráfico te llegarán a casa mediante correo certificado, por lo que tendrán que ser entregadas en mano a la persona destinataria.
El problema está cuando no se ha podido entregar la notificación, lo que puede ocurrir si la dirección asignada a tu vehículo es errónea porque te hayas mudado a un domicilio diferente y no la hayas actualizado. Si la DGT no consigue entregar la notificación en el domicilio que tienen registrado, publicará la multa el TEU o en su boletín Provincial Correspondiente. Por eso es importante saber cómo consultar si tienes alguna sanción pendiente.
Puedes saber si tu coche tiene una multa sólo con el número de matrícula
La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere facilitarle este trámite a los conductores para que puedan saber telemáticamente y sin complicaciones si tienen alguna infracción pendiente. Para consultar si tienes alguna infracción solo debes entrar en la web del Tablón Edictal de Sanciones (TESTRA) donde tendrás acceso a las notificaciones de multas de la DGT, servicios de tráfico de Cataluña y País Vasco y de centenares de ayuntamientos.
Para realizar esta comprobación no es necesario registrarse ni tener certificado digital. Basta con que introduzcas el número de matrícula del vehículo donde aparece escrito “acceso al servicio sin certificado”.
Cómo saber si tengo multas con mi DNI
El procedimiento anterior se puede realizar también introduciendo el DNI en vez de la matrícula. Accedes a la web del TESTRA y en vez de buscar por matrícula, podrás conocer si tienes alguna sanción introduciendo tu nombre y apellidos o el número de tu DNI con su letra correspondiente.
De este modo cualquiera podría conocer si tienes una sanción de tráfico sin notificar simplemente sabiendo tu nombre y apeliidos. Si quieres que tus datos personales no se hagan públicos en esta página puedes solicitar en TESTRA que te adhieran a la lista de excluidos. Para hacer esta gestión sí que necesitarás un certificado digital o un DNI electrónico.
Cómo saber las multas que tengo por correo electrónico o SMS
Si no quieres tener que estar recurriendo a la web de TESTRA para consultar periódicamente si te han puesto alguna multa de la que no eres consciente, hay una opción más sencilla para ti. Puedes darte de alta la Dirección Electrónica Vial (DEV) y así recibir por correo electrónico las multas de tráfico o cualquier otra notificación que la DGT quiera hacerte.
Inscribirse en este servicio es completamente gratuito y voluntario para personas físicas. En cambio, para personas jurídicas y empresas se ha vuelto obligatorio y las multas solo se le notifican mediante esta vía. Para que sea aún más accesible y te enteres sí o sí de que te ha llegado una multa, puedes activar la notificación mediante SMS, de este modo recibirás la alerta mediante mensaje de texto. Ten en cuenta que si te das de alta en este sistema, dejarán de notificársete las multas por correo certificado.
Cómo saber las multas que tengo a través de la aplicación miDGT
Otra forma muy accesible para recibir notificaciones sobre tus multas de tráfico es a través de la aplicación mi DGT. La Dirección General de Tráfico inauguró esta aplicación en 2020 y es muy útil descargarla.
En ella puedes guardar tu carnet de conducir, el permiso de circulación y ficha técnica de todos tus vehículos, así los llevarás siempre encima como marca la ley. A parte de esta ventaja, hay una aparatado que se llama “mis multas” y donde puedes consultar todas las infracciones que tienes pendiente y también las que has pagado.
Se han establecido “zonas 30” a lo largo de todas las urbes españolas, pero algunas han ido un paso más allá estableciendo este límite de velocidad de 30 km/h entodas sus calles. Es el caso, por ejemplo, de las ciudades de Bilbao o León, donde a la entrada se puede ver una señal amarilla grande que establece la limitación a 30 en todo el núcleo urbano.
Esta limitación tiene sus considerables pros, pero para muchos vehículos que conducen habitualmente por ciudad puede traducirse en averías.
Zonas 30 por todo el país
Desde el 11 de junio muchas ciudades tienen límite de velocidad a 30 km/h en la mayoría de sus calles. Esta medida reduce enormemente la siniestralidad: a menor velocidad menor gravedad en los accidentes y atropellos. Además, los conductores tienen mucho más capacidad de reacción que yendo a 50 km/h. Otro aspecto positivo es una menor contaminación al circular.
Pero no todo son ventajas. El conductor gana en seguridad, pero también en averías. Los coches de España, en su mayoría antiguos, no han sido diseñados para circular constantemente a una velocidad tan reducida. Forzar la primera marcha o circular con el coche ahogado a la larga te puede producir las siguientes averías.
Problemas mecánicos por ir a 30 km/h
El problema de conducir a 30 km/h lo tienen ciertos coches que se ven obligados a abusar de la primera marcha, pues en segunda el vehículo iría demasiado ahogado o excedería la velocidad límite con facilidad. Esta marcha solo está diseñada para momento de arrancar y conducir de manera constante con ella engranada aumentará las revoluciones, consumirá mucho más y acabará desgastando el motor.
Yendo a esta velocidad se conduce casi en exclusiva con el acelerador, lo que es fatal para los tacos del motor (silentblocks). Esto también provoca un mayor desgaste de los rodamientos y, por supuesto, de los sistemas anticontaminación.
Problemas de circular en segunda a bajas revoluciones
Si tu coche te permite conducir en segunda a 30 km/h, tienes que tener en cuenta que el vehículo irá prácticamente al raletí y con el motor “ahogado”, lo que también provocará problemas a la larga. Conducir a bajas vueltas constantemente genera un exceso de vibraciones y sobresfuerzo de muchas piezas.
En coches muy antiguos o con un mal mantenimiento, conducir de manera constante con revoluciones muy bajas, generará problemas de refrigeración. Y si tu motor es diésel los problemas serán aún mayores.
A la larga te provocará averías
En conclusión, conducir por toda la ciudad a la velocidad de 30 km/h te hará ganar en seguridad y comodidad, pero si tu vehículo es antiguo la parte mecánica sufrirá. Los motores térmicos, no se diseñaron para ir a 30 km/h todo el rato.
Lo más probable es que tarde o temprano tengas algún problema de los antes mencionados, especialmente si tu coche es un diésel con sistemas anticontaminación, como la EGR o el FAP.
Los coches eléctricos están diseñados para conducir a estas velocidades
Los coches que no sufrirán por tener que conducir bajo estos límites de velocidad en el núcleo urbano son los eléctricos. Sus motores no sólo no se verán afectados negativamente, sino que hasta los hará ser más eficientes.
La “Zona 30” permite a estos coches una mejor conducción urbana, más rentable, menos ruidosa y sin ningún tipo de averías, ya que no tienen partes móviles, piezas anticontaminación, cajas de cambio, etc. Este beneficio es entendible si tenemos en cuenta que la electrificación del parque automovilístico va a ser, casi, una obligación y por tanto se toman medidas en consonancia con este tipo de vehículos.
La perdida de puntos del carnet supone un quebradero de cabeza. Hay que recuperar, especialmente para aquellos conductores profesionales que dependen muy mucho del carnet para trabajar y poder ganarse el sueldo que tan exiguo es en ocasiones, y para el resto de conductores por la amenaza de perder la vigencia del permiso, si otra sanción les fuera impuesta.
Ante esta preocupación, la ley otorga la posibilidad de recuperar los puntos perdidos a fin de seguir manteniendo vigente la potestad de conducir. ¿pero como se puede hacer?
Dos años sin infringir la ley, para recuperar puntos
Con la nueva reforma de la ley de trafico, ante la perdida parcial de puntos, el simple hecho de no ser multado por cualquier infracción en materia de trafico que supusiera la resta de calificaciones, durante el periodo de dos años ya supone la suma de puntos hasta el limite máximo de origen. Es decir los doce puntos iniciales.
Hoy los conductores noveles y los que se sacan de nuevo el permiso tras una suspensión total, es decir que han vuelto a examinarse par obtener el carnet de conducir, salen del horno de la DGT con 8 puntos. Pues bien en caso de perder parcialmente algunos de ellos y de no incurrir en infracciones durante dos años, también alcanzarían el tope de 12 puntos.
Esta es la forma mas sencilla de recuperar esos ansiados puntos y estar al día con la calificación de la licencia.
La reforma de la ley, asignación de puntos
Otra cosa es que por necesidad o escrupulosidad propia, quisieras recuperarlos cuanto antes. Para este caso la realización de cursos de sensibilización y reeducación vial, esta contemplada en la ley. Para entender los casos y modos, veamos lo que el texto legal dice al respecto de la asignación de puntos en el carnet:
Al titular de un permiso o licencia de conducción se le asignará un crédito inicial de doce puntos.
Excepcionalmente se asignará un crédito inicial de ocho puntos en los siguientes casos:
a) Titular de un permiso o licencia de conducción con una antigüedad no superior a tres años, salvo que ya fuera titular de otro permiso de conducción con aquella antigüedad.
b) Titular de un permiso o licencia de conducción que, tras perder su asignación total de puntos, ha obtenido nuevamente el permiso o la licencia de conducción.
El crédito de puntos es único para todas las autorizaciones administrativas de las que sea titular el conductor.
Quienes mantengan la totalidad de los puntos al no haber sido sancionados en firme en vía administrativa por la comisión de infracciones, recibirán como bonificación dos puntos durante los tres primeros años y un punto por los tres siguientes, pudiendo llegar a acumular hasta un máximo de quince puntos en lugar de los doce iniciales.
La superación de cursos de conducción segura y eficiente siempre que se cumplan los requisitos establecidos y se tenga saldo positivo, compensará con dos puntos adicionales hasta un máximo de quince puntos y con una frecuencia máxima de un curso de cada tipo cada dos años.
Un curso para recuperar los puntos, rapido
Vista la ley, los cursos pueden ser uno de corto recorrido y otro mas largo en donde la prueba teórica esta fija y supondría en la practica, llevar a cabo el proceso integro de calificación para la obtención del permiso de conducir.
El curso de 12 horas, y que se deben realizar en centros homologados por la DGT, no necesitan de prueba teórica, te benefician con la entrega de seis puntos y los puedes realizar voluntariamente, en el periodo de dos años una sola vez, como norma general y siendo conductor profesional una vez al año.
El curso de recuperación de 24 horas
En el supuesto de que el curso este destinado a la nueva obtencion de la licencia de conducir por haber perdido la totalidad de los puntos, la duración del mismo será de 24 horas, también en centros capacitados y será imprescindible que desde la retirada del permiso hayan pasado 3 meses, si eres conductor profesional y 6 para el resto de conductores.
Aquí el reconocimiento medico para la superación de requisitos es indispensable, al igual que el pago de las tasas correspondientes y la solicitud previa ante la DGT. Deberás aportar el certificado oportuno emitido por el centro de capacitación, en donde se refleja el aprovechamiento positivo del curso recibido y que se ha direccionado según un perfil psicológico previo, en la manera o tipo de conductor.
Casos de sentencia judicial
Pudiera darse el caso de que por sentencia judicial te vieras obligado a realizar este curso, aun teniendo puntos en el carnet. La justicia o los jueces, tienen esa facultad amparados en la propia ley que regula los cursos, y las penas descritas desde el código penal.
Es decir, ante una negativa para realizar las pruebas de control de alcoholemia, estamos cometiendo un delito, por lo que un juicio rápido es inminente y de ahí pudiera derivarse en la sentencia la obligatoriedad de realizar este curso.
Ponerse a hacer flexiones en el control de alcoholemia, soplar el aparato despacito para no dar positivo, mascar chicle, hasta masticar césped… los agentes de la Dirección General de Tráfico (DGT) han tenido que ver de todo en los controles de alcoholemia, por parte de conductores ebrios que han tratado de burlar el alcoholímetro.
Siento decir que estos trucos no funcionan, así que por favor que nadie se ponga a masticar césped antes de conducir, ni ninguna otra hierva. Los ejemplos anteriores son solo unos pocos de la larga lista de falsos mitos para bajar el nivel de alcohol en sangre. Aunque uno de cada tres conductores creen que existen trucos para reducir drásticamente esta tasa, la verdad es que el único truco eficaz para no dar positivo en un control, es no haber bebido.
Hacer ejercicio no bajará tu tasa de alcoholemia
Hay muchos mitos respecto a intentar bajar esta tasa, como hacer ejercicio o comer para reducir el nivel de alcohol en sangre. Comer después de beber no te ayudará a reducir la tasa. La comida sólo influye si se ha ingerido antes de empezar a beber, pues consumir alcohol con el estómago lleno reduce el impacto del alcohol en sangre. Comer a posteriori solo te servirá para saciar el hambre.
El ejercicio tampoco reducirá tu nivel de alcohol en sangre. La policía local paró a un ciclista ebrio. Éste no dudo en tirarse al suelo para hacer flexiones e intentar bajar la tasa, pero siguió dando positivo y se fue para casa sudando, sin bici y con una multa de 1000€. Este es un buen ejemplo para recordar que la prohibición de beber no se aplica solo a los conductores de coches, también patinetes y bicicletas están regulados por la tasa de alcoholemia de la DGT.
Tomar café y beber mucha agua
Si eres de los que se toma un chicle después de haber bebido para que no te de positivo el alcoholímetro, siento decirte que no podrás salir airoso del control. Es cierto que tomar café, pasta de dientes, chicle o caramelos sí que puede llegar a absorber cantidades muy mínimas de alcohol en la boca, pero en ningún caso reducirá su presencia alveolar, que es justo lo que se mide en estos controles.
Beber mucha agua, aunque sea algo sano, tampoco te ayudará a burlar el control. La cantidad de alcohol desprendida por este procedimiento es muy pequeña y el efecto sobre la medición resulta ínfimo. Tampoco soples despacio en el aparato para intentar falsear la medición, porque lo más que puedes conseguir así es acabar con la paciencia de los agentes y que te pongan una multa por no colaborar.
Tomar medicamentos o chupar monedas
Hasta aquí hemos visto los mitos que podían tener cierta explicación, aunque su efecto fuera inapreciable. Pero hay otros que directamente son un timo. Como la venta de medicamentos por Internet que aseguran bajar el nivel de alcohol en sangre. La DGT advierte que algunos incluso generan el efecto contrario. Tampoco te ayudarán la vitamina B, ni los inhaladores para el asma.
Masticar césped, chupar monedas o incluso baterías de litio, son otras falsas creencias que será mejor que no pruebes, porque aparte de que no te van a bajar la tasa de alcohol, no suenan muy recomendables.
Esperar un par de horas
Muchos conductores piensan que si han pasado X horas desde que bebieron la última copa pueden coger el coche sin problemas, pero calcular el tiempo que necesita tu cuerpo para eliminar el alcohol no es tarea fácil, y eliminar esta sustancia de tu organismo te requerirá mucho más tiempo del que seguramente te imaginas.
La presencia del alcohol en la sangre se reduce 0,20 gramos/litro cada hora. Esto claro está, depende de las bebidas que hayas ingerido y de las características de cada persona, lo que hace que calcular esto con exactitud sea imposible. La forma en la que se limpia tu organismo dependerá de tu metabolismo, de tu peso, de tu edad, de tu género, de lo que hayas bebido, de cuándo lo hayas hecho, etc.
La nueva baliza V16 que viene para sustituir a los tradicionales triángulos de emergencia, y que han sido protagonistas de no pocas noticias, reflejando la peligrosidad de su uso, especialmente en vías de alta capacidad y velocidad, no esta exenta de polémica.
Si bien puede suponer un aumento de la seguridad en situaciones de riesgo a la hora de señalizar un avería, las condiciones en cuanto a características y modelos, están provocando la oferta de dispositivos que pudieran quedarse obsoletos, con la firme entrada en vigor del uso obligatorio de esta nueva señal.
La nueva normativa no es un tema menor, ante el elevado riesgo de atropello a peatones que supone el momento de la señalización de un accidente, con los habituales triángulos.
Pioneros en señalización conectada de averías y accidentes
El pasado mes de septiembre, así se puede leer en la revista digital Sur, la Dirección General de Tráfico (DGT) presentó en Europa su iniciativa pionera de baliza V-16 geolocalizada. España sería el primer país de toda la Unión Europea en establecer la obligatoriedad de esta baliza, en 2026, interesando al resto de miembros en su funcionamiento.
Así, continua la información, Luxemburgo, por ejemplo, ya ha eliminado la utilización de los triángulos y valora positivamente la iniciativa española.
Lo interesante de este sistema es la simplicidad de aplicar la señalización, sustituyendo con un simple gesto, el arriesgado movimiento del conductor fuera del vehículo, en el acto de señalizar. Las características de luminosidad por otra parte, aportan el aumento en la seguridad, ya que desde centenares de metros el incidente es avistado, despreciando así la arriesgada distancia de 100 metros que el conductor accidentado debía recorrer para instalar los triángulos.
El año pasado fallecieron 26 personas tras salir de sus vehículos en carreteras interurbanas y la tendencia indica que esta cifra continuará creciendo, por lo que la Comisión Europea estudiará una solución.
A final de año, en el mercado las balizas conectadas
El uso de la nueva señal de la DGT quedó aprobado el año pasado, a través del Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo, por el que se regulan los servicios de auxilio en las vías públicas, aunque no será obligatorio hasta el próximo 1 de enero de 2026.
Además, es previsible que a finales de este año ya estén disponibles en el mercado las balizas conectadas, que serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026. Hasta ese día, podrán utilizarse indistintamente los triángulos, la V-16 no conectada o la conectada. Para el subdirector de gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT «se trata de una buena práctica que facilitará tanto la gestión de los siniestros de tráfico como la prevención de los mismos, por lo que consideramos que su implantación debería extenderse al resto de estados miembros de la Unión Europea».
La OCU dice: «espera y no compres ahora»
Hay que tener en cuenta que cuando la luz V-16 sea obligatoria tendrá que cumplir con unas características concretas, que muchas de las que están actualmente en el mercado no tienen. La baliza luminosa tendrá que estar equipada con un GPS, a través del cuál se podrá enviar nuestra ubicación a Tráfico, mediante la plataforma DGT 3.0 que esta en vías de desarrollo.
Y es aquí donde la controversia y desde la OCU se indica, que quizás la «luz amigable» que compres hoy, no sea valida en 2026.
Básicamente resulta que el proyecto de la DGT, consiste en conectar todos lo vehículos en incidencia con el resto de usuarios, y principalmente con los servicios de auxilio. Para ello la Plataforma 3.0 esta siendo editada y los requisitos de homologación de las balizas serán determinados en función de esta aplicación informática.
En principio la conexión futura del deseado 5G, facilitaría el desarrollo y la instalación, pero lo que hoy parece claro según la OCU, es que sin haberse definido los puntos clave de homologación de la baliza que será obligatoria en 2026, y ya que las expuestas en los mercados no cumplen estos requisitos, comprar hoy es tirar el dinero.
La información actualizada y de acceso rápido
De esta forma, se ofrece una plataforma intermedia de tecnología de internet de las cosas (IOT) entre los actores y el usuario final, que hace uso de las vías de circulación, y que estarán conectados de forma anónima tanto para proveer información valiosa a la comunidad conectada, como para consumirla con el objetivo de detectar y ser notificados de situaciones de peligro que se producen durante el ejercicio de nuestra movilidad.
DGT 3.0 es un punto de acceso de información única, gratuita y veraz en tiempo real sobre lo que está sucediendo en las carreteras y vías urbanas, información de gran valor para todo el ecosistema de movilidad, contribuyendo a una experiencia de viaje más segura, cómoda y eficiente.
La plataforma DGT 3.0 pretende ser un centro de información homogeneizada, actualizada y veraz, y para cubrir estos tres aspectos se han implementado una serie de servicios que puedan ser utilizados por aquellos actores que quieran compartir información de movilidad de manera desinteresada, y/o consumirla de manera gratuita para ofrecer servicios de movilidad a los usuarios finales.
Un ultimo gran premio de la temporada suele estar abrazado por las despedidas. Hasta el próximo año, para la mayoría. En el Gran Premio de Abu Dabi, además del cierre del campeonato 2022, se producía un adiós de alto calibre, y quedaba flotando en el aire otro de alta responsabilidad: Sebastian Vettel, el primero. Mattia Binotto y su salida de Ferrari, el segundo. Mientras tanto, Max Verstappen se despedía también, eso sí, con su decimoquinta victoria.
Si algo ha distinguido el último baile del alemán en la Fórmula 1 fue el cariño y afecto universal con el que salía por la puerta grande de Yas Marina. El consenso en torno a su figura era generalizado, otro ejemplo contrastado del adagio de quien siembra, recoge. En el caso de Mattia Binotto, desde que surgieron los rumores de su posible cese también surgieron voces favorables a su continuidad. Respetado en el ‘paddock’ por su talante, y ante el temor a que la marca italiana volviera a repetir dinámicas del pasado. Al terminar el Gran Premio de Abu Dabi se desconocía su destino, aunque algunas voces hablaban de noticias en los próximos días. Pero si la última carrera podía decantar la continuidad de Binotto, su equipo le hizo los honores para ello.
Ferrari dio la talla en Abu Dabi
Los rumores en los medios surgieron tras Brasil, a falta de solo una carrera. Ferrari corría el peligro de perder el segundo puesto de Leclerc y en Constructores. Si la suerte de Binotto estaba echada, poco importaba el resultado. Si mantener ese estatus podría salvar su cabeza, Ferrari debía dar la talla en Yas Marina. Lo logró con el segundo y cuarto puesto de Leclerc y Sainz.
Habrá quien argumente que Checo Pérez no hizo suficientes méritos para merecer el subcampeonato. Desde Brasil, Carlos Sainz mostró su disposición para ayudar a su compañero, pero Max Verstappen solo la ofreció tras la turbulenta polémica de Interlagos, con la sensación de ser forzado a ello. El mexicano llegó empatado a puntos a Yas Marina con Leclerc, y debía terminar por delante de este para ser subcampeón, un doblete que Red Bull nunca había logrado antes con sus pilotos. Que Verstappen hubiera cedido su puesto en Interlagos al mexicano hubiera supuesto alguna opción estratégica más. No fue el caso.
Max Verstappen sí ayudó con su rebufo al mexicano para colocarse segundo de parrilla del último gran premio. Desde esa posición todo parecía más fácil, dada la superioridad del RB18 sobre el F1-75 en Yas Marina. Pero el holandés no ayudó dejando pasar a su compañero y protegiéndole en la carrera. Más que ayuda de equipo, era Pérez quien debía ayudarse a sí mismo. No lo consiguió porque además falló en dos ocasiones, la primera con una ligera salida de pista al poco de volver de su primera parada en boxes, y la segunda, cuando fue superado por Lewis Hamilton a pesar de montar neumáticos más frescos, lo que le costó preciosos segundos para no echar el lazo a Leclerc en las últimas vueltas. Tan criticado por sus estrategias en otras carreras de 2022, Ferrari robó la cartera a Red Bull con una jugada inesperada.
Cuando Carlos Sainz entró por segunda vez en boxes, en Red Bull esperaban que el monegasco repitiera la maniobra de su compañero. Efectivamente, el mexicano entró por segunda vez en boxes. Pero Ferrari dejó a Leclerc en la pista. obligando a una furiosa remontada de aquel con un margen tremendamente ajustado. Por su parte, Leclerc debía mimar sus neumáticos sin sucumbir a la presión. Sus tensos mensajes por radio a su ingeniero en los compases finales evidenciaban esa tensión. (“No me hables en las curvas” “Dejadme solo”) Pérez se quedó a tiro de DRS y algún segundo de Leclerc.
El segundo puesto es el trabajo de toda una temporada en Ferrari
“Este segundo puesto en ambas posiciones es el resultado del trabajo de toda una temporada, no solo de la carrera de hoy. El equipo funcionó bien este fin de semana y no se distrajo con especulaciones”, se felicitó Binotto al terminar. Ferrari contaba con 19 puntos de ventaja sobre Mercedes antes del último gran premio. El equipo italiano desembarcó en el campeonato ganando dos de las tres primeras carreras, con el monoplaza más competitivo, hipotético aspirante al título. Pero llegó a las últimas carreras amenazado por Mercedes para el subcampeonato gracias a la capacidad de evolución del equipo alemán durante 2022 desde un comienzo infame. El doblete de México debió escocer en las alturas de Ferrari, porque el equipo italiano no ha vuelto a ganar desde Austria, antes del verano.
«El equipo ha crecido mucho en las últimas temporadas. 2020 y 2021 fueron los años más duros y oscuros, nadie hubiera apostado que saldríamos tan fuertes esta temporada con una nueva era. Lo habíamos anticipado, dijimos que queríamos ser competitivos, pero nunca prometimos ganar el campeonato». Binotto presentaba los argumentos de una estrategia que había cumplido sus objetivos, pero también hizo acto de contricción. “Este año hemos demostrado que aún no estamos maduros y listos para la victoria. Éstos son hechos. Cometimos algunos errores en varios fines de semana, pero seguiremos mejorando. Ser competitivo y ganar son dos cosas diferentes, y hay un paso más que dar». Si Mattia Binotto siguiera en su posición, sin duda ha recibido un serio aviso para el futuro desde esas mismas alturas.
Carlos Sainz ya espera la nueva temporada de Ferrari
Carlos Sainz también realizó su particular balance tras el último gran premio de su temporada más dura en la Fórmula 1. “Tengo ganas de que llegue el año que viene, porque esta segunda parte he ido mucho más cómodo, mucho más rápido, y con la base que tengo ahora se puede empezar a trabajar fuerte el año que viene. Será un coche diferente e intentaremos ponerlo bien a mi gusto desde el principio y empezar bien la temporada”.
Binotto, que apoyó a Sainz incluso cuando se pedía su subordinación a Leclerc,también examinaba el segundo año de su piloto en Ferrari. “Carlos ha tenido una temporada positiva en conjunto, ha contribuido al segundo lugar en Constructores, que es importante para nosotros. Tuvo problemas al principio de la temporada, se tuvo que adaptar para configurar estos coches, pero en la segunda parte ha sido bastante fuerte. Ha sido una temporada mixta, con un comienzo difícil, pero con una segunda parte de la temporada mucho mejor”. Lástima, como siempre lamentó el español este año, con una dialnámica personal inversa a la de su equipo.
Y Alonso ya está deseando probar el Aston Martin
“Es el resumen del año”, volvía a lamentarse Fernando Alonso tras el enésimo abandono por avería mecánica con Alpine, esta vez por última vez. “Hemos ido rápido, pero hemos tenido seis abandonos. En Australia se rompió el coche en la crono, en Austria ni arrancó, en Canadá me quedé sin batería… No son sólo seis, son nueve o diez”. Pocos minutos de terminar el Gran Premio de Abu Dabi y de despedirse de los miembros de Alpine, literalmente, Fernando Alonso trasladaba su su maleta a las oficinas de Aston Martin, su nuevo destino. La imagen literal del significado de pasar página. Esta semana ya rodará a bordo del “coche verde”, como gustaba denominar en las últimas carreras. Aquel que deja Sebastian Vettel en su emotiva despedida de la Fórmula 1.
Corría el pasado mes de agosto cuando la firma de Molsheim presentaba en Monterey al mundo entero el impresionante Bugatti Mistral, un extraordinario vehículo descapotable con el que van a poner punto y final a la era W16. Entonces ya se adelantaron algunos detalles técnicos de este sublime descapotable, pero es ahora cuando han revelado de lo que es capaz esta maravilla de la que van a fabricar 99 unidades para todo el mundo.
Para el nacimiento de su Bugatti Mistral los ingenieros de la casa francesa toman como punto de partida un sensacional Bugatti Chiron. Y de estos hereda el todopoderoso 8.0 W16 con cuatro turbos en su versión más poderosa, porque eroga 1.600 CV de potencia y 1.600 Nm de par motor, cifras que se envían a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague y 8 velocidades. Por lo tanto esta maravilla es rápida, muy rápida. Tanto como que ahora los de Molsheim confirman una velocidad máxima para su Bugatti Mistral que se limita a 420 km/h. Sin embargo, en el momento de su presentación anunciaron que podría superarlos de manera sencilla.
El Bugatti Mistral está limitado a 420 km/h
Soportar semejantes velocidades no es sencillo para un techo desmontable, de manera que esos 420 km/h los alcanza sin techo, pues el Bugatti Mistral carece de este componente, hasta el punto de que cuando aparezca la lluvia, conviene guardarlo en el garaje.
Para alcanzar esos mencionados 420 km/h, el Bugatti Mistral requiere ser colocado en un modo específico, el cual cambia además de la entrega de potencia, el ángulo en el que se posiciona el alerón posterior, que se combina a la perfección con el gran difusor trasero para canalizar el aire que recorre su carrocería y sus bajos.
Más rápido que su antepasado, el Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse
Como hemos dicho, para alcanzar esa extraordinaria velocidad máxima el Bugatti Mistral se equipa con la opción más potente del 8.0 W16 de la compañía. Dicho motor anima a criaturas tan rápidas como el Bugatti Chiron Super Sport y Super Sport 300+, una criatura esta última que llegó a alcanzar los 490,5 km/h en el circuito de pruebas que el Grupo Volkswagen tiene en Ehra Lessien en el año 2019. Este Bugatti Mistral no puede acercarse a esa extraordinaria velocidad máxima, pero si que deja en evidencia al sublime Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, una criatura que en el año 2013 consiguió convertirse en el descapotable más rápido del planeta al alcanzar los 408,84 km/hl
Sobre el Chiron los chicos de Molsheim no paran de lanzar nuevos modelos, como son el Divo y el Dentodieci, pero todos ellos tienen como punto común el estar equipado con un techo rígido, siendo el Bugatti Mistral el único de esta nueva saga que te permitirá escuchar en estéreo ese corazón 8.0 W16 con cuatro turbos.
Como hemos dicho, los de Molsheim tan solo van a fabricar 99 unidades de esta maravilla, que además tiene un precio superior a los cinco millones de euros sin impuestos. Y aquellos que ya hayan reservado el suyo, se lo van a entregar en 2024.
El pasado 28 de octubre el experimentado piloto del DTM Maro Engel, se ponía en el circuito de Nürburgring al volante del extraordinario Mercedes-AMG One. El resultado seguro que ya lo sabes, porque este dúo consiguió un nuevo récord en el ‘infierno verde’. Pero todo ello no hubiera sido posible sin la ayuda de los excepcionales neumáticos que equipaba el Mercedes-AMG más extremo de todos los tiempos.
Y es que el Mercedes-AMG One que se ha convertido en el vehículo de producción más rápido en Nürburgring estaba equipado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 que han sido especialmente concebidos para este bólido que traslada la tecnología de la Fórmula 1 a la calle.
Los 275 Mercedes-AMG One que se van a fabricar calzan estos neumáticos
Cierto es que las condiciones de la pista alemana no eran las más adecuadas (habrá que ver si los de Affalterbach vuelven a intentar bajar su tiempo en un futuro y con condiciones más favorables), porque el sector de Kesselchen aún estaban húmedos. Eso ponía en apuros a sus Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 a la hora de transmitir al asfalto los 1.063 CV de potencia que genera la mecánica de este Mercedes-AMG One. Aún así, la tecnología de este bólido y las manos de Engel, permitían parar el crono en unos excepcionales 6 mintuso y 35,183 segundos. Lo que son ocho segundos menos que el anterior récord, además de un tiempo fabuloso para un circuito de 20,832 kilómetros compuesto por 174 curvas.
Para transmitir al asfalto las cifras del Mercedes-AMG One, los ingenieros de Michelin han creado un neumático con ADN de competición. De este modo, la zona del hombro del neumático se beneficia de un compuesto de goma específico, que permite una mayor velocidad de paso por curva y asegura la capacidad de tracción y la máxima estabilidad a altas velocidades, algo fundamental para un superdeportivo que supera los 350 km/h de velocidad máxima.
La experiencia de Michelin en competición la trasladan a las gomas del Mercedes-AMG One
El neumático Michelin Pilot Sport Cup 2 R M01 también tiene un diseño del flanco especialmente desarrollado para el Mercedes-AMG One. Basado en la tecnología “Premium Touch” de Michelin, incluye la silueta del vehículo con un acabado aterciopelado, y el número “1” como seña de identidad de este exclusivo neumático de altas prestaciones, que se fabrica de manera artesanal en la factoría que Michelin tiene en Clermont-Ferrand. Y este forma parte del equipamiento las 275 unidades del Mercedes-AMG One que se fabricarán en una serie limitada.
Recordar que esta criatura recurre a unas impresionantes gomas en medida 285/35 R19 en el eje delantero. Y en medida 335/30 R20 en el eje trasero.
Los controles de alcohol o drogas que realiza tanto la DGT como la Policía Municipal son muy fiables, pero no resultan infalibles. Puede darse el caso de que al realizar la prueba des positivo y no haya bebido nada. Y menos aún que hayas consumido algún tipo de sustancia estupefaciente. Y cuando el agente te comunica el resultado te entran sudores fríos porque la situación no es nada cómoda y puede tener consecuencias graves. La pregunta es: Si en un control de alcoholemia de la DGT doy positivo y no he bebido o consumido nada prohibido ¿qué puedo hacer?
Ojo con la toma de algunos alimentos
Esta situación es lo que se denomina un falto positivo y puede deberse a varias causas. Lo más probable es que haya algún tipo de ‘interferencia’ con algún alimento, bebida o, sobre todo, a la ingesta de un medicamento. Muchos fármacos utilizados para aliviar problemas gástricos o de malestar general pueden ocasionar ese falso positivo al realizar una prueba salival, que es la utilizada para detectar el consumo de sustancias prohibidas.
Algo similar puede ocurrir si nos enfrentamos a un control de alcoholemia. Hay personas que utilizan habitualmente productos como los aerosoles para tratar problemas de asma; otros que toman medicación para aliviar problemas gástricos; también es compatible con una medicación periódica al estar tratado por problemas de ansiedad, trastornos de personalidad bipolar… Y hasta un simple elixir de enjuague bucal nos puede dar una desagradable sorpresa en forma de falso positivo cuando soplamos en el alcoholímetro que nos proporciona el agente.
Seis puntos menos y 1.000 euros de multa
Cuando nos comunican el resultado positivo entramos en una especie de estado entre la indignación y el miedo a la consecuencias. Y no es para menos porque el saldo de nuestro carné de conducir se reducirá en seis puntos si la tasa de alcohol supera los 0,50 miligramos por litro de aire espirado (0,30 en el caso de conductores profesionales o conductores noveles). Y la multa asciende a 1.000 euros, que es la misma cuantía que tendremos de sanción si nos negamos a realizar la prueba.
En el control de alcoholemia sí es necesario llegar a un mínimo para dar positivo. En uno de drogas o sustancias prohibidas no hay cantidad. Basta con dar positivo en la prueba de saliva, aunque es cierto que es un prueba indiciaria. Posteriormente esa prueba debe tener el visto bueno en un laboratorio, es decir, confirmar el positivo. En cualquier caso desde que das positivo el agente ya tramitará la denuncia. Si estás seguro de tu inocencia, esto es lo único que puedes hacer.
Pedir una prueba de contraste
Si estás seguro de que no has bebido o consumido algo prohibido puedes defenderte. Tienes que tener en cuenta que el alcohol puede estar horas en el organismo, pero en el caso de drogas pueden ser días desde el consumo y hasta que se detecta en la prueba. De todas formas si estas seguro de tu inocencia lo primero que tienes que hacer es pedir una prueba de contraste, que generalmente se realiza mediante un análisis de sangre.
Si lo haces los agentes encargados de la prueba, y que han certificado el positivo, tienen la obligación de trasladarte a un centro sanitario para realizar la prueba de confirmación. Si en este nuevo escenario das negativo todo quedará en un susto. Por contra, si se confirma el positivo, no te librarás de las sanciones anteriormente comentadas y, además, tendrás que correr con los gastos extra que conlleva la nueva prueba realizada.
Otro tipo de pruebas
También hay otros métodos para contrastar la prueba, pero son más complicados de llevar a cabo. En cualquier caso en una clínica que tenga los recursos necesarios podrías solicitar pruebas como el de análisis del cabello, pero los agentes y un juez valorarán la inmediatez de la prueba de contraste.
Sí es recomendable que si tienes un tratamiento periódico por el que necesitas a diario medicación para tratar algún tipo de enfermedad o deficiencia, lleves algún tipo de documento acreditado por tu médico que de fé de ello.
El año que viene supone una fecha clave para la movilidad, especialmente sobre los usuarios en coches, que de forma independiente usan un vehículo para los desplazamientos.
La polémica ley del cambio climático aprobada en Mayo de 2021, establece en su artículo 14, las condiciones precisas y necesarias que el Estado, las CCAA y las corporaciones municipales deben adoptar frente a la agenda 2050, con el fin de alcanzar el nivel 0 de emisiones a la atmosfera, albergando así la futura sostenibilidad del planeta, ecosistemas y civilizaciones en constante desarrollo.
Una agenda ambiciosa pero lenta sobre los coches
Para ello, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, pretende establecer en el año 2030, nuevos objetivos enfocados a la fija y exclusiva matriculación de vehículos de bajas emisiones directas, así como su categorización.
En concordancia con las estipulaciones generales de la comunidad Europea, y haciendo objeciones sobre los considerados históricos y no empleados en tareas laborales y comerciales, los nuevos vehículos matriculados deberían llegar en 2040 a ser los únicos en las vías de circulación y las ciudades, consiguiendo así la nula emisión de CO2.
Las grandes ciudades y los municipios luchan contra los coches contaminantes
Así, la ley incoa al cumplimiento de planes de movilidad urbana sobre todos los municipios de mas de 50.000 habitantes, en enero de 2023, introduciendo medidas de mitigación y adecuación, enfocadas a tales objetivos de descarbonilación. En resumen, las actuaciones concretas a desarrollar según la ley serían las que siguen:
El establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023.
Medidas para facilitar los desplazamientos a pie, en bicicleta u otros medios de transporte activo, asociándolos con hábitos de vida saludables, así como corredores verdes interurbanos que conecten los espacios verdes con las grandes áreas verdes periurbanas.
Medidas para la mejora y uso de la red de transporte público, incluyendo medidas de integración multimodal.
Medidas para la electrificación de la red de transporte público y otros combustibles sin emisiones de gases de efecto invernadero, como el biometano.
Medidas para fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados, incluyendo puntos de recarga.
Medidas de impulso de la movilidad eléctrica compartida.
Medidas destinadas a fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles.
El establecimiento de criterios específicos para mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad, cuando sea necesario de conformidad con la normativa en materia de calidad del aire.
Integrar los planes específicos de electrificación de última milla con las zonas de bajas emisiones municipales.
Igualmente, el texto legal indica que cuando un municipio de mas de 20.000 habitantes por sus niveles de contaminación, sobrepase los limites establecidos, deberá adoptar idénticas medidas.
Las zonas de bajas emisiones para coches clasificados
Por otra parte el Real Decreto 102/2011, fechado en Enero, establece los limites de contaminación permisible en el aire, por lo que los planes de movilidad deberán regirse por el primero, para la mejora de la calidad del aire.
Con estos términos establecidos, se entiende que la ZBE(Zonas de bajas emisiones) será una acotado circuito urbano, delimitado por la administración competente en cuanto, al acceso, el transito y el estacionamiento de ciertos vehículos catalogados desde el Reglamento General de vehículos, conforme a las emisiones declaradas en las fichas técnicas de estos. Todo esto siempre destinado a mejorar la calidad del aire.
Subraya la normativa sobre cambio climático, que toda regresión o disminución de condiciones en estas zonas, deberá ser revisada y aprobada con el informe previo del análisis oportuno, por los organismos de medioambiente correspondientes.
¿Qué podemos hacer con cada un de los distintivos?
Los vehículos más perjudicados son los de etiqueta A. En realidad, estos son precisamente aquellos que no llevan etiqueta y hace referencia a aquellos vehículos matriculados antes del año 2001 que no podrán circular por las áreas acotadas por los ayuntamientos, aunque existen excepciones.
Los de etiqueta B (de color amarillo) corresponden a turismos y furgonetas ligeras propulsadas por gasolina y matriculadas a partir de enero del 2000, o diésel a partir de enero de 2006. Los coches con pegatina B pueden acceder a las ZBE pero no aparcar dentro de ellas. Podrán circular y aparcar por las calles perimetradas de cualquier provincia, a excepción de Madrid, donde no se podrá estacionar en la almendra central.
Por último, los vehículos que tienen la etiqueta C (de color verde) son aquellos turismos y furgonetas propulsados por gasolina y matriculados en 2006 y los diésel puestos a la venta a partir de 2014, además de los vehículos de transporte de mercancías matriculados de 2014 en adelante. Todos ellos podrán circular por cualquier Zona de Bajas Emisiones (ZBE), aunque en Madrid sí que existen algunas restricciones para vehículos de este tipo.
La movilidad eléctrica en España no acaba de despegar y seguimos a la cola de Europa en lo que a penetración del vehículo eléctrico se refiere, solo por delante de países como República Checa y Hungría, según refleja el Barómetro de Electromovilidad elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), un estudio que valora la penetración de los vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público.
El informe de Anfac, pone de manifiesto que, aunque España mejoró en tres décimas la puntuación del trimestre anterior (22,7 puntos), se quedó muy por debajo de la media de la Unión Europea, que alcanzó los 48,4 puntos entre los meses de julio a septiembre. Esto supone que, al ritmo actual, España no llegará a los objetivos marcados en materia de movilidad eléctrica y desarrollo de infraestructuras de recarga de acceso público comprometidos con Europa.
Muy lejos del top 3 en movilidad eléctrica
España sigue en la misma posición que a mediados de año en cuanto a movilidad eléctrica.
Además, nuestro país se mantiene igualmente my alejado de los territorios que lideran la movilidad eléctrica, con Noruega a la cabeza, con 216,1 puntos; Países Bajos (78,7 puntos) y Alemania (74,3 puntos).
Si hablamos de vehículos electrificados, a lo largo de este año, en España se han matriculado un total de 55.472 coches de este tipo, lo que supone que solo llegamos al 46,2% de las 120.000 unidades necesarias en este 2022 para cumplir los objetivos de reducción de emisiones exigidos en materia de movilidad eléctrica. Para alcanzar este hito, se tendrían que haber comercializado 90.000 unidades electrificadas hasta el mes de septiembre.
En este sentido, España también está mal posicionada en el ranking de vehículos electrificados sobre el mercado total en Europa, con 23,9 puntos, mientras que la media de la Unión Europea se establece en 51,3 puntos.
Por comunidades, Madrid se sitúa en la primera plaza por penetración del vehículo eléctrico, con 38 puntos, por delante de Navarra, con 26 puntos, y de Cataluña, con una puntuación de 25,4.
Movilidad eléctrica: también a la cola en cuanto a cargadores
En cuanto a las infraestructuras de recarga, en nuestro país se abren unos 264 puntos públicos de carga nuevos al mes, un dato que nos coloca en la cuarta posición por la cola en el continente europeo, con 6,2 puntos, lejos del 12,1 de la media continental y con Noruega también liderando este ranking, con 125,7 puntos.
Aunque las infraestructuras de recarga aumentan, no lo hacen al ritmo adecuado. En concreto, en el tercer trimestre del año se han abierto 793 cargadores nuevos en España, llegando a los 16.565 puntos de recarga de acceso público. Una cifra que está muy alejada de los objetivos de 45.000 puntos de recarga previstos para este año y necesarios para cumplir con las exigencias de los compromisos europeos y marcados a nivel nacional por el PNIEC para 2030 en cuanto a movilidad eléctrica.
Además, Anfac explica que, de los 793 nuevos puntos de recarga instalados, 418 corresponden a potencias de hasta 22 kW y solo 307 están por encima de los 50 kW, asociados a la carga rápida con tiempos inferiores a los 40 minutos. Por otro lado, destacan que el 89% de los puntos de recarga de acceso público de alta potencia responde a proyectos de fabricantes de automóviles.
«Los datos registrados no hacen más que reflejar el lento progreso en materia de infraestructura de recarga y de entrada de vehículos electrificados. El sector de la automoción «está cumpliendo con su papel» y la oferta comercial sigue en aumento con cerca de 230 modelos en el mercado, pero la «oferta que no se está viendo respondida con el mismo nivel de demanda», explica José López-Tafall, director general de Anfac.
El Gobierno ha apoyado en Europa el reciente aumento de exigencia de reducción de emisiones y la prohibición de la compra del vehículo de combustión para 2035. Pero ese mismo nivel de exigencia se tiene que plasmar con el mismo nivel de medidas y compromisos desde el ámbito público para poder alcanzarlos. Es un claro aviso de la urgencia de implantar medidas de carácter fiscal, mejoras de los planes de ayuda y acelerar los trabajos para la instalación de puntos de recarga que necesita nuestro país», añade.
Después del Gran Premio de Brasil, llegaron al papel y las redes sociales los rumores que circulaban sobre la posible destitución de su máximo responsable, Mattia Binotto. Primero, a través de Leo Turrini, periodista italiano bien relacionado con las telarañas de Ferrari, y luego, por medio de la Gazzetta dello Sport, el diario deportivo italiano considerado oficialmente como la garganta mediática en torno a la familia Agnelli. Cuando se querían enviar mensajes relacionados con Ferrari, el periódico ejercía de altavoz. De aquí que la noticia fuera recogida por la Gazzetta otorgaba una mayor verosimilitud a la historia.
Los rumores señalan que ya estaría tomada la decisión. Binotto sería sustituido por Frederic Vasseur, máximo responsable de Alfa Romeo, y con larga experiencia en la gestión deportiva de grandes equipos. Inicialmente, el departamento de comunicación de Ferrari contestaba a las consultas de los medios con el tradicional “no se comentan rumores”. Pero ante el tsunami que alcanzaba la noticia se pasó a la declaración oficial: “En relación con las especulaciones en ciertos medios sobre la posición del director del equipo Scuderia Ferrari, Mattia Binotto, Ferrari afirma que estos rumores carecen totalmente de fundamento». Extraoficialmente se hacía saber que ni siquiera Binotto habría tenido conocimiento alguno en el seno de Ferrari de cualquier comunicación de su cese. Lo que no quita que, en ocasiones, sea el interesado el último en enterarse.
Frederic Vasseur podría llegar para reemplazar a Mattia Binotto
Hará falta tiempo para conocer si es la tormenta mediática se queda en simple marejada. De momento solo cabe especular sobre un tema que en Monza ya masticaba entre corrillo la prensa italiana. Antes del Gran Premio de Italia, John Elkann también utilizó a la Gazzeta dello Sport para lanzar su mensaje al equipo. “Hay confianza y reconocimiento en el trabajo de Binotto, pero el grupo debe madurar”, detallando a continuación algunos de los fallos del equipo durante la presente temporada. El toque de atención es evidente. Desde entonces, desde el GP de Austria, Ferrari no ha vuelto a ganar ninguna carrera.
La tormenta explotó al día siguiente del Gran Premio de Brasil. Sin duda, en la cúpula de Ferrari -léase John Elkann, su presidente- debió escocer el doblete de Mercedes. Más por voluntarismo que por realidad competitiva, Binotto había afirmado que Ferrari lucharía por ganar todas las carreras para mantener vivas las opciones de Charles Leclerc. Mientras, un equipo que no sabía por dónde coger su monoplaza a principio de año terminaba ganando carreras. Ferrari no supo o no pudo evolucionar para mantener el nivel de principio de temporada, mientras que Red Bull se disparaba en curva ascendente y el equipo alemán se ha recuperado e la recta final del campeonato. Binotto reconocía en Brasil que a Ferrari se le había terminado el presupuesto para seguir aportando evoluciones. Este año son cinco millones menos que en 2021 (135). Entonces, ¿cómo ha gestionado Binotto su capacidad económica en relación a sus rivales?
Desde el Gran Premio de Austria Ferrari no gana una carrera
El objetivo de Ferrari para 2022 era volver a lograr victorias y situarse en posición competitiva. Así se declaró a principio de año por Elkann, y Binotto repetía por activa y pasiva. Así ha sido. Pero la pérdida de fuelle de Ferrari ha dejado sensación agridulce y, de aquí, el cuestionamiento de Binotto. El F1-75 de las primeras carreras en poco se parecía al de la segunda parte de la temporada. En parte, por la progresión de sus rivales -las dietas de adelgazamiento del RB18 y el W13, entre otras razones. Y quién sabe, hasta qué punto el monoplaza italiano puede haber sido el más perjudicado entre los tres por la directiva técnica contra el ‘porpoising’ el famoso rebote de los monoplazas actuales. Desde la vuelta de verano, la degradación del F1-75 ha sido un lastre inesperado. Sin embargo, el equipo italiano ha perdido varias victorias por diferentes razones: la fiabilidad en Montmeló y Bakú, los errores de Leclerc (Paul Ricard, Imola) y, sobre todo, una falta de consistencia y debilidad estratégica en carrera que inundó al equipo italiano de críticas, como en Mónaco o Silverstone.
Cierto, el ingeniero de origen suizo no ha logrado afinar todos los frentes operativos, pero tampoco ha fracasado en sus objetivos. En una reciente entrevista, Sainz resumía perfectamente tanto la situación como la cultura que está imprimiendo Mattia Binotto en el equipo. “Es increíblemente difícil ejecutar (las carreras) en un equipo como Ferrari, donde hay tanta presión y tanta atención sobre nosotros, y todos quieren cambios de inmediato tan pronto como algo anda mal», acertaba a decir justo Sainz antes de que los rumores sobre Binotto explotaran mediáticamente. “Mattia ha hecho un excelente trabajo al no perder la cabeza fría en ningún momento. Hemos tenido muchos momentos difíciles, muchas críticas, y él se ha mantenido fiel a sus principios. Nadie ha sido despedido. Nos mantuvimos unidos en los momentos más difíciles y eso demuestra el progreso de nuestra cultura. Siempre está expuesto a críticas y mucha atención a todos nuestros errores”. Resultaría paradójico que el propio Binotto fuera el primer despedido en semejante contexto, cuando se busca esa estabilidad tan ajena a la cultura de Ferrari en el pasado, y que parece más común en la cultura anglosajona de las carreras.
La continuidad de Mattia Binotto está en el aire
¿Intenta la cúpula de Ferrari dar un toque de atención y acentuar la presión sobre Binotto alimentando deliberadamente estos rumores, aunque sin querer buscar su destitución? ¿O existen facciones dentro de Ferrari que no creen en el máximo responsable actual del equipo? Posiblemente, John Elkann haya hablado con Fred Vasseur, como explicaba la Gazzetta para sondear su posición. Pero el nombre del francés no deja de resultar, aunque conveniente, también sospechoso.
El manager de Charles Leclerc, Nicolás Todt, ha sido socio del propio Vasseur en el pasado. El francés ha estado vinculado con Leclerc en varios estadios de su carrera, le conoce desde el mundo del karting, y el monegasco comenzó en Fórmula 1 bajo su responsabilidad. Quizás existan en el seno de Ferrari valedores de Vasseur para, entre otros objetivos, reforzar el liderazgo de Leclerc en Ferrari, posición que no ha sido igualmente refrendada por Binotto quien, al parecer ha puesto en su sitio varias veces al monegasco. El Gran Premio de Brasil tampoco ayudaría. Binotto no consideró en ningún momento el cambio de posiciones que solicitaba el monegasco en los compases finales de la carrera. Y durante la segunda parte de la temporada, Sainz ha rivalizado directamente e incluso superado en las últimas carreras a su compañero de equipo. Puede que alguien no quiera que Mattia Binotto siga dirigiendo Ferrari.
En su historia, Ferrari se ha distinguido como el reino de la sospecha, las insidias, la tensión y las críticas, rodeado de una estresante presión mediática y una apasionada opinión pública. El futuro de Mattia Binotto será un buen yunque para confirmarlo o desmentirlo.
Un incendio en un edificio es uno de los mayores peligros con los que te puedes enfrentar, ya sea en un edificio comunitario o en una vivienda individual tipo chalet. Pero un incendio es además especialmente preocupante cuando se produce en el garaje por varios motivos.
Incendio en un garaje, un peligro incipiente
Por un lado el garaje está en el punto más interior y delicado del edificio, lo cual puede provocar daños en la estructura e incluso el colapso total del edificio. Por otro lado los garajes están habitualmente cerrados por completo, lo cual es bueno por un lado para evitar las corrientes de aire y con ello que se aviven las llamas pero malo por otro porque se produce un efecto horno que eleva muchísimo la temperatura del interior.
Se trata además de una zona de difícil acceso para los bomberos, pues en muchas ocasiones lo normal es que sus camiones no tengan acceso hasta el interior el mismo. Además los garajes suelen contener productos muy inflamables como son los propios automóviles.
Los coches tienen multitud de productos plásticos que arden con suma facilidad, a lo que hay que añadir que los líquidos como el aceite o el propio combustible también son inflamables, sin dejar de lado los neumáticos. Se trata además de elementos que una vez que comienzan a arder resultan complicados de apagar.
El peligro de la electrificación
Por si fuera poco la electrificación del automóvil ha supuesto la llegada de las baterías de ion litio de alta capacidad a los garajes, un verdadero problema que ya ha causado problemas muy serios en diversos lugares. Pues los incendios de este tipo de baterías son muy complejos y laboriosos de apagar para los bomberos.
Legalmente los garajes deben pasar una revisión oficial cada 10 años para verificar que se encuentran en correcto estado de mantenimiento, con los extintores necesarios y que además disponen de puertas metálicas para sellarlos en caso de incendio. Además la empresa de mantenimiento del edificio está obligada a revisar las instalaciones una vez al año y de la correcta homologación de los medios de extinción.
Incendio, el riesgo de almacenar productos
Por supuesto jamás se debe almacenar productos inflamables como puede ser combustible y aceite, lo cual además de estar prohibido supone un riesgo muy importante en caso de incendio. Los garajes y talleres deben contar con una homologación especial para el almacenamiento de productos inflamables como pueden ser los aceites usados o similares.
Por supuesto todos los garajes deben contar con la señalización correspondiente que indique las vías de escape en caso de incendio, carteles homologados y reflectantes para indicar vías de escape o la presencia de extintores.
Precisamente los extintores deben pasar una revisión anual en la que se verifique su funcionamiento, así como un control periódico de la fecha de caducidad de los mismos. El problema de este tipo de incendios es que al tener lugar en un recinto aislado del resto del edificio suelen ser bastante difíciles de detectar hasta que no están en un estado avanzado. Las recomendaciones de los bomberos en caso de tener un incendio en el garaje es asegurarse de que todas las puertas metálicas y cortafuegos están correctamente cerrados. Alejarse de la zona y quedarse dentro del domicilio. En caso de detectar la presencia de humo hay que poner toallas húmedas bajo las puertas para que no entre a la vivienda y procurar encerrarse en la habitación más alejada de la puerta del domicilio y que cuente con ventana. Por supuesto en los instantes iniciales deberemos haber dado aviso a emergencias y a los bomberos, que son los encargados de apagarlo y de velar por la seguridad de los vecinos.
Hydrogen Vehicle Systems (HVS) ha presentado un innovador vehículo comercial propulsado por hidrógeno de largo alcance y cero emisiones. Explicando además los planes de la empresa con los que quiere revolucionar la industria del transporte.
HVS, tecnología basada en el hidrógeno
HVS ha mostrado el prototipo movido por un motor de hidrógeno para este vehículo comercial de 5,5 toneladas. Este anticipa su HGV (Vehículo de mercancías pesadas) de cero emisiones capacitado para 40 toneladas, cumpliendo el objetivo de la compañía de ser el primer autóctono del Reino Unido diseñado y desarrollado con un propulsor de hidrógeno-eléctrico HGV en el mercado.
Fundada en 2017, en Glasgow, HVS se centra en el diseño y desarrollo de vehículos comerciales propulsados por hidrógeno con cero emisiones. La empresa está formada por especialistas de la industria, con una amplia experiencia en los campos de la automoción, la energía, la tecnología del hidrógeno, la electrónica de potencia, la sostenibilidad y la gestión medioambiental.
Con la meta puesta en 2035
Con los objetivos del gobierno de reducir las ventas de todos los vehículos pesados de 3,5 a 26 toneladas con emisiones distintas a cero, previstos para 2035 o antes. Y que todas las ventas de nuevos vehículos pesados de emisiones distintas de cero desaparezcan para 2040, HVS y su tecnología líder en el mundo tienen el potencial para jugar un papel crucial. Y permitir que se alcancen los objetivos de reducción de emisiones.
La empresa también tiene una ruta definida para entrar en el mercado. Apoyándose además en la financiación de Innovate UK, Scottish Enterprise y Energy Technology Partnership, el socio de inversión estratégica de HVS. Que pertenece a la corporación de estaciones de servicio y supermercados EG Group. Una empresa que ofrece infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno, base de clientes de flotas y potencial de escalabilidad global.
El CEO de HVS, Jawad Khursheed, comentaba que“este prototipo muestra nuestro innovador diseño de vehículos comerciales eléctricos de hidrógeno y tecnología avanzada con su tren motriz. Un precursor de nuestro modelo definitivo HGV. Impulsados por hidrógeno verde de acoplamiento cerrado (hidrógeno producido directamente por fuentes de energía renovables como la hidráulica, la eólica o la solar), nuestros camiones de cero emisiones son una parte clave de la descarbonización del sector logístico. El hidrógeno es el combustible perfecto para la industria del transporte, ya que ofrece grandes autonomías y repostaje rápido gracias a las estaciones que se integran fácilmente en las redes de transporte clave.
Además, proporcionaremos a nuestros clientes el HGV más avanzado del sector, que ofrece un cambio radical en la experiencia de conducción. Y el coste total de propiedad más bajo, con el soporte de gestión de flotas líder en el mercado”.
Rompiendo moldes
Las unidades tractoras HVS se construirán sobre un chasis completamente nuevo, diseñado internamente alrededor del tren motriz de hidrógeno, que consta de cilindros de hidrógeno presurizados, celdas de combustible, sistema de almacenamiento de energía y eAxle.
Diseñado internamente por Pete Clarke, Jefe de Diseño, que tiene una gran experiencia en el diseño de vehículos comerciales que aporta a los llamativos diseños de camiones de HVS. El diseño único desde cero aporta innovación en el empaque, el rendimiento, la eficiencia, el peso, el rango, el consumo, el mantenimiento y los beneficios del ciclo de vida. El diseño único del prototipo permite una aerodinámica significativamente mejorada en comparación con los camiones ICE actuales.
Gran eficiencia
Los beneficios consiguientes incluyen una mayor eficiencia de combustible en recorridos de larga distancia y una ergonomía espacial mejorada dentro de la cabina, incluido un mejor acceso y más espacio en los controles, sin mencionar la estética líder en el sector.
Se cuida la comodidad del conductor y se reducen los niveles de estrés, lo que contribuye a una experiencia operativa más segura y eficiente. También inspira confianza, ya que el conductor sabrá muy bien que está al tanto de la última tecnología.
Pila de pilas de combustible de última generación
El sistema de propulsión del vehículo HVS emplea un sistema de pila de combustible y un sistema de almacenamiento de energía para enviar electricidad a un motor eléctrico para transmitir potencia a las ruedas. Utiliza el KERS (sistema de recuperación de energía cinética) para recuperar energía al frenar, mientras el camión reduce la velocidad.
El tren motriz integrado se controla con el sistema de control avanzado ‘SEMAS’ de HVS, que brindará una eficiencia de combustible y una durabilidad líderes en su clase. Lo que contribuye a lograr un bajo coste de propiedad comparable al de las ofertas actuales con motor diésel en el mercado.
La pila de combustible permite un mayor alcance, una mayor capacidad de carga y un reabastecimiento de combustible más rápido de lo que sería posible utilizando solo la tecnología de batería de iones de litio. El tiempo típico de reabastecimiento de combustible es comparable al diésel. Es en el segmento de los vehículos pesados de larga distancia donde las pilas de combustible de hidrógeno ofrecen más ventajas. La única emisión del vehículo es vapor de agua, lo que significa que no hay emisiones nocivas de gases de efecto invernadero de ningún tipo.
Largos alcances y recargas rápidas
Dependiendo del viaje (la ruta recorrida, las condiciones de la carretera y el estilo de conducción), el vehículo pesado de HVS tiene la capacidad de cubrir más de 500 km.
En busca de la eficiencia de conducción, se está desarrollando SEMAS, un sistema de control avanzado (supervisión de las interacciones entre el conductor y los sistemas de control). SEMAS reducirá significativamente el consumo de combustible, ampliando la autonomía.
Los vehículos impulsados por hidrógeno no necesitan cargarse como un vehículo eléctrico alimentado por batería. Se recargan con gas hidrógeno, almacenado a presión en cilindros de hidrógeno. Repostar lleva mucho menos tiempo que cargar un vehículo con batería equivalente y es comparable a llenar un camión con diésel. Muchas estaciones de servicio de hidrógeno se ubicarán en estaciones de servicio existentes, utilizando dispensadores que se parecen mucho a los de gasolina y diésel convencionales, pero con una boquilla diferente.
Con sede en Glasgow
HVS tiene su sede en Glasgow, Escocia, y está realizando trabajos de desarrollo en Horiba MIRA, Nuneaton, Warwickshire. HVS prevé que abrirá una instalación de I+D, ingeniería y producción piloto en Midlands, aprovechando la base de habilidades de la industria del motor, junto con una instalación de producción permanente en el Reino Unido. Se prevé una fuerza laboral de alrededor de 600 empleados en todas las disciplinas clave. Es probable que otros 10 000 trabajadores participen en la cadena de suministro del Reino Unido.
Hay planes para una variante con volante a la izquierda de la unidad tractora 4×2 HGV alimentada con hidrógeno, con un modelo de chasis rígido también en proyecto.
Gracias al pensamiento fresco y al enfoque desde cero, HVS ha creado un HGV desde cero que ofrece el paquete completo; desde la tecnología innovadora y la ergonomía del conductor hasta el fácil mantenimiento y el menor costo total de propiedad, todo incluido en un diseño llamativo. La inversión de EG Group asegura una infraestructura crucial de combustible de hidrógeno y una ruta al mercado.
Para afrontar una nueva temporada y aún teniendo en cuenta su juventud, el Suzuki Across acaba de recibir una serie de actualizaciones para mantenerlo al día. Todas y cada una de estas mejoras estrenadas por el SUV más exclusivo de la compañía nipona ya son todas conocidas, porque también las acaba de estrenar su hermano gemelo, que como sabrás, no es otro que la versión híbrida enchufable del Toyota RAV4.
Comenzando por el interior de este renovado Suzuki Across hay que decir que ahora los clásicos relojes analógicos que lucía su salpicadero (cierto es que entre ellos había una pantalla TFT de 7 pulgadas) han dejado paso a un cuadro de instrumentos digital formado por una pantalla de 12,3 pulgadas, el cual le aporta un aire mucho más moderno a este SUV, además de que ofrece una mayor capacidad de personalización y le aporta un toque extra para plantar cara a sus rivales directos.
Nuevas pantallas para el interior del Suzuki Across
Este cuadro de instrumentos digital no llega solo, porque en su salpicadero ahora hay una pantalla táctil con 10,5 pulgadas, la cual reemplaza a la anterior de 9 pulgadas. Esta pantalla además de ser más grande, también elimina los botones clásicos, puesto que solo mantiene el botón para regular el volumen del equipo de sonido. Ahora además se añade la conectividad Apple CarPlay y Android Auto, esta última por medio de cable. Otro detalle de este sistema de infoentretenimiento es que además suma un sistema de navegación incorporado.
El renovado Suzuki Across continúa estando disponible en un único acabado que en España lleva el nombre de GLX y que actualmente tiene un precio que ronda los 53.700 euros. Esta versión ya cuenta con todo lo necesario y mucho más, porque además de ese actualizado interior, contempla en su dotación de serie elementos como las llantas de 19 pulgadas, iluminación exterior Full LED, asientos tapizados en cuero, asientos delanteros con calefacción y regulación eléctrica, climatizador automático, portón trasero ‘manos libres’ y una completa lista de asistentes a la conducción.
Eficiente mecánica híbrida enchufable para el Suzuki Across
Donde no hay cambio alguno es en su mecánica, porque todos los Suzuki Across esconden la mecánica híbrida enchufable compartida con los Toyota RAV4 Plug-In Hybrid. Eso les permite beneficiarse de un motor 2.5 Dynamic Force, al que se suman dos motores eléctricos para contar con un avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas, además de con un total de 306 CV de potencia. Combinado con un cambio automático de tipo CVT, estos Suzuki Across pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.
También esconde una batería de iones de litio con 18,1 kWh de capacidad, la cual le permite recorrer hasta 75 kilómetros en modo eléctrico, consiguiendo, además de la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT, firmar un gasto medio homologado de 1,0 l/100 km.
Sus baterías de iones de litio ahora se cargan más rápido
Precisamente esa batería de iones de litio si que estrena una importante mejora, la cual afecta a su potencia de recarga. Y es que esta ha pasado de 3,7 a 6,6 kWh, siempre en corriente alterna. De esta manera su tiempo de carga se reduce prácticamente a la mitad.
Como hemos dicho, este Suzuki Across llega a España con un único nivel de equipamiento, a diferencia de su alma gemela, que está disponible con los acabados Advance y Style Plus, los cuales tiene precios a día de hoy de 50.000 y 59.000 euros respectivamente.
Hace solo unas semanas que la compañía Lucid Motors anunciaba la versión más extrema de su berlina, que ha sido bautizada con el nombre de Lucid Air Sapphire. Y sorprende por sus cifras, porque este vehículo nació con la intención de poner contra las cuerdas al todopoderoso Tesla Model S Plaid. Tanto que esta criatura es capaz de dejarlo en evidencia. Incluso en el precio.
Fue el pasado mes de agosto en Monterey donde se presentó este Lucid Air Sapphire. Pero es cierto que la compañía de California mantenía bajo llave las prestaciones que ofrece esta impresionante berlina, las cuales ahora han salido a la luz para dejar a todo el mundo atónito. Tanto es así que el Lucid Air Sapphire presume de poder acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en tan solo 1,89 segundos, lo que le permite ser una décima más rápido que su archienemigo, el Tesla Model S Plaid. Aunque esa diferencia será prácticamente inapreciable por su conductor.
330 km/h de velocidad punta alcanza este Lucid Air Sapphire
No solo su capacidad para acelerar de 0 a 60 millas por hora es lo que sorprende de este Lucid Air Sapphire. Y es que esta rápida berlina también ha firmado un tiempo para acelerar de 0 a 100 millas por hora (160 km/h) en tan solo 3,87 segundos, de la misma manera que presume de alcanzar unas sensacionales 205 millas por hora, lo que equivale a 330 km/h. Para que lo tengas en cuenta, un Tesla Model S Plaid se conforma con una velocidad punta de 200 millas por hora (322 km/h). Por lo tanto, esta berlina ha nacido con un objetivo claro.
Como dato curioso hay que decir que los chicos de Lucid Motors no han anunciado el tiempo que su Air Sapphire requiere para ejecutar el cuarto de milla, que debería estar por debajo de la barrera de los 9 segundos. Y es que acelerar y correr más que el Tesla Model S Plaid debería ser suficiente para quedar por delante de este a la hora de recorrer dicha distancia.
La autonomía de esta rápida berlina eléctrica se desconoce
Para alcanzar semejantes niveles de prestaciones, este Lucid Air Sapphire esconde debajo de esa carrocería tres motores eléctricos que son capaces de proporcionar más de 1.200 CV de potencia, que son 100 más de los que genera su rival directo. Ahora bien, los de California no han anunciado la autonomía de esta extrema versión, que muy probablemente sea inferior a las 396 millas (637 kilómetros) que homologa en Estados Unidos el mencionado Tesla Model S Plaid.
Donde también bate a su archienemigo es en el precio, porque este Lucid Air Sapphire cuesta una auténtica fortuna. Tanto como el doble del mencionado Tesla Model S Plaid, que al otro lado del océano sale por 127.590 dólares, el equivalente a unos 123.190 euros al cambio actual Y ten en cuenta que en España uno de estos arranca en 139.990 euros. Pero es que este impresionante Lucid Air Sapphire salen en Estados Unidos por 249.000 dólares, lo que vienen a ser unos 240.405 euros al cambio.
Tiene una puesta a punto especial para domar su más de 1.200 CV
Por último decir que para digerir esa importante cantidad de potencia que proviene de sus tres motores eléctricos, los ingenieros de la firma de California han tenido que instalar un poderoso equipo de frenos con discos carbocerámicos, una suspensión modificada con un nuevo software, bujes más rígidos, así como una puesta a punto de el sistema ABS, el control de tracción, el control de estabilidad o la dirección asistida.
La compañía automovilística de California tiene el privilegio de contar con millones de leales seguidores por todos los rincones del mundo. Por ese preciso motivo Tesla puede lanzar al mercado todo tipo de artículo de merchandising sin miedo a errar el tiro. Y lo que es mejor, esperando que este exclusivo producto se agote en cuestión de pocas horas.
Lo último que han lanzado al mercado por medio de su tienda online no tiene precisamente cuatro ruedas, ni está ligado a temas eléctricos, porque lo último lanzado por la firma de California son unos llamativos vasos para beber tequila.
Estos vasos para beber Tesla Tequila cuestan 75 dólares
Han pasado dos años desde que los de California lanzaran al mercado un exclusivo tequila que fue bautizado de acertada manera Tesla Tequila y que vendió a 250 dólares (240 euros) la botella. Esta bebida 100% de agave se convirtió en popular y causó furor por todo el mundo. Hasta el punto de que ahora la firma de California ha puesto a la venta ahora un juego de vasos que casa a la perfección con la filosofía Tesla. Creado a imagen y semejanza de los productos de la compañía de California, estos no son precisamente baratos, porque se han puesto a la venta por 75 dólares (72 euros).
La forma triangular que tienen estos vasos está inspirada en la forma de la base de esta botella de Tesla Tequila. Y ambos se colocan en un discreto soporte metálico que tiene una forma de T invertida. Esa particular forma de estos vasos significa que no se pueden sostener de pie por sí mismos y deben estar siempre colocados en dicho soporte metálico. Sin duda alguna es el pequeño inconveniente que tiene el último artículo lanzado por la casa de California.
Estos vasos Tesla ya se ofrecen en su tienda online
“Saborea tu licor favorito con un juego de vasos Tesla para sorber de edición limitada”, dice la descripción de Tesla sobre sus vasos. “Inspirado en la silueta única de Tesla Tequila, cada vaso está diseñado con contornos angulares y un logotipo de Tesla grabado. Muestre su cristalería con orgullo en un soporte de metal a juego”.
Cada uno de estos vasos para tequila tiene una capacidad de 1,5 oz (el equivalente a 4,2 centilitros) y miden 3,5 pulgadas (8,9 centímetros) de alto.
En su tienda online también tienen disponibles un buen puñado de artículos de estilo de vida, como hebillas para los cinturones, un silbato inspirado en el Cybertruck, cargadores inalámbricos…
Hace solo unos meses que la compañía británica lanzaba una edición especial para su Mini Cooper SE. Bautizada con el nombre de Resolute Edition, esta ha estado disponible hasta la fecha con un único color para su carrocería conocido como ‘Rebel Green’, que hasta entonces era exclusivo de los Mini John Cooper Works. Sin embargo ahora Mini lanza una alternativa a esta tonalidad con este Resolute Edition Nanuq White.
En la lengua inuit, Nanuk significa ‘oso polar’. Y precisamente en ello se ha inspirado la casa británica para concebir este nuevo color Nanuq White para la carrocería de los Mini Cooper SE, que como ellos apuntan, recuerda al pelaje claro de los impresionantes habitantes de las regiones polares del norte. Incluso en las extremas temperaturas bajo cero que allí reinan, el propulsor eléctrico, la batería de alto voltaje, la electrónica de potencia y la tecnología de carga impresionan con un rendimiento fiable.
234 kilómetros de autonomía para los Mini Cooper SE
Como sabrás, todos los Mini Cooper SE esconden una mecánica eléctrica compuesta por un motor en el eje delantero que proporciona 135 kW de potencia (184 CV). Gracias a ello, este sensacional utilitario puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 150 km/h.
El conductor del emblemático MINI 3 puertas puede modificar individualmente la capacidad de respuesta del vehículo a través de los distintos MINI Driving Modes, eligiendo entre el impulsivo SPORT Mode, pasando por el MID, hasta el muy económico GREEN+ Mode. Aprovechando al máximo su eficiencia, estos Mini Cooper SE son capaces de firmar una autonomía de hasta 234 kilómetros en ciclo WLTP.
Detalles específicos para el exterior y el interior de estos Resolute Edition
Los sensacionales Mini Cooper SE Resolute Edition se desmarcan del resto de sus hermanos por medio de unas franjas del capó de diseño exclusivo con su gradiente de color de un tono dorado claro a uno oscuro, así como el rótulo de edición homónimo «RESOLUTE», subrayan el carácter deportivo y a la vez elegante del modelo especial. Los clientes de este Mini con etiqueta ‘0 emisiones’ ahora pueden optar por un acabado de pintura Nanuq White para el techo y las tapas de los retrovisores o establecer un potente contraste en negro. Las llantas de aleación de 17 pulgadas en la variante Tentacle Spoke Black completan con estilo las características exteriores del modelo de edición.
Las líneas gráficas, uniformemente curvadas en un tono dorado claro, crean un sofisticado patrón de rayas en los salpicaderos interiores. Tanto para los desplazamientos cortos como para los viajes más largos, los cómodos asientos deportivos con apoyabrazos y rodilleras ofrecen un apoyo muy agradable. Forman parte de la variante de equipamiento MINI Yours Leather Lounge y se ofrecen en la MINI Resolute Edition en color Carbon Black. Otros elementos destacados del equipamiento interior son el revestimiento del techo en color antracita, el acristalamiento de protección solar y el volante deportivo de fácil agarre en acabado napa.
Con extra de equipamiento y 3.500 euros más caro que los de acceso
En el puesto de conducción, los servicios eDrive en la pantalla del cuadro de instrumentos informan sobre el consumo actual de energía, así como sobre la autonomía y ofrecen consejos para una conducción más económica. A partir de este mes de noviembre de 2022, el MINI Driving Assistant ha pasado a formar parte del equipamiento de serie del MINI Cooper SE Resolute Edition, mejorando tanto la seguridad como el confort de conducción. A velocidades entre 10 y 60 km/h, el sistema de asistencia a la conducción Active Guard frena el vehículo. El aviso de cambio de carril avisa cuando el vehículo está a punto de salirse de su carril en carreteras con delimitaciones. Y el sistema de Control de Crucero Activo (ACC), basado en cámaras, regula automáticamente la distancia con el vehículo que le precede, además de la velocidad establecida, en el tráfico fluido de autopistas y carreteras rurales. El sistema está activo entre 30 y 140 km/h.
Para que lo tengas en cuenta, en España uno de estos Mini Cooper SE Resolute Edition tiene un precio de 40.400 euros sin tener en cuenta las ayudas a las que puede acogerse del Plan MOVES III. Esto son 3.500 euros más que la versión de acceso, que tiene un precio de 36.900 euros.
Los chicos de la firma del óvalo azul dejaron a todo el mundo atónito cuando presentó el pick-up más salvaje de todos los tiempos. Hablamos de este todopoderoso Ford F-150 Raptor R, una criatura que esconde un brutal 5.2 V8 Supercharged bajo su capó. Este motor, compartido con el Ford Mustang Shelby GT500, genera un total de 710 CV de potencia y 870 Nm de par motor. Y como te podrás imaginar es un motor realmente sediento.
Muestra de ello es que el organismo que se encarga en Estados Unidos de certificar el consumo de todos los vehículos que allí se vende dice que este Ford F-150 Raptor R homologa un gasto en ciudad de 10 millas por galón, lo que puedes traducir en algo así como en 23,5 l/100 km. Y con el precio de la gasolina sin plomo… echa cuentas de lo que te vale recorrer 100 kilómetros con este todopoderoso pick-up. La EPA también dice que este Ford F-150 Raptor R homologa un consumo en carretera de 15 millas por galón (15,7 l/100 km) y de 12 millas por galón (19,6 l/100 km) en consumo mixto.
El Ford F-150 Raptor R gasta mucho más que el Ford F-150 Raptor ‘a secas’
Estas cifras están muy por encima de lo que consume un Ford F-150 Raptor ‘a secas’, que como sabrás esconde el magnífico 3.5 V6 EcoBoost bajo su capó. Y es que estos homologan un consumo en Estados Unidos de 15 millas por galón en ciudad, 18 millas por galón en carretera y 16 millas por galón en ciclo mixto. Y eso son 15,7 l/100 km, 13,1 l/100 km y 14,7 l/100 km respectivamente.
Pero el Ford F-150 Raptor con su 3.5 V6 EcoBoost de 460 CV de potencia no es rival directo de este salvaje Ford F-150 Raptor R. Su archienemigo no es otro que el Ram 1500 TRX, una criatura que esconde bajo su capó delantero un 6.2 V8 Supercharged con 717 CV de potencia que se convierte en el mejor amigo de los surtidores. Y es que este pick-up firma un gasto urbano de 10 millas por galón, los mismos 23,5 l/100 km que el modelo de la firma del óvalo azul. Sin embargo en carretera se conforma con 14 millas por galón (16,8 l/100 km), mientras que su gasto medio homologado es de 12 millas por galón (19,6 l/100 km)
Casi 110.000 dólares cuesta cada uno de estos Ford F-150 Raptor R
Ese motor compartido con el mencionado Ford Mustang Shelby GT500 no es lo único que eleva el consumo en este desmesurado pick-up. Y es que como sabrás esta criatura también está equipado con suspensiones específicas firmadas por FOX, hay enormes neumáticos off-road, una silueta angular…
Pero ese consumo tampoco será problema para todo aquel que pueda desembolsar los 109.145 dólares (105.580 euros) que cuesta al otro lado del océano este impresionante pick-up. Y es que esta criatura no es nada asequible, tanto como que cuesta 37.000 dólares (35.790 euros) más que el mencionado Ford F-150 Raptor ‘a secas’ con su 3.5 V6 EcoBoost.
