Italia ultima la suspensión del impuesto de circulación a las motos para compensar una gasolina que ya se paga a 2,13 euros el litro. La fórmula elegida por el Gobierno de Giorgia Meloni revela cómo se legisla hoy el vehículo privado en Europa: exención temporal, sí, pero con letra pequeña.
La propuesta, que todavía debe completar su recorrido legislativo, alcanzaría a motos y scooters y llegaría con una restricción clara: un único vehículo por ciudadano. Y no el que elija el propietario, sino el menos potente de cuantos figuren registrados a su nombre. Quien tenga una scooter de 125 y una moto de 800 centímetros cúbicos verá bonificada la pequeña.
El tributo italiano, el conocido como bollo auto, lo gestionan las regiones y se calcula en función de la potencia y de la clasificación ambiental del vehículo. En el Tirol del Sur, una moto antigua puede pagar más que una de última generación. Ese detalle administrativo convierte una medida aparentemente sencilla en un rompecabezas: cualquier suspensión nacional obliga a coordinar a una veintena de administraciones regionales o a compensar su pérdida de recaudación.
Qué cubre la exención y a quién deja fuera
Según el planteamiento conocido hasta ahora, la bonificación se aplicaría de forma automática, sin necesidad de solicitud. El sistema cruzaría los registros de vehículos y concedería la exención al de menor potencia. Los propietarios de varias motos solo se beneficiarían en una.
Ahí aparece el primer perjudicado. El aficionado que mantiene una trail y una deportiva el coleccionista con tres clásicas, el repartidor con dos scooters de trabajo: todos quedan fuera en al menos uno de sus vehículos, y suelen ser precisamente los que más tributan, porque el bollo escala con los caballos y con la edad.
Una exención que premia al scooter y castiga a la moto grande no es política de movilidad: es gestión de caja con etiqueta verde.
El segundo damnificado es la lógica ambiental que Bruselas intenta consolidar desde hace una década. Las motos quedaron fuera del reglamento que fija el fin del motor de combustión para turismos y furgonetas en 2035, y esta exención profundiza la asimetría: se abarata el uso del vehículo de dos ruedas sin ninguna contrapartida en electrificación. El efecto declarado es que se use más la moto. Más moto, en este contexto, significa más gasolina quemada.
Los 14 millones de vehículos y un agujero fiscal que no cuadra
Las estimaciones difundidas por medios italianos hablan de más de 14 millones de vehículos beneficiados y de una merma de ingresos públicos de entre 6.000 y 7.000 millones de euros al año. Conviene tomar la cifra con distancia: si el parque afectado fuera de 14 millones de unidades y el bollo medio de una moto se moviera entre 50 y 150 euros, el agujero quedaría muy por debajo de esas magnitudes.
O el cálculo incluye el conjunto del parque de automóviles, o abarca un horizonte temporal más amplio, o simplemente es una cifra de titular. La propia Meloni ha defendido la iniciativa con un argumento político difícil de rebatir: ha calificado el impuesto de circulación como ‘uno de los impuestos más odiados por los italianos’. La impopularidad de un tributo, eso sí, nunca ha sido un criterio técnico.
Excluir las cilindradas altas, que son las que más tributan, es la vía más rápida para que el coste no se dispare. El Automobile Club d’Italia publica cada año el censo del parque circulante y su antigüedad, y ese censo es la base sobre la que se calcula cualquier bonificación.
El bollo como laboratorio: qué mira España desde la barrera
Italia ya usó esta herramienta hace cuatro años, cuando el Gobierno de Mario Draghi recortó temporalmente los impuestos especiales de los carburantes para contener el precio del surtidor. Aquel alivio se agotó sin resolver el problema de fondo: la dependencia del petróleo y un sistema fiscal que grava la posesión del vehículo más que su uso. Ahora Meloni cambia de verbo y toca la posesión, pero deja intacto el consumo.
En España el equivalente es el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, un tributo municipal que cada ayuntamiento gestiona y que se bonifica según la antigüedad, el tipo de motor o la etiqueta ambiental. La diferencia con Italia no es de cuantía, sino de filosofía: aquí las exenciones se han orientado a empujar hacia el vehículo de bajas emisiones, mientras que el caso italiano pone el foco en la moto sin mirar lo que sale por el tubo de escape. Ninguna de las dos rutas es neutral. La española deja fuera al motociclista de renta media con una moto de combustión; la italiana le da un año de aire a cambio de que siga quemando gasolina.
Para el sector de la moto, la medida italiana vale más como señal que como precedente exportable. Si un Gobierno europeo concede el primer alivio fiscal del ciclo a los scooters en lugar de a los eléctricos, el mensaje que llega a los fabricantes es que la presión normativa sobre el dos ruedas es menos firme de lo que se pensaba. Eso abre una ventana comercial en el mercado italiano y a la vez complica la hoja de ruta de las marcas que han invertido en plataformas eléctricas urbanas.
Queda la prueba de fuego: que el texto sobreviva al trámite parlamentario y a la negociación con las regiones. Si sale adelante en los términos conocidos, Italia habrá demostrado que un impuesto sobre la posesión se puede tocar sin desmontar el sistema. Si se cae o se diluye, habrá sido un anuncio de temporada. En cualquiera de los dos escenarios, España seguirá mirando desde la barrera, con un impuesto de circulación que no se toca porque es una de las figuras locales con más peso recaudatorio.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: el parque susceptible de beneficiarse supera los 14 millones de vehículos según las estimaciones publicadas, aunque la merma de 6.000 a 7.000 millones de euros no cuadra con ese volumen ni con un bollo medio de moto.
- El rumor: que la medida busca reactivar la venta de scooter urbanos antes del cierre del ejercicio presupuestario. No hay confirmación oficial, pero el calendario encaja.
- Veredicto: alivio real y asimétrico, de un año de vigencia y ejecución regional. No cambia la fiscalidad europea del automóvil, pero incomoda a quien defienda subir la presión sobre el vehículo privado.
