El nuevo Ford Ranger Raptor sigue confirmando que, más allá de un coloso todoterreno en formato pick-up, también es una purasangre por rendimiento y prestaciones. Desarrollado específicamente por Ford Performance, la división deportiva de la marca norteamericana, en su última entrega presume de importantes novedades que consolidarán su rol como modelo más vendido de su segmento en Europa.

Llama poderosamente la atención su estética, con un frontal FORD con todas las letras en la poderosa parrilla escoltada por los nuevos grupos ópticos de led e iluminación matricial. También el interior se remata con más calidad de lo que se suele encontrar en un segmento recreacional, pero tremendamente exclusivo cuando se llama Raptor.

Motor de gasolina V6 con 292 CV

Ahora bien, sus principales mejoras salpican al aspecto técnico. El primero es el motor. Ahora monta un 3.0 V6 biturbo desarrollado, como no, por Ford Performance, que arroja una potencia de 292 CV y un par máximo de 491 Nm. Contempla un sistema ‘anti lag’ similar al que emplean el Focus ST o el mismísimo Ford GT, para que no hay retardos en la entrega de potencia.

Esto le permite alcanzar los 180 km/h de velocidad punta o acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, unas cifras de mérito cuando nos referimos a un vehículo que mide 5,36 metros y pesa 2.454 kilos con lo puesto.

La gestión de toda esa caballería recae sobre una caja de cambios automática con 10 velocidades y accionamiento secuencial gracias a unas levas que giran solidarias con el volante. Durante el verano de 2023 el Raptor también incorporará una mecánica diésel biturbo de dos litros y 205 CV de potencia.

Escape activo en el nuevo Ford Ranger Raptor

Asociado al motor se estrena un sistema de escape activo controlado electrónicamente y que suena literalmente a la carta. Desde un mando situado en el volante podemos elegir los modos Silencioso, Normal, Sport y Baja. Según incrementamos su deportividad los decibelios se hacen más evidentes, hasta el punto de que si no lo viéramos pasar, al oído pasaría por un deportivo de raza.

El Raptor siempre ha presumido de un chasis excepcional, tanto a la hora de ponerse el mono de trabajo en aptitudes offroad, como por su mayor confort por carretera. La suspensión ha sido clave. Ahora se ha ido un paso más allá al montar unos amortiguadores FOX de 2,5 pulgadas que se adaptan en tiempo real a cada escenario.

De este modo son capaces de sujetar con mayor eficacia la carrocería en curva en asfalto, a la vez que neutralizan todo tipo de baches en pistas y son capaces de absorber y normalizar situaciones tremendamente delicadas, como saltos, con una naturalidad que abruma. No haremos nunca tope, damos fe de ello. Además en la zaga se monta un mecanismo de Watt ideal en situaciones de alta velocidad.

Siete modos de conducción en el Ford Ranger Raptor

Los amortiguadores están directamente vinculados a los modos de conducción del Raptor. Hay para elegir porque son siete las opciones. En asfalto podemos activar los perfiles Normal, Sport y Slippery (superficies deslizantes); en aptitudes offroad añade los modos Rock (rocas), Arena, Barro y Surcos y el nuevo Baja.

Este último ajusta los parámetros del motor, el cambio, la calibración del ABS, el control de tracción y el de estabilidad, la dirección y la respuesta del acelerador para obtener el máximo rendimiento en pistas de tierra. Si a eso añadimos el sonido del motor, es como ir de rally. Se puede pasar un gran momento de diversión y volar literalmente porque la electrónica avala su gran comportamiento.

Es una maravilla comprobar en un circuito de tierra como neutraliza baches y surcos, como sale de las curvas perfectamente colocado aunque demos gas a fondo, y como salta y ‘aterriza’ suavemente sin inmutarse. Definitivamente nos hace mejores ‘pilotos’, aunque el mérito es del Raptor.

Digamos que por carretera convence por rendimiento y confort, pero donde lo borda es en pistas. O mejor aún: en situaciones offroad casi críticas. Tuvimos ocasión de afrontar un riguroso trazado lleno de trampas de todo tipo, con zonas tan agresivas y complicadas que, si no es por el asesoramiento de los monitores, en solitario algunos de ellos no los hubiéramos afrontado.

Trail Control para un avance estable

Para ello sigue contando con la clásica caja reductora, bloqueos de diferencial delantero y trasero y un eficaz sistema denominado Trail Control, que no es otra cosa que un control de crucero enfocado a superar obstáculos a baja velocidad. Una vez seleccionado podemos gestionar la velocidad hasta un máximo de 15 km/h. Cuando lo hacemos nada nos detendrá.

En terrenos complicados, con subidas pronunciadas y rocas, el Raptor actúa como un tanque. Mantiene la velocidad y si el obstáculo lo detiene, se para unos instante, analiza como si por la cámara frontal que muestra el camino fuera capaz de ver, y acelera lo justo para sortear el problema. Y el conductor mientras tanto sólo tiene que sujetar el volante. Así se evitan los temidos acelerones y frenazos que comprometen el avance progresivo offroad. El Trail Control también actúa como un control de descensos cuando es necesario.

Damos fe de que tras dos horas intensas por un recorrido endiablado, pocos fueron los toques en los bajos y muchas las satisfacciones. El motor y la transmisión están protegidos por una plancha de acero de 2,5 centímetros de grueso, pero los 26,5 centímetros de altura al suelo son su mejor arma.

Además ofrece un ángulo de ataque de 32 grados y de salida de 24, los mismos que el ángulo ventral. Y la profundidad de vadeo (única situación que no afrontamos) es de 85 centímetros. Claro que todo lo superado hubiera sido imposible sin el aporte de unos neumáticos BFGoodrich All Terrain 285/70 R17 A/T.

Además, el Raptor puede impulsarse con propulsión trasera, tracción a las cuatro ruedas con una gestión automática del diferencial central, tracción total con bloqueo central o la ya mencionada 4×4 con reductora.

Suspensión y dirección a la carta

Desde el volante, además del sonido del motor, también se puede ajustar la suspensión (Normal, Sport y offroad) y la asistencia de la dirección, con los modos Normal, Confort y Sport.

Si por fuera el Raptor llama la atención, el interior también se remata de una manera tremendamente exclusiva. Los asientos deportivos están inspirados en los cazas de combate, y el volante ofrece un gran tacto y presenta levas solidarias con el movimiento del aro.

Se respira calidad y deportividad, pero lo que más llama la atención en su presentación totalmente digital es la nueva pantalla táctil de 12,4 pulgadas, que cuenta con los últimos avances tecnológicos, como la última versión del sistema multimedia SYNC4. También dispone de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, y contempla un sistema de sonido B&O con 10 altavoces.

Detrás contempla tres amplias plazas con el mal de siempre en este tipo de vehículos pick-up. La banqueta queda cerca del piso y el respaldo es algo vertical. Este se puede abatir para acceder a elementos como el gato o a herramientas.

Lo demás tiene cabida en la generosa bañera, que tiene 1,56 metros de largo, 1,22 de ancho entre pasos de rueda y casi 53 centímetros de altura. En ella encontramos una toma de corriente de 12V y otra de 220 V. Además, en opción junto a las barras tubulares que se montan detrás de la doble cabina, se ofrece una práctica persiana con regulación eléctrica, gestionada desde el compartimento de carga o desde el habitáculo. Cuesta 2.150 euros.

El Raptor es un vehículo recreacional de bandera. Sus dotes offroad nos permiten llegar literalmente al fin del mundo. Por eso dispone de una amplia gama de accesorios para realizar todo tipo de actividades. Incluso la acampada.

Tienda de campaña en el techo

Esto incluye una nueva tienda de campaña de techo para dos personas desarrollada por ARB. La estructura es de aluminio, el tejido impermeable y se monta o se guarda de manera fácil en apenas unos minutos. Su precio supera los 3.000 euros y se puede conseguir en el concesionario.

La exclusividad del Ford Raptor se nota también en el precio. Cuesta 68.200 euros, justificados por su avanzada tecnología y generoso equipamiento de serie. Ahí también lo borda: retrovisores termoeléctricos plegables eléctricamente con luz de charco, faros matriciales LED, luces de curva predictivas y nivelación dinámica automática, climatizador bizona, cuadro de mandos digital de 12,4 pulgadas, navegador, asientos calefactables y eléctricos delanteros, cámara de visión trasera, delantera y lateral 360, cargador inalámbrico, pantalla táctil de 12 pulgadas, SYNC 4, sonido premium…

Seguimos con reconocimiento de señales, amortiguadores FOX Live Valve, asistente de precolisión trasero, freno de mano eléctrico, asistente de colisión delantero con detector de peatones en intersecciones, control de crucero adaptativo inteligente, asistente y alerta de cambio de carril, control del ángulo muerto con alerta de tráfico cruzado, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente de aparcamiento Full Automatic, bloqueos de diferencial delantero y trasero, tapicería de piel…

A las puertas de los primeros 40 años de vida de Motor16, hemos recuperado los premios que desde los inicios de esta revista, en 1983, trataron de poner en valor el trabajo de las personas y las empresas de este sector. Y ahora, en la nueva etapa que vivimos dentro del Grupo Merca2, queremos volver a dar un empuje con estos premios Motor16 a todos los que luchan para que el automóvil siga siendo protagonista de nuestra sociedad y que siga moviendo al mundo… Incluso en los nuevos tiempos que se avecinan.

Porque los nuevos retos del mundo del automóvil exigen nuevas ideas y nuevos enfoques en los que se impliquen todos los actores de la movilidad, no solo los fabricantes. Y reconocer ese trabajo, esas ideas y esos esfuerzos ayuda a enfrentarse con más fuerza a los retos. Ese es el objetivo que tienen estos premios: favorecer el trabajo de un sector que no vive sus mejores momentos de popularidad, pero que es clave para conseguir una sociedad más sostenible, que es uno de los grandes retos a los que nos enfrentamos.

La sostenibilidad ha sido, en gran parte, el hilo conductor de estos premios, que no se han quedado solo en lo más llamativo: los coches. Porque detrás o al lado de los automóviles, hay mucho más. Hay empresas de servicios, tecnológicas, de crédito; hay clubes que velan por la seguridad de los conductores, empresas de seguros, de componentes… Y por supuesto, fabricantes y vendedores.

Entre todos ellos, generan el 8 por ciento del PIB de España, son la primera industria del país –porque el turismo, primer sector económico de España no es industria, sino otra cosa- y dan trabajo al 9 por ciento de la población ocupada en España. Un sector vital, por tanto, que merece un reconocimiento.

Y eso hemos intentado hacer en esta nueva edición de los premios. Entre los galardonados, empresas como Ifema, que pone broche a su apuesta por la movilidad sostenible con el Global Mobility Call, el único evento mundial sobre movilidad sostenible. O Bosch, cuya capacidad de innovación se focaliza ahora en la transición ecológica, con una apuesta para rebajar las emisiones en todos sus productos.

Sostenibilidad es también lo que promueve BMW con su apuesta por la electrificación de su gama y por ser la principal empresa ‘verde’ del sector, que este año ha visto llegar nada menos que cuatro modelos eléctricos –iX1, i4, iX e i7-. Y sostenibilidad, pero sin perder sensaciones de conducción, es lo que ofrece Cupra con el Born, su primer eléctrico.

También desde el punto de vista industrial, la electrificación y la sostenibilidad tienen gran protagonismo. En el premio a Stellantis como primer fabricante español –produce al menos un modelo eléctrico en sus tres factorías- como en el caso de Ford y su compromiso industrial por la electrificación, que va a convertir a la factoría de Almussafes en la referencia de esta apuesta. Ya que hablamos de España, otro de los triunfadores de la gala ha sido el más español de todos los Renault fabricados hasta ahora, el nuevo Austral.

Si seguimos hablando de electrificación es factor clave también en los modelos de tres de las marcas premiadas; por cierto, todas ellas viviendo un momento de éxito: Kia con el lanzamiento del nuevo Sportage; MG, que está rompiendo récords de crecimiento en el mercado o Hyundai que va a llevar al Tucson a lo más alto de la lista de ventas en España este año.

Fijándonos en empresas y entidades que dan servicio en este sector, MAPFRE, siempre empeñada en dar la mejor atención al cliente, ha sido una de las galardonadas. También el RACE, el club que lleva más de 100 años siempre del lado del automovilista. Y por supuesto, Cetelem, entidad crediticia que ha ayudado a hacer realidad los sueños de muchos compradores, que han podido estrenar coche gracias a ellos.

Y si hablamos de sueños, nos quedamos con los tres últimos premios. El sueño de Audi España por un mundo mejor se ha convertido en un evento en el que las mentes más brillantes buscan soluciones para conseguirlo. El sueño de Hispano Suiza es el de convertir un mito del pasado en un supercoche del futuro. Y por último, el sueño de un emprendedor burgalés, José Antolín Toledano, nacido en un pequeño taller en 1953 se ha convertido en una de las principales empresas del sector, presente en 25 países y con más de 25.000 empleados.

El sector del automóvil –y la sociedad- están en una encrucijada, como bien apuntaba Alejandro Suárez Sánchez-Ocaña –presidente del Grupo Merca2– y toda la ayuda, el ánimo y el reconocimiento –aunque sean tan humildes como son estos premios- ayudan a que los hombres y mujeres de este sector sigan con este empeño.

También las instituciones públicas, como reconoció Borja Carabante, delegado de Movilidad y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, se empeñan en trabajar por una movilidad que sea cada vez más sostenible; en la línea del esfuerzo que, como reconocíó el mismo, ha hecho el sector del automóvil por la descarbonización.

Y para nosotros es un orgullo, como comentó en su discurso Ángel Carchenilla, editor de Motor16, celebrar el comienzo de nuestro 40 cumpleaños premiando a las marcas y empresas que más han destacado en 2022.

La electrificación está provocando más problemas de los previstos a los fabricantes. En este caso los fabricantes generalistas europeos se encuentran con constantes dificultades en el proceso de la electrificación.

Electrificación, la tecnología

Por un lado el más obvio, el tecnológico, ha resultado ser al final el más sencillo de solventar. Inversiones ingentes de dinero les han permitido ponerse al día en materia tecnológica, y avanzar en solo un par de años lo que tenían previsto para una década. Los fabricantes de automóviles se han saltado varias fases en materia de motores.

Han abandonado casi por completo los propulsores tradicionales de combustión obligados por las normativa de emisiones y los han sustituido por motores eléctricos y grandes baterías. Un cambio que parece sencillo pero que ha obligado a reinventar el negocio del automóvil de arriba abajo.

Nueva tecnología, nuevos proveedores

Para empezar los proveedores tienen poco o nada que ver con los que usaban antes para los motores. Ahora los proveedores son fabricantes de baterías, la gran mayoría asiáticos, que tiene todo el pescado vendido para los próximos años ante la alta demanda existente de este tipo de componentes.

Por otro lado los propios automóviles han tenido que sustituir las antiguas plataformas, pensadas para automóviles con motor de combustión, por otras que permitan la utilización de motores eléctricos. No tiene nada que ves la estructura interior de un coche pensado para albergar un motor eléctrico con otro de combustión. Para empezar desaparecen elementos como la caja de cambios, y la batería necesita un amplio espacio longitudinal para su ubicación, normalmente va en el suelo del propio coche, lo que sirve para bajar el centro de gravedad del vehículo.

Electrificación, nuevas fábricas

Lógicamente los fabricante han tenido que dar la vuelta por completo a sus fábricas, las líneas de montaje han prescindido de la zona de motores que antes era realmente importante. Ahora el coche es mucho más sencillo de montar pues casi los únicos elementos mecánicos son las baterías y los motores, y ambos viene prácticamente encapsulados.

Una vez solventados todos estos problemas técnicos se han encontrado con una dificultad añadida que nadie esperaba y que resulta mucho más importante que todas las demás. Nos referimos al marketing y a la manera cómo los compradores han recibido a los coches eléctricos.
Marcas como Tesla han tomado la iniciativa a los fabricantes tradicionales de coches en materia tecnológica, lo que parece tener difícil solución. Los estudios de mercado dicen que los compradores de coches eléctricos no confían en los fabricantes tradicionales de coches con motores de combustión.

Cuestión de reputación

Estas marcas tiene una fuerte reputación en coches convencionales y así se mantienen. Pero los compradores no se fían de ellos a la hora de hablar de coches eléctricos, pues los consideran novatos en esta materia frente a las firmas asiáticas con años de tradición en este tipo de mecánicas.

Por ello que los fabricantes europeos han optado por dos soluciones. Los hay que han elegido mantenerse en este camino y tratar de vender coches eléctricos bajo su denominación actual mientras que otros han optado por la creación de una segunda marca o incluso una tercera para los coches 100% eléctricos.
La idea es que sea una solución temporal para posteriormente volver a integrarlas. En el caso de Ford nos encontramos con Ford Blue y Ford Model e, en el caso de Renault se ha dividido en cinco divisiones en las que la eléctrica se llama Ampere, mientras que Volvo ha dado origen a Polestar y Lynk & CO y otras marcas más cercanas como Seat hacen lo propio con Cupra.

La start-up Drako, con sede en California, ha presentado su segundo modelo de producción, el Drako Dragon, un Hyper-SUV totalmente eléctrico. El Drako Dragon GTE, basado en el Fisker Karma, dispone de un chasis monocasco de fibra de carbono, con un tren motriz de cuatro motores que produce unos espectaculares 2.000 CV.

Hyper SUV

El Drako Dragon mide 5.054 mm de largo, 2.057 mm de ancho y 1.600 mm de altura, con un peso en vacío de 2.254 kg. Esto lo hace un poco más largo, más ancho y más bajo que el Tesla Model X y pesa 255 kg menos que el P100D más pesado.

El primer SUV de Drako fue diseñado por Lowie Vermeersch y su equipo start-up Drako, con sede en California. Con dos grandes puertas de ala de gaviota, una línea de techo de estilo coupé, llantas de aleación de 23 pulgadas y una aerodinámica agresiva que incluye un orificio en la parrilla que conduce al capó y volante.

Amplio y vanguardista interior

Dentro del habitáculo de cinco plazas, hay una enorme pantalla táctil de 17,1 pulgadas para el infoentretenimiento, con otra para la instrumentación más pequeña. Además de dos pantallas para las cámaras que reemplazan los espejos y dos tablets igualmente grandes en los respaldos de los asientos para los pasajeros traseros.

Drako Dragon, el SUV más potente

La compañía afirma que el Drako Dragon es ‘el SUV de hiperlujo de producción más potente, rápido y veloz de la historia’. De hecho, con una potencia combinada de 2.000 CV, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos, alcanzando los 400 metros desde parado en 9 segundos. Y puede alcanzar una velocidad máxima de más de 322 km/h, con lo que supera fácilmente a cualquier otro SUV de producción de propulsión térmica, híbrida o eléctrica.

A modo de comparación, el Tesla Model X Plaid, que es el poseedor actual de esos títulos, y rinde 1.020 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos. Cubre el cuarto de milla en 9,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 262 km/h. Sin embargo, debemos tener en cuenta que los números de Tesla se han confirmado en la vida real, mientras que Drako solo nos ha dado estimaciones, ya que el Dragón aún no está en producción.

676 kilómetros de autonomía

El modelo se basa en una estructura de fibra de carbono que, según Drako, ahorra un 50 por ciento del peso del chasis y ofrece el doble de rigidez estructural en comparación con un SUV convencional. La batería montada en el piso, bajo los asientos para reforzar la estructura y reducir el centro de gravedad, permite una autonomía de 676 km y admite cargas de 500 kW, aunque Drako no ha comunicado la capacidad.

Suspensión adaptativa

La suspensión adaptativa cambia la distancia al suelo según el modo seleccionado. Dispone de tres perfiles, con 163 mm (Tarmac), 213 mm (Cruise) y hasta 315 mm (Overland). El sistema de frenado se apoya en grandes discos de carbono de 420 mm con pinzas de diez pistones en la parte delantera. Y de 410 mm detrás, con pinzas de seis pistones.

Desde 290.000 dólares

El Drako Dragon se pondrá a la venta en el mercado americano con un precio de 290.000 $ (280.190 €), que es sorprendentemente bajo en comparación con el precio inicial de 1.25 millones de dólares (1.210.000 €) del Drako GTE.

La compañía ya ha comenzado a aceptar reservas por una cantidad de 500 dólares. Si se desea la Primera edición, limitada a 99 unidades, la tarifa de reserva es de 5.000 dólares. La fecha prevista para la entrega de las primeras unidades del Drako Dragon es para 2026, con una producción prevista de 5.000 unidades al año.