Fortescue Zero compra Penske y la Fórmula E estrena su primer equipo australiano en plena transición al coche de Gen4. El movimiento cierra más de una década de la familia Penske en la parrilla eléctrica y abre una casilla insólita: una firma de tecnología industrial, no un fabricante de coches, sentada en el mismo garaje que los grandes.
El equipo que competía bajo la doble denominación DS Penske no regresará la próxima temporada. Su plaza la ocupa Fortescue Zero Racing, que alineará dos coches con el tren motriz Jaguar I-Type 7 en modo cliente, el mismo que emplea Envision Racing, tal y como recoge la página oficial del campeonato. La estructura australiana se queda con una base operativa ya montada en lugar de arrancar desde cero. En una categoría con techo presupuestario, ese atajo vale dinero.
La historia que se cierra es larga. El equipo nació como Dragon Racing, fue subcampeón en la temporada 2014-15, y sumó seis victorias con pilotos como Oriol Servià, Loïc Duval y Jérôme d’Ambrosio. Después cambió de suministrador tantas veces como de piel: Renault, Venturi, Penske, regreso a Venturi y, desde 2022, el paraguas de DS Automobiles. Cuatro proveedores distintos en cinco etapas. Un currículum brillante sobre el papel y una deriva competitiva evidente en la pista.
Qué compra Fortescue Zero y por qué la base de Penske vale más de lo que parece
Fortescue Zero no es un recién llegado. La compañía se hizo en 2022 con Williams Advanced Engineering, el brazo tecnológico que durante años surtió de baterías y software al circo eléctrico. Entra a competir con ingeniería propia en gestión de energía, hardware y software de control, y con la ventaja de haber trabajado ya codo con codo con el equipo oficial de Jaguar. Comprar Penske no le da solo una licencia: le da un taller, un cuadro técnico y un histórico de datos que no se improvisan.
El CEO de la firma, Gus Pichot, lo resumió con una frase que suena a manual minero trasladado al asfalto: ‘Está en nuestro ADN ir a los extremos, empujar los límites e ir más lejos y más rápido que nuestros competidores’. La lectura industrial es otra. Para Fortescue Zero, la Fórmula E es un banco de pruebas con el que reducir emisiones en sus operaciones mineras. El trofeo es lo de menos.
El efecto dominó: Stellantis suelta la mano y DS Penske se queda sin socio
La venta no se entiende sin mirar arriba. DS Automobiles anunció su retirada después de que el Grupo Stellantis reorganizara sus prioridades y concediera el protagonismo a Opel y Citroën. Sin padrinazgo de fábrica, una estructura privada como la de Penske se quedó sin argumentos para negociar. Prefirió vender antes que desvalorizarse temporada a temporada.
La Fórmula E convive con las salidas de fábrica, pero cada adiós deja una parrilla más corta y un paddock más pobre de lo que la serie admitiría.
Ahí está el patrón que se repite desde hace años: el fabricante entra, capitaliza la imagen, se marcha cuando el ciclo comercial se agota y deja al socio privado con la mochila. Penske sostuvo el tipo con cuatro suministradores distintos en una década. Pocas estructuras resisten ese funambulismo técnico sin perder décimas. El paddock ya lo sabía.
El mercado de pilotos queda abierto. Maximilian Günther tiene la puerta de salida y el futuro de Taylor Barnard sigue sin confirmarse, según las mismas fuentes. Cuentas claras: la nueva casa hereda contratos, ingenieros y una vacante por cubrir antes de que arranque la temporada 2026-27.
El precedente de McLaren y el modelo cliente que sostiene la Gen4
Esta operación tiene un espejo reciente. Cuando Mercedes EQ dejó la Fórmula E, McLaren compró los restos de aquella estructura y construyó su propio proyecto desde ahí. La jugada se repite ahora con Fortescue Zero, con un matiz que la hace más interesante: la firma australiana no llega como equipo de fábrica, sino como cliente de Jaguar. Y eso convierte al fabricante británico en uno de los mayores proveedores de la parrilla, junto al binomio Andretti-Porsche. Es la letra pequeña del ciclo Gen4, donde homologar un tren motriz cuesta demasiado y alquilarlo se ha vuelto el camino sensato, como resume la propia historia del campeonato eléctrico.
La lectura de fondo es incómoda para la serie. Cada plaza que se cubre con un cliente es una plaza que no ocupa una marca con producto que vender. Fortescue Zero aporta relato tecnológico y dinero, pero no un logo de concesionario. En paralelo, el salto a Gen4 abre una carrera por ingenieros de baterías y de software que se está resolviendo en los despachos antes que en la pista. Observamos el mismo patrón en cada cambio de reglamento: primero se firman los contratos, después se diseñan los coches.
Buenas noticias para el calendario, malas para el relato de marca. Ahora falta lo difícil: convertir una estructura comprada en resultados. El próximo hito llega con la homologación definitiva de los Gen4 y las primeras citas de la temporada 2026-27, donde se verá si la ingeniería de Fortescue Zero pesa más que el apellido Penske que deja atrás.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: Penske se marcha con seis victorias y un subcampeonato en 2014-15 tras más de diez temporadas en la serie, y su plaza pasa a ser la decimoprimera estructura distinta en la parrilla eléctrica desde 2014.
- El rumor: en el paddock se da por hecha la salida de Maximilian Günther y se especula con el futuro de Taylor Barnard, pero ninguna de las dos butacas de Fortescue Zero Racing está confirmada oficialmente.
- Veredicto: la operación es sensata para el comprador y para Jaguar, que refuerza su programa cliente; la Fórmula E pierde un apellido histórico y gana músculo técnico justo cuando el coste de la Gen4 aprieta las cuentas.
