Inicio Blog Página 268

La demanda de coches eléctricos de ocasión en 2026 crece un 107% en abril por el precio récord de la gasolina

Melisa Zarzuela
-
0
La demanda de coches eléctricos de ocasión en 2026 crece un 107% en abril por el precio récord de la gasolina

Cuando la gasolina marca un nuevo récord, el mercado responde con una claridad rotunda. En marzo de 2026, el precio del litro de gasolina alcanzó los 1,629 euros, un máximo histórico que encendió todas las alarmas en los bolsillos de los conductores españoles. Y la reacción no se hizo esperar: en abril, la demanda de coches eléctricos de ocasión se disparó un 106,7%, el mayor pico registrado en lo que va de año, según los datos recogidos por las patronales del sector y un portal de referencia en la compraventa de vehículos. Este dato no es una anécdota; el encarecimiento del combustible ha actuado como detonante para que miles de compradores miraran hacia la movilidad cero emisiones en el mercado de segunda mano.

El combustible dispara el interés por los eléctricos de segunda mano

El informe ElectricarVO, elaborado por las asociaciones de la distribución y un conocido portal de compraventa, refleja que ese pico de demanda ha impulsado las ventas de eléctricos puros de ocasión hasta las 18.677 unidades en el primer semestre del año. Eso supone un aumento del 45% respecto al mismo periodo de 2025. La inmensa mayoría de las operaciones —casi la mitad del stock disponible, un 47,2%— correspondió a vehículos con entre uno y tres años de antigüedad, una franja que los compradores perciben como el punto dulce entre precio y tecnología.

Los modelos más demandados confirman esta apuesta por lo seminuevo: el Tesla Model 3, el Tesla Model Y y el Renault Zoe lideran las preferencias. Son coches que ya han demostrado su fiabilidad y que, en el mercado de ocasión, se acercan un poco más a los presupuestos reales de los compradores.

Precios, regiones y el repunte que rompe la tendencia

El encarecimiento del combustible no ha sido el único movimiento brusco del mercado. Tras 15 meses consecutivos de caídas, el precio medio de oferta del eléctrico de ocasión ha vuelto a subir un 6%, situándose en los 31.661 euros al cierre del primer semestre. La razón principal es esa fuerte presencia de unidades casi nuevas, que elevan la media. Por comunidades autónomas, Extremadura (37.890 euros) y Murcia (35.807 euros) registran los precios más altos, mientras que La Rioja (26.460 euros) se perfila como la opción más accesible para quien está dispuesto a viajar a por su coche.

subida gasolina demanda eléctricos

Este repunte del precio no ha frenado la demanda, pero sí evidencia una tensión latente: el presupuesto del comprador está muy por debajo de la realidad del mercado. Quien busca un eléctrico de ocasión dispone de media de 20.415 euros, casi 10.000 euros menos que el precio real de oferta, que ronda los 30.588 euros. En el segmento de vehículo nuevo, la brecha es aún mayor: el comprador aspira a gastar 27.565 euros, frente a un precio medio que supera los 41.983 euros.

Lo que realmente frena la compra (y no es solo el dinero)

El precio es el principal obstáculo para siete de cada diez compradores de eléctrico nuevo, pero en el mercado de ocasión la tarifa pasa a un segundo plano y solo frena al 13% de los interesados. Las verdaderas barreras son transversales: la infraestructura de carga insuficiente, criticada por el 70% de los usuarios, la incertidumbre sobre la autonomía y las dudas sobre el estado de la batería. Son frenos que ningún plan de ayudas resuelve por sí solo.

Aun así, los incentivos importan. El 51% de los potenciales compradores afirma que las ayudas públicas serían determinantes, y la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) ya influye en la decisión del 58%. El dato clave es que quienes ya han dado el salto al eléctrico son casi unánimes: el 98% repetiría. Y aunque la mayoría sigue prefiriendo el coche nuevo (58%), un significativo 42% ya contempla la segunda mano como vía de entrada.

El bolsillo del conductor es el que manda: la gasolina récord ha acelerado la migración hacia el eléctrico de ocasión, pero el precio y la infraestructura de carga siguen siendo los grandes escollos para la mayoría.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: demanda de eléctricos de ocasión +106,7% en abril; 18.677 unidades vendidas en el primer semestre (+45% interanual); precio medio de oferta en 31.661 € tras subir un 6%; brecha presupuestaria: 20.415 € de media frente a los 30.588 € reales.
  • Cómo te afecta: si estás pensando en comprar un eléctrico de segunda mano, el momento presenta precios al alza pero también un catálogo amplio de unidades seminuevas de entre 1 y 3 años. La gasolina cara hace más atractiva la operación, aunque tendrás que asumir una diferencia de unos 10.000 euros entre lo que esperas pagar y el precio medio del mercado.
  • También debes saber: las ayudas públicas y la expansión de las ZBE son decisivas para la mitad de los compradores, pero la infraestructura de carga sigue siendo la queja más repetida. Si vives en La Rioja, los precios son sensiblemente más bajos; en Extremadura y Murcia, los más altos.

Los híbridos enchufables chinos copan Europa: ya suponen el 27% de las ventas y tres modelos lideran

Estrella Cancela
-
0
Los híbridos enchufables chinos copan Europa: ya suponen el 27% de las ventas y tres modelos lideran

Los híbridos enchufables de origen chino ya representan el 27,3% de las ventas de esta tecnología en Europa, un salto sin precedentes que en apenas un semestre ha situado a tres modelos asiáticos como los más vendidos de toda la categoría. El BYD Seal U, el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7 ocupan el podio, desplazando al Volkswagen Tiguan, hasta ahora líder indiscutible.

Durante los seis primeros meses de 2026, las marcas chinas entregaron 208.368 híbridos enchufables en el continente, según los datos oficiales de matriculaciones recogidos por el sector. Esa cifra supone el 27,3% de todas las ventas de PHEV en Europa y multiplica por más de dos los registros del mismo período del año anterior, cuando apenas rozaban el 12% de cuota. En paralelo, el conjunto de fabricantes chinos matriculó 685.990 vehículos en Europa entre enero y junio, un 101% más que en 2025, mientras el mercado europeo crecía un 5,9% hasta alcanzar 7,2 millones de unidades. La participación global de las marcas de China pasó del 5% al 9,5% en solo doce meses, un avance que ningún analista proyectaba tan rápido.

Un 27% que ya marca el ritmo del mercado

El dato más llamativo no es solo la cuota, sino quién ocupa el escalón más alto. Los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa durante el semestre fueron modelos chinos: el BYD Seal U lideró la clasificación, seguido por el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7. El Volkswagen Tiguan, que en 2025 encabezaba el segmento, cayó a la cuarta posición.

La clave de este vuelco está en la relación precio-equipamiento. Los modelos chinos llegan con baterías de gran capacidad, autonomías eléctricas que superan los 100 kilómetros en condiciones reales y un equipamiento de serie muy por encima de lo que ofrecen sus rivales europeos, a un coste que a menudo es hasta un 20% inferior. Un Seal U, por ejemplo, se sitúa en la misma horquilla de precio que un Tiguan con menos asistencias y una red de distribución aún por consolidar. Mientras, el Jaecoo 7 apuesta por un diseño SUV de corte robusto y una mecánica enchufable que encaja con la demanda creciente de flotas y particulares que buscan una etiqueta medioambiental ventajosa sin renunciar al motor de combustión.

BYD ATTO 2 DM i 4 Motor16

La puerta de los PHEV que Bruselas dejó abierta

La rápida expansión de los híbridos enchufables chinos no es casualidad. A diferencia de los eléctricos puros, los PHEV apenas han sufrido las barreras arancelarias que las instituciones comunitarias levantaron a partir de 2024 para compensar las ayudas estatales recibidas por los fabricantes asiáticos. Los aranceles adicionales a los coches eléctricos fabricados en China pueden superar el 35% según la marca, a lo que se suma el arancel ordinario del 10%, lo que deja un gravamen total cercano al 45%. Sin embargo, la misma política apenas roza a los híbridos enchufables, que están sujetos a un régimen aduanero mucho más laxo.

Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, lo expuso con claridad al analizar los resultados del primer semestre: ‘No tenemos tiempo que perder. La regulación sobre los eléctricos está funcionando. Ahí somos competitivos en precio. Donde no está funcionando es con los híbridos enchufables’. La advertencia del máximo responsable del mayor fabricante europeo pone cifras a un problema que el sector veía venir: mientras la atención política se centraba en los coches eléctricos, el mercado de los enchufables se abría como una autopista despejada para marcas como BYD, MG o Jaecoo.

Además, la debilidad del mercado interno chino empuja a estos grupos a buscar el crecimiento en Europa, donde la transición hacia etiquetas ECO y Cero ha creado un apetito voraz por tecnologías intermedias. El resultado es que una cuarta parte de los enchufables que circulan por las carreteras europeas lleva sello chino, y la tendencia apunta a que ese porcentaje seguirá subiendo si no hay una respuesta regulatoria o industrial rápida.

En España, la cuota de híbridos enchufables chinos aún es menor pero crece al mismo ritmo que en el resto del continente: durante el primer trimestre de 2026, modelos como el BYD Seal U y el MG EHS coparon las listas de los PHEV más vendidos en las principales operadoras de renting, según los datos sectoriales. La ausencia de una respuesta tarifaria específica para los PHEV convierte a España en un mercado tan expuesto como cualquier otro europeo, y los concesionarios ya notan cómo las marcas tradicionales aprietan sus descuentos para retener clientes.

Mientras los aranceles frenan a los eléctricos chinos, la falta de una política común para los híbridos enchufables ha creado un corredor por el que BYD, Jaecoo y compañía están tomando posiciones sin apenas resistencia.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: el 27,3% de todos los híbridos enchufables vendidos en Europa en el primer semestre de 2026 eran de marcas chinas, un total de 208.368 unidades.
  • Consejo práctico: si estás planteándote un híbrido enchufable, compara las garantías y la red de posventa de las marcas asiáticas, que están ampliando su cobertura rápidamente, pero aún no igualan a las europeas en servicio en carretera.
  • Así te afecta: la avalancha de modelos chinos está presionando a la baja los precios de los PHEV en toda Europa; para el conductor español, eso significa que los plazos de espera se acortan y las ofertas se vuelven más agresivas, pero conviene vigilar las condiciones de mantenimiento y el valor residual a largo plazo.

El mercado coches en Europa crece un 6% en el primer semestre de 2026 impulsado por los BEV: Alemania y Francia destacan

Melisa Zarzuela
-
0
El mercado coches en Europa crece un 6% en el primer semestre de 2026 impulsado por los BEV: Alemania y Francia destacan

Las matriculaciones de turismos en Europa Occidental han crecido un 6% interanual en el primer semestre de 2026, hasta alcanzar 6,4 millones de unidades, según los datos del sector recopilados por las consultoras especializadas. El mercado desafía un entorno adverso de subidas del precio del crudo, inflación disparada y tipos de interés al alza, y encuentra en los eléctricos puros (BEV) su principal motor de tracción.

Los eléctricos puros toman la delantera en el mercado europeo

En junio las ventas de turismos en Europa Occidental crecieron un 11,5% interanual hasta los 1,2 millones de unidades, encadenando cinco meses consecutivos al alza. La clave de esta resistencia está en los eléctricos: en Alemania las matriculaciones de BEV se dispararon un 78% y rozaron el 28,4% de cuota de mercado, mientras que en Francia el avance superó el 90% y la cuota se acercó al 30%. En Reino Unido, los eléctricos puros representaron ya el 30% de las ventas de junio.

El salto se explica en buena parte por el encarecimiento de los carburantes tradicionales tras el cierre del estrecho de Ormuz. La gasolina y el gasóleo se dispararon y la ventaja del coste por kilómetro de un eléctrico se hizo mucho más visible, especialmente para los conductores con alto kilometraje anual y acceso a recarga doméstica. La inflación, que en la eurozona escaló del 1,9% de febrero al 3% de abril, y las subidas de tipos del BCE hasta el 2,25% tampoco han frenado a un segmento que gana peso estructural.

Las marcas chinas irrumpen y reconfiguran la oferta

El segundo factor que ha removido el tablero es la irrupción de los fabricantes chinos. En Reino Unido, en el primer semestre BYD, Jaecoo, Omoda, Chery y Leapmotor sumaron más del 10% de las ventas totales, y el modelo Jaecoo 7 se coló como el tercero más demandado del año. En Alemania, BYD multiplicó por más de tres sus entregas hasta las 26.000 unidades, conquistando en junio una cuota superior al 2%. Francia, con un 7,2% de cuota para las marcas chinas en junio, confirma una tendencia que presiona a los constructores tradicionales a ofrecer precios más competitivos.

La llegada de estos modelos ha intensificado la competencia en el segmento eléctrico e híbrido, abaratando el coste de entrada y ampliando la oferta disponible. La propia normativa de emisiones ha empujado a los fabricantes a primar los volúmenes de BEV por encima de los márgenes a corto plazo.

ventas BEV Europa

Normativa y ayudas sostienen la demanda

La regulación europea de emisiones, con límites de CO₂ más estrictos para los turismos (93,6 g/km en el ciclo 2025-2029), y el mandato británico del 33% de vehículos de cero emisiones para 2026 han forzado a los grupos automovilísticos a acelerar la electrificación. A ello se suma la presión fiscal y las ayudas directas. Francia elevó la penalización máxima del malus hasta los 80.000 euros y mantiene el Bonus Écologique con incentivos de 4.000 a 7.000 euros ligados al nivel de renta y a un índice de huella de carbono que excluye a muchos BEV fabricados en China.

En Alemania se ha estrenado un nuevo esquema de ayudas con tramos sociales de 3.000 a 6.000 euros, mientras que Reino Unido conserva la subvención de hasta 4.300 euros al cambio (3.750 libras) para modelos elegibles. Italia también ha reforzado sus planes de incentivo al recargable. Estas medidas, sumadas al propio abaratamiento derivado de la competencia, han mejorado sensiblemente la accesibilidad del eléctrico.

Un horizonte incierto para la segunda mitad del año

A pesar del arranque sólido, las previsiones para el resto de 2026 se mantienen prudentes. Las consultoras especializadas han revisado al alza la proyección anual para Europa Occidental hasta los 11,9 millones de unidades, lo que supondría un crecimiento cercano al 1%, pero advierten de los riesgos geopolíticos. El alto el fuego que alivió temporalmente los precios del petróleo se ha desmoronado; un nuevo bloqueo del estrecho de Ormuz dispararía otra vez la energía justo cuando Europa entra en la fase crítica de llenado de reservas de gas.

Eso sí, las fuerzas estructurales que han impulsado el mercado en la primera mitad del año —normas de emisiones, competencia china y abaratamiento de los BEV— no van a desaparecer. La dirección del viaje está marcada, aunque el ritmo pueda moderarse si el entorno macroeconómico empeora.

El empuje del eléctrico puro en Alemania y Francia demuestra que la regulación y la competencia china están acelerando la transición mucho más deprisa de lo que se esperaba hace un año.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: Las matriculaciones de turismos en Europa Occidental alcanzaron 6,4 millones de unidades en el primer semestre (un 6% más); los BEV crecieron un 78% en Alemania y un 90% en Francia; la cuota de eléctricos puros se situó cerca del 30% en Reino Unido y Alemania.
  • Cómo te afecta: Si estás pensando en comprar un coche nuevo, los eléctricos puros ofrecen ahora más modelos a precios más competitivos gracias a la puja de las marcas chinas y a las ayudas todavía vigentes en países como Francia, Alemania o Reino Unido. La penalización a los vehículos más emisores seguirá endureciéndose, lo que convierte al eléctrico en una opción cada vez más económica a medio plazo.
  • También debes saber: La previsión anual se eleva a 11,9 millones de unidades, pero los analistas alertan de que un nuevo repunte del petróleo por tensiones en Oriente Medio podría enfriar la demanda en la segunda mitad del año.

112 años después: Jay Leno revive el Knox ‘Little Six’ de 1914

Antonio Medina
-
0
112 años después: Jay Leno revive el Knox ‘Little Six’ de 1914

Hay automóviles que desafían la lógica del tiempo, y el Knox ‘Little Six’ de 1914 es uno de esos raros especímenes que Jay Leno ha rescatado del olvido para demostrar que, hace 112 años, la ingeniería ya rozaba la excelencia con mayúsculas. En su último vídeo, el presentador no solo conduce un vehículo que en su día costaba más que una casa; se sumerge en una experiencia de conducción tan refinada que cuesta creer que estemos hablando de un coche anterior a la Primera Guerra Mundial.

Un motor descomunal para desafiar a los gigantes modernos

Lo primero que Leno destaca sobre el Knox Little Six es su motor de 496 pulgadas cúbicas, una cifra que hoy suena a herejía técnica. El presentador no puede evitar compararlo con los legendarios motores de altas prestaciones que vinieron después: ‘Esto supera a cualquier 440 o Hemi que conozcas’, comenta mientras el enorme seis cilindros devora kilómetros sin apenas esfuerzo. La respuesta del acelerador es inmediata y el empuje constante, con una banda sonora mecánica que Leno describe como ‘fabulosa’.

Cinco mil dólares: un precio que pocos podían soñar

Volver la vista a 1914 es asomarse a una sociedad donde el ingreso medio anual rondaba los ochocientos dólares. El Knox Little Six costaba casi cinco mil, una fortuna que lo situaba fuera del alcance de cualquier ciudadano común. ‘Era el equivalente a un superdeportivo actual’, sostiene Leno, y señala que ni siquiera las caballerizas de la época estaban preparadas para albergar un vehículo de semejante tamaño e imponencia. Con una batalla de 142 pulgadas y una altura cercana a los siete pies y medio, este automóvil exigía un espacio y un estatus que solo unos pocos magnates podían permitirse en aquella epoca.

Confort y refinamiento insospechados sobre ruedas

Lejos de ser una pieza de museo torpe y ruidosa, el Knox Little Six sorprende desde el primer momento al conductor. Leno, acostumbrado a joyas de todas las eras, confiesa que podría pasar horas al volante sin el menor atisbo de fatiga. ‘Algunos coches de turismo te agotan porque tienes que pelear con ellos, pero este va como la seda’, reflexiona. La suspensión filtra los baches de las irregularidades californianas con una suavidad pasmosa y la carrocería no transmite vibración alguna, incluso sobre firmes castigados por décadas de abandono.

Knox: volar demasiado cerca del sol

La historia de la marca es un recordatorio de cómo el exceso de ambición puede apagar las luces de un proyecto brillante. Leno explica que Knox se lanzó a por los grandes motores de seis cilindros justo cuando el mercado aún no estaba preparado para absorber semejantes mastodontes. La compañía cerró sus puertas como fabricante de automóviles en torno a 1915 o 1916, dejando tras de sí una estela de ingenio mecánico incomprendido. Sin embargo, su legado sobrevivió unas décadas más en forma de camiones de bomberos, vehículos que sí encontraron un hueco práctico en una América que empezaba a exigir fiabilidad y robustez.

«Estos eran los superdeportivos de su día. Con 496 pulgadas cúbicas, este motor supera a cualquier Hemi moderno que conozcas.»

— Jay Leno, mientras conduce el Knox Little Six

Más allá de la anécdota histórica, el vídeo de Leno subraya una lección que los aficionados al motor conocemos bien: la sofisticación mecánica no siempre avanza en línea recta. El Knox Little Six fue construido en una época en la que no existían los sistemas electrónicos ni las asistencias digitales, y sin embargo ofrece una experiencia de conducción tan redonda y placentera que invita a cuestionar si el confort moderno ha ganado tanto como creemos. Para Leno, que ha convertido su garaje en una suerte de máquina del tiempo sobre ruedas, la comparación inevitable llega con su Porsche de 1910 —un descomunal motor de 14,5 litros y 826 pulgadas cúbicas—, pero el Knox no le va a la zaga: en ambos casos, ‘no hay sustituto para la cilindrada’, sostiene.

El Knox Little Six nos enseña que hubo un tiempo en que la opulencia y la calidad se medían en pulgadas cúbicas y en la suavidad con la que se movía un gigante de casi dos toneladas. Quizá no volvamos a ver un automóvil de calle que se atreva a lucir un motor de medio millar de pulgadas cúbicas y un precio equivalente a una vivienda, pero piezas como la que Jay Leno ha puesto en marcha nos recuerdan que el rugido del pasado sigue vivo en las carreteras del sur de California.

Puedes ver la prueba completa en el vídeo original de Jay Leno’s Garage en YouTube.

Youtube video

Pere Navarro anuncia nuevas medidas de la DGT para los motoristas: multas y controles específicos

Vicente Valencoso
-
0
Pere Navarro anuncia nuevas medidas de la DGT para los motoristas: multas y controles específicos

La DGT aprieta a los motoristas: multas específicas y controles reforzados a partir del nuevo Reglamento de Circulación. Pere Navarro, director general de Tráfico, ha lanzado un aviso claro al colectivo de las dos ruedas, que en lo que va de año acumula el 28% de las víctimas mortales a pesar de representar solo el 16% del parque móvil.

El anuncio se produjo durante la presentación de la segunda edición de la Motorcycle Safe Mobility Conference, que se celebrará en Zaragoza los días 21 y 22 de octubre de 2026. Allí, Navarro confirmó que el Reglamento de Circulación modificado —aprobado hace apenas un par de semanas— incluye “varias medidas específicas dirigidas a este colectivo con la intención de incrementar su seguridad”.

Medidas específicas para motoristas: qué cambia con el nuevo Reglamento

Aunque el texto completo del Reglamento de Circulación aún está pendiente de publicación en el BOE, la DGT adelanta que las nuevas normas ponen el foco en los comportamientos más peligrosos sobre dos ruedas. Excesos de velocidad, adelantamientos indebidos y la utilización del móvil al manillar serán objeto de una vigilancia mucho más intensa por parte de la Guardia Civil de Tráfico.

Además, se espera que el reglamento refuerce las exigencias sobre el equipo de protección. Aunque en España ya es obligatorio el casco homologado, la nueva redacción podría ir más allá, inspirándose en países como Francia, donde el uso de guantes certificados es también una obligación sancionable. Por el momento, la DGT no ha detallado todas las medidas, pero el mensaje de Pere Navarro es diáfano: “Es un colectivo que nos preocupa especialmente”.

Controles reforzados y posibles sanciones: cuánto te puede costar una infracción

Si conduces una moto, este otoño te vas a cruzar con muchos más controles. La DGT ha confirmado que las campañas de vigilancia específica para motoristas se intensificarán, y la Guardia Civil de Tráfico desplegará unidades en carreteras secundarias y accesos a zonas de ocio, donde se concentra la siniestralidad.

2024 Guardia Civil de Tráfico. Control. Motorista.

¿Qué multas te pueden caer? A falta de conocer el detalle de las nuevas sanciones, las infracciones más comunes ya están tipificadas: un exceso de velocidad puede acarrear entre 100 y 600 euros y la pérdida de hasta 6 puntos del carnet, dependiendo del margen superado. Un adelantamiento peligroso —por ejemplo, rebasar a otro vehículo invadiendo el carril contrario sin visibilidad— se castiga con 200 euros y 4 puntos. Si te pillan con el móvil en la mano mientras circulas, la multa asciende a 200 euros y te restan 6 puntos.

Ojo: el pronto pago te ahorra el 50% de la sanción si abonas en los 20 días siguientes a la notificación, pero renuncias entonces a presentar alegaciones. Valora bien tus opciones antes de decidir.

Análisis: ¿por qué la DGT ha puesto el foco en los motoristas ahora?

La estadística es tozuda. En lo que llevamos de 2026, uno de cada cuatro fallecidos en carretera circulaba en moto, un porcentaje que no para de crecer a medida que la motocicleta gana terreno como vehículo de desplazamiento diario y de ocio. La DGT reconoce que las políticas generales de seguridad vial no están siendo suficientes para este colectivo vulnerable, que carece de la protección de una carrocería.

Por eso, el nuevo Reglamento de Circulación ha incorporado, por primera vez, un bloque de artículos pensados exclusivamente para motoristas. La medida se alinea con las recomendaciones de organismos internacionales como la Comisión Europea y el Foro Internacional de Transporte, que en la primera edición del congreso ya pidieron a España un abordaje específico.

El evento de octubre en Zaragoza, organizado por la DGT y ANESDOR con la colaboración de la Fundación Ibercaja/Mobility City, servirá para poner en común experiencias de países como Italia, Francia o Vietnam, donde la moto es a menudo el vehículo familiar. La asistencia es gratuita, previa inscripción en la web oficial, y se emitirá por internet. Aunque el congreso está pensado para profesionales y administraciones, cualquier motorista preocupado por su seguridad puede apuntarse de forma gratuita hasta completar aforo.

La recomendación, mientras tanto, es clara: cumple siempre los límites de velocidad, lleva el casco bien abrochado y no hagas adelantamientos arriesgados. La Guardia Civil va a estar ahí, y las multas no son el único riesgo.

El motorista no tiene carrocería: una multa de 200 euros por un adelantamiento peligroso es la parte pequeña del problema si hay un accidente.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: todos los conductores de ciclomotores y motocicletas, independientemente de la cilindrada, en cualquier vía interurbana y urbana.
  • Cifras a tener en cuenta: las infracciones más vigiladas —exceso de velocidad, adelantamientos prohibidos y uso del móvil— conllevan multas de entre 100 y 600 euros y la pérdida de 4 a 6 puntos del carnet. El nuevo Reglamento de Circulación añadirá sanciones específicas aún por concretar.
  • Consejo para evitarlo: respeta los límites, lleva siempre el casco homologado abrochado y no arriesgues en adelantamientos. Ante la duda, la precaución es la mejor defensa.

El requisito que hace ilegal la multa de 200 euros de la DGT por tener la ITV caducada

Vicente Valencoso
-
0
El requisito que hace ilegal la multa de 200 euros de la DGT por tener la ITV caducada

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3 de Oviedo ha anulado una multa de 200 euros impuesta por la DGT a un vehículo con la ITV caducada. La clave del fallo: el coche estaba estacionado en la vía pública, no circulando, y el conductor había solicitado cita previa para pasar la inspección. Una combinación que, según el juez, deja sin base legal la sanción.

Qué dice la sentencia y por qué la multa es ilegal

La normativa de tráfico —en concreto la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y el Reglamento General de Vehículos— castiga expresamente circular con la ITV vencida. El juzgado ovetense recuerda que el tipo infractor exige el movimiento del vehículo, no su mera presencia en la calle. Mantener un coche aparcado sin la inspección en vigor no está tipificado como infracción administrativa en materia de tráfico, por lo que sancionarlo vulnera el principio de legalidad y tipicidad recogido en el artículo 25.1 de la Constitución Española.

En este caso concreto, la defensa pudo demostrar que el conductor no se encontraba al volante y que existía un justificante de cita previa para la ITV. Aunque este segundo dato no es el argumento central, sí refuerza la idea de que se estaba actuando de buena fe y que la situación era transitoria. El fallo abre así una puerta para recurrir con éxito sanciones similares en todo el país.

Cuánto cuesta esta sanción y qué pierdes realmente

Circular sin la ITV en regla es una infracción grave sancionada con 200 euros. No conlleva pérdida de puntos del carnet, pero la multa puede rebajarse a 100 euros si se abona en los 20 días siguientes a la notificación (pronto pago). Sin embargo, pagar rápido implica renunciar a presentar alegaciones: te ahorras la mitad pero pierdes la oportunidad de anular la multa, algo que esta sentencia convierte en una opción muy real si tu coche estaba parado.

La diferencia entre 100 y 0 euros está en guardar una foto del coche aparcado y el justificante de la cita previa. Con esos documentos, la sentencia de Oviedo te da un argumento sólido para alegar y librarte del todo.

Cómo recurrir una multa por ITV caducada apoyándote en esta sentencia

Si te llega una sanción por tener la ITV vencida y el vehículo no estaba circulando, tienes varias vías de defensa. Lo esencial es recopilar pruebas antes de que el plazo de alegaciones expire (los mismos 20 días del pronto pago). Estos son los pasos clave:

  • Reúne todas las evidencias posibles: fotografías del coche aparcado en el lugar y momento de la denuncia, testigos que puedan confirmar que no se movía y, sobre todo, el justificante de la cita previa de la ITV si la habías solicitado antes de la multa. Cuantos más elementos, más fuerza tendrá tu recurso.
  • Presenta un escrito de alegaciones sólido: argumenta que la conducta sancionada —circular— no se produjo. Cita la sentencia del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3 de Oviedo, aunque no sea jurisprudencia vinculante, es un precedente judicial muy relevante que cualquier órgano administrativo debe considerar seriamente.
  • Si te deniegan, acude a la vía judicial: la resolución de la DGT o del ayuntamiento puede ser impugnada ante los juzgados de lo contencioso-administrativo. Con un respaldo tan claro como el fallo ovetense, las posibilidades de éxito aumentan considerablemente, sobre todo si aportas pruebas contundentes.
itv caducada
Fuente: Servicios ITV SGS

Qué significa este fallo para el resto de conductores

Aunque una sentencia de un único juzgado no crea jurisprudencia de obligado cumplimiento para toda España, marca un criterio jurídico difícil de ignorar. La DGT y numerosas policías locales utilizan radares lectores de matrícula y cámaras automatizadas para multar de forma masiva a coches aparcados con la ITV vencida. Esta práctica, muy extendida, choca de frente con la interpretación del juzgado ovetense: si no hay circulación, no hay infracción.

A partir de ahora, cualquier conductor que reciba una multa similar dispone de un argumento de peso para recurrir. Además, si la Administración mantiene la misma línea sancionadora sin reformar la ley, corre el riesgo de que se multipliquen las anulaciones y de generar una inseguridad jurídica que podría llevar al legislador a aclarar la norma.

Lo que conviene tener claro es que esta sentencia no convierte en legal circular sin ITV. Si el coche está en movimiento, la sanción de 200 euros sigue siendo firme. La protección solo existe mientras el vehículo permanece estacionado y sin uso. Por eso, si tienes la inspección vencida, la recomendación es pedir cita previa de inmediato, no mover el coche hasta que la pases y conservar toda la documentación. Así, si alguna cámara te caza aparcado, tendrás las herramientas para defenderte.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores que hayan recibido una multa de 200 euros por ITV caducada estando el vehículo estacionado, y aquellos que, aun teniendo la inspección vencida, hayan solicitado cita previa.
  • Cifras a tener en cuenta: sanción de 200 euros (100 con pronto pago), sin detracción de puntos del carnet, y un plazo de 20 días para alegar o abonar la multa reducida.
  • Consejo para evitarlo: guarda una foto del coche aparcado y el justificante de la cita previa; si te multan, recurre con base en la sentencia de Oviedo y no pagues el pronto pago hasta decidir si alegas.

Audi RS3 8V Autobahn: 470 CV sin límite según AutoTopNL

Antonio Medina
-
0
Audi RS3 8V Autobahn: 470 CV sin límite según AutoTopNL

El canal AutoTopNL nos trae una nueva prueba en la Autobahn, esta vez con un Audi RS3 8V exprimido hasta los 470 CV. Un compacto que, sin limitaciones de velocidad, demuestra que en Alemania el tamaño no lo es todo. La cifra mágica de potencia y el rugido de su motor de cinco cilindros prometen una experiencia tan brutal como adictiva.

El corazón del RS3: más de 470 CV en un formato compacto

La unidad probada por AutoTopNL despliega 470 caballos y 480 Nm de par motor, lo que convierte a este RS3 en un misil de bolsillo. Bajo el capó, el conocido motor 2.5 TFSI de cinco cilindros, una joya que entrega fuerza de forma contundente y con un sonido inconfundible. Durante la prueba, la pantalla del vehículo refleja estas cifras en tiempo real, confirmando que no es potencia teórica: es la que se transmite al asfalto en cada pisada del acelerador.

La tracción integral quattro y la caja de cambios S tronic de doble embrague canalizan toda esa energía con una eficacia pasmosa. Las recuperaciones son inmediatas, y el paso de 80 a 120 km/h se resuelve en un suspiro. A pesar de su tamaño compacto, el RS3 se pega al firme como si fuera un coche de mayor envergadura, algo que los probadores del canal valoran especialmente cuando se circula cerca de los límites.

Autobahn sin límites: aceleración hasta más de 200 km/h

En el vídeo, el tramo sin restricciones permite exprimir el RS3 sin cortapisas. AutoTopNL acelera desde velocidades normales de crucero y en cuestión de segundos el velocímetro supera los 200 km/h. Las estadísticas que aparecen sobreimpresas detallan cómo el empuje se mantiene constante hasta el corte de inyección, sin un ápice de fatiga. La combinación de un motor sobrealimentado y una transmisión rápida hace que alcanzar cifras de tres dígitos sea casi instantáneo.

La estabilidad a alta velocidad es notable, gracias a una aerodinámica bien resuelta y la suspensión rebajada del modelo deportivo. Aunque el viento y las irregularidades del asfalto se hacen notar, el RS3 no transmite inseguridad en ningún momento, manteniendo la compostura incluso cuando el velocímetro roza los 250 km/h.

Las recuperaciones en marchas largas son igualmente fulminantes. A 120 km/h, basta con pisar a fondo para que el RS3 empuje con la misma furia que desde parado, una característica que el probador de AutoTopNL destaca como clave en la conducción real. La respuesta del acelerador es inmediata y permite adelantamientos fulgurantes sin necesidad de reducir varias marchas, un puntal de seguridad y disfrute en carretera abierta.

Como bien resumen en AutoTopNL, este Audi RS3 8V es un coche pequeño, pero su pegada en la Autobahn es de las grandes.

— AutoTopNL

Contexto y tecnología detrás de la bestia compacta

El Audi RS3 8V, fabricado entre 2015 y 2020, salió de fábrica con 367 CV en sus primeras versiones y 400 CV en la actualización de 2017. La unidad del vídeo ha sido potenciada hasta los 470 CV, una cifra alcanzable mediante repro Stage 1 respetuoso con la fiabilidad del bloque 2.5 TFSI. No es raro ver este tipo de preparaciones en los contenidos de AutoTopNL, acostumbrados a exprimir al límite coches de producción en las vías rápidas alemanas.

La Autobahn, con sus tramos sin límite de velocidad, se convierte en el escenario ideal para comprobar si la puesta a punto funciona. Aunque en 2026 el debate sobre la velocidad ilimitada sigue candente en Alemania, lo cierto es que el RS3 demuestra que la ingeniería de Ingolstadt puede ofrecer un rendimiento sobresaliente dentro de una carrocería de apenas 4,3 metros. El motor de cinco cilindros no solo es eficaz; también proporciona una banda sonora única que el vídeo captura fielmente.

Implicaciones de un compacto con 470 CV

No obstante lo más llamativo es su capacidad de aceleración. La receta de un compacto con tanta potencia plantea preguntas sobre la accesibilidad: por menos de lo que cuesta un superdeportivo, es posible tener sensaciones similares en un coche utilizable a diario. Sin embargo, también recuerda la importancia de la madurez al volante. Un vehículo de este calibre exige conocimientos y respeto, especialmente cuando se puede circular a velocidades por encima de los 200 km/h.

El vídeo de AutoTopNL no emite juicios, se limita a mostrar datos. Pero es inevitable reflexionar sobre cómo la tecnología democratiza las prestaciones. Un RS3 de segunda mano con una sencilla reprogramación se convierte en un arma de alto rendimiento que pocos rivales pueden seguir. Esa realidad abre el debate sobre la responsabilidad en carretera y el eterno dilema entre potencia y seguridad.

En todo caso, el contenido del canal cumple su cometido: mostrar sin filtros lo que un coche puede dar de sí en condiciones reales. Sin discursos grandilocuentes, con un enfoque puramente práctico, AutoTopNL vuelve a firmar una prueba que los amantes de la velocidad disfrutarán.

No hay mejor manera de sentir la adrenalina que viendo el vídeo completo. La prueba capta cada aceleración, cada cambio de marcha. Puedes verlo a continuación.

Youtube video

EBRO retrasa la soldadura y pintura en Barcelona a 2027: los Jaecoo 5 y Omoda 5 EV se fabricarán en España

Antonio Medina
-
0
EBRO retrasa la soldadura y pintura en Barcelona a 2027: los Jaecoo 5 y Omoda 5 EV se fabricarán en España

EBRO ha aplazado al primer trimestre de 2027 el inicio de los procesos de soldadura y pintura en su planta de Barcelona, un movimiento que retrasa la fabricación íntegramente española de los Jaecoo 5 EV y Omoda 5 EV, aunque permite esquivar los aranceles europeos a los coches eléctricos chinos.

Según la información adelantada por La Tribuna de Automoción, las pruebas piloto de las nuevas líneas arrancarán en septiembre de 2026 y se prolongarán durante unos cuatro meses. La producción a pleno rendimiento no llegará hasta el primer trimestre del año que viene.

Por qué EBRO necesita soldar y pintar en Barcelona

Hasta ahora, la factoría de la Zona Franca ensamblaba los modelos de la marca a partir de kits semiterminados procedentes de China. Con la activación de las nuevas secciones de soldadura y pintura, EBRO podrá fabricar carrocerías completas en suelo español, lo que supone un salto cualitativo para el proyecto industrial.

Este paso técnico es clave para que los vehículos eléctricos del grupo Chery —Jaecoo 5 EV y Omoda 5 EV— se consideren producidos en la Unión Europea y sorteen los aranceles adicionales que Bruselas aplica a los coches eléctricos de origen chino. En un entorno cada vez más proteccionista, como demuestra el reciente Plan Auto+, la producción local se convierte en una ventaja competitiva determinante.

El primer trimestre de 2027 será el momento en que los Jaecoo 5 EV y Omoda 5 EV empiecen a ser vehículos realmente ‘made in Spain’.

La demora también afecta a la contratación: los 150-200 nuevos empleados previstos para estas áreas no se incorporarán hasta que las líneas estén operativas, aunque EBRO mantiene el calendario de contrataciones para el resto de la planta.

Modelos que se ensamblarán en España: Jaecoo 5 EV y Omoda 5 EV

El primer modelo en estrenar el proceso completo de soldadura y pintura será el s700, un todocamino de gasolina, híbrido e híbrido enchufable que ya se comercializa en España. Inicialmente, estaba previsto que el s400 asumiera ese papel, pero la amenaza de nuevos aranceles a los híbridos enchufables chinos ha llevado a EBRO a priorizar el modelo de mayor tamaño.

Los dos SUV eléctricos de Chery llegarán después. El Jaecoo 5 EV aterrizará en la planta barcelonesa antes que el Omoda 5 EV, según fuentes cercanas al proyecto. Ambos se beneficiarán de las nuevas capacidades de soldadura y pintura, lo que les permitirá exhibir la etiqueta ‘fabricado en la UE’ y evitar los aranceles que gravan los coches eléctricos de producción china.

El primer eléctrico 100% EBRO: el s300

El fabricante también prepara su primer modelo eléctrico de desarrollo propio, que derivará del Chery QQ3 y que, con toda probabilidad, recibirá la denominación s300. Pedro Calef, consejero delegado de EBRO Motors, declaraba recientemente que “este vehículo responde a la evolución del mercado al ofrecer una solución eléctrica accesible, pensada para el uso real del cliente y orientada a quienes buscan eficiencia, funcionalidad y una electrificación sin complejidades”.

Equipará un motor de 122 CV (90 kW) acoplado al eje trasero, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 11 segundos. Habrá dos tamaños de batería, con una autonomía cercana a los 400 km (aunque no se ha especificado si en ciclo mixto o urbano). En corriente alterna, la carga alcanzará un pico de 11 kW, y en corriente continua podrá pasar del 30 al 80% en un tiempo de entre 20 y 30 minutos.

No está claro todavía si el s300 se ensamblará a partir de kits terminados procedentes de China, como viene ocurriendo con el resto de la gama EBRO, o si seguirá los pasos de los Jaecoo 5 EV y Omoda 5 EV y se beneficiará de las nuevas líneas de soldadura y pintura en Barcelona.

Información útil para el conductor

  • Modelos afectados: Jaecoo 5 EV y Omoda 5 EV, además del s700 que ya se fabrica en Barcelona.
  • Plazos: pruebas piloto en septiembre de 2026; producción completa con soldadura y pintura en el primer trimestre de 2027.
  • Impacto en precios: la fabricación local evita los aranceles europeos a los coches eléctricos chinos, lo que debería traducirse en precios más competitivos para el comprador final.
  • Consejo de Merca2: para flotas de renting y empresa, conviene seguir la evolución del s300 y de los modelos eléctricos de Chery producidos en España, ya que ofrecerán una relación precio-autonomía atractiva y plazos de entrega más cortos al evitar trámites aduaneros.
  • Curiosidad: el QQ3 chino, del que deriva el futuro s300 de EBRO, alcanza los 420 km de autonomía CLTC, que en ciclo europeo WLTP rondarán los 300 km.

Tesla sube un 12 % el leasing del Model 3 en EE.UU.: ya es más caro

Antonio Medina
-
0
Tesla sube un 12 % el leasing del Model 3 en EE.UU.: ya es más caro

Arrancar un Tesla Model 3 nuevo en Estados Unidos acaba de encarecerse. La cuota de leasing de la versión más asequible ha subido un 12%, lo que deja el coste mensual efectivo muy por encima de lo que marcaba hasta ahora.

El Model 3 más barato, el de propulsión trasera y batería estándar, se alquila ahora por 379 dólares al mes durante 36 meses y con un límite anual de 10.000 millas (unos 16.000 km). Pero a esa cifra hay que sumarle los 4.075 dólares que hay que desembolsar en el momento de la entrega, entre pago inicial, primera mensualidad y comisión de apertura. Así, el coste efectivo ronda los 481 dólares al mes.

Hace apenas una semana, ese mismo modelo se ofertaba por 329 dólares mensuales con un desembolso inicial de 4.024 dólares. La diferencia no es anecdótica: el bolsillo del cliente nota un incremento de más de 50 dólares al mes.

Todas las versiones, golpeadas

El repunte no se limita al acceso a la gama. El resto de variantes del Model 3 también ven subir sus cuotas:

  • Premium RWD (propulsión trasera): 399 $/mes (4.094 $ iniciales), lo que da un coste efectivo de 501 $.
  • Premium AWD (tracción total): 479 $/mes (4.174 $ al inicio), equivalente a 581 $ mensuales.
  • Performance: 629 $/mes (4.324 $ al firmar), que se traduce en unos 731 $ al mes.

En el caso del Performance, el encarecimiento es algo más moderado (ronda el 4,3%), pero sigue siendo un desembolso considerable si lo comparamos con alternativas calientes. Por ejemplo, Hyundai ofrecía el Ioniq 5 N por 699 $ al mes con 3.999 $ de entrada, lo que elevaba el coste efectivo a 810 $ mensuales. Visto así, el tope de gama del Model 3 no es mal negocio… dentro de lo que cabe.

La subida del leasing del Model 3 no es testimonial: supera el 12% en la versión de acceso y encarece todas las alternativas del catálogo.

¿Leasing o compra?

Con estos números, la pregunta obligada es si sigue compensando el alquiler a largo plazo. La cuota efectiva del modelo básico (481 dólares) se acerca peligrosamente a lo que costaría una financiación tradicional o, incluso, a un plan de pago aplazado de la compra al contado. En Estados Unidos, donde los incentivos fiscales juegan un papel clave, la propiedad puede resultar más ventajosa si se recorren pocos kilómetros y se mantiene el coche varios años.

Eso sí, el leasing sigue teniendo su atractivo para quienes quieran estrenar tecnología cada tres años sin atarse a la depreciación. El limite anual de 10.000 millas es generoso para el estándar americano, pero ojo: si te pasas, las penalizaciones pueden comerse cualquier ahorro.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: El leasing del Tesla Model 3 arranca en 379 $/mes (más gastos), un 12% más que antes.
  • Comparativa: El coste efectivo mensual del modelo básico sube de unos 429 $ a 481 $; en el Performance, de 700 $ a 731 $.
  • Versiones afectadas: Todas las configuraciones del Model 3 (RWD, Premium RWD, Premium AWD y Performance).
  • Curiosidad: El Hyundai Ioniq 5 N, con un enfoque más deportivo, sale más caro en leasing equivalente (810 $/mes) pese a ser un rival directo del Performance.
  • Consejo de Motor16.com: Antes de firmar un leasing, suma todos los costes de entrada y las tarifas de finalización; el coste efectivo es la única cifra que importa.

Mercedes expande Hungría mientras recorta Alemania: costes un 70 % inferiores

Antonio Medina
-
0
Mercedes expande Hungría mientras recorta Alemania: costes un 70 % inferiores

Mercedes-Benz se está llevando la producción a Hungría mientras aprieta las tuercas en casa. La planta de Kecskemét, a 80 kilómetros de Budapest, duplica su capacidad hasta los 400.000 vehículos al año y se convierte en el mayor centro productivo europeo de la marca, solo por detrás de Pekín. El motivo es contundente: los costes de fabricación son un 70 % más bajos que en Alemania.

Mientras la factoría húngara suma turnos y contrata a 3.000 empleados adicionales, unos 18.000 trabajadores alemanes se manifestaron hace semanas contra los recortes de jornada y la congelación salarial que planea la dirección. La brecha es insalvable cuando un operario le cuesta a la compañía 49,50 euros por hora en Stuttgart y solo 15,60 euros en la puszta magiar, según Eurostat.

Kecskemét ya no es solo el coche barato

La expansión húngara no se limita a los modelos de acceso. El Clase C, hasta ahora ensamblado en Bremen, ya sale de las líneas de Kecskemét junto al GLB. Y el futuro Clase G compacto —la versión más asequible del todoterreno— se fabricará en exclusiva allí. Mercedes también ha confirmado que el GLC, su modelo más vendido, aterrizará en la planta en los próximos años.

Para que te hagas una idea: en 2012, cuando arrancó la fábrica, solo montaba el Clase B y el CLA. Ahora asume la columna vertebral de la gama. Y no es casualidad. Los empleados húngaros trabajan 40 horas semanales y tienen menos festivos que sus colegas alemanes, anclados en las 35 horas desde los años 90.

La cuenta que explica la desbandada

El director de producción, Michael Schiebe, lo resume con un eufemismo de manual: «Esto nos ayuda a asegurar los puestos de trabajo en Alemania». Pero los números cantan. Con un diferencial del 70% en costes operativos, cada coche que sale de Hungría engorda el margen de la estrella. Y en un momento en que las ventas de eléctricos crecen un 28% mientras el resto de la gama mengua, cada euro cuenta.

La receta no es nueva. Volkswagen ya mandó el Passat a Eslovaquia y el año que viene mandará el Golf europeo a México. La lógica es implacable: donde el metal se dobla más barato, allí se pone la chapa.

En Alemania, mientras, la plantilla se echa a la calle. La empresa ha puesto sobre la mesa revisar pagas extra y aumentar la productividad sin subir salarios. El mensaje es claro: producid más por lo mismo o nos vamos al este. La pregunta incómoda flota en el ambiente: ¿cuánto vale realmente la etiqueta Made in Germany y quién está dispuesto a pagarla?

Mientras los costes bajan en Hungría, la plantilla alemana se pregunta si el ‘Made in Germany’ aún cotiza en bolsa.

Porsche tira de orgullo patrio

En Stuttgart hay quien piensa distinto. Porsche, prima hermana de Mercedes dentro del grupo, planea el camino inverso: repatriar la producción del Cayenne desde Eslovaquia a Leipzig, donde ya se hace el Macan. Su nuevo jefe, Michael Leiters, defiende que el comprador de un deportivo de lujo aún asocia el valor con las tres sílabas alemanas. Eso sí, con la condición de que los sindicatos acepten moderación salarial y la empresa pueda recortar miles de empleos hasta 2035.

La jugada de Porsche demuestra que el debate no es binario. Hay segmentos donde el origen pesa, y otros donde el precio manda. Y en el de los SUV compactos de Mercedes, la decisión ya está tomada.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: el 70% de ahorro en costes de producción en Hungría frente a Alemania.
  • Comparativa salarial: 49,50 €/h en Alemania vs 15,60 €/h en Hungría (Eurostat 2026).
  • Modelos afectados: Clase C, GLB, futuro Clase G compacto y GLC saldrán de Kecskemét.
  • Lectura de Motor16: Si te importa la procedencia del coche, revisa la etiqueta de origen en el concesionario; no todos los Mercedes llevan el sello ‘Made in Germany’.
  • Curiosidad: Porsche quiere traer el Cayenne a Leipzig, pero a cambio de que los empleados acepten salarios más bajos.

Mercedes reduce costes de producción un 70% en Hungría mientras recorta empleo en Alemania

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
Mercedes reduce costes de producción un 70% en Hungría mientras recorta empleo en Alemania

Mercedes apuesta por Hungría como su principal centro productivo europeo gracias a unos costes laborales un 70% inferiores a los alemanes.

La expansión húngara y el ahorro del 70%

La planta de Kecskemét ha duplicado su capacidad anual hasta los 400.000 vehículos, lo que la convierte en la mayor fábrica europea de la marca y la segunda del mundo, solo por detrás de Pekín. Inaugurada hace catorce años, da empleo a unas 5.000 personas y está incorporando otros 3.000 trabajadores para asumir modelos que antes se ensamblaban exclusivamente en Alemania.

El ahorro no es marginal: según datos de Eurostat, la hora de trabajo industrial cuesta 15,60 euros en Hungría frente a los 49,50 euros en Alemania. Una diferencia que se amplía por el mayor número de horas anuales —la jornada húngara es de 40 horas semanales, mientras que la alemana lleva estancada en 35 desde mediados de los noventa— y por un calendario con menos festivos.

Kecskemét ya no se limita a modelos de acceso: el Clase C, el GLB y el próximo Clase G compacto —que será exclusivo de Hungría— comparten líneas de montaje. El GLC, el todocamino más vendido de la gama, también está en la hoja de ruta de la factoría. La apuesta húngara es, en la práctica, una reordenación industrial que desvía la producción de alto volumen fuera de casa.

Alemania, en el fuego cruzado: 18.000 trabajadores protestan

La expansión al este contrasta con el clima en las fábricas germanas. Mercedes ha intensificado su plan de ajuste y unos 18.000 empleados se manifestaron recientemente contra las exigencias de la dirección: aumentar la productividad sin subir los salarios y revisar pagas extraordinarias. La consigna es clara: producir más por el mismo dinero.

El movimiento no es aislado. Volkswagen ya trasladó la producción del Passat a Eslovaquia y ha anunciado que la del Golf europeo se irá a México en 2027. La deslocalización de los modelos de volumen se está convirtiendo en la receta estándar del sector alemán para defender márgenes, aunque eso erosione el tejido industrial doméstico.

La industria alemana está externalizando el corazón de su producción y guarda para casa solo los emblemas premium.

Porsche contraataca: el ‘Made in Germany’ como activo de marca

La estrategia de Mercedes choca frontalmente con la de Porsche. El nuevo CEO, Michael Leiters, quiere repatriar la producción del Cayenne de Eslovaquia a la planta de Leipzig, donde ya se fabrica el Macan. Su argumento: “Debemos reinventar el ‘Made in Germany’ y demostrar que sigue siendo relevante. Al final, eso decidirá si tenemos éxito”.

La vuelta a casa tiene un precio. Porsche condiciona la medida a que los trabajadores alemanes acepten salarios más bajos y a un plan que podría suprimir miles de empleos adicionales antes de 2035. Es la otra cara del dilema: el sello alemán vale dinero, pero alguien tiene que pagarlo.

Mercedes defiende que la apuesta húngara no es una amenaza para el empleo local. El jefe de producción, Michael Schiebe, insiste en que “esto nos ayuda a asegurar puestos de trabajo en Alemania. No se trata de Hungría contra Alemania”. Pero los sindicatos y las protestas cuentan una historia distinta.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La brecha de costes laborales entre Alemania y Hungría es de 33,90 euros por hora. Si se mantiene el ritmo de expansión, Mercedes podrá ensamblar en Kecskemét más de la mitad de sus coches europeos a finales de la década.
  • El rumor del sector: En los despachos de Stuttgart se comenta que la dirección valora trasladar también parte de la producción del Clase E a Hungría si el acuerdo salarial alemán no cierra antes de otoño. Sería el primer modelo del segmento alto en deslocalizarse.
  • Veredicto Motor16: La maniobra de Mercedes es un termómetro de la presión que sufren los fabricantes alemanes: entre la electrificación cara, la competencia china y unos costes laborales que nadie quiere asumir. El juego de la deslocalización funciona en el corto plazo, pero el enésimo recorte de empleo en Alemania puede volverse un problema político de primera magnitud. El contraejemplo de Porsche demuestra que, para ciertos compradores, el origen sigue siendo un argumento de venta.

Stellantis activa los CAE para devolver hasta 1 millón de euros a clientes de eléctricos

Antonio Medina
-
0
Stellantis activa los CAE para devolver hasta 1 millón de euros a clientes de eléctricos

Stellantis ha encontrado la forma de convertir la transición eléctrica en un retorno directo para empresas y particulares. Más de un millón de euros en Certificados de Ahorro Energético (CAE) ya han sido abonados a los clientes que han dado el paso hacia el vehículo sin emisiones a través de su red de concesionarios. La clave está en la alianza con Murartech y su plataforma Uflou 360, un cerebro de inteligencia artificial que no solo optimiza flotas, sino que monetiza cada kilovatio ahorrado.

Qué son los Certificados de Ahorro Energético y cómo se traducen en euros

Los CAE son títulos que acreditan la energía que dejas de consumir al cambiar un vehículo de combustión por uno eléctrico. El Real Decreto 36/2023 puso en marcha este sistema, y ahora Stellantis lo ha integrado de la mano de Uflou Mobility para hacerlo accesible a cualquiera que compre un eléctrico en su red oficial. La plataforma calcula el ahorro en función del uso esperado del vehículo y, una vez verificado, el comprador recibe un ingreso que puede llegar a los 1.000 euros por vehículo, según fuentes del sector.

No es una subvención que dependa de presupuestos agotados ni de convocatorias cerradas. Cuando compras un eléctrico, el sistema de Murartech solicita la emisión de los certificados y el dinero llega después. Hasta ahora, más de un millón de euros han ido directamente al bolsillo de los clientes, con el incentivo de acelerar la amortización y de poner una cifra real al impacto climático que se evita.

La Ley de Movilidad Sostenible: un empujón para las flotas

La Ley 9/2025, conocida como Ley de Movilidad Sostenible, obliga a las empresas con más de 200 empleados (o 100 por turno) a implantar un Plan de Transporte al Trabajo. Si no lo hacen, se exponen a sanciones. Aquí la plataforma Uflou 360 entra como una herramienta de cumplimiento y de ahorro: analiza la huella de carbono de los desplazamientos, propone electrificar flotas y calcula el retorno vía CAE.

Para un gestor de rent a car o una empresa con reparto, cada vehículo eléctrico no solo implica menor coste operativo, sino que la monetización de la energía ahorrada reduce el precio neto de compra. Stellantis ofrece además la infraestructura de recarga y el car-sharing corporativo Free2Move para completar el círculo. Las grandes corporaciones ya están empezando a usar este enfoque como palanca financiera, no solo como gesto verde.

Uflou 360: inteligencia artificial que cuadra las cuentas

La plataforma actúa como el cerebro técnico: gracias a la inteligencia artificial, genera KPIs personalizados por empresa, cruza datos de consumo, kilómetros y ahorro, y emite los certificados de manera casi automática. La directora de e-Mobility de Stellantis Iberia, Paula Masclans, resume: «Esta alianza demuestra que cumplir con la ley y cuidar del planeta puede generar valor real para nuestros clientes y nuestra red».

Uflou Mobility

La sencillez del proceso es uno de sus mayores activos. El cliente solo tiene que comprar el eléctrico en un concesionario Stellantis adherido y dar su consentimiento para que la plataforma gestione los certificados. A partir de ahí, el seguimiento es automatizado y el ingreso se realiza sin trámites adicionales. Para una pyme con diez furgonetas, hablamos de varios miles de euros en el primer año.

Convertir el ahorro de emisiones en dinero contante y sonante está cambiando las reglas del juego para los compradores de flotas.

La monetización climática apenas está empezando, y Stellantis ha tomado la delantera con un sistema que vincula normativa, tecnología y beneficio económico. Quien espere a que los incentivos públicos se multipliquen puede encontrarse con que los CAE, por sí solos, ya le han pagado una parte del vehículo.

Información útil para el conductor y el gestor de flotas

  • Cifra clave: Hasta la fecha, Stellantis ha transferido más de 1 millón de euros en CAE a sus clientes de eléctricos.
  • Requisito legal: La Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible obliga a las empresas con más de 200 empleados a contar con un Plan de Transporte al Trabajo. Incumplirlo conlleva sanciones.
  • Plataforma: Uflou 360, de Murartech, utiliza IA para diagnosticar la movilidad, electrificar flotas y gestionar los certificados de ahorro.
  • Consejo de Merca2.es: Combinar la adquisición de flota eléctrica con la monetización de los CAE puede acelerar el retorno de la inversión y convertir la obligación legal en una ventaja financiera.

Leclerc, perplejo: Ferrari no encuentra ritmo en Hungría 2026 pese al mejor chasis

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
Leclerc, perplejo: Ferrari no encuentra ritmo en Hungría 2026 pese al mejor chasis

El Gran Premio de Hungría de 2026 debía ser el de la confirmación. Ferrari llegaba al Hungaroring con la vitola de favorito: el SF-26, según las propias palabras de sus rivales, montaba el mejor chasis de la parrilla. Charles Leclerc, segundo en clasificación, salía con neumáticos blandos en una pista teóricamente propicia para el undercut. Todo apuntaba a un asalto al liderato del mundial de constructores. Pero la carrera se convirtió en un descalabro táctico y de ritmo que ni el monegasco ni la Scuderia supieron explicar. Cuarto y quinto puesto final, cero podios y una sensación de desconcierto que resonó en las radios y en la zona mixta.

La salida fue el primer síntoma. Leclerc patinó más de lo previsto al soltar el embrague: “tenía mucho menos agarre del que esperábamos”, admitió. Quedó emparedado entre Hamilton y Verstappen en la primera curva y cayó a la quinta plaza. A partir de ahí, el SF-26 se mostró caprichoso con los neumáticos: el primer stint con duros fue aceptable, pero el segundo —el que debía lanzarle hacia el podio— se convirtió en un calvario. “No tenía ninguna sensación con el coche”, confesó Leclerc. El dato más amargo: cuando el neumático no entraba en su ventana de funcionamiento, el Ferrari perdía hasta medio segundo por vuelta frente a los McLaren y al Red Bull de Verstappen.

Mientras Hamilton, con un SF-26 de especificación idéntica, tampoco encontraba el ritmo y terminaba sancionado por un error en boxes, la sensación de incomprensión crecía. Leclerc había brillado en Silverstone y Spa, circuitos que, sobre el papel, debían castigar las debilidades aerodinámicas del coche. En Hungría, trazado lento y revirado, se esperaba un festival rojo. La realidad fue la contraria. “Las dos carreras en las que esperábamos estar realmente mal hacemos primero y segundo; la carrera en la que esperamos estar bastante bien hacemos cuarto y quinto”, resumió con una mezcla de ironía y agotamiento.

La irregularidad endémica del SF-26 y el patrón que se repite

El discurso de Leclerc en el paddock no es nuevo. En 2025, Ferrari ya vivió episodios similares de inconsistencia: el SF-25 podía ganar en circuitos de alta carga y naufragar una semana después en trazados de baja velocidad. La gran esperanza de Maranello para 2026 era que el nuevo chasis, desarrollado bajo la batuta de Fred Vasseur, terminara con esos altibajos. Pero los datos de las últimas tres carreras dicen lo contrario.

En Silverstone, Leclerc dominó la degradación. En Spa, con un mapa motor conservador, rozó la victoria. Y en el Hungaroring, con un asfalto abrasivo y temperaturas de 42 grados, el SF-26 perdió la capacidad de calentar los neumáticos traseros en el segundo stint largo. La telemetría muestra una caída abrupta de la temperatura del neumático trasero derecho a partir de la vuelta 28, justo cuando los McLaren de Piastri y Norris empezaban a abrir hueco. El problema no es nuevo: la suspensión trasera no genera suficiente energía en curvas de media velocidad, lo que impide mantener la ventana óptima de trabajo de los Pirelli.

Red Bull había identificado a Ferrari como “inalcanzable” antes de la carrera. Max Verstappen, que salía tercero, pensaba que el rojo era el coche a batir. Pero en la pista, la historia fue otra. El error de Ferrari fue leer mal la pista: confiaron en que la alta carga aerodinámica bastaría para proteger los neumáticos, pero no anticiparon el enfriamiento en tandas largas. Y sin ritmo, la estrategia se desmorona.

Lectura del paddock: ¿un problema de concepto o de ejecución?

Las voces más críticas dentro del motor italiano apuntan a un defecto de filosofía de diseño. El SF-26 parece diseñado para funcionar en un rango muy estrecho de asfalto y temperatura. Cuando las condiciones se salen de ese rango, el coche se vuelve impredecible, como admitió Leclerc: “es una montaña rusa, vamos”. En el mundo de la F1 moderna, donde los márgenes se miden en décimas, una ventana operativa tan pequeña es un lastre estratégico.

El jefe de equipo, Vasseur, reconoció tras la carrera que se tomaron “decisiones equivocadas”, pero la raíz del problema es más profunda que una mala llamada de pit wall. La sensación de Leclerc al volante recordaba a las peores tardes de 2023, cuando el SF-23 se comía los neumáticos traseros sin piedad. “Los mismos juegos de neumáticos, haciendo más o menos lo mismo, parecen muy diferentes”, dijo el monegasco. Una frase que, en boca de un piloto de su precisión, suena a sentencia.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El cero en Hungría amplía la brecha con Red Bull en el mundial de constructores hasta los 45 puntos. Ferrari sigue sin rentabilizar un monoplaza considerado el mejor en chasis por sus rivales directos.
  • Rumor del paddock: En Silverstone se comentó que Leclerc habría pedido a su representante explorar opciones para 2027 si Ferrari no soluciona la volatilidad del monoplaza antes del parón veraniego. La noche de Budapest no ha hecho sino dar más alas a ese runrún.
  • Veredicto: El SF-26 es un misil en circuito de alta velocidad, pero un sonajero en pistas lentas. La paradoja es dolorosa: tener el mejor chasis no sirve si no sabes calzarle los zapatos adecuados a cada baile. Ferrari debe usar el mes de agosto para rediseñar el mapa de suspensiones o se despedirá de un mundial que tenía al alcance de la mano.

Ford Custom Garage: cómo Ford desafía al aftermarket con ediciones limitadas de Bronco, Mustang y F-150

Carmen Cuenca Ortiz
-
0
Ford Custom Garage: cómo Ford desafía al aftermarket con ediciones limitadas de Bronco, Mustang y F-150

La expansión del programa Ford Custom Garage no es una simple colección de accesorios. Es un misil directo a la línea de flotación de un mercado aftermarket que en 2025 movió 52.900 millones de dólares solo en Estados Unidos, según la Specialty Equipment Market Association. Ford ha decidido que ese pastel no se lo coman solo los talleres independientes y las marcas de equipamiento. Y lo hace con la munición más poderosa: la garantía de fábrica intacta y una estrategia de lanzamientos limitados que juegan con la escasez para generar deseo.

La primera bala tiene nombre: Bronco Desert Rising, una edición de apenas 1.000 unidades basada en el acabado Outer Banks. El paquete, que añade 13.695 dólares al precio base y lo sitúa en 57.350 dólares, incluye una pintura inspirada en el desierto de Utah con acentos color baya, gráficos opcionales, tapicería de cuero Katzkin y llantas Method. Pero ese es solo el comienzo de la nueva serie Horizon, que pretende replicar la fiebre de las zapatillas limitadas de Nike, según explicó Matt Simpson, director ejecutivo de personalización de Ford, en declaraciones a CNBC: ‘Estamos incrementando significativamente nuestra inversión en este grupo para ofrecer más opciones y para involucrar a los clientes en esta posventa.

La oferta no se queda en lo estético. Ford Custom Garage también abarca mejoras de rendimiento para el Mustang con paquetes que alcanzan los 18.500 dólares y para la F-150 con opciones que rozan los 27.000 dólares. Es decir, un cliente puede gastarse en accesorios casi la mitad del precio de un F-150 de entrada, pero con la tranquilidad de que todo está instalado por el concesionario y la cobertura de la garantía no se resiente. Cualquier modificación en un taller ajeno, en cambio, puede anular las coberturas en los modernos y cada vez más complejos vehículos actuales, un argumento comercial demoledor.

El dato sobre la base de clientes es contundente: el 46 % de los compradores de Ford en EE.UU. ya personaliza su vehículo, y esa tasa es aún mayor entre los propietarios de Bronco, Mustang y las Serie F. La lógica es sencilla: quien invierte tiempo y dinero en dejar su coche a su gusto, difícilmente se cambia de marca en la siguiente compra. Es una palanca de fidelización. Por eso Ford no ve este movimiento como un accesorio de su negocio, sino como un pilar estratégico de crecimiento en el aftersales, un segmento que en el grupo representa márgenes muy superiores a los de la venta de vehículos nuevos.

El óvalo azul no inventa la personalización de fábrica; hace años que marcas como Stellantis con su división Mopar o General Motors con sus paquetes Chevrolet Performance ofrecen mejoras homologadas. Sin embargo, la diferencia con Ford Custom Garage es la sistemática de lanzamientos calendarizados y la voluntad de crear series cortas que caducan, al estilo de la moda urbana. Si la estrategia funciona, la competencia tardará poco en reaccionar. Y los talleres de aftermarket, que hasta ahora jugaban en campo propio, verán cómo los fabricantes les disputan cada vez más terreno desde el mismo concesionario.

La clave no está solo en los accesorios, sino en la capacidad de crear escasez y deseo: Ford quiere que los clientes compren antes de que el stock desaparezca, como si de un producto de lujo se tratara.

Para los concesionarios, el programa supone un balón de oxígeno. La venta de vehículos nuevos tiene márgenes cada vez más ajustados, sobre todo en un contexto de presión regulatoria y electrificación que encarece los costes. Poder facturar varios miles de dólares extra en personalización por unidad vendida mejora la cuenta de resultados de cada punto de venta y, de paso, alimenta los ingresos por servicio posventa cuando esos coches vuelvan al taller oficial para mantenimiento. En el fondo, Ford está construyendo un ecosistema cerrado de compra y mantenimiento que minimiza las fugas hacia el canal independiente.

La estrategia de los lanzamientos limitados: replicar el modelo de las zapatillas Nike

La comparación con el mundo del sneaker no es casual. Las ediciones limitadas generan un pico de demanda que se traduce en listas de espera y, a menudo, en sobreprecios pagados por los primeros compradores. Ford ya ha probado este modelo con el Mustang Shelby en el pasado, pero ahora lo institucionaliza bajo el paraguas Custom Garage. La idea es que un cliente no solo quiera un Bronco, sino que quiera ese Bronco, el que solo tendrán otras 999 personas. La psicología de la exclusividad se convierte en una herramienta de marketing y, lo más importante, de precio.

Esta estrategia no está exenta de riesgos. Si las tiradas son demasiado amplias, la exclusividad se diluye y el cliente pierde interés. Si las diferencias respecto al modelo base son cosméticas pero el precio se dispara el consumidor puede percibir un sobrecoste injustificado y acudir al aftermarket, donde el tunning tradicional sigue ofreciendo soluciones más radicales y a menudo más baratas aunque sin homologación. Ford deberá hilar fino en cada lanzamiento para no quemar la marca Custom Garage antes de que alcance la madurez.

Un mercado de 53.000 millones en juego: lo que gana Ford y lo que pierde la industria auxiliar

La cifra es la que manda. Los 52.900 millones de dólares de gasto en accesorios y modificaciones en EE.UU. durante 2025 equivalen a casi el 8 % del valor total del mercado automotor estadounidense. Hasta ahora, una parte sustancial de ese dinero iba a parar a talleres especializados y fabricantes de piezas, desde suspensiones y escapes hasta sistemas de sonido e iluminación. Con Custom Garage, Ford captura directamente ese flujo de caja y lo integra en su balance, además de reforzar la relación con el cliente y recopilar datos de primera mano sobre preferencias de personalización que pueden influir en el diseño de futuros modelos.

El movimiento también envía un mensaje al regulador. Al mantener las modificaciones dentro del ecosistema oficial, Ford puede argumentar que sus vehículos cumplen con las normativas de emisiones y seguridad incluso cuando están tuneados, un punto delicado en la era de los objetivos de CO2. No es trivial: si un propietario instala un escape no homologado y el fabricante puede eximirse de responsabilidad, el coste reputacional y legal puede ser alto. Centralizar el tunning es también una forma de controlar el riesgo normativo.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Ford ataca directamente los 52.900 millones de dólares del aftermarket estadounidense con paquetes de garantía intacta, aprovechando que el 46 % de sus clientes ya personaliza el vehículo.
  • El rumor: Fuentes del sector apuntan a que la serie Horizon se ampliará en los próximos meses con ediciones limitadas del Maverick y del nuevo Explorer, replicando el modelo de la factoría de sneakers.
  • Veredicto: La iniciativa tiene sentido industrial y financiero, pero dependerá de la ejecución: si las tiradas son lo suficientemente escasas para mantener la exclusividad y si la factura final no ahuyenta al cliente, Ford puede convertir la personalización en un motor de márgenes. Los talleres independientes tienen motivos para preocuparse.

Los PHEV chinos alcanzan el 27,3% de cuota en Europa y preocupan a Volkswagen… entre otras

María Jesús Aguilar
-
0
Los PHEV chinos alcanzan el 27,3% de cuota en Europa y preocupan a Volkswagen… entre otras

El 27,3 % de los híbridos enchufables matriculados en Europa durante el primer semestre de 2026 llevaban la firma de un fabricante chino. Una cifra que preocupa a Volkswagen hasta el punto de pedir aranceles específicos para esta tecnología. El BYD Seal U, el Atto 2 y el Jaecoo 7 copan los tres primeros puestos del ranking, desplazando al anterior líder, el Volkswagen Tiguan, a la cuarta posición.

El avance chino no es casual. Mientras la Unión Europea imponía aranceles adicionales de hasta el 35 % a los coches eléctricos fabricados en China, los híbridos enchufables quedaron fuera de esa medida. Eso abrió una puerta que los fabricantes del país asiático han aprovechado con modelos de precio competitivo y autonomía eléctrica suficiente para superar las restricciones de acceso a las ciudades.

El dato y el podio chino

Durante los seis primeros meses del año, las marcas chinas vendieron 208.368 híbridos enchufables en Europa y alcanzaron una cuota del 27,3 % en esta tecnología. Los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa fueron modelos chinos: el BYD Seal U ocupó la primera posición, seguido por el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7.

El éxito no se limita a los enchufables. En el mismo periodo, las matriculaciones totales de coches chinos en Europa —incluyendo todas las motorizaciones— se dispararon un 101 %, hasta 685.990 unidades. El mercado europeo en su conjunto creció un 5,9 %, hasta los 7,2 millones de coches, por lo que la cuota china pasó del 5 % al 9,5 % en solo un año.

Las claves técnicas

  • Qué está ocurriendo: Los híbridos enchufables chinos alcanzan el 27,3 % de cuota en Europa, con 208.368 unidades vendidas en el primer semestre de 2026.
  • Qué problema genera: La ausencia de aranceles específicos para los PHEV permite a las marcas chinas competir con precios más bajos, erosionando la posición de fabricantes europeos como Volkswagen.
  • Dónde y cuándo: Los tres modelos más vendidos —BYD Seal U, BYD Atto 2 y Jaecoo 7— ya dominan el mercado; Oliver Blume, CEO de Volkswagen, solicita acción inmediata para evitar una mayor pérdida de cuota.

Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, fue contundente durante la presentación de resultados del primer semestre: «No tenemos tiempo que perder. La regulación sobre los eléctricos está funcionando. Ahí somos competitivos en términos de precio. Donde no está funcionando es con los híbridos enchufables». La petición de aranceles para los PHEV no es solo una reacción ante las cifras; es un intento de taponar la vía que los fabricantes chinos han encontrado mientras Bruselas centraba su atención en los eléctricos puros.

El bloque de los híbridos enchufables chinos es la grieta por la que los fabricantes asiáticos están entrando en el mercado europeo sin los aranceles que frenan a los eléctricos.

La respuesta de Volkswagen

El antiguo líder de la categoría, el Volkswagen Tiguan, cayó a la cuarta posición en el ranking de PHEV más vendidos. Para un modelo que había dominado durante años, el golpe es simbólico y comercial. El grupo alemán ve cómo su principal baza en el segmento de los híbridos enchufables pierde terreno frente a rivales llegados de Asia con una estrategia de precios que, según la propia compañía, solo puede explicarse por las ayudas que reciben en su país de origen.

Volkswagen gama cero VW Tiguan 1 Motor16
Volkswagen Tiguan. Foto: Volkswagen

La posición de Blume no es aislada. Otros fabricantes europeos observan con preocupación cómo los PHEV chinos ganan cuota mes a mes en un contexto en el que los aranceles a los eléctricos puros ya están en vigor. El riesgo, advierten, es que el desembarco se consolide antes de que Europa pueda reaccionar.

Análisis: la puerta que Europa dejó abierta

La estrategia china es clara: mientras los aranceles frenan la llegada masiva de eléctricos económicos, los híbridos enchufables permiten sortear las barreras comerciales y, al mismo tiempo, ofrecer una etiqueta ECO que facilita el acceso a los centros urbanos. Modelos como el BYD Seal U, con una autonomía eléctrica homologada que supera los 80 kilómetros en ciclo WLTP, encajan a la perfección con las necesidades del conductor europeo urbano e interurbano.

Las ventas de coches chinos en su conjunto duplicaron las del año anterior, alcanzando casi 686.000 unidades en solo seis meses. Con el mercado doméstico chino estancado por la feroz competencia interna, exportar se ha convertido en la única válvula de escape. Blume lo resumió con crudeza: «Los competidores chinos están sometidos a presión en su mercado nacional y exportar es su única oportunidad para tener éxito».

El debate sobre los aranceles a los PHEV llegará a Bruselas en las próximas semanas. Si la Unión Europea actúa rápido, podría ralentizar el avance chino en un segmento que, hoy por hoy, es una puerta abierta. Si tarda, el podio de los híbridos enchufables podría consolidarse como territorio asiático durante años.

El próximo Toyota Corolla ofrecerá versiones HEV, PHEV y BEV con carrocería sedán coupé y variante GR

María Jesús Aguilar
-
0
El próximo Toyota Corolla ofrecerá versiones HEV, PHEV y BEV con carrocería sedán coupé y variante GR

Un documental interno de Toyota y la televisión pública japonesa NHK ha dejado al descubierto la silueta del nuevo Corolla 2027, que se presentará con una carrocería tipo sedán coupé y, por primera vez en la historia del modelo, con tres niveles de electrificación: híbrida (HEV), híbrida enchufable (PHEV) y 100% eléctrica (BEV). La filtración, recogida por Carscoops, muestra una reunión de presentación de futuros vehículos donde el compacto japonés aparece difuminado, pero con líneas muy definidas que confirman el abandono de las formas tradicionales de tres volúmenes. El dato supone un giro estratégico para uno de los coches más vendidos del mundo, que hasta ahora solo había apostado por la hibridación convencional sin alternativa enchufable ni eléctrica.

Así es la carrocería sedán coupé que adelanta el documental

Aunque las imágenes del vehículo están pixeladas, los fotogramas permiten apreciar una silueta larga y afilada que recuerda mucho al prototipo que Toyota mostró en octubre de 2025. El morro agresivo y la caída del techo se prolongan hacia atrás con un trazo casi de crossover, abandonando la típica forma de sedán de tres cuerpos. El detalle más llamativo está en los laterales: la base de la ventanilla delantera no es horizontal, sino que desciende en diagonal a lo largo del panel de la puerta, una solución que dota al coche de un dinamismo visual poco habitual en el segmento C.

Las mismas líneas marcadas en el flanco inferior, que terminan en un triángulo, y el perfil de la zaga confirman que el modelo de producción será extremadamente fiel al concept. “Ya no parece un Corolla”, fue el comentario más repetido cuando Toyota desveló el prototipo; ahora el documental sugiere que la versión de calle mantendrá ese aspecto de vehículo mucho más deportivo y aerodinámico.

Las claves técnicas

  • Qué es: Confirmación de que la próxima iteración del Corolla integrará una gama mecánica triple (HEV, PHEV, BEV) sobre una misma plataforma, rompiendo con la hibridación exclusivamente convencional de las generaciones anteriores.
  • Qué problema resuelve: Ofrece por primera vez una opción de cero emisiones locales (BEV) en un modelo de volumen, adaptándose a las normativas de emisiones y a un comprador que exige electrificación sin cambiar de segmento ni renunciar a la fiabilidad Toyota.
  • Dónde y cuándo llega: Se espera que la producción arranque en 2027, con llegada a Europa poco después. La carrocería sedán de cuatro puertas será la primera; la posibilidad de una variante hatchback de cinco puertas no está descartada, pero aún no ha sido confirmada.

De HEV a BEV: tres niveles de electrificación en un mismo chasis

Tener un mismo modelo capaz de albergar tres tipos de propulsión tan distintos es un reto de ingeniería que pocos fabricantes han resuelto. El Corolla 2027 utilizará una plataforma modular que aceptará desde un motor térmico con hibridación ligera hasta una batería de alta tensión y uno o dos motores eléctricos. Toyota no ha difundido cifras de potencia, capacidad ni autonomía, pero la variante BEV será la gran novedad y, previsiblemente, se situará en el entorno de los 400-500 km de autonomía WLTP, una horquilla habitual en los compactos eléctricos de última generación.

Con esta triple oferta, el Corolla 2027 se convierte en uno de los pocos compactos que el cliente podrá elegir a la carta según su acceso a la recarga, sin renunciar a la plataforma global que Toyota ha optimizado durante décadas.

2026 toyota corolla concept trasera Motor16

La versión híbrida enchufable (PHEV) ofrecerá una autonomía eléctrica suficiente para los trayectos diarios de la mayoría de usuarios, mientras que la HEV seguirá siendo la opción de referencia para quienes no desean enchufar. Esta estrategia recuerda a la que ya emplea el grupo Hyundai-Kia con el Kia Niro, que también se vende con mecánicas híbrida, híbrida enchufable y eléctrica pura. Si el Corolla BEV se apoya en la tecnología de baterías que Toyota está desarrollando para su gama bZ, es razonable esperar una capacidad entre 60 y 70 kWh y una potencia de carga en corriente continua de al menos 150 kW. Esto se traduciría en una recarga del 10 al 80% en torno a 30 minutos, suficiente para viajes largos con un plan de paradas.

El Corolla GR: la guinda deportiva de la familia

El documental también sugiere que habrá una variante GR, la división deportiva de Toyota, que heredará el espíritu de los actuales GR Corolla y GR Yaris. Sin detalles confirmados, todo apunta a un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones, con tracción total y una puesta a punto específica para circuito. La combinación de un chasis más rígido —gracias a la nueva plataforma— y una mecánica potente podría convertir a este Corolla en el más radical de la historia.

Un Corolla para todas las formas de moverse

La decisión de Toyota de electrificar al máximo su superventas no es casual. El Corolla ocupa desde hace décadas el podio de los coches más matriculados del planeta, pero su ausencia de versiones enchufables le restaba atractivo en un mercado europeo que se dirige hacia las emisiones cero. Con la nueva generación, el cliente podrá elegir entre una solución sin enchufe pero de bajo consumo, una híbrida enchufable con etiqueta Cero, o un eléctrico puro de coste de uso mínimo.

Desde el punto de vista del conductor, la principal ventaja será la flexibilidad. Quien recorra pocos kilómetros diarios y disponga de cargador en casa podrá decantarse por el PHEV. El usuario que no quiera depender de la infraestructura de recarga mantendrá el HEV. Y el que ya esté inmerso en la movilidad eléctrica encontrará en el Corolla BEV un vehículo con la calidad y la red de postventa de Toyota. “El comprador no tendrá que cambiar de marca para acceder a la tecnología que necesita”, podría ser el lema de la gama.

La incógnita ahora es la fecha exacta de presentación. Con el documental ya emitido, todo apunta a que veremos el modelo definitivo en los próximos meses, quizá en un salón del automóvil de otoño de 2026 o a principios de 2027. Mientras tanto, los aficionados a la marca ya imaginan un Corolla que rompe moldes y se atreve con todo.

Bentley Torcal: plataforma PPE, batería 113 kWh y carga ultrarrápida de 390 kW (160 km en 7 min)

María Jesús Aguilar
-
0
Bentley Torcal: plataforma PPE, batería 113 kWh y carga ultrarrápida de 390 kW (160 km en 7 min)

El primer SUV eléctrico de Bentley ya tiene nombre y una hoja de especificaciones que anticipa la ambición de la marca británica. El Bentley Torcal, que se presentará oficialmente el 23 de septiembre de 2026, recurre a la plataforma PPE del Grupo Volkswagen para ofrecer una batería de 113 kWh y una potencia de carga en corriente continua de 390 kW. Esta combinación permite recuperar 160 kilómetros de autonomía en apenas 7 minutos, según los datos adelantados por la propia marca.

La plataforma PPE y las cifras de la recarga ultrarrápida

La arquitectura del Torcal es la misma que estrenan modelos como el Porsche Cayenne Eléctrico o el Audi Q6 e-tron. Se trata de una plataforma de 800 voltios que, gracias al uso de inversores de carburo de silicio (SiC), reduce las pérdidas térmicas y permite mantener potencias de carga elevadas durante más tiempo. El resultado es una curva de recarga que, según los datos facilitados, sitúa al SUV de lujo entre los eléctricos más rápidos del mercado en el paso por el cargador.

La batería de 113 kWh, con química NMC de última generación, es la única opción comunicada hasta ahora. La potencia exacta del cargador embarcado en corriente alterna no se ha detallado, pero el perfil de carga en continua (390 kW) sugiere que el Torcal podrá aprovechar los puntos ultrarrápidos de 350 kW sin problemas y, de hecho, ir un paso más allá cuando la infraestructura lo permita.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 113 kWh (NMC, aún sin confirmación oficial de la química exacta).
  • Autonomía WLTP: no comunicada; se conoce la recuperación de 160 km en 7 minutos de carga DC.
  • Carga DC máxima: 390 kW (ventana 10-80% no especificada).
  • Arquitectura eléctrica: 800V, con inversores de carburo de silicio (SiC) para mayor eficiencia.
  • Potencias disponibles: 441 CV, 666 CV y 1.155 CV (las versiones de producción probablemente se sitúen entre los dos valores superiores).
  • Llegada al mercado: presentación el 23 de septiembre de 2026; llegada a Estados Unidos en el tercer trimestre de 2027.

La gama de potencias revelada por Bentley muestra un abanico que va desde los 441 CV de acceso hasta los 1.155 CV de la versión más prestacional. La marca ha confirmado que el modelo de producción se moverá preferentemente entre los escalones superiores, lo que anticipa una oferta centrada en las versiones de alto rendimiento desde el inicio.

La recarga de 160 kilómetros en siete minutos convierte al Bentley Torcal en uno de los eléctricos más convincentes para viajes de larga distancia, si la red de carga acompaña.

Interior de lujo y conectividad digital

Más allá de las cifras técnicas, Bentley ha compartido unos primeros bocetos del habitáculo. Destaca una doble pantalla curva con disposición vertical para el sistema de infoentretenimiento, complementada por una barra inferior que muestra los datos de climatización y asientos. La consola central mantiene mandos físicos para el climatizador y un selector giratorio con botón de arranque integrado, junto a modos de conducción Sport y Comfort de acceso directo.

Bentley Torcal 2027 espia 4 Motor16
Foto: SHProshots

La colaboración con la cristalería Cumbria Crystal añade piezas de cristal tallado a mano que se iluminan para crear una firma visual exclusiva. Los aireadores circulares, las inserciones de madera en el salpicadero y los paneles de puerta con un patrón en relieve refuerzan la artesanía tradicional de la casa.

Lo que la carga de 390 kW significa para el conductor

Disponer de 390 kW de potencia máxima en corriente continua cambia la experiencia de viaje. Si la infraestructura de carga ultrarrápida sigue expandiéndose, el tiempo de parada para una recarga del 10 al 80% se situará previsiblemente por debajo de los 20 minutos. Esto acerca la operativa del Torcal a la de un coche de combustión en trayectos largos, un argumento especialmente relevante para un cliente de lujo que no quiere renunciar a la agilidad ni siquiera en un eléctrico.

La plataforma de 800V también reduce el peso del cableado y mejora la gestión térmica, lo que debería traducirse en un comportamiento dinámico más consistente, incluso bajo demandas de potencia sostenidas. Para el comprador, la implicación práctica es clara: un SUV que acelera con la contundencia esperada de un Bentley y que no penaliza la autonomía en conducción real siempre que se planifiquen las paradas estratégicamente.

El desembarco del Torcal en 2027 marcará un punto de inflexión para la firma de Crewe. Con un precio estimado en torno a los 200.000 euros en su mercado principal, el modelo competirá directamente con los eléctricos de lujo de Rolls-Royce y Mercedes-Maybach. La combinación de carga ultrarrápida, potencia elevada y artesanía digital define una propuesta que, sobre el papel, parece pensada para convencer al cliente más exigente.

Retraso en la gigafactoría Sagunto: Volkswagen no empezará a producir baterías hasta 2027

Antonio Medina
-
0
Retraso en la gigafactoría Sagunto: Volkswagen no empezará a producir baterías hasta 2027

Septiembre de 2026 ya no es una fecha realista. La gigafactoría de baterías de Sagunto acumula más de dos meses de retraso y Volkswagen asume que la producción de celdas no arrancará, como pronto, hasta los primeros compases de 2027.

Los sobrecostes en los materiales de construcción, las tensiones geopolíticas y un baile de constructoras han convertido el cronograma inicial en papel mojado. PowerCo, la filial de baterías del grupo, acaba de mover ficha: ha cambiado de CEO en España para intentar reconducir un proyecto estratégico que aspira a autoabastecer de baterías a todos los eléctricos del consorcio alemán.

¿Por qué se ha ido el proyecto de septiembre a 2027?

El origen del retraso está en los materiales. La guerra comercial y el conflicto en Oriente Medio han disparado el precio de insumos clave para la obra. La UTE valenciana formada por Bertolín, Pavasal y Becsa no pudo asumir los nuevos costes sin entrar en pérdidas y Volkswagen decidió prescindir de ella.

La constructora OHLA se ha hecho cargo del remate de la urbanización interna. Pero el verdadero quebradero de cabeza son las salas blancas y secas, esos espacios hipercontrolados donde no puede haber ni una mota de polvo para no degradar las celdas.

La empresa coreana K-Ensol, encargada de esa parte, ha ralentizado los trabajos y ha enviado de vuelta a Corea a un grupo importante de operarios. Se habla de tensiones contractuales que mantienen en vilo la recta final de la ‘giga’.

Sin salas blancas no hay producción. Y las salas blancas de Sagunto todavía no están ni al 50%.

PowerCo cambia de CEO en España por tercera vez en cuatro años

PowerCo España

El baile de directivos es otro síntoma. Andreas Rottmann, que ocupaba el cargo desde abril de 2024, ha pedido abandonar la compañía. Llega Ralf Schmid, tercer CEO de PowerCo España desde 2022, con la misión expresa de reconducir las relaciones con las constructoras y pilotar el lanzamiento de la planta.

Con la sustitución, la compañía admite implícitamente que el objetivo de encender las líneas a finales de septiembre es imposible. La nueva fecha de inicio de producción se sitúa ya en los primeros meses de 2027, aunque fuentes cercanas al proyecto evitan poner un mes concreto.

La de Sagunto es la segunda gigafactoría de PowerCo, tras la de Salzgitter (Alemania), y está llamada a ser el pilar del autoabastecimiento de baterías para los eléctricos del grupo. La inversión supera los 3.000 millones de euros y se espera que genere más de 3.000 empleos directos.

¿Te afecta este retraso si piensas en un coche eléctrico?

A corto plazo, ningún susto en el concesionario. El mercado europeo se nutre principalmente de baterías de proveedores asiáticos, y el precio de los eléctricos de Volkswagen no se va a disparar mañana por este tropiezo.

Sin embargo, si el retraso se alarga más allá del primer semestre de 2027, el grupo podría tener dificultades para cumplir sus ambiciosos planes de electrificación masiva con modelos como los ID.2, el Cupra Raval o el futuro coche eléctrico de Skoda. Las baterías propias son la llave para bajar costes y ofrecer precios competitivos en el segmento de los compactos eléctricos de acceso.

Información útil para el conductor

  • Inversión total: 3.000 millones de euros y 3.000 empleos directos previstos.
  • Autonomía y carga: Las baterías prometen hasta 450 km de autonomía y recarga en menos de 25 minutos.
  • Plazo estimado: Producción a principios de 2027, según las últimas estimaciones de PowerCo.
  • Impacto en el mercado: El retraso no encarecerá a corto plazo los coches eléctricos del grupo, pero pone en riesgo los futuros modelos de precio ajustado.
  • Consejo de Motor16.com: Si estás esperando el ID.2 o el Cupra Raval, no canceles tu reserva. Pero ten un plan B si el arranque de Sagunto vuelve a patinar.

El beneficio de SEAT y CUPRA se dispara un 222% en 2026 tras eliminar aranceles al Tavascan

Antonio Medina
-
0
El beneficio de SEAT y CUPRA se dispara un 222% en 2026 tras eliminar aranceles al Tavascan

SEAT & CUPRA ha cerrado el primer semestre de 2026 con un beneficio operativo de 122 millones de euros. La cifra supone un salto del 222 % respecto al mismo periodo del año anterior y confirma que la decisión de Bruselas de retirar los aranceles extra al CUPRA Tavascan era la pieza que faltaba para que las cuentas de la marca española despegaran.

El lastre fue tan heavy durante 2025 que la propia cúpula cifró en 100 millones el impacto de aquellos recargos. CUPRA se negó a trasladarlos al precio del Tavascan y asumió vender casi a pérdidas mientras negociaba. Ganó el pulso.

Adiós aranceles, hola despegue

Bruselas dio marcha atrás entrado febrero de 2026. Hasta ese momento, enero seguía lastrado por la tasa, así que el semestre podría haber sido aún más brillante. La retirada fue fruto de la presión conjunta del Grupo Volkswagen, la Generalitat y el Gobierno, y despejó el camino al modelo eléctrico fabricado en Martorell.

Con el escollo superado, la empresa pudo centrarse en lo que ya tenía en marcha: el Performance Program, un plan a cuatro bandas —maximizar ingresos, reducir costes directos, reducir fijos y optimizar inversiones— que ya está dando frutos. Desde 2020, SEAT & CUPRA ha invertido 6 200 millones de euros, con un pico de 1 300 millones en 2025 dedicados a capex e I+D.

El resultado es que la compañía afronta su ‘nueva era’ con músculo financiero y un colchón para acelerar la electrificación sin sobresaltos.

El Raval aprieta el acelerador eléctrico

Llegó en abril y, en solo tres meses, ha disparado un 85 % los pedidos de eléctricos de CUPRA. El Raval se fabrica en Martorell, mide como un Ibiza pero ofrece la habitabilidad de un León y un maletero de 440 litros, casi como el Formentor. Con autonomías de hasta 600 km en ciudad, la marca busca repetir el impacto que tuvieron el Seiscientos o el Ibiza.

“Es un coche diseñado para triunfar”, defienden desde dentro. Y los números de abril, mayo y junio les dan la razón.

Sin los aranceles y con el Raval enchufando pedidos, SEAT & CUPRA ha pasado del susto a la velocidad de crucero en seis meses.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 122 millones de beneficio operativo en H1 2026, un 222 % más que en 2025.
  • Comparativa: En 2025, los aranceles al Tavascan costaron 100 millones a la compañía, que este año ha logrado esquivar ese agujero.
  • Ganadores / perdedores: Gana CUPRA con la retirada de aranceles y el tirón del Raval; pierde posicionamiento el Tavascan sin esa carga extra si la demanda se hubiera resentido.
  • Lectura de Motor16: Quien quiera electrificarse a precio contenido tiene en el Raval una opción con tamaño de urbano y espacio de compacto. Y detrás hay una empresa que ya ha demostrado músculo para defender sus márgenes.

Hyundai Nexo: Escaparate tecnológico que expulsa agua por el tubo de escape

Julián Garnacho
-
0
Hyundai Nexo: Escaparate tecnológico que expulsa agua por el tubo de escape

La historia que conecta a Hyundai con el hidrógeno se remonta al año 1998, cuando la compañía coreana comienza a experimentar con dicho combustible, para alimentar a sus primeros prototipos, nacidos sobre la base del primer Santa Fe allá por el año 2000. Sin embargo es en 2013 cuando ponen a disposición de sus clientes el iX35 FCEV y en 2018 la primera generación del Hyundai Nexo, un prodigio tecnológico que acaba de estrenar su segunda generación, la cual hemos podido conocer en vivo y en directo.

Detalle a tener en cuenta es que para dar vida a este nuevo Hyundai Nexo, la compañía coreana toma como punto de partida la plataforma de su anterior generación, de la que hereda una distancia entre ejes de 2.790 milímetros. Sin embargo, estiran su voladizo trasero para concebir un SUV con 4,75 metros de largo, lo que son 25 centímetros más que el actual Hyundai Tucson.

El nuevo Hyundai Nexo carga más hidrógeno para estirar su autonomía

Youtube video

Pero más significativo que sus nuevas cotas, lo que verdaderamente diferencia a este nuevo Hyundai Nexo de su antecesor son sus angulares formas y sus detalles compartidos con la electrizante familia Ioniq. Cosas que dejan claro que debajo de esa carrocería nos vamos a encontrar con una grata sorpresa, que no es otra que la mecánica que anima a este tecnológico SUV y que se alimenta del hidrógeno que cabe en sus tres tanques, que han ganado capacidad para pasar de 156,6 litros (6,33 kilos) hasta los 162,6 litros (6,69 kilos). Y que se llenan en el mismo tiempo que el depósito de carburante de tu coche de combustión.

Para potenciar la eficiencia de este nuevo Hyundai Nexo, la compañía coreana ha revisado todos y cada uno de los componentes que dan forma a su avanzada mecánica. Comenzando por la pila de combustible, cuya eficiencia escala de 88,7 a 90% y terminando por la batería de alta tensión, cuya capacidad también ha pasado de 1,56 a 2,64 kWh. Por el camino un sinfín de componentes que trabajan como un mecanismo perfectamente engrasado para mover este SUV como si de un eléctrico puro y duro se tratase.

Más potente que antes y capaz de recorrer 826 kilómetros entre repostajes

2026 Hyundai Nexo. Imagen movimiento.
Foto: Hyundai

Además de potenciar la eficiencia, también se ha trabajado para mejorar sus prestaciones. Por ello gracias a utilizar una pila de combustible más potente y una batería más capaz, se ha podido instalar una máquina eléctrica en el eje delantero que escala de 120 a 150 kW de potencia (de 163 a 204 CV). Y aunque no ocurre lo mismo con el par motor (se ha bajado de 395 a 350 Nm), las prestaciones han salido ganando en este nuevo Hyundai Nexo, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 179 km/h. Su antecesor en el cargo tampoco lo hacía mal con 9,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y con una velocidad punta de 177 km/h.

Como todo este paso al frente no parecía suficiente, semejante combinación también se ha traducido en poder estirar la autonomía media de este Hyundai Nexo, que ha pasado de 666 kilómetros en su antecesor a 826 kilómetros en esta nueva generación. Una sensacional cifra a la que contados vehículos eléctricos son capaces de llegar. Y en el caso de que lo puedan hacer, no se cargan al 100% en cuestión de cinco minutos. Cosa de la que puede presumir este tecnológico SUV. Siempre y cuando encuentres en tu camino un punto donde abastecerte de hidrógeno.

El Hyundai Nexo es el primer vehículo de hidrógeno con capacidad de remolque

2026 Hyundai Nexo. Imagen maletero.
Foto: Hyundai

Otro de los puntos fuertes de este nuevo Hyundai Nexo es que su mayor potencia ha permitido a la compañía coreana ofrecer una capacidad de remolque de hasta 1.000 kilos. Eso son 1.000 kilos más de lo que ofrecía su antecesor en el cargo.

Más allá de la tecnología que se encierra debajo de la carrocería de este Hyundai Nexo, hay que hablar de un SUV realmente espacioso. No solo con sus ocupantes, sino también con su equipaje, ya que el maletero ha pasado de 461 a 510 litros de capacidad, mientras que si se abaten los respaldos traseros, aumenta hasta los 1.630 litros. Lo que demuestra que todos los componentes mecánicos que esconde han sido colocados de forma estratégica para no afectar a su amplitud.

Ya está a la venta con dos niveles de equipamiento: Tecno y Style

2026 Hyundai Nexo. Imagen interior.
Foto: Hyundai

De los modelos más avanzados de la marca coreana este Hyundai Nexo hereda toda su tecnología a la hora de hablar de equipamiento, conectividad, sistemas de infoentretenimiento… Como también a la hora de analizar su calidad de acabado, que brilla a un elevado nivel por materiales y por ajustes. Y según apuntan desde la marca, por su confort de rodadura, ayudado por mejoras en el chasis en forma de una nueva suspensión delantera, un nuevo subchasis, un piso reforzado… Por lo que ya hay ganas de ponerse en serio al volante de este nuevo Hyundai Nexo.

Que por otro lado debes tener en cuenta que tiene un precio de partida de 71.000 euros con el acabado Tecno, que ya incorpora en su dotación de serie todo lo que te puedas imaginar. Sin embargo, por encima se posiciona el Style con sus 81.850 euros, pero sumando elementos como llantas de 19 pulgadas, techo panorámico fijo, retrovisores digitales, asientos tapizados en cuero, equipo de sonido Bang & Olufsen, Head Up display, sistema activo de cancelación de ruido o llave digital entre otros.

Hyundai quiere que en 2030 un vehículo de hidrógeno cueste como un eléctrico

2026 Hyundai Nexo. Imagen.
Foto: Hyundai

Ese precio aleja a este Hyundai Nexo de la gran mayoría de los clientes, pero la compañía coreana asegura que esperan conseguir la paridad de precios con un eléctrico puro en 2030. Esperemos que para entonces existan muchos más puntos en los que poder alimentar con hídrogeno su mecánica, todo un prodigio que convierte a este SUV coreano en todo un escaparate tecnológico. Y ellos son los primeros conscientes de lo que ofrecen a sus clientes.

Fotos: Hyundai

Nuevo Hyundai NEXO 6 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 3 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 4 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 9 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 11 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 13 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 14 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 15 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 17 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 20 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 16 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 19 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 21 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 25 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 27 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 28 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 29 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO 32 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 2 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 5 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 8 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 52 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 12 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 15 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 26 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 17 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 28 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 39 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 18 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 31 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 19 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 34 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 30 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 32 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 50 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 43 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 40 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 42 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 41 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 23 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 24 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 25 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 37 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 45 Motor16
Nuevo Hyundai NEXO Detalles 35 Motor16
1...267268269...3.370Página 268 de 3.370
Publicidad