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El Aston Martin Vanquish celebra sus 25 años con esta edición limitada y motor V12 con 835 CV

Hay modelos que trascienden su propia condición de automóvil para convertirse en una referencia dentro de la historia de una marca. En Aston Martin, ese privilegio corresponde al Vanquish, un nombre que desde su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2001 ha simbolizado la interpretación más exclusiva del gran turismo británico.

Veinticinco años después de aquella primera aparición, la firma de Gaydon rinde homenaje a una de sus denominaciones más emblemáticas con el lanzamiento del Aston Martin Vanquish 25, una edición limitada desarrollada por Q by Aston Martin, el departamento de personalización encargado de los proyectos más exclusivos de la marca.

Más que una simple serie conmemorativa, el Vanquish 25 representa un recorrido por las tres generaciones del modelo (más información). Recupera elementos inspirados en el coche original, incorpora acabados artesanales inéditos y toma como base técnica el actual Vanquish, el deportivo más potente jamás comercializado por Aston Martin.

Solo 50 unidades para todo el mundo

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Foto: Aston Martin.

La exclusividad forma parte de la propia esencia del proyecto. Aston Martin ha confirmado que la producción estará limitada a únicamente 50 ejemplares, distribuidos equitativamente entre las versiones Coupé y Volante, con 25 unidades para cada carrocería.

Además, los clientes podrán elegir entre una configuración interior de dos plazas o una disposición 2+2, reforzando el carácter artesanal de un automóvil concebido prácticamente como una pieza de colección.

Cada unidad será realizada bajo el sello de Q by Aston Martin, la división especializada en encargos personalizados que combina técnicas tradicionales de fabricación con procesos contemporáneos para ofrecer un nivel de exclusividad difícilmente comparable dentro del segmento de los grandes deportivos de lujo.

La elegancia del pasado reinterpretada con una visión actual

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Foto: Aston Martin.

Lejos de recurrir a un ejercicio de nostalgia evidente, el Vanquish 25 apuesta por una reinterpretación moderna de algunos de los rasgos que definieron al modelo original. El acabado exterior incorpora el exclusivo color Q Skye Silver, desarrollado específicamente para esta edición, acompañado por detalles en lámina metálica situados en las aletas laterales y los umbrales de las puertas.

La identidad conmemorativa también aparece en el emblema específico ‘Vanquish 25’, presente en distintos puntos de la carrocería, así como en un discreto motivo con forma de «V» integrado en las llantas de aleación forjadas de 21 pulgadas.

Otros elementos exclusivos incluyen el embellecedor específico de las salidas de escape, molduras laterales en acero inoxidable y diferentes detalles decorativos creados expresamente para esta serie limitada.

El resultado mantiene intactas las proporciones musculosas del actual Vanquish, pero introduce pequeños matices que aumentan su personalidad sin alterar la elegancia característica del modelo.

Un interior donde el lujo también cuenta una historia

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Foto: Aston Martin.

El habitáculo refleja el mismo planteamiento que el exterior: respetar la tradición utilizando soluciones contemporáneas. Los nuevos patrones de perforación de la tapicería, las costuras específicas y los respaldos de los asientos bordados con el logotipo Vanquish 25 diferencian inmediatamente esta edición especial del resto de la gama.

Las inserciones decorativas grabadas mediante láser aportan un elevado nivel de detalle, mientras que el botón de arranque y parada, acabado en un llamativo color rojo brillante, se convierte en uno de los principales protagonistas de la consola central gracias a un marco con geometría exclusiva diseñado para esta versión.

El revestimiento del techo en Alcantara negro completa una atmósfera claramente deportiva, mientras que Aston Martin ofrece tres ambientes diferentes para el habitáculo: Onyx Black, Oxford Tan y Phantom Grey, cada uno con una personalidad propia pero manteniendo el elevado nivel de refinamiento que caracteriza a la marca.

El V12 más potente de Aston Martin

Toda esta reinterpretación estética se apoya sobre la base técnica del actual Vanquish, presentado en 2024 y convertido desde su lanzamiento en el Aston Martin de producción más potente construido en los 113 años de historia del fabricante. El protagonista absoluto continúa siendo el espectacular motor V12 biturbo de 5.2 litros, una mecánica desarrollada íntegramente por Aston Martin que entrega 835 CV de potencia y un impresionante par máximo de 1.000 Nm.

Las cifras hablan por sí solas. El Vanquish acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 344 km/h, situándose entre los grandes turismos más rápidos del panorama actual.

Sin embargo, el rendimiento no depende únicamente del propulsor. Aston Martin complementa este conjunto con un chasis desarrollado específicamente para este modelo, una avanzada tecnología dinámica y una carrocería realizada en fibra de carbono, soluciones destinadas a combinar estabilidad, precisión y capacidad para gestionar semejante nivel de prestaciones.

Q by Aston Martin: la máxima expresión de la personalización

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Foto: Aston Martin.

El Vanquish 25 también pone de manifiesto el papel que desempeña actualmente Q by Aston Martin dentro de la estrategia de la marca.

Más allá de los programas tradicionales de personalización, esta división trabaja como un auténtico departamento de creación artesanal, desarrollando proyectos únicos o series muy limitadas capaces de reinterpretar algunos de los modelos más representativos del fabricante británico.

En esta ocasión, la inspiración procede directamente de las especificaciones originales del Vanquish presentado en 2001, aunque reinterpretadas mediante materiales, acabados y procesos de fabricación actuales.

Un aniversario convertido en objeto de colección

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Foto: Aston Martin.

Con el Vanquish 25, la marca británica no solo celebra un aniversario. También reivindica el peso de uno de los nombres más influyentes de su historia reciente y lo hace utilizando como punto de partida el modelo más avanzado que ha construido hasta la fecha.

Las 50 unidades previstas iniciarán su recorrido público durante la Monterey Car Week, que se celebrará en California del 10 al 16 de agosto, mientras que las primeras entregas a clientes están previstas para el cuarto trimestre de 2026.

En un mercado donde las ediciones especiales son cada vez más frecuentes, el Vanquish 25 destaca por apoyarse en una historia de veinticinco años, por mantener intacto el protagonismo de un extraordinario motor V12 biturbo y por convertirse en una de las creaciones más exclusivas desarrolladas hasta ahora por Q by Aston Martin. Un homenaje a la tradición con la mirada puesta en el futuro del gran turismo británico.

Fotos: Aston Martin.

La seguridad de un vehículo empieza donde toca el asfalto

En un momento en el que la industria del automóvil parece estar cambiando drásticamente, el neumático continúa siendo el único elemento que conecta el vehículo con la carretera. Toda aceleración, frenada o cambio de trayectoria depende de una superficie de contacto equivalente a la palma de una mano, lo que convierte al neumático en uno de los componentes más determinantes para la seguridad.

Sin embargo, cuando se habla de conducción segura, la atención suele centrarse en los sistemas de asistencia a la conducción, los sensores o la capacidad de frenado del vehículo. Son tecnologías fundamentales, pero todas tienen un límite común: su eficacia depende, en última instancia, de la calidad del contacto entre el coche y el asfalto.

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Michelin Primacy 5 Energy. Foto: Michelin

Especialmente durante el verano, cuando aumentan los desplazamientos de larga distancia, las temperaturas son más elevadas y las carreteras registran una mayor intensidad de tráfico, el papel del neumático adquiere una relevancia aún mayor. La capacidad para mantener el control del vehículo en situaciones imprevistas se convierte en una cuestión esencial.

Para Michelin la seguridad constituye el principio que guía el desarrollo de todos sus neumáticos. Más allá de los avances tecnológicos incorporados por los vehículos modernos, existe una convicción clara: nada es más importante que garantizar el máximo nivel de seguridad posible para conductores y pasajeros.

La diferencia que aparece con el paso del tiempo

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Michelin Pilot Sport 5 Energy. Foto: Michelin

Existe una tentación en el mercado: valorar un neumático por las prestaciones que ofrece cuando es nuevo. Sin embargo, la realidad demuestra que un conductor pasará la inmensa mayoría del tiempo utilizando neumáticos que ya han recorrido miles de kilómetros.

Por eso, la seguridad no puede medirse únicamente durante los primeros meses de vida del producto. Lo verdaderamente importante es su capacidad para mantener el rendimiento cuando aparecen el desgaste y el uso continuado.

Este es uno de los aspectos que históricamente ha diferenciado la filosofía de Michelin. El objetivo no consiste únicamente en desarrollar neumáticos con excelentes prestaciones iniciales, sino en lograr que esas prestaciones permanezcan durante más tiempo, y que ese tiempo sea el mayor posible en cantidad de kilómetros.

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Foto: Michelin

Mantener la capacidad de frenada, la estabilidad o el comportamiento en condiciones de lluvia a medida que avanzan los kilómetros supone uno de los mayores retos tecnológicos de la industria. Sin embargo, desde el punto de vista del conductor, también representa una de las mayores garantías de tranquilidad.

El valor, el parámetro clave

La compra de neumáticos suele asociarse al precio. Sin embargo, cada vez son más los conductores que analizan esta decisión desde una perspectiva más amplia.

Un neumático influye directamente en la seguridad, en el consumo energético del vehículo, en su durabilidad y en el confort de marcha. Por ello, el verdadero valor de un neumático no puede medirse únicamente por el importe que aparece en la factura.

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Michelin Pilot Sport 5 Energy. Foto: Michelin

Cuando un producto permite recorrer más kilómetros, reducir el consumo de combustible o energía y mantener prestaciones fiables durante más tiempo, está aportando un valor adicional que supera ampliamente el coste inicial de compra.

Esta visión resulta especialmente relevante en un contexto económico en el que los usuarios demandan inversiones inteligentes y soluciones capaces de ofrecer beneficios sostenidos en el tiempo.

Preparados para la movilidad eléctrica

El auge de los vehículos eléctricos ha introducido nuevos desafíos para los fabricantes de neumáticos.

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Michelin Primacy 5 Energy. Foto: Michelin

Las baterías implican mayores niveles de peso, el par motor instantáneo exige una elevada capacidad de tracción y la búsqueda de autonomía obliga a minimizar las pérdidas energéticas. Todo ello sin comprometer la seguridad ni el confort.

Lejos de suponer una ruptura con su filosofía histórica, Michelin entiende la electrificación como una evolución natural de los retos que lleva décadas resolviendo. La combinación de seguridad, eficiencia energética y duración continúa siendo la clave. Y es que a pesar de que los desafíos son mayores, la ventaja de la marca del ‘Bibendum’ es que toda la gama de sus neumáticos es compatible con los VE.

Una elección que va más allá

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Michelin Pilot Sport 5 Energy. Foto: Michelin

Elegir un neumático es mucho más que seleccionar un componente de mantenimiento. Es tomar una decisión sobre seguridad, eficiencia y tranquilidad.

En una época marcada por la transformación tecnológica del automóvil, Michelin mantiene una convicción constante: la seguridad siempre ocupa el primer lugar. Después llega el valor real que el neumático aporta durante toda su vida útil. Una filosofía que sigue siendo válida hoy y que seguirá siendo fundamental en la movilidad del futuro.

Imágenes Michelin Pilot Sport 5 Energy

Imágenes Michelin Primacy 5 Energy

SHAD te acompaña este verano en las 5 mejores carreteras de Europa para disfrutar con la moto

Europa es un auténtico paraíso para los amantes de las dos ruedas. La combinación de carreteras perfectamente asfaltadas, puertos de montaña legendarios, paisajes de enorme belleza y una riqueza cultural y gastronómica inigualable convierte cualquier viaje en moto en una experiencia difícil de olvidar.

Entre las miles de rutas que ofrece el continente, hay algunas que se han ganado un lugar de honor entre los motoristas por la calidad de su recorrido y el entorno que las rodea. Esta es la selección de SHAD con cinco de las carreteras más emblemáticas para descubrir Europa sobre una motocicleta.

5. Transfăgărășan (Rumanía)

La quinta posición corresponde a una de las carreteras más famosas del este de Europa. La Transfăgărășan, conocida oficialmente como DN7C, cruza los montes Cárpatos uniendo las regiones de Valaquia y Transilvania a lo largo de unos 90 kilómetros repletos de curvas.

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Foto: SHAD

Construida durante el régimen de Nicolae Ceaușescu con fines estratégicos, hoy es un destino imprescindible para cualquier motorista. Su tramo más espectacular se encuentra cerca del lago Bâlea, donde el asfalto serpentea por la montaña ofreciendo una de las imágenes más icónicas de Europa.

El recorrido atraviesa extensos bosques donde habitan numerosos osos pardos, por lo que conviene extremar la precaución, especialmente durante las paradas. Un escenario que, además, invita a recordar las leyendas de Vlad III, el personaje histórico que inspiró el mito de Drácula.

4. Eje Pirenaico N-260 (España)

La cuarta plaza es para una de las grandes rutas moteras de la Península Ibérica. La carretera N-260 recorre más de 500 kilómetros entre Portbou, en la costa gerundense, y Sabiñánigo, en Huesca, atravesando buena parte del Pirineo español.

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Foto: SHAD

Este itinerario constituye una excelente puerta de entrada a la popular Transpirenaica, una travesía que combina carreteras españolas, francesas y andorranas para descubrir algunos de los paisajes más espectaculares del sur de Europa.

A lo largo del recorrido aparecen localidades tan conocidas como Figueres, Puigcerdà, La Seu d’Urgell, Sort o Aínsa, mientras el trazado enlaza puertos de montaña, valles y comarcas cargadas de historia.

3. Grossglockner (Austria)

El tercer puesto lo ocupa la Grossglockner Hochalpenstrasse, probablemente la carretera alpina más famosa de Austria. Son 48 kilómetros de asfalto impecable que atraviesan el Parque Nacional Hohe Tauern y rodean la montaña más alta del país.

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Foto: SHAD

Aunque se trata de una carretera de peaje, la experiencia compensa con creces. Sus amplias curvas permiten una conducción muy fluida, mientras que los numerosos miradores ofrecen vistas privilegiadas de glaciares, lagos y valles alpinos.

Entre sus puntos más destacados sobresalen la subida al Edelweißspitze, situado a 2.572 metros de altitud, y el mirador Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, desde donde se contempla el glaciar Pasterze.

2. Trollstigen (Noruega)

La medalla de plata corresponde a una de las carreteras panorámicas más fotografiadas del mundo. Trollstigen, conocida como la Escalera del Troll, une Åndalsnes con Valldal mediante un espectacular trazado de curvas de herradura que asciende por una ladera de impresionante belleza.

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Foto: visitnorway.es

Forma parte de las 18 Rutas Turísticas Nacionales de Noruega y discurre entre cascadas, paredes de roca y miradores suspendidos sobre el valle glaciar de Isterdalen.

La carretera ofrece una experiencia visual difícil de igualar y es habitual detenerse para inmortalizar la clásica fotografía junto a las figuras de los trolls que reciben a los visitantes en uno de sus extremos.

1. Stelvio (Italia)

En lo más alto de la clasificación se sitúa uno de los grandes mitos del motociclismo europeo: el Passo dello Stelvio. Ubicado en los Alpes italianos, alcanza los 2.757 metros de altitud y figura entre los puertos asfaltados más elevados del continente. Un nombre que, por cierto, también emplea un modelo de Alfa Romeo.

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Foto: SHAD

Su ascensión, con 48 famosas curvas de herradura en la vertiente norte, exige precisión y concentración, especialmente durante los meses estivales, cuando la afluencia de vehículos y motocicletas es muy elevada.

Sin embargo, el esfuerzo se ve ampliamente recompensado por un paisaje de alta montaña espectacular y por la sensación de recorrer uno de los escenarios más legendarios para cualquier aficionado a las dos ruedas.

El equipamiento también forma parte del viaje

Planificar una gran ruta implica mucho más que elegir el destino. Contar con un sistema de equipaje adaptado al tipo de viaje resulta fundamental para disfrutar con comodidad y seguridad.

Para quienes viajan en motos maxi-trail y combinan carreteras asfaltadas con pistas de tierra, la gama SHAD TERRA representa una de las opciones más robustas del mercado. Fabricadas en aluminio de alta resistencia y bajo peso, estas maletas —como las TR47 o el top case TR55— están diseñadas para soportar las exigencias de los viajes de aventura, ofreciendo una elevada protección frente al agua, los golpes y las vibraciones.

Por otro lado, los usuarios de motocicletas crossover o sport-touring encuentran en la familia Expandable una solución especialmente versátil. Su sistema de expansión permite modificar la capacidad de carga en cuestión de segundos, pasando de un perfil estrecho y aerodinámico durante la conducción a un volumen suficiente para transportar dos cascos al llegar al destino, como sucede con las SH58X o las maletas laterales SH38X.

Mientras la gama TERRA prioriza la máxima resistencia para las aventuras más exigentes, la línea Expandable apuesta por la adaptabilidad para quienes alternan desplazamientos diarios y grandes viajes.

Porque, al final, recorrer carreteras tan legendarias como Stelvio, Trollstigen o la Transfăgărășan solo requiere una buena planificación, una moto preparada y el equipamiento adecuado para disfrutar de cada kilómetro del camino.

Audi RS Q5 2027: Fotos espía del modelo que batirá el BMW X3 M

Audi continúa afinando el desarrollo de la próxima generación del RS Q5, la versión más prestacional de su SUV medio. Después de que las primeras unidades de pruebas fueran cazadas rodando en el circuito de Nürburgring, un nuevo prototipo ha sido fotografiado en los Alpes austriacos, donde la marca de los cuatro aros lleva a cabo las últimas fases de validación dinámica.

Cabe recordar que se tratará de la primera versión RS sobre el SUV medio de la firma de los cuatros aros. Hasta ahora, estas siglas habían estado presentes en el Q3, y siguen activas en el Q8, cuya versión Performance marca el tope de potencia de la gama (640 CV).

La principal novedad de esta unidad de pruebas es la incorporación de un frontal que parece mucho más cercano al modelo de producción. Destaca una parrilla Singleframe de mayor tamaño, acompañada por unas tomas de aire rediseñadas y de mayor superficie, elementos que refuerzan la imagen deportiva característica de la división Audi Sport. En cambio, la parte trasera apenas presenta cambios visibles respecto a los prototipos vistos anteriormente, lo que indica que el trabajo de desarrollo se está centrando especialmente en la parte delantera y en la puesta a punto mecánica.

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Foto: SHProshots

Aunque el camuflaje sigue ocultando buena parte de la carrocería, todo apunta a que el futuro RS Q5 adoptará un lenguaje de diseño más agresivo, con paragolpes específicos, pasos de rueda marcados y detalles aerodinámicos exclusivos. Como es habitual en los modelos RS, tampoco faltarán las salidas de escape ovaladas ni unas llantas de gran diámetro.

La gran revolución, sin embargo, llegará bajo el capó. Todo apunta a que, salvo sorpresa mayúscula, el nuevo Audi RS Q5 compartirá la mecánica híbrida enchufable que estrenará el Audi RS 5. Este sistema combinará un motor V6 biturbo de 2,9 litros con un potente propulsor eléctrico, dando como resultado una potencia conjunta de 639 CV (470 kW).

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Foto: SHProshots

Como ya se ha visto en el RS 5, esta configuración permitirá no solo aumentar las prestaciones respecto al anterior sistema de propulsión exclusivamente de gasolina, sino también reducir consumos y emisiones gracias a la electrificación. Además, la tecnología híbrida debería proporcionar una respuesta aún más inmediata gracias al par instantáneo del motor eléctrico, mejorando tanto la aceleración como la recuperación.

Si las previsiones se cumplen, el nuevo Audi RS Q5 se situará entre los SUV deportivos más potentes de su categoría, rivalizando directamente con modelos como el BMW X3 M de próxima generación y el Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance.

Audi todavía no ha confirmado la fecha de presentación oficial, pero el avanzado estado de desarrollo de estos prototipos hace pensar que el debut del nuevo RS Q5 podría producirse durante 2027. Hasta entonces, las pruebas continuarán tanto en carreteras alpinas como en circuitos de alta exigencia, donde la marca sigue perfeccionando el comportamiento dinámico de uno de sus modelos más importantes dentro de la gama RS.

Galería de imágenes espía del Audi RS Q5 2027

Fotos: SHProshots

EBRO se sube a la bici en la Volta a Portugal: la marca española es vehículo oficial de la ronda ciclista lusa

Once días, miles de kilómetros y una flota entera puesta a prueba en tiempo real. Así vivirá EBRO su debut como vehículo oficial de la Volta a Portugal, una de las carreras por etapas con más historia y arraigo popular de la Península Ibérica, que este año recorrerá el país entre el 5 y el 16 de agosto en su 87.ª edición.

El acuerdo consolida la apuesta del fabricante español por el mercado luso y refuerza una estrategia de patrocinio deportivo que ya lo vincula a la Selección Española de Fútbol y al Rally Dakar, dos escaparates de exigencia máxima que la marca considera espejo de sus propios valores de marca.

Una flota multienergía al servicio de la carrera

EBRO S700 PHEV
EBRO S700 PHEV. Foto: EBRO

Durante las once jornadas de competición, EBRO pondrá a disposición de la organización una amplia flota de vehículos que dará soporte a toda la logística de la prueba: acompañarán la carrera a lo largo de todo su recorrido y garantizarán la movilidad de la organización, los invitados y el personal técnico.

La flota combinará modelos híbridos, híbridos enchufables y de gasolina de la gama EBRO, pensada para mostrar en condiciones reales de uso —y sobre miles de kilómetros de asfalto portugués— la fiabilidad, la eficiencia y la versatilidad de su oferta SUV multienergía. Todos los vehículos salen de EBRO Factory, en la Zona Franca de Barcelona, la planta que la compañía presenta como emblema de su apuesta por la reindustrialización y la producción nacional.

Portugal, mercado estratégico

2026 Pedro Calef. CEO EBRO.
Pedro Calef. Foto: Europa Press

La cita no es una parada cualquiera para EBRO. La Volta a Portugal está considerada una de las competiciones ciclistas de mayor tradición y seguimiento del país. Para una marca que inició hace poco su actividad comercial en suelo luso, esta alianza funciona como altavoz de visibilidad justo cuando busca ampliar su red comercial y afianzar su presencia entre los clientes portugueses.

Con este acuerdo, EBRO suma un tercer terreno de juego a su estrategia de patrocinio deportivo internacional, que ya incluye su papel como socio patrocinador de la Selección Española de Fútbol y su participación en el Rally Dakar, una de las pruebas más duras del calendario mundial. Fútbol, rally-raid y ahora ciclismo por etapas: tres escenarios distintos que la compañía usa para proyectar los mismos atributos —innovación, resistencia, trabajo en equipo y espíritu de superación— ante públicos diferentes.

Pedro Calef, CEO de EBRO Motors, resume así el sentido de la colaboración: la marca busca estar presente en grandes citas deportivas que reflejen sus valores de innovación y esfuerzo, y ve en la Volta a Portugal una oportunidad para impulsar su crecimiento en un mercado estratégico y demostrar, sobre el terreno, la calidad y la fiabilidad de sus vehículos.

EBRO y la Selección Española

Selección, Mundial, EBRO, Dani Olmo, Unai Simón
Dani Olmo y Unai Simón posan con el EBRO s800 PHEV. Foto: EBRO

En su apuesta por el deporte, EBRO unió su nombre con el de la Selección Española de Fútbol –tanto masculina como femenina así como la Selección Sub-2– en mayo del año pasado tras un acuerdo con la Real Federación Española de Fútbol (RFEF). La alianza fue firmada por Pedro Calef y Rafael Louzán, presidente de la RFEF, y se extenderá en principio hasta el 31 de agosto de 2028, aunque es prorrogable hasta 2030.

Este compromiso ha permitido a la marca estar presente como vehículo oficial de la Selección Española de Fútbol, ​​acompañando a los equipos nacionales en sus principales citas, como la Final Four de la Nations League y el Mundial de este año, en el que la Selección masculina se ha proclamado vencedora; y la Eurocopa y la Nations League como los compromisos más importantes de la Selección femenina.

EBRO también ha participado junto a la Selección en diferentes acciones que han dado visibilidad del compromiso de la marca con el fútbol, como la iniciativa de los Bares Manolo para ver los partidos del Mundial o el viaje de la estatua de Manolo el del Bombo por toda España para animar a la afición, entre otras.

El Lotus Emeya 900 pulveriza un increíble récord en Sepang

Hay circuitos donde basta con acelerar para impresionar y otros que obligan a demostrar que un automóvil, como el Lotus Emeya 900, está realmente bien concebido. El Circuito Internacional de Sepang pertenece a este segundo grupo. Sus 5.543 metros combinan largas rectas donde la velocidad punta resulta determinante con una sucesión de curvas rápidas, frenadas violentas y cambios constantes de apoyo que ponen al límite el equilibrio del chasis, la capacidad de frenada y la eficiencia aerodinámica.

Superar ese desafío siempre ha sido un argumento de prestigio para cualquier fabricante. Hacerlo con un vehículo completamente eléctrico adquiere una dimensión todavía mayor, especialmente cuando el cronómetro detiene su cuenta en 2 minutos, 20 segundos y 317 milésimas, un registro que mejora en más de siete segundos la referencia pública conocida hasta ahora para un vehículo eléctrico en este escenario.

Al volante se encontraba Daniel Lu, campeón de GT y profundo conocedor de este circuito, encargado de extraer todo el potencial del que ahora se denomina Lotus Emeya 900 (más información), anteriormente comercializado como Emeya R+.

Un Hyper-GT para viajar y disfrutar en circuito

Lotus Emeya 600 Sport SE 11 1 Motor16
Foto: Lotus.

El Emeya representa una interpretación muy particular de lo que debe ser una gran berlina eléctrica de altas prestaciones. Lotus evita definirlo simplemente como un sedán deportivo y prefiere hablar de un Hyper-GT, una denominación que resume mejor su doble personalidad.

Por un lado ofrece el refinamiento, la calidad de rodadura y el confort propios de un gran turismo de lujo. Por otro, incorpora una arquitectura dinámica desarrollada bajo los mismos principios que durante décadas han caracterizado a la firma británica: ligereza conceptual, precisión de conducción y una respuesta del chasis capaz de transmitir confianza incluso cuando se circula al límite.

Ese equilibrio explica que un automóvil pensado para viajar con cuatro ocupantes pueda marcar tiempos propios de deportivos mucho más radicales.

La aerodinámica invisible

Uno de los aspectos más interesantes del Emeya no se aprecia a simple vista. Lotus ha convertido la denominada porosidad en uno de los pilares del proyecto, un concepto aerodinámico que consiste en permitir que el aire atraviese determinadas zonas de la carrocería en lugar de limitarse a rodearla.

El objetivo es reducir turbulencias, mejorar la estabilidad y generar carga aerodinámica de una forma mucho más eficiente que mediante grandes alerones o apéndices exteriores.

Esta filosofía nació durante el desarrollo del espectacular Lotus Evija, el hiperdeportivo eléctrico de producción limitada, y posteriormente evolucionó en el Emira antes de alcanzar uno de sus desarrollos más sofisticados en el Emeya.

El resultado es una gestión extremadamente precisa de los flujos de aire, tanto sobre la carrocería como bajo el vehículo, contribuyendo a mantener el equilibrio dinámico incluso cuando las velocidades aumentan y las exigencias aerodinámicas se multiplican.

Mucho más que potencia eléctrica

El récord de Sepang demuestra una realidad que comienza a imponerse en los deportivos eléctricos modernos: la potencia ya no es el único factor determinante.

En un circuito tan exigente resulta imprescindible que todos los sistemas trabajen como un único conjunto. La capacidad de aceleración debe complementarse con una elevada resistencia térmica del sistema de frenos, una suspensión capaz de controlar las transferencias de masas y una dirección suficientemente precisa para colocar el vehículo exactamente donde el piloto necesita.

Lotus lleva décadas perfeccionando precisamente ese equilibrio. Su experiencia en competición ha convertido la puesta a punto del chasis en uno de los principales activos de la marca, y esa herencia continúa presente en una gama completamente electrificada.

El Emeya traslada esa filosofía a un automóvil de nueva generación, donde la gestión electrónica de la potencia, el reparto instantáneo del par y el control dinámico trabajan de forma coordinada para mantener un comportamiento predecible incluso bajo las máximas exigencias.

La electrificación según Lotus

Para muchos fabricantes, la transición hacia la movilidad eléctrica ha supuesto modificar profundamente la personalidad de sus modelos deportivos. El fabricante británico ha intentado recorrer el camino contrario. La electrificación no sustituye el ADN de la marca, sino que pretende convertirse en una nueva herramienta para potenciarlo.

Por eso el desarrollo del Emeya se ha centrado tanto en aspectos como la precisión de la dirección, la calidad de las suspensiones o la comunicación entre conductor y automóvil como en la autonomía o las prestaciones puras.

El objetivo sigue siendo el mismo que Colin Chapman estableció hace más de siete décadas: construir vehículos capaces de ofrecer sensaciones de conducción diferentes al resto del mercado.

Ingeniería global

El Emeya también representa la transformación industrial de Lotus. La compañía combina actualmente el desarrollo tecnológico realizado en el Reino Unido con una estructura internacional que incluye operaciones en Europa y China, donde se concentran buena parte de las inversiones en electrificación, digitalización y nuevas plataformas de movilidad.

Ese enfoque permite integrar tecnologías de última generación sin renunciar a los principios dinámicos que históricamente han distinguido a la marca británica.

Fotos: Lotus.

Winnebago firma esta autocaravana nacida sobre los Jumper y Boxer que se venden en EE.UU.

Comprar tu primera autocaravana puede ser algo semejante a conseguir un segundo trabajo y, en ocasiones, casi como firmar una segunda hipoteca. Entre depósitos de propano, controles que parecen sacados de una cabina de avión, dimensiones que imponen respeto y precios que hacen sudar, el proceso puede resultar abrumador para cualquiera que se acerque por primera vez a este mundo tan en boga. El especialista Winnebago lo sabe bien, y por eso ha decidido simplificar la ecuación con dos nuevos modelos pensados para quienes quieren iniciarse sin miedo: las Elora y Resa, dos autocaravanas compactas de Clase C que buscan hacer la vida en la carretera mucho más accesible.

Para dar vida a estas nuevas Elora y Resa, los chicos de Winnebago han tomado como punto de partida un modelo bastante conocido por ellos mismos (la usan para crear sus Solis y Travato, dos vehículos camperizados). Pero también en el mundo de los fabricantes de autocaravanas. Porque si en Europa son legión los modelos nacidos sobre los Citroën Jumper o Peugeot Boxer, al otro lado del océano utilizan como alternativa el RAM ProMaster. El alma gemela de ambos modelos, todos bajo el paraguas del gigante Stellantis.

Las autocaravanas más comedidas de Winnebago miden 6,2 metros de largo

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Con 6,2 metros de largo, 2,3 metros de ancho y 3,1 metros de alto, estas nuevas autocaravanas presentan unas dimensiones exteriores que permiten alejar esa sensación de “camión” que a veces transmiten las autocaravanas de la Clase C tradicionales. La marca americana asegura que la estrecha carrocería de estas Elora y Resa facilita las maniobras y el estacionamiento, acercando la experiencia de conducción a la de un vehículo convencional o incluso a la de una Clase B más compacta. Aun así, mantienen la capacidad para seis ocupantes y espacio para cuatro para dormir, un equilibrio que no es fácil de conseguir en este segmento.

En el interior, Winnebago apuesta por la máxima flexibilidad. El diseño es sencillo, funcional y sin artificios, pero muy bien pensado para aprovechar cada centímetro. El salón trasero se convierte de forma sencilla en una cama de matrimonio con 1,50 x 2,00 metros, mientras que una cama superior con 1,35 x 1,90 metros se despliega de forma eléctrica cuando llega la hora de dormir. Por si todo esto no fuera suficiente, en la parte trasera encontramos un espacio de carga perfecto para bicicletas, material de aventura o cualquier equipo que forme parte del fin de semana ideal de sus propietarios. Es una distribución pensada para quienes quieren viajar sin renunciar a la comodidad, pero tampoco a la practicidad.

Animadas por el legendario 3.6 V6 Pentastar de gasolina

2026 Winnebago Elora y Resa. Imagen interior.
Foto: Winnebago

Winnebago también ha querido eliminar algunas de las pequeñas frustraciones que suelen acompañar a quienes compran su primera autocaravana. Una de las más habituales es la gestión del propano, que puede resultar confusa para los recién llegados. En este caso, funcionan únicamente con la misma gasolina que alimenta al propulsor de los RAM ProMaster, que no es otro que un conocido 3.6 V6 Pentastar con 284 CV de potencia y 355 Nm de par motor. Cifras que envía a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático con 9 velocidades. Porque los chicos de Winnebago han decidido no apostar por la versión 100% eléctrica que ofrece este vehículo comercial.

La energía para alimentar todos los equipos eléctricos que encierran estas Elora y Resa corre a cargo de un sistema integrado de baterías de litio que tienen 5 kWh de capacidad, mientras que los controles se han simplificado al máximo para que el propietario pueda centrarse en disfrutar del viaje en lugar de preocuparse por su funcionamiento.

Quienes deseen una deberán preparar un mínimo de 153.772 dólares

2026 Winnebago Elora y Resa. Imagen.
Foto: Winnebago

El baño es otro de los puntos ingeniosos del diseño de estas dos autocaravanas. Winnebago ha optado por una solución híbrida, combinando elementos de baño húmedo y seco para maximizar el espacio disponible. La pared del lavabo se desplaza para revelar la zona de ducha, mientras que el inodoro queda en el lado opuesto. Es una distribución que permite cambiar de configuración con facilidad y que aprovecha al máximo el espacio sin sacrificar comodidad. La cocina, por su parte, incluye todo lo esencial: placa de inducción, fregadero, microondas combinado y un frigorífico alto, lo que convierte a estas Elora y Resa en pequeñas casas sobre ruedas.

Las nuevas Winnebago Elora y Resa llegan a los concesionarios al otro lado del océano este mismo mes con un precio inicial de 153.772 dólares (134.500 euros). No cabe duda de que sigue siendo una cuantía económica considerable, pero en el universo de las autocaravanas nuevas —donde algunas Clase C de Winnebago cuestan el doble y ciertos modelos VIP multiplican por diez esa cantidad— estas propuestas se sitúan como una de las formas más accesibles de cambiar las reservas de hotel por fines de semana en la carretera. Para muchos, puede ser la puerta de entrada perfecta a un estilo de vida que, una vez probado, es difícil abandonar.

Cinco claves de las nuevas Winnebago Elora y Resa

  • Tamaño accesible pensado para conductores primerizos.
  • Interior flexible con camas convertibles y espacio de carga.
  • Funcionamiento simplificado sin necesidad de gestionar propano.
  • Baño híbrido que maximiza el espacio disponible.
  • Precio competitivo dentro del mercado de autocaravanas nuevas.

Fotos: Winnebago

Este Aston Martin DB4 GT Zagato se espera que supere los ocho dígitos en Monterrey

El Aston Martin DB4 GT Zagato es uno de esos automóviles sobre cuya belleza existe un consenso casi unánime, algo que resulta tan infrecuente como meritorio. RM Sotheby’s subastará precisamente uno de los 19 ejemplares construidos —el número de chasis 0186/R— como lote estrella del evento que la casa canadiense llevará a cabo en Monterrey, que tendrá lugar entre el 13 y el 15 de agosto de 2026 en el Monterey Conference Center (California, EE. UU.), en el marco de la Monterey Car Week. La estimación oscila entre 12 y 15 millones de dólares (entre unos 10,5 y 13,1 millones de euros al cambio actual).

¿Qué hace tan especial al Aston Martin DB4 GT Zagato?

Para entender por qué este automóvil alcanza esas cifras, conviene recordar su origen. A finales de los años cincuenta, Aston Martin vivía uno de sus mejores momentos: había ganado la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1959 con Carroll Shelby al volante, y su gama de gran turismo cosechaba reconocimiento internacional.

El Aston Martin DB4 GT, presentado ese mismo año, era una versión aligerada y más capaz del DB4 de serie: montaba un depósito de 114 litros para distanciar los repostajes en carrera, frenos de disco Girling, caja de cambios de relaciones cerradas, encendido de doble bujía por cilindro y carburadores Weber 45 DCOE. Sin embargo, el responsable del equipo de fábrica, John Wyer, consideraba que el coche no era suficientemente competitivo.

La solución llegó de Italia. Aston Martin alcanzó un acuerdo con la milanesa Zagato para desarrollar una carrocería específica de competición. El resultado se presentó en el Salón del Automóvil de Earls Court (Londres, Reino Unido) de 1960. El diseño corrió a cargo de Ercole Spada, que contaba entonces 23 años y trazó una de las formas más expresivas de la historia del automóvil: un fastback de músculo contenido y líneas fluidas que muchos consideran insuperado hasta hoy. Por su parte, el motor —el seis cilindros en línea diseñado por Tadek Marek— pasó a rendir 318 CV (frente a los 243 CV del DB4 GT de base) gracias a una revisión de la culata y la relación de compresión.

Este Aston Martin DB4 GT Zagato se espera que supere los ocho dígitos en Monterrey
Aston Martin DB4 GT Zagato, a subasta. Foto: RM Sotheby’s.

Solo se fabricaron 19 unidades, lo que los hace numéricamente más escasos que los Ferrari 250 GT California Spider y 250 GT SWB berlinetta con los que debía batirse en pista. Con todo, la escasez por sí sola no explica su cotización: el Ferrari 250 GT SWB alcanza cifras similares o superiores pese a haberse fabricado en mayor número, porque el mercado valora también la profundidad del historial y la pureza de la especificación. En el caso del Aston Martin DB4 GT Zagato, ambos factores concurren con particular intensidad.

Un historial tan rico como complejo para el Aston Martin DB4 GT Zagato

El chasis 0186/R es, según RM Sotheby’s, el decimocuarto construido por fecha de terminación y el undécimo por numeración correlativa. Los registros del British Motor Industry Heritage Trust sitúan la conclusión de su montaje en diciembre de 1961. Salió de Newport-Pagnell (Buckinghamshire, Reino Unido) en acabado Desert White con interior de cuero rojo, además de contar con diferencial autoblocante Powr Lok y neumáticos Avon T.S., y fue enviado al agente Tozer Kemsley & Millbourne para su primer propietario: Laurie O’Neill, magnate australiano de la minería y concesionario de camiones Peterbilt.

Se trata del único Aston Martin DB4 GT Zagato vendido originalmente en Australia, y O’Neill no tardó en inscribirlo en competición. A lo largo de 1962 disputó varias pruebas con resultados notables: venció en el GT Handicap de Calder en manos de Doug Whiteford —tres veces campeón del Gran Premio de Australia—, se impuso en el GT Scratch y en el South Pacific GT Championship de Longford, donde fue cronometrado a 227 km/h en la medición del octavo de milla volante, y a 233 km/h en una prueba de coches deportivos. Ian Geoghegan —futuro pentacampeón del Campeonato de Turismos de Australia— también lo pilotó en varias ocasiones ese año.

La campaña competitiva se interrumpió cuando la normativa australiana amplió la clase GT para incluir coches de “techo provisional” —vehículos originalmente descapotables (como roadsters o spyders) a los que se les instalaba un techo desmontable—, lo que habría puesto al Aston Martin en desventaja frente a prototipos como el Maserati 300 S o el Jaguar D-Type. Esta unidad, además, ha sobrevivido a su época de carreras con la mecánica y la carrocería intactas, lo que resulta poco habitual.

Aston Martin DB4 GT Zagato 1962 19 Motor16
Interior del Aston Martin DB4 GT Zagato, a subasta. Foto: RM Sotheby’s.

La historia posterior es la típica de un automóvil especulativo con múltiples propietarios: varios cambios de manos, distintas capas de pintura —rojo en 1968, vuelta al blanco original… lo que no revaloriza precisamente el vehículo—, y un largo período de almacenamiento de casi veinte años en Australia antes de llegar a Europa. En 1993, el coleccionista escocés G. K. Speirs encargó una restauración integral al especialista John Goldsmith, quien preparó el coche para eventos de competición histórica; los Goldsmith lo pilotaron en Snetterton, Silverstone y Goodwood (West Sussex, Reino Unido), y en 1998 el Aston Martin regresó a Australia para una exhibición en el Gran Premio de Melbourne.

Alrededor del año 2000 pasó a manos del estadounidense Peter Read, quien encargó al especialista Richard Williams una restauración completa. Fue entonces cuando el coche regresó a Milán (Italia) para que la propia Zagato —el taller que había construido la carrocería original cuatro décadas antes— se encargara de restaurar su chasis y carrocería, lo que confiere un valor adicional a la restauración.

Tras concluir la restauración en 2002, el Aston Martin DB4 GT Zagato fue presentado en el Louis Vuitton Concours d’Elegance, donde obtuvo el premio Best of Show. Siguieron galardones en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este de 2007 (Como, Italia) y en el Pebble Beach Concours d’Elegance de ese mismo año.

El propietario actual adquirió el coche en diciembre de 2015 en la propia RM Sotheby’s y lo sometió a una primera intervención por Kevin Kay Restorations, con sede en Redding (California, EE. UU.). El resultado fue un tercer puesto en Pebble Beach 2016. Insatisfecho con ello, en octubre de 2018 entregó el coche de nuevo a Kevin Kay para un afinamiento de diez meses en colaboración con el investigador e historiador de Aston Martin Stephen Archer, orientado a la máxima fidelidad histórica.

Este Aston Martin DB4 GT Zagato se espera que supere los ocho dígitos en Monterrey
Aston Martin DB4 GT Zagato, a subasta. Foto: RM Sotheby’s.

La carrocería se dejó al metal vivo y se repintó en verde Works —denominado oficialmente Sanction II Works Green, el color de fábrica para esta especificación— con una corrección exhaustiva del morro. En agosto de 2019 el trabajo se tradujo en un triunfo en la clase especial Zagato Centennial del Pebble Beach Concours d’Elegance, el galardón The Vitesse — Elegance Trophy, y una de las cuatro candidaturas finalistas al Best of Show —distinción que, en un certamen dominado por automóviles de preguerra, tiene un peso simbólico considerable.

Este purasangre de competición se ofrece con su motor original (números coincidentes), la carrocería original de Zagato en gran medida intacta, documentación factual extensa —registros de fábrica, palmarés de carreras, facturas de restauración— y el manual del propietario restaurado.

Las claves del Aston Martin DB4 GT Zagato de RM Sotheby’s

  • El chasis 0186/R corresponde al único Aston Martin DB4 GT Zagato vendido originalmente en Australia, de solo 19 unidades construidas.
  • Su estimación en la subasta de Monterrey de RM Sotheby’s oscila entre 12 y 15 millones de dólares (unos 10,5 y 13,1 millones de euros, respectivamente).
  • El motor de seis cilindros en línea es de números coincidentes y rinde 318 CV en esta especificación de competición.
  • Este Aston Martin DB4 Participó en la temporada australiana de 1962 con pilotos como Doug Whiteford e Ian Geoghegan, logrando varias victorias de clase.
  • La carrocería fue restaurada por la propia Zagato en Milán hacia el año 2000, con su reputación de autenticidad reforzada por el carrocero original.
  • El refinishing de 2018-2019 por Kevin Kay Restorations le valió un triunfo de clase y el The Vitesse — Elegance Trophy en el Pebble Beach Concours d’Elegance de 2019.
  • La subasta de Monterrey de RM Sotheby’s tendrá lugar entre el 13 y el 15 de agosto de 2026.

Fotos del Aston Martin DB4 GT Zagato subastado por RM Sotheby’s

El primer y único Pagani Huayra Roadster manual busca poner a prueba tu pie izquierdo… y tu cuenta corriente

El universo que rodea a la artesanal compañía italoargentina Pagani vuelve a encender todas las alarmas recuperando una pieza tan exclusiva que parece más un mito que un automóvil real. El primer y único Pagani Huayra Roadster equipado con una transmisión manual de fábrica está a punto de salir a subasta y, según las previsiones de los especialistas de RM Sotheby’s, quienes se encargarán de buscarle un nuevo hogar, podría llegar a superar la barrera de los 7 millones de dólares (más de 6,2 millones de euros).

Bautizado en su día con el nombre de Executor, un nombre que ya deja claro que no estamos ante un Pagani Huayra Roadster ‘del montón’, se trata de uno de los ejemplares más personalizados y singulares jamás configurados para Estados Unidos. Su historia, además, está marcada por un componente emocional: fue encargado por Vince Zampella, figura clave en el mundo de los videojuegos y responsable de míticas sagas de la talla de Call of Duty, fallecido el pasado mes de diciembre en un accidente de tráfico.

En total Pagani construyó 148 Huayra Roadster y este es el único con tres pedales

2024 Pagani Huayra Roadster Executor. Imagen trasera.
Foto: RM Sotheby’s

La producción del Pagani Huayra Roadster es, de por sí, un ejercicio de exclusividad extrema. Solo existen 148 unidades en todo el mundo, repartidas entre 100 Roadster, 40 Roadster BC y tan solo ocho ejemplares del Imola Roadster. Dentro de ese universo tan reducido, este impresionante Executor destaca por su configuración única y por ser el primer y único Pagani Huayra Roadster con cambio manual salido directamente de fábrica. Detalle que consigue elevar la apuesta a límites insospechados.

Su estética es tan llamativa como su historia gracias a una carrocería que combina fibra de carbono teñida de color azul con detalles en azul Indaco y pinceladas de pintura blanca, creando un contraste que potencia aún más las formas escultóricas del Pagani Huayra Roadster. A todo ello se suman diferentes elementos aerodinámicos específicos, como un parachoques delantero personalizado, un gran alerón posterior fijo, una aleta de tiburón sobre la cubierta del motor y una toma de aire en el techo que refuerza su carácter agresivo y potencian la singularidad de semejante pieza.

Como en el resto de sus hermanos, Mercedes-AMG firma su corazón 6.0 V12 Biturbo

2024 Pagani Huayra Roadster Executor. Imagen detalle.
Foto: RM Sotheby’s

El interior de este maravilloso Executor mantiene esa misma narrativa de exclusividad por los cuatro costados. El habitáculo mezcla suave cuero Black Mamba con detalles en azul Indaco, titanio y fibra de carbono expuesta, creando un ambiente que combina lujo artesanal con una estética casi futurista. Detalle a tener en cuenta es que su odómetro apenas indica 53 millas (85 kilómetros), lo que convierte este ejemplar en un coche prácticamente nuevo, un detalle que sin duda alguna, también influirá en su valor final en la subasta.

Pero más allá de la estética o de su mínimo kilometraje, este Pagani Huayra Roadster llama poderosamente la atención por su mecánica. Como el resto de sus hermanos, en posición central esconde un extraordinario motor 6.0 V12 Biturbo firmado por los especialistas de Affalterbach. En esta ocasión capaz de entregar 858 CV de potencia y 1.050 Nm de par motor, cifras que este exclusivo Executor envía de forma exclusiva a sus dos neumáticos traseros por medio de una transmisión manual de siete velocidades y firmada por los artesanos de Xtrac. Elemento que promete convertir cada cambio de marcha en una experiencia puramente analógica, algo casi extinto en el mundo de los superdeportivos modernos.

El precio original del vehículo ya fue una verdadera locura, porque se habla de que Zampella desembolsó la friolera de 7,6 millones de dólares (unos 6,7 millones de euros). Ahora, los chicos de RM Sotheby’s estiman que el Executor se venderá por un precio comprendido entre 5 y 7 millones de dólares (entre 4,4 y 6,2 millones de euros), aunque no sería extraño que la puja superara esas cifras teniendo en cuenta su rareza, su configuración manual y la historia personal que lo acompaña. Pronto lo sabremos.

Cinco claves del Pagani Huayra Roadster Executor

  • Primer y único Huayra Roadster manual salido de fábrica.
  • Producción ultralimitada con solo 148 unidades.
  • Estética única en fibra de carbono azul e Indaco.
  • V12 biturbo de 858 CV con transmisión manual Xtrac.
  • Subasta millonaria prevista entre 5 y 7 millones de dólares.

Fotos: RM Sotheby’s

Hennessey prepara sucesor o hermano para el Venom F5: Project Overlord, que debuta en agosto

El artesanal constructor tejano Hennessey Performance parece estar listo para ampliar su exclusiva gama de superdeportivos. La compañía, conocida a nivel mundial por llevar las prestaciones al extremo, ha comenzado a anticipar la llegada de un modelo completamente nuevo que verá la luz durante la próxima Semana del Automóvil de Monterey. Bajo el nombre de Proyect Overlord, este automóvil promete convertirse en el segundo gran protagonista de la marca, pudiendo llenar el espacio del Venom F5.

Aunque por el momento la información oficial es muy limitada, el fabricante tejano ha publicado un primer adelanto que deja entrever algunos rasgos de su diseño exterior y confirma que el desarrollo de este nuevo modelo lleva gestándose desde hace varios años. Todo apunta a que Hennessey Performance busca ofrecer una propuesta diferente dentro del exclusivo universo de los superdeportivos, poniendo el foco en la experiencia de conducción.

Un nuevo integrante para acompañar al Hennessey Venom F5… O para reemplazarlo

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Durante los últimos años, el Venom F5 ha acaparado toda la atención dentro del extenso catálogo de Hennessey Performance. De echo, la firma estadounidense no ha parado ni un segundo de evolucionar semejante criatura con diferentes versiones, siendo una de las más recientes el exclusivo F5-M Roadster… Precisamente el descapotable con cambio manual más poderoso de la historia.

Sin embargo, mientras el Venom F5 seguía siendo el estandarte de la marca, los ingenieros de Hennessey Performance parece ser que han trabajado en silencio en un nuevo proyecto. Según la propia compañía tejana, el desarrollo de este Proyect Overlord se ha prolongado durante más de dos años y aseguran que no pretende sustituir al Venom F5, sino convivir con él dentro de la gama. Tiempo al tiempo.

Esta estrategia permitiría a la firma ofrecer dos interpretaciones diferentes del concepto de superdeportivo, ampliando así su presencia en un segmento reservado para un número muy reducido de fabricantes. Y poniéndolo al alcance de un puñado de afortunados en todo el mundo.

El primer teaser deja ver una zaga con mucha personalidad

2026 Hennessey Project Overlord. Imagen portada.
Foto: Hennessey Performance. Esta es la primera y única imagen hasta la fecha del hermano del extraordinario Venom F5.

La imagen difundida por Hennessey Performance apenas muestra una pequeña parte del vehículo, pero resulta suficiente para despertar la curiosidad de los aficionados. El teaser se centra en la parte posterior, donde destaca una llamativa firma luminosa LED con forma semicircular situada entre dos superficies de la carrocería. Debajo de este prometedor conjunto aparece una gran parrilla de malla negra que refuerza la imagen agresiva de su criatura.

Aunque no se han revelado más detalles estéticos, este primer vistazo deja claro que este Proyect Overlord contará con un diseño muy marcado y una presencia visual acorde con las expectativas que genera un superdeportivo de este nivel.

Hennessey promete un coche pensado para disfrutar al volante

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Foto: Hennessey Performance

Más allá del diseño, Hennessey Performance ha dejado entrever cuál será la filosofía que dará forma a este nuevo modelo. Hace un par de años, John Hennessey explicó en una entrevista concedida a CarBuzz que la compañía llevaba tiempo queriendo desarrollar un coche ligero, con un motor de altas revoluciones y especialmente orientado a implicar al conductor de manera exponencial en la conducción.

Al igual que ocurre con el Venom F5, el Proyect Overlord será diseñado, desarrollado e fabricado íntegramente por Hennessey Performance. Todo ello sin tomar como base ningún otro deportivo ya existente en el mercado. Apartado que también bordan como pocos preparadores en el mundo.

Un sucesor estadounidense para un icono

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Foto: RM Sotheby’s

En otra entrevista, el propio John Hennessey llegó a definir el Proyect Overlord como el sucesor estadounidense del mítico Porsche Carrera GT. Comparación que no ha pasado desapercibida entre los aficionados, ya que el Carrera GT continúa siendo uno de los deportivos más admirados por su enfoque purista y por la conexión que ofrece entre máquina y conductor.

Aunque Hennessey no ha confirmado hasta qué punto esta inspiración se trasladará al modelo definitivo, sus declaraciones dejan claro que la prioridad será ofrecer una experiencia de conducción muy directa, por encima de otros planteamientos más centrados exclusivamente en las cifras.

Muchas incógnitas todavía por resolver

Hennessey Venom F5 M.35 Motor16
Foto: Hennessey Performance

Por ahora, Hennessey mantiene bajo secreto la mayoría de las especificaciones técnicas del Proyecto Overlord. No se han anunciado datos sobre su mecánica, prestaciones o peso, por lo que todavía es pronto para conocer cuál será su posicionamiento exacto dentro del mercado de los hiperdeportivos.

El texto difundido por la marca plantea la posibilidad de que el nuevo modelo sea algo más compacto y ligero que el Venom F5 y que pueda apostar por una configuración mecánica más sencilla. Incluso se menciona la posibilidad de incorporar una caja de cambios manual, aunque por el momento no existe ninguna confirmación oficial al respecto.

De materializarse esa filosofía, el Proyect Overlord podría convertirse en una alternativa estadounidense frente a modelos como el Lamborghini Temerario o el McLaren 765LT, aunque con un volumen de producción mucho más reducido y un precio que previsiblemente superará el millón de dólares por unidad.

La presentación oficial ya tiene fecha

Hennessey VenomF5 LF Manual.01 17 Motor16
Foto: Hennessey Performance

La espera será corta. Hennessey Performance ha confirmado que este Proyect Overlord se presentará oficialmente el próximo 3 de agosto, coincidiendo con la celebración de la Semana del Automóvil de Monterey, uno de los escenarios más importantes del calendario para la presentación de deportivos, superdeportivos e hiperdeportivos.

Será entonces cuando la compañía tejana desvele todos los detalles de un modelo llamado a convertirse en una de las grandes novedades del año dentro del segmento más exclusivo del mercado.

Hasta ese momento, el misterio seguirá rodeando a un proyecto que promete reforzar la posición de Hennessey entre los fabricantes de automóviles de altas prestaciones y ampliar una gama que, muy pronto, dejará de estar formada únicamente por el Venom F5.

Cinco puntos clave del Hennessey Project Overlord

  • Hennessey presentará el nuevo Proyect Overlord el próximo 3 de agosto, durante la Semana del Automóvil de Monterey.
  • El nuevo hiperdeportivo convivirá en la gama con el actual Venom F5 y ha sido desarrollado durante más de dos años.
  • El primer teaser muestra únicamente la parte trasera, con una llamativa firma luminosa LED de diseño semicircular.
  • John Hennessey define este modelo como un coche ligero, de altas revoluciones y pensado para ofrecer una conducción muy implicada.
  • La marca mantiene en secreto sus especificaciones técnicas, que se conocerán durante su presentación oficial.

La nueva e-bike de Volkswagen tiene más seguridad que un ID. Polo o que un Golf

La seguridad en carretera ha evolucionado tanto en los últimos años que los coches modernos ya son capaces de detectar puntos ciegos, anticipar maniobras, emitir alertas luminosas e incluso pedir ayuda automáticamente tras un accidente. Ese salto tecnológico, que parecía reservado al mundo del automóvil, está a punto de llegar también a las bicicletas. Y es que Volkswagen quiere que tu próxima e‑bike sea tan consciente de su entorno como un vehículo de última generación.

Para ello la marca alemana ha unido fuerzas con n+, especialista en bicicletas eléctricas de alta gama, desarrollando así una nueva gama de e‑bikes homologadas que integran tecnología propia de del mundo de las cuatro ruedas. En lugar de centrarse en instalar baterías gigantes o motores más potentes, el enfoque de esta nueva montura es radicalmente distinto: mejorar la comunicación entre ciclistas y conductores, y aumentar la percepción del entorno para reducir riesgos en carretera. En un contexto urbano cada vez más congestionado, donde ambos comparten espacio de forma constante, la idea tiene todo el sentido del mundo.

La futura e-bike de Volkswagen llegará cargada de sensores para proteger al ciclista

2026 Volkswagen y n+ e-bike. Imagen.
Foto: Volkswagen

El corazón de esta propuesta se llama Smart View. Este sistema combina una cámara trasera con sensores de radar que monitorizan el tráfico que se aproxima. En el manillar, una pantalla integrada muestra en tiempo real lo que sucede detrás del ciclista, evitando la necesidad de girar la cabeza y reduciendo distracciones. Además, las alertas del radar avisan cuando un vehículo se acerca demasiado. Es tecnología heredada directamente del sector automotriz, donde los sistemas de visibilidad basados en cámaras y radar se han convertido en algo habitual. Aplicarla a una bicicleta eléctrica supone un salto cualitativo en seguridad, especialmente en ciudades donde cada metro de asfalto se comparte entre coches, motos, autobuses y ciclistas.

Volkswagen y n+ también han trasladado a la bicicleta su experiencia en iluminación. Una tira de LED integrada en el cuadro funciona como luz diurna, aumentando la visibilidad del ciclista. Pero lo interesante es su comportamiento dinámico: al frenar, la luz se vuelve roja; al girar, parpadea en ámbar para indicar la dirección. Es una forma clara y directa de comunicar las intenciones del ciclista, algo que puede marcar la diferencia en situaciones de tráfico complejas.

Un ecosistema de seguridad que va más allá de la propia bicicleta eléctrica

2026 Volkswagen y n+ e-bike. Imagen detalle.
Foto: Volkswagen

La apuesta por la seguridad no se queda en la propia bicicleta. El ecosistema desarrollado entre Volkswagen y n+ incluye un casco conectado que se sincroniza con el sistema de iluminación y añade sus propios elementos luminosos. Este casco incorpora detección de colisiones y puede avisar automáticamente a los contactos de emergencia en caso de accidente, una función que hasta ahora solo veíamos en dispositivos de gama muy alta.

Para rematar la jugada, el conjunto se completa con unas gafas inteligentes que proyectan información directamente en el campo de visión del ciclista a modo de Head-Up display. Funcionan en coordinación con la cámara y con el radar de la propia bicicleta, mostrando alertas de tráfico, instrucciones de navegación y datos del recorrido. Según Volkswagen, la tecnología fue desarrollada por ingenieros con experiencia en sistemas de visualización para pilotos militares, lo que explica su enfoque tan avanzado.

Es cierto que algunos ciclistas puristas podrían ver este ecosistema como un exceso de digitalización, igual que ocurre con quienes aún defienden las transmisiones manuales en los coches. Pero la realidad es que circular en bicicleta por carretera sigue siendo peligroso, y cualquier avance que mejore la seguridad merece ser celebrado. Volkswagen quiere que la bicicleta del futuro no solo sea eléctrica, sino también inteligente.

Cinco claves de la e‑bike de Volkswagen y n+

  • Smart View con cámara y radar para vigilar el tráfico trasero.
  • Iluminación inteligente con luz diurna, freno y señalización integrada.
  • Casco conectado con detección de colisiones y aviso automático.
  • Gafas inteligentes con navegación y alertas en tiempo real.
  • Enfoque en seguridad para ciclistas en entornos urbanos.

Fotos: Volkswagen

Por una fracción de lo que cuesta un 12Cilindri Manuale, Rezvani convierte tu superdeportivo en manual

El artesanal constructor californiano Rezvani Motors ha construido su identidad alrededor de vehículos que combinan estética militar y plataformas ampliamente conocidas que van desde el Jeep Wrangler hasta el Cadillac Escalade, pasando por el Porsche 911. Esa mezcla de ingeniería extrema y diseño contundente ha marcado el carácter de la marca, que ahora vuelve a sorprender con un proyecto pensado para quienes añoran la interacción física de un cambio manual. Su nuevo sistema Rezvani QuickShift promete transformar un superdeportivo nacido con transmisión automática de doble embrague en una experiencia más analógica, sin intervenciones permanentes y con la posibilidad de revertir la instalación en cualquier momento. La compañía presentó su primer prototipo funcional en mayo de 2026, adelantándose incluso al concepto ‘manual’ que la compañía de Maranello mostró para su exclusivo Ferrari 12Cilindri.

El Rezvanni QuickShift, desarrollado junto a la firma italiana Studio Carrozzi, se integra directamente en la transmisión de doble embrague de origen, sin necesidad de sustituir componentes esenciales. El fabricante americano no ha revelado detalles técnicos profundos sobre el mecanismo, pero sí asegura que respeta por completo la gestión electrónica del motor y los sistemas de seguridad del fabricante. La palanca metálica con rejilla, diseñada para ofrecer un tacto mecánico y un clic audible en cada movimiento, busca recrear la sensación de las cajas manuales clásicas que marcaron época en los superdeportivos de alta gama. El objetivo es recuperar la acción física de seleccionar cada marcha, aportando una capa adicional de participación al conductor sin renunciar a la rapidez y precisión propias de una transmisión moderna.

La solución de Rezvani es ingeniosa, pero no se trata de un manual ‘de la vieja escuela’

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Aun así, el sistema presenta una particularidad importante y que a los más puristas podría echar para atrás de inmediato: no incorpora pedal de embrague. Tampoco exige levantar el pie del acelerador para engranar una marcha superior. En la práctica, la palanca funciona como una alternativa física a las levas del volante, ofreciendo teatralidad y una experiencia más inmersiva, pero sin convertir la transmisión en una manual auténtica. Ferris Rezvani, fundador de la marca, defiende que la intención no es replicar una caja tradicional, sino ofrecer una forma distinta de interactuar con el vehículo, evocando sensaciones mecánicas sin sacrificar el rendimiento ni la tecnología que caracteriza a los superdeportivos actuales.

El QuickShift se dirige a un público muy concreto: entusiastas dispuestos a invertir en una experiencia más emocional. Su precio, 25.000 dólares (alrededor de 23.000 euros), lo sitúa como un accesorio exclusivo para quienes desean añadir un toque analógico a modelos que ya no contemplan esa opción de fábrica. Por ahora, el sistema está disponible para los Ferrari 458 Italia, 488 GTB y F12, aunque Rezvani trabaja en nuevas aplicaciones para el Lamborghini Huracán, el Aventador y el Corvette C8 ZR1, además de una configuración específica para toda la gama Corvette C8. Una propuesta que, sin duda, abre un nuevo capítulo en la búsqueda de sensaciones dentro del mundo del motor.

Ogier e Ingrassia se reúnen para el Rally de Finlandia: el tándem campeón del WRC vuelve a atacar

Sébastien Ogier recurre a Julien Ingrassia para el Rally de Finlandia en un movimiento que trasciende la mera sustitución por fuerza mayor. La reaparición del copiloto con el que ganó ocho títulos mundiales añade una carga emocional y estratégica a un fin de semana donde el francés necesita recortar 38 puntos al líder Elfyn Evans.

Vincent Landais se ausenta por motivos personales y Ogier no ha tenido que buscar muy lejos. Ingrassia, que colgó el casco a finales de 2021 tras ganarlo todo, volverá a sentarse a su derecha por primera vez desde el Rally de Monza de aquel año. Aquel triunfo selló su octavo cetro conjunto, todos ellos con Toyota salvo los dos iniciales.

El regreso no es un simple recambio. Ingrassia conoce cada latido del sistema de notas de Ogier, un lenguaje que construyeron durante más de una década. En Finlandia, donde los saltos y las crestas exigen una sincronización milimétrica, ese entendimiento puede traducirse en décimas que no aparecen en ninguna telemetría. De hecho, la última vez que compartieron un coche de carreras, en los test previos a la temporada 2022, las referencias de grava y nieve ya estaban oxidadas. Ahora el reto es mayúsculo: apenas unos reconocimientos para reconstruir los automatismos.

Toyota Gazoo Racing acepta el plan sin fisuras. El equipo confía en la experiencia acumulada de un binomio que domina el palmarés del WRC. Sin embargo, la inactividad competitiva de Ingrassia pesa. El copiloto francés no ha disputado ni un solo tramo cronometrado desde Monza 2021. En estas cinco temporadas ha ejercido de comentarista televisivo y ha impulsado la creación de la World Rally Drivers Alliance (WoRDA), pero el ritmo de las notas leídas a 180 km/h no se entrena delante de un monitor.

La decisión tiene miga desde la óptica del campeonato. Ogier ocupa la cuarta plaza en la clasificación general, a 38 puntos del líder Elfyn Evans, según los datos oficiales de la clasificación del WRC. Finlandia, con sus 20 tramos y más de 300 kilómetros cronometrados, concede un botín generoso en puntos, incluidos los bonus de la Power Stage. Un error aquí puede hipotecar el título. Ogier lo sabe y por eso no ha querido arriesgar con un copiloto novel; prefiere la seguridad de un nombre que, aunque falto de rodaje, ya ha levantado el trofeo en Jyväskylä en dos ocasiones.

Del otro lado, Elfyn Evans observa. El galés tiene la ventaja y el factor de la regularidad a su favor, pero el tándem Ogier-Ingrassia activa un interruptor psicológico innegable. Cuando ambos se reencuentran, la memoria del paddock rescata las remontadas imposibles de temporadas pasadas. La última vez que rodaron juntos en un rally de tierra, en el Mediterráneo de 2021, Ogier ganó cuatro de los seis tramos del domingo para sentenciar el título. El eco aún resuena.

La sinergia acumulada puede valer décimas que ningún simulador calcula.

¿Por qué Ingrassia y no otro copiloto con más rodaje?

La respuesta tiene tres capas. La primera es la urgencia: Landais comunicó su baja con poco margen y el equipo debía encajar a alguien con licencia y disponibilidad inmediata. La segunda es la confianza: Ogier ha compartido automóvil con quince copilotos distintos a lo largo de su carrera —incluido el breve interinato de Benjamin Veillas en 2022— y ninguno le ha dado la fiabilidad de Ingrassia en la lectura de notas al límite. La tercera es la química. “Estoy feliz de que mi viejo amigo Julien haya aceptado volver al asiento”, declaró Ogier en redes sociales, un tono que rara vez emplea en público.

Ingrassia, por su parte, admite que el desafío es enorme: “Estar aquí en Finlandia va a ser un reto para mí, pero estoy muy contento de unirme a Seb y ayudar a Vincent y al equipo”. La humildad del mensaje oculta una realidad: será evaluado en cada split. Cualquier retraso en la lectura de nota, cualquier vacilación, se magnificará en los tramos más rápidos del calendario, como Ouninpohja, donde los coches vuelan a más de 130 km/h de media.

El factor campeonato: 38 puntos que se pueden evaporar

Ogier no está para experimentos. Con Rovanperä y Tänak metidos de lleno en la pelea, el francés necesita sumar al menos 25 puntos netos en esta cita para seguir vivo. Una victoria con Power Stage incluida otorga 30 puntos, pero la competencia es feroz. Evans defiende liderato, Rovanperä juega en casa y Tänak siempre es un candidato al triunfo. En ese contexto, Ogier e Ingrassia no solo compiten contra el crono, también contra el tiempo de adaptación.

El historial reciente de la pareja en Finlandia es sólido: segundo puesto en 2021 y victoria en 2018 (aunque entonces pilotaba un Ford Fiesta WRC). Sin embargo, el parón de Ingrassia no es baladí. Cinco años sin competir suponen un salto generacional en las notas de reconocimiento, cada vez más dependientes del análisis de vídeo y los datos GPS en tiempo real. La experiencia del copiloto en retransmisiones televisivas le ha mantenido cerca del mundillo, pero no es lo mismo comentar por el pinganillo que dictar la trayectoria en una curva ciega a 180 km/h.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La reaparición de Ingrassia coincide con un WRC que busca recuperar la atención mediática perdida ante la Fórmula 1 y la Fórmula E. El regreso de una leyenda del asiento derecho, aunque sea puntual, puede generar picos de audiencia en Francia y Japón, mercados clave para Toyota.
  • El rumor del paddock: Algunas voces sugieren que Ingrassia podría estar tanteando un rol de copiloto ocasional para pruebas seleccionadas en 2027, sobre todo si Landais prolonga su ausencia. Ni Ogier ni Toyota han confirmado nada, pero el hecho de que el copiloto haya aceptado regresar sin apenas preaviso alimenta la especulación.
  • Veredicto: El rally de Finlandia será un espejo implacable. El rendimiento del dúo Ogier-Ingrassia no medirá solo las posibilidades de título, sino también la vigencia real de uno de los binomios más exitosos de la historia del WRC. Si consiguen al menos un podio, la decisión habrá sido un acierto; si no, el déficit de rodaje del copiloto quedará señalado como la causa principal. El desenlace se verá en la Power Stage del domingo.

Volkswagen exige a la UE más aranceles para los coches chinos: los híbridos enchufables copan el mercado

La petición de Oliver Blume a Bruselas es la última señal de que la guerra comercial del automóvil acaba de saltar de los eléctricos puros a los híbridos enchufables. Mientras Volkswagen reclama un nuevo muro arancelario, Ford y Stellantis ya están llenando sus plantas españolas con modelos chinos. Dos estrategias para un mismo diagnóstico: las marcas chinas controlan ya el 28,3% del mercado europeo de PHEV y no dan señales de frenar.

Por qué Volkswagen teme a los híbridos enchufables chinos

Las cifras del primer semestre de 2026 explican la urgencia. Los fabricantes chinos vendieron 208.368 híbridos enchufables en Europa en esos seis meses, una cifra que equivale a casi una tercera parte del segmento. Los tres modelos más vendidos fueron el BYD Seal U, el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7, desbancando al Volkswagen Tiguan de la primera posición que ocupaba en 2025. Blume quiere que la Unión Europea amplíe los aranceles adicionales —hasta ahora reservados para los eléctricos puros— también a los PHEV fabricados en China, donde ya se aplican tasas de hasta el 35,3% sobre el valor de importación más el arancel estándar del 10%.

Para el CEO alemán, la situación es insostenible. La brecha de costes del 30% que arrastra el grupo frente a sus competidores se ha convertido en una losa, y la solución que propone pasa por elevar los recortes de empleo hasta 100.000 puestos y cerrar cuatro fábricas alemanas. Un cóctel explosivo que los representantes sindicales han rechazado de plano. Volkswagen, por ahora, descarta compartir sus plantas con fabricantes chinos, a diferencia de sus rivales estadounidense e italofrancés.

La jugada española: Almussafes y Figueruelas como laboratorios industriales

Mientras Wolfsburg pide protección, en España se está montando la mayor operación de cooperación con fabricantes chinos del continente. Ford se ha aliado con Geely para llenar Almussafes. La empresa conjunta, participada en un 66% por Ford y un 34% por Geely, producirá desde 2028 cinco vehículos: el Kuga, un nuevo Bronco, dos SUV eléctricos de Geely y un crossover desarrollado a medias. Para Geely será su primera fábrica europea; para Ford, una forma de aprovechar una planta que en 2025 trabajó a menos del 30% de su capacidad.

Stellantis sigue la misma hoja de ruta con Leapmotor —de la que controla un 21%— y ya ha confirmado la producción del SUV eléctrico B10 en Figueruelas (Zaragoza) y de otro modelo en Villaverde (Madrid) cuando termine el ciclo del Citroën C4. Ambos planes convierten a España en el primer laboratorio europeo de fabricación de vehículos chinos dentro de las fronteras comunitarias, una decisión que esquiva los aranceles a la importación y anticipa los futuros requisitos de contenido local que Bruselas quiere endurecer.

Ford Almussafes, Geely
El director de fabricación de Ford Almussafes, Daniel Ruiz (dcha.) saluda al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez (izda.). Foto: Europa Press

La paradoja es clara: los aranceles que pide Volkswagen podrían frenar temporalmente las importaciones de PHEV chinos, pero a medio plazo acelerarán su producción en Europa. Y España, segundo productor europeo con costes laborales y energéticos por debajo de Alemania o Francia, se perfila como el destino natural. Al final, el miedo de Blume no se combate con tasas aduaneras, sino con fábricas llenas y alianzas estratégicas.

El verdadero desafío no está en los concesionarios, sino en un coste industrial que los europeos no pueden igualar. Y las fábricas llenas, no los aranceles, son la única respuesta rentable.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Los PHEV chinos ya copan el 28,3% del segmento en Europa, un crecimiento de más de quince puntos en dos años. La cuota podría superar el 35% en 2027 si Bruselas no interviene.
  • El rumor: En el sector se comenta que Volkswagen podría estar negociando discretamente con un fabricante chino para algún proyecto de plataforma conjunta, aunque la dirección lo niega en público.
  • Veredicto: La estrategia de Ford y Stellantis parece más realista que la huida hacia delante arancelaria de Volkswagen. España, con sus plantas infrautilizadas y una potente industria auxiliar, puede salir muy reforzada de este nuevo reparto del tablero industrial europeo.

Yamaha XMAX 300 Connected: GPS integrado y cúpula eléctrica para el scooter urbano

Te lo resumo en tres palabras: navegación, confort y conectividad. Yamaha ha metido un GPS Garmin StreetCross de serie en el salpicadero del XMAX 300, combinado con una pantalla TFT a color y un parabrisas que se regula con un botón desde el puño izquierdo. La información oficial de Brasil no detalla los nombres de los tres nuevos colores, pero sí confirma que el scooter conserva la llave inteligente Smart Key, la toma USB tipo C y la iluminación full LED con la firma en X. Para el día a día, eso significa que no necesitas soportes externos para el móvil ni parar a ajustar la cúpula cuando empieza a apretar el viento. Súmale el hueco bajo el asiento para dos cascos integrales y tienes un urbano de 300 cc con aspiraciones de rutero.

El salto tecnológico recuerda al que dieron sus rivales coreanos y taiwaneses, pero Yamaha lo ejecuta sin perder la esencia práctica. La app Y-Connect por Bluetooth gestiona llamadas, mensajes y la navegación; la pantalla secundaria LCD mantiene los datos de conducción siempre visibles. Para los que usan el scooter a diario —y también los fines de semana para escapadas—, la combinación de GPS nativo y cúpula eléctrica es de esas mejoras que marcan la diferencia sin modificar la base mecánica.

La clave del XMAX 300 Connected está en sumar tecnología de verdadera utilidad diaria sin tocar una base mecánica que ya funcionaba muy bien.

Motor, parte ciclo y seguridad: nada que tocar

El corazón sigue siendo el monocilíndrico SOHC de 292 cm³ refrigerado por líquido, acoplado a una transmisión automática CVT. Entrega 27,9 CV a 7.250 rpm y un par máximo de 28,4 Nm a 5.750 rpm. Cifras que en ciudad sobran y en autopista permiten mantener cruceros legales sin despeinarse. La gran novedad en seguridad es el control de tracción TCS, que se suma al ABS de doble canal sobre discos en ambos ejes. La horquilla telescópica delantera (110 mm de recorrido) y el doble amortiguador trasero (92 mm) no cambian, igual que las llantas de 15 y 14 pulgadas con neumáticos 120/70 y 140/70.

2026 yamaha xmax 300 connected Motor16

En el uso cotidiano, la CVT sigue siendo la respuesta cómoda para el tráfico denso y el TCS aporta un plus de confianza en suelo mojado o al salir de los semáforos con las marcas viales brillantes. No es un scooter radical, ni lo pretende.

Precio y disponibilidad: de Brasil hacia Europa

Yamaha ha empezado la comercialización en Brasil: el XMAX 300 Connected 2027 cuesta 38.690 reales —unos 7.600 dólares al cambio— con una garantía de fábrica de cuatro años que resulta poco habitual en el segmento. La marca aún no ha comunicado fechas ni tarifas para Europa, pero el precedente de generaciones anteriores indica que el desembarco en los concesionarios españoles podría producirse en el primer semestre de 2027. Con un PVP que probablemente rote entre los 6.500 y los 7.200 euros, la apuesta tecnológica del XMAX le permite plantar cara al Forza 350 de Honda y al Beverly 300 de Piaggio justo en el punto donde más duele: el equipamiento de serie.

Tu Mecánico de Confianza

  • Garantía y revisiones: Cuatro años de fábrica en Brasil. En España Yamaha suele ofrecer 2-4 años según promoción. La primera revisión, sobre los 1.000 km, ronda los 100-130 euros en taller oficial.
  • Coste de uso diario: Con un consumo medio cercano a los 3,3 l/100 km y neumáticos de larga duración (unos 15.000 km en el eje trasero), el XMAX 300 es de los scooters más rentables en su categoría. El seguro a terceros ampliado suele moverse entre 160 y 200 euros anuales.
  • Un detalle que ahorra dinero: La navegación integrada evita tener que adquirir soportes o sistemas de carga para el móvil, y el Smart Key reduce el riesgo de forzar el bombín. Ambas cosas suman en el coste total de propiedad.

El XMAX 300 Connected 2027 confirma que la conectividad ya no es un lujo, sino una exigencia lógica en cualquier scooter urbano que aspire a ser líder de ventas.

Kia gana un 2,6% más y dispara un 60% sus ventas de eléctricos comerciales para flotas

Kia cierra el segundo trimestre de 2026 con un beneficio neto de 1.400 millones de euros y un incremento del 60% en sus ventas de vehículos electrificados, un crecimiento que consolida su apuesta por la electrificación y que repercute directamente en la oferta de comerciales eléctricos para flotas. Según los resultados trimestrales publicados por la compañía, la firma surcoreana registró unos ingresos de 19.836 millones de euros, un 12,6% más que un año antes, mientras que su beneficio operativo se contrajo un 4,9% hasta los 1.660 millones de euros, afectado por los aranceles y la presión competitiva.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Kia se convierte en un proveedor cada vez más relevante para flotas que buscan electrificación con una gama de comerciales eléctricos que abarca desde el reparto urbano hasta la logística de última milla.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: Ampliación de la oferta 100% eléctrica con modelos como el Bongo EV y el nuevo PV5; mejora del coste total de propiedad para flotas; red de posventa consolidada y contratos de mantenimiento a precio cerrado. En contra: La disponibilidad de versiones con carga útil competitiva en el mercado español aún está por completarse, y la autonomía bajo carga real en ciclos intensivos de reparto es un factor a seguir de cerca.
  • Datos técnicos clave: Beneficio neto: 1.400 millones de euros (+2,6%); Ingresos: 19.836 millones de euros (+12,6%); Matriculaciones globales: 839.000 vehículos (+5,8%); Ventas de electrificados: 296.000 unidades (+60%); Cuota de mercado mundial: 4%.

El porqué del salto: electrificación y flotas

El empuje de la electrificación no es casual. Las ventas de vehículos electrificados de Kia alcanzaron las 296.000 unidades en el segundo trimestre, un 60% más que en el mismo periodo de 2025, y ya representan el 35,3% del total de matriculaciones de la marca. En Europa Occidental, donde las matriculaciones de la compañía crecieron un 19,3%, los eléctricos puros se dispararon un 67,9% en el primer semestre, impulsados por la gama de volumen –EV2, EV3, EV4– y por el buen arranque del nuevo PV5, un modelo que apunta directamente al segmento de los vehículos comerciales ligeros.

Para la gestión de flotas, estos números se traducen en una mayor confianza industrial. Kia no es un fabricante de nicho: en un mercado global que cayó un 3,8%, la marca elevó su cuota hasta el 4%, cinco décimas más, y demostró capacidad para escalar su producción electrificada sin sacrificar rentabilidad. El margen operativo del 8%, aunque inferior al 9,4% de 2025, sigue siendo sólido y garantiza la inversión en la futura gama de comerciales eléctricos sobre la plataforma PBV, con el PV5 como punta de lanza.

Desde la perspectiva del gestor, la clave está en que ese crecimiento no se limita a los turismos. La marca cuenta ya con una oferta de comerciales eléctricos que cubre varios perfiles: el Kia Bongo EV, un pick-up y furgón de reparto urbano que se ha consolidado en mercados asiáticos y que poco a poco gana visibilidad en Europa; el Niro EV, utilizado por flotas que buscan un vehículo polivalente con etiqueta cero emisiones; y, sobre todo, el PV5, diseñado específicamente para la logística de última milla, con configuraciones que van desde los 3,5 m³ hasta los 5,1 m³ de volumen de carga.

El crecimiento del 60% en electrificados no es solo un dato de portada: confirma que Kia está ganando escala para desplegar una gama completa de comerciales eléctricos con el respaldo de una marca industrialmente solvente.

Los modelos que ponen la electrificación al alcance del gestor

El Kia Bongo EV es el comercial más veterano de la firma. Con dimensiones compactas (5,15 metros de largo) y una capacidad de carga de hasta una tonelada en la versión cabina doble, sigue siendo una opción práctica para autónomos y pequeñas flotas de mensajería y distribución capilar. Su sistema de baterías de 58 kWh le otorga una autonomía que ronda los 250 kilómetros WLTP en ciclo urbano, suficiente para una jornada de reparto sin recarga intermedia.

Sin embargo, el modelo que más expectativas genera en el sector profesional es el PV5. Construido sobre la plataforma modular PBV, permite transformaciones de carrocería (furgón, chasis-cabina, pasajeros) y ofrece volúmenes de carga que, según Kia, van desde los 3,5 m³ hasta los 5,1 m³. La batería, de iones de litio, alcanza los 76,1 kWh en su versión más capaz, lo que sitúa la autonomía en torno a los 350 kilómetros en ciclo WLTP para un uso mixto. Para el gestor de flota, esto significa poder electrificar rutas de reparto metropolitano sin depender de las paradas de recarga durante el turno.

El Kia PV5 revoluciona la movilidad comercial con diseño modular y hasta 416 km de autonomía

Lo que el gestor de flota puede esperar

Más allá de las cifras financieras, la gran noticia para el profesional es que Kia está cerrando el círculo de la electrificación de flotas. La combinación de un comercial compacto como el Bongo EV y un vehículo de mayor modularidad y autonomía como el PV5 permite cubrir desde el reparto de paquetería ligera hasta la distribución de mercancías paletizada en entornos urbanos con restricciones de acceso.

Eso sí, el despliegue comercial en España aún está en fase incipiente. El Bongo EV no ha alcanzado el volumen de ventas de otros rivales consolidados en el mercado europeo, y la disponibilidad real del PV5 en los concesionarios españoles está prevista para finales de 2026. Además, la red de cargadores rápidos en los centros logísticos europeos sigue siendo un punto de fricción para la adopción masiva de comerciales eléctricos. Kia está reforzando sus acuerdos con operadores de recarga y ofrece paquetes de renting con mantenimiento incluido, pero el éxito dependerá de que la infraestructura acompañe.

Para el autónomo o la pyme que esté evaluando dar el salto, conviene tener presente que Kia ha mejorado los plazos de entrega y que las cuotas de renting se sitúan en el entorno de los 400 euros al mes para un Bongo EV con 25.000 kilómetros anuales, según las tarifas publicadas por la división profesional. Con las ayudas del Plan MOVES Flotas, que puede aportar hasta 9.000 euros por vehículo, el coste de adquisición se reduce notablemente.

En definitiva, el resultado trimestral de Kia confirma que la marca tiene músculo financiero y ambición comercial para plantar cara en el segmento de los vehículos eléctricos de flota. La gama de comerciales eléctricos –Bongo EV, Niro EV y el inminente PV5– coloca a Kia en el mapa de las flotas profesionales. Queda por ver si el ritmo de despliegue y la autonomía bajo carga real en ciclos intensivos están a la altura de las expectativas. La cita para resolver esas dudas: el lanzamiento del PV5 en el canal profesional español, previsto para el último trimestre de 2026.

Falsas multas DGT: cómo identificar el timo que vacía tu cuenta bancaria

Una nueva oleada de correos fraudulentos que suplantan a la Dirección General de Tráfico está intentando vaciar las cuentas bancarias de los conductores. Coincidiendo con el incremento de desplazamientos de verano, los ciberdelincuentes envían falsas notificaciones de multa para que las víctimas descarguen un archivo que instala el troyano Mispadu, especializado en el robo de credenciales de la banca online. La estafa pone de relieve que, aunque tu seguro de coche no te protege de un ataque de phishing, una sanción real sí puede impactar en la prima que pagas al renovar la póliza.

Así funciona la estafa de las falsas multas de la DGT

El mecanismo es sencillo pero efectivo: el usuario recibe un correo que parece proceder de la DGT informándole de una infracción y la necesidad de pagar la multa o descargar el expediente. El mensaje incluye un enlace que supuestamente lleva a la sede electrónica, pero que en realidad redirige a una página controlada por los atacantes. Allí se solicita la descarga de un archivo comprimido (.zip o .rar) con la excusa de que el documento no puede visualizarse directamente. Al abrir el archivo, se ejecuta el troyano bancario Mispadu, que automáticamente comienza a capturar las contraseñas y datos de la banca online de la víctima.

Este tipo de malware, que ya se había detectado en campañas previas en Latinoamérica, ha sido perfeccionado por grupos organizados de cibercriminales brasileños, según el análisis de la empresa de seguridad ESET. Josep Albors, responsable de Investigación y Concienciación de ESET España, subraya que estos grupos reutilizan infraestructuras y refuerzan sus técnicas de ingeniería social para aumentar el número de afectados en España.

Las consecuencias pueden ser devastadoras: una vez que los atacantes obtienen las credenciales bancarias, pueden vaciar cuentas o realizar compras fraudulentas sin que el usuario lo sepa hasta que revisa el extracto.

El timo se perpetúa porque el aspecto del correo es casi idéntico al oficial; la clave está en recordar que la DGT nunca adjunta enlaces de descarga en sus notificaciones.

Cómo identificar el phishing y proteger tu cuenta

La primera barrera es el sentido común: la Dirección General de Tráfico comunica las multas por correo postal o a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV), nunca mediante enlaces de descarga directa. Si recibes un correo sospechoso, comprueba que la dirección del remitente termine en @dgt.es y no en dominios extraños. Desconfía especialmente de los archivos adjuntos con extensiones .zip, .rar o .exe, y no los abras si no esperas recibirlos.

ALERTA MULTA FALSA DGT Motor16

Además, mantener el sistema operativo y el antivirus actualizados es esencial para bloquear la instalación de estos troyanos. Algunas entidades bancarias ofrecen alertas de actividad sospechosa, por lo que activar las notificaciones puede ayudarte a detectar un acceso no autorizado a tiempo.

Contexto: el cibercrimen organizado y el papel de tu seguro de coche

La oleada de falsas multas no es un hecho aislado, sino parte de una estrategia global de grupos que ven en España un objetivo prioritario. Mientras que el sector asegurador del automóvil ha mejorado en los últimos años la gestión de siniestros y la transparencia tarifaria, la amenaza del phishing bancario sigue siendo ajena a la cobertura de una póliza. Un seguro de coche, por completo que sea, no responde ante la pérdida de fondos por un fraude informático; sin embargo, una multa real sí puede encarecer la prima de forma significativa. Los conductores con sanciones que implican pérdida de puntos o accidentes de tráfico ven cómo su perfil de riesgo sube y, con él, los precios del seguro. Por eso, más allá de la seguridad digital, conviene no descuidar el cumplimiento de las normas de circulación para conservar el bonus malus y mantener a raya el recibo del seguro.

📌 El seguro al detalle: lo que tu póliza sí cubre frente a una multa real

  • Qué ofrece este seguro: La cobertura de responsabilidad civil obligatoria protege de los gastos derivados de daños a terceros en un siniestro real, pero ningún producto asegurador cubre las pérdidas por fraude bancario ajeno a la conducción.
  • A quién va dirigido: A cualquier conductor que quiera mantener su bonus y evitar que una sanción de tráfico dispare el coste de su póliza; también a quien busque reforzar su seguridad digital con buenas prácticas.
  • Cuánto cuesta: La prima media de un seguro de coche en España ronda los 380 euros anuales, pero un conductor con multas y partes de culpa puede pagar más de 600 euros al año. Evitar sanciones reales es clave para ahorrar.

El permiso de conducir digital de la UE obliga a las flotas a digitalizar el control de conductores profesionales

A partir del 26 de mayo de 2031, cualquier nuevo conductor profesional en la Unión Europea recibirá su permiso de conducir en formato digital por defecto, según la Directiva Europea 2025/2205. La medida, enmarcada en las Carteras Europeas de Identidad Digital (EUDI Wallet), forzará a las empresas de transporte a adaptar sus procesos de verificación de habilitaciones y a integrar el control digital de sus plantillas.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La unificación del carnet digital como opción predeterminada obliga a los gestores de flota a implantar sistemas de validación electrónica en tiempo real, eliminando riesgos administrativos y agilizando la contratación.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: verificación instantánea de la vigencia del permiso, interoperabilidad en toda la UE para transportistas internacionales y reducción de la carga administrativa al suprimir el manejo de documentos físicos. En contra: necesidad de invertir en plataformas de gestión de flota compatibles con la identidad digital europea, posible brecha digital entre autónomos con menor acceso tecnológico y un periodo de coexistencia con el formato físico que puede generar confusión.
  • Datos técnicos clave: Carteras digitales disponibles desde el 24 de diciembre de 2026; digitalización por defecto de nuevos carnets desde el 26 de mayo de 2031; espera de hasta tres semanas para obtener el permiso físico, salvo urgencia con incremento de tasas; aplicación actual de la DGT: miDGT (sistema voluntario).

El calendario de implantación: fechas clave para las flotas

El Reglamento 2024/1183 establece que todos los Estados miembros deberán ofrecer a sus ciudadanos una Cartera de Identidad Digital 24 meses después de la entrada en vigor de sus actos de ejecución, aprobados el 24 de diciembre de 2024. Así, a partir del 24 de diciembre de 2026 cualquier profesional podrá disponer de esta herramienta y, con ella, acceder a su permiso de conducir digital.

Por su parte, la Directiva 2025/2205 va un paso más allá: el permiso digital será la modalidad por defecto para todos los nuevos conductores 54 meses después del 26 de noviembre de 2026. Traducido a calendario, eso sitúa el cambio en el 26 de mayo de 2031. Desde ese día, quien obtenga el carnet recibirá automáticamente la versión digital, aunque conservará el derecho a solicitar uno físico.

La solicitud del formato tradicional conlleva una espera de hasta tres semanas, salvo circunstancias de urgencia justificada que acorten el plazo a pocos días a cambio de un incremento de las tasas administrativas. Para una flota que necesita incorporar a un conductor de forma inmediata, la dilación hace que la opción digital resulte prácticamente imprescindible.

carnet de conducir UE

Cómo afecta a la gestión de conductores: del papel al control digital

La coexistencia de formatos obligará a los responsables de flota a revisar sus protocolos de verificación documental. Con el permiso digital, la comprobación de la validez de la licencia de un conductor puede realizarse en segundos a través de una aplicación conectada a la cartera europea, eliminando la necesidad de archivar copias físicas o de confiar en la memoria del trabajador.

La interoperabilidad es otro de los grandes beneficios. Un transportista que opere en varios países de la UE podrá presentar su permiso digital en cualquier control, sin preocuparse por traducciones o formatos heterogéneos. Para las centrales de tráfico, la integración con sistemas de gestión de flota basados en cloud permitirá automatizar las alertas de caducidad y garantizar que toda la plantilla está en regla antes de iniciar una ruta.

Análisis: qué deben hacer las flotas a partir de ahora

El horizonte de 2031 parece lejano, pero la disponibilidad de las carteras digitales en diciembre de 2026 marca un primer hito operativo. Las flotas con visión estratégica aprovecharán ese plazo para evaluar soluciones de telematics que puedan leer y validar credenciales digitales, evitando una transición precipitada.

Para una flota de 50 vehículos, la validación manual de carnets físicos puede consumir hasta 200 horas de trabajo administrativo al año, un coste que la digitalización del permiso elimina de raíz.

Los autónomos y pequeñas flotas deberán prestar especial atención al periodo de adaptación. La DGT ya ofrece miDGT, una aplicación que permite llevar el carnet en el móvil, pero la futura Cartera Digital Europea será el estándar y las funcionalidades de verificación se ampliarán. Quienes aún dependan exclusivamente del soporte físico se encontrarán con demoras de semanas para cada nueva contratación, lo que penalizará su capacidad de respuesta.

En definitiva, el permiso de conducir digital de la UE no es una opción estética, sino un cambio regulatorio que empuja al sector del transporte hacia una gestión de personal plenamente digitalizada. Las flotas que anticipen la integración con los sistemas de identidad digital ganarán en agilidad y seguridad jurídica, mientras que las que dilaten la decisión se arriesgan a sufrir cuellos de botella administrativos cuando el formato físico deje de ser la norma.

Precio de la gasolina en Italia: el combustible sube a 2,6 euros el litro y los conductores se desesperan frente a España

Llegar a una gasolinera en Milán y encontrarse con que el litro de gasolina marca 2,6 euros o que el diésel supera los 2,7 euros en las autopistas del Véneto ya no es un espejismo. Italia ha visto dispararse el precio del combustible en julio de 2026, una subida que está llevando a la desesperación a los conductores transalpinos y que convierte cualquier viaje en coche desde España en un ejercicio de previsión económica.

El final del escudo fiscal que contenía los precios

El detonante ha sido la retirada, el pasado 3 de julio, de la rebaja de los impuestos especiales que las autoridades italianas mantenían para amortiguar la emergencia energética. Esa medida, que había suavizado el golpe al consumidor durante meses, expiró sin prórroga, devolviendo de golpe los precios del surtidor a niveles que no se veían desde los peores momentos de la crisis de 2022. En algunas estaciones de servicio de Milán, la gasolina alcanzó los 2,6 euros por litro, mientras que en tramos como la A21 Turín-Piacenza o la A4 Venecia-Trieste el diésel llegó a 2,7 euros. Incluso en Roma, los precios se mueven alrededor de los 2,3 euros para la gasolina, según los datos oficiales del sector.

El gobierno italiano ha anunciado que estudia nuevas medidas para contener la escalada, pero por ahora los conductores asisten a una tormenta perfecta: el fin de la ayuda fiscal coincide con la incertidumbre en Oriente Medio y el temor a nuevas interrupciones en el suministro de crudo.

Checklist para el viajero español

#Qué hacerDetalle clave
1Llena el depósito en EspañaAhorras de inmediato hasta 0,9 euros por litro frente al precio italiano.
2Compara precios con appsHerramientas como Prezzi Benzina te muestran la estación más barata cerca de tu ruta.
3Evita repostar en autopistaLos precios en áreas de servicio pueden suponer un sobrecoste de hasta 0,4 euros por litro.

El abismo de precios con España y lo que duele al bolsillo

Mientras en Italia la gasolina roza los 2,6 euros, en España el litro se paga a una media de 1,71 euros – y el gasóleo, a 1,80 euros –, según los registros del sector. La diferencia, cercana al 30 %, convierte el viaje a Italia en un lujo para los bolsillos españoles. De hecho, un depósito lleno de 50 litros de gasolina sale por unos 85,5 euros en España, pero costaría alrededor de 130 euros en una estación italiana de precio elevado. Para quien planea recorrer el país en coche este verano, el consejo es claro: basta con cruzar los Alpes para que el combustible pese el doble en el presupuesto del viaje.

Las comparaciones no son solo anecdóticas. Una de las interacciones más votadas en redes sociales, en respuesta a la crítica del ex primer ministro Giuseppe Conte sobre la “situación que devora los salarios”, decía: “En España, el combustible cuesta 1,40 euros; en Italia, 2,20 euros… ¡hay algo que no cuadra!”. Aunque la cifra española se queda corta respecto a la media real, la indignación refleja algo muy tangible.

Copilot descuento gasolina precio Motor16
Comprueba siempre el ticket de la gasolinera | Fuente propia/IA

La diferencia no es solo aritmética: cada litro de más que se paga en Italia refleja una política fiscal que, a falta de un escudo, deja a los conductores a merced del crudo internacional.

El impacto económico: 10.800 millones más este año

La asociación de consumidores Codacons estima que los italianos gastarán 10.800 millones de euros adicionales en gasolina y diésel durante 2026, casi 2.000 millones más que en 2025. Solo en julio, el desembolso extra asciende a 841 millones de euros frente al mismo mes del año pasado. Y la oficina de estudios de la Cgia de Mestre eleva la factura total de la energía (electricidad, gas y carburantes) hasta cerca de 29.000 millones de euros de costes añadidos, de los que 13.600 millones corresponderían únicamente a los carburantes, un 20,4 % más que el año anterior.

Estas cifras explican el clima de desesperación que recorre la península itálica. Los salarios no han seguido la misma inercia y cada repostaje se convierte en un recordatorio de que el presupuesto familiar tiene menos recorrido. Para quienes viven del turismo, la paradoja es amarga: una Italia más cara para el viajero en coche puede disuadir a ese mismo turista que tanto necesita su economía.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 2,6 euros por litro de gasolina en algunas estaciones italianas, con el diésel rozando los 2,7 euros.
  • Consejo práctico: Si viajas a Italia en coche, llena el depósito en España y evita repostar en autopistas; el ahorro puede superar los 0,9 euros por litro.
  • Así te afecta: La brecha del 30 % con España encarece cualquier desplazamiento por carretera al otro lado de los Alpes, obligando a recalcular el presupuesto del viaje y a vigilar dónde se carga combustible.

Las funciones por suscripción se convierten en el nuevo Netflix: Super Cruise, BlueCruise y Full Self-Driving ya tienen precio

El coche ya no se paga solo al sacarlo del concesionario. Para disfrutar de la conducción asistida sin manos o de otras funciones avanzadas que el coche ya equipa de fábrica, hay que abonar una cuota mensual. General Motors, Ford y Tesla lideran un giro que traslada al automóvil la lógica de Netflix: pagar por usar, no por tener. El concepto de propiedad se diluye y los fabricantes abren una nueva línea de negocio con márgenes estratosféricos.

El sistema Super Cruise de General Motors, la conducción asistida BlueCruise de Ford y el Full Self-Driving (FSD) de Tesla ya tienen precio de suscripción. Detrás de este modelo se esconde una razón puramente económica: extraer más valor de cada coche durante toda su vida útil, mucho más allá de la venta inicial.

El coche como plataforma de servicios: de pagar una vez a pagar siempre

Históricamente, configurar un coche nuevo era un ejercicio de marcar casillas en una lista de extras. Pagabas el equipamiento que querías y te olvidabas. Ahora, la evolución tecnológica ha convertido al automóvil en un ordenador sobre ruedas, con actualizaciones OTA (over-the-air) que añaden funciones constantemente. Eso, que al principio parecía una ventaja para el conductor, ha derivado en un nuevo modelo de negocio: las suscripciones de funciones del coche.

La mecánica es sencilla: el vehículo sale de fábrica con todo el hardware necesario (cámaras, radares, procesadores), pero para activar ciertas capacidades hay que pagar una cuota mensual o anual. Si dejas de pagar, la función se desactiva. El equipamiento deja de ser un producto para convertirse en un servicio, con pagos recurrentes que los fabricantes ya consideran una fuente de ingresos comparable a la venta de los propios coches.

Super Cruise, BlueCruise y Full Self-Driving: los tres grandes sistemas con precio de suscripción

TESLA FSD Motor16

Cada fabricante está poniendo precio a su sistema de conducción asistida más avanzado. El Super Cruise de General Motors permite circular por autopistas mapeadas sin necesidad de tocar el volante. Durante los primeros meses puede disfrutarse sin coste, pero mantenerlo después cuesta unos 40 dólares al mes (alrededor de 36 euros). Según las previsiones de la compañía, Super Cruise podría alcanzar los 850.000 suscriptores antes de finales de 2026.

Por su parte, Ford comercializa en España su BlueCruise con una cuota de 24,99 euros al mes o 280 euros al año. Este sistema ya permite circular sin manos en algunos corredores españoles homologados. En el caso de Tesla, el Full Self-Driving avanza hacia un modelo de suscripción pura, dejando atrás la compra única que tanto costaba amortizar en el precio del vehículo. La tendencia es clara: la conducción asistida de nivel 2+ y nivel 3 se paga por uso, como una plataforma de streaming.

El margen que lo cambia todo: del 10% al 70% por cada euro

La verdadera razón por la que los fabricantes se lanzan a este modelo se entiende mirando sus cuentas. General Motors retiene aproximadamente 70 céntimos de euro por cada euro facturado en su división de software y servicios. En la venta tradicional de un vehículo, en cambio, el margen apenas alcanza entre 4 y 10 céntimos. La diferencia es de siete a uno.

A ello se suma que el negocio de servicios crece con cada coche vendido. OnStar, la plataforma de asistencia y conectividad de GM, generó alrededor de 800 millones de dólares (unos 730 millones de euros) durante el segundo trimestre de 2026, con cerca de 13 millones de abonados. Es decir, el fabricante gana más con las suscripciones mensuales de sus coches ya circulando que con el margen que obtiene al venderlos nuevos.

El coche ya no se compra y se olvida: el fabricante aspira a que pagues cada mes por funciones que el vehículo ya lleva de serie. El margen de negocio lo justifica todo.

Cómo afecta al conductor: el equipamiento por suscripción reescribe la compra

Para el conductor, este modelo trae consigo luces y sombras. Por un lado, permite acceder a tecnología que hace unos años era exclusiva de coches de lujo sin tener que desembolsar un sobrecoste inicial inasumible. La barrera de entrada baja: unos pocos euros al mes dan acceso a sistemas de conducción manos libres en autopista o a mejoras de seguridad que se activan por software.

Sin embargo, la dependencia del pago recurrente cambia por completo la relación con el coche. Funciones que el vehículo ya equipa de fábrica pueden quedar bloqueadas si la cuota no se renueva. Esto obliga al comprador a calcular el coste total de propiedad no solo en el momento de la adquisición, sino durante los años de uso. La factura real del coche incluye ahora suscripciones que conviene revisar antes de firmar.

El modelo también plantea interrogantes sobre la reventa: ¿un coche de segunda mano mantendrá las funciones activas si el nuevo dueño no contrata la suscripción? La industria está definiendo las reglas sobre la marcha.

El siguiente paso: la suscripción se extiende a todo el equipamiento tecnológico

Super Cruise, BlueCruise y FSD son solo la punta del iceberg. Mercedes-Benz ya ha probado a cobrar una cuota mensual por el eje trasero direccional en sus modelos eléctricos, y BMW estudia tarificar los asientos calefactables o las luces adaptativas por software. La lógica Netflix se instala en el automóvil con una velocidad inusitada.

Los fabricantes justifican este movimiento por el sobrecoste que supone desarrollar sistemas de conducción autónoma con constantes mejoras vía OTA. Pero el verdadero motivo es financiero: el software ofrece rentabilidades muy superiores al metal. Para el consumidor, la clave estará en saber distinguir entre funciones que aportan valor real y extras que encarecen la factura sin apenas utilidad en el día a día.

El horizonte de las suscripciones dibuja un coche que nunca termina de pagarse del todo. Mientras el regulador aún no ha fijado límites claros, los fabricantes se apresuran a implantar este modelo. La cuota mensual por conducir sin manos es hoy un hecho; mañana podría ser obligatoria para cualquier función avanzada que implique software.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: el negocio de software y servicios de General Motors retiene 70 céntimos por cada euro facturado, frente a los 4-10 céntimos que deja la venta de un coche.
  • Lo que equipa: sistemas de conducción asistida de nivel 2+ con cámaras, radares, GPS de alta precisión y mapas actualizados (Super Cruise, BlueCruise) o el paquete de autonomía Tesla FSD con actualizaciones OTA.
  • Así te afecta como conductor: pagar una cuota mensual por funciones que el coche ya lleva de serie; si no abonas, las pierdes. La suscripción baja la barrera de acceso pero dispara el coste total durante la vida del vehículo.