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La industria automotriz ha experimentado una transformación considerable en los últimos años, especialmente con la incorporación de nuevas tecnologías y la digitalización de los vehículos. Sin embargo, estas innovaciones también han traído consigo desafíos y controversias, como es el caso de los sistemas de pago por suscripción para funcionalidades específicas en los coches. Recientemente, BMW se ha convertido en el centro de un debate encendido al intentar cobrar una suscripción mensual por utilizar características que ya están físicamente presentes en sus vehículos. Esta práctica ha generado un rechazo generalizado y ha llevado a algunos a cuestionar la ética detrás de estas decisiones empresariales.
¿Pagar por algo que ya está en tu coche?
Todo comenzó en 2022, cuando BMW intentó cobrar 17 euros al mes por el uso de los asientos calefactados en algunos de sus modelos. La idea no fue bien recibida, y la marca se vio obligada a recular ante la presión de los consumidores. Sin embargo, lejos de abandonar la estrategia, BMW ha vuelto a intentarlo, esta vez con los amortiguadores adaptativos del nuevo BMW M5. Los conductores ahora se enfrentan a la posibilidad de tener que pagar una tarifa mensual para activar una función que, técnicamente, ya está en su coche desde el momento en que lo compraron.
Esta situación ha desatado una nueva ola de críticas, ya que muchos consideran injusto tener que pagar por algo que ya debería estar incluido en el precio de compra del vehículo. El problema radica en que, aunque el coche venga equipado con los amortiguadores adaptativos, estos no estarán activos a menos que el propietario pague una suscripción mensual o un pago único para desbloquear la función de manera permanente. Esta estrategia, conocida como «Suspension as a Service» (Suspensión como Servicio), ha sido fuertemente criticada por defensores de los derechos del consumidor, como Louis Rossmann, un activista conocido por su lucha por el derecho a reparar.
La polémica de las suscripciones en los coches
La idea de pagar por suscripciones para funciones en los coches no es nueva, pero ha cobrado mayor relevancia con el avance de la tecnología y la capacidad de los fabricantes para bloquear o desbloquear características a través de actualizaciones de software. En algunos mercados europeos, los compradores del BMW M5 pueden pagar 25 euros al mes o un pago único de 460 euros para conservar la función de suspensión adaptativa de por vida. Esta situación ha generado un debate sobre si es ético que los fabricantes cobren por funciones que ya están físicamente presentes en el vehículo.
El argumento en contra de esta práctica es claro: los compradores ya han pagado por el equipamiento del coche al momento de la compra, por lo que cobrarles nuevamente para utilizar esas características parece un abuso. Además, esta estrategia crea una disparidad en la experiencia de conducción, ya que aquellos que no paguen por la suscripción no podrán disfrutar del mismo rendimiento que los vehículos utilizados por la prensa para las pruebas.
Un beneficio económico para los fabricantes, pero ¿y el cliente?
Desde el punto de vista de BMW, la implementación de suscripciones para funciones adicionales es una estrategia para aumentar los ingresos. Al equipar todos los coches con el mismo hardware, BMW puede simplificar su proceso de fabricación y reducir costes. Sin embargo, el coste adicional para los consumidores plantea la pregunta de si realmente están obteniendo algún beneficio. Para los clientes que opten por no pagar la suscripción, no solo perderán el acceso a la función, sino que también enfrentarán costes de mantenimiento más altos en el futuro.
La reacción de los consumidores: ¿Piratería justificada?
La controversia ha llevado a algunos a considerar la piratería de software como una respuesta justificada a estas prácticas empresariales. Louis Rossmann, por ejemplo, ha sugerido que piratear las funciones bloqueadas por software en los coches podría ser una forma de resistencia contra estas tácticas de los fabricantes. Ya hay precedentes en países como Corea del Sur, donde los propietarios de BMW piratearon sus coches para evitar pagar tarifas adicionales por funciones como Apple CarPlay.
El futuro de las suscripciones en los coches
La situación actual plantea preguntas importantes sobre el futuro de las suscripciones en los coches y hasta qué punto los fabricantes pueden presionar a los consumidores para que paguen por funciones adicionales. Si bien es comprensible que las empresas busquen nuevas formas de generar ingresos, también es crucial que estas estrategias no socaven la confianza de los consumidores y su percepción de valor.
El Golf GTI es más que un simple automóvil; representa una leyenda automovilística que ha sabido combinar la funcionalidad con la deportividad desde sus inicios. La historia comienza en 1973, año en que Volkswagen lanzó una versión exclusiva y deportiva del mítico Escarabajo, conocida popularmente como el modelo ‘negro-amarillo’. Este hecho marcó un hito significativo que sentó las bases para la creación del GTI.
Los inicios del proyecto Golf GTI
La concepción del Golf GTI no fue fruto de la casualidad, sino de un proyecto secreto que fue gestado en las entrañas de Volkswagen. Con apenas seis empleados al tanto, Alfons Löwenberg, un ingeniero visionario, fue quien dio el primer paso. El 18 de marzo de 1973, Löwenberg envió un comunicado interno a sus colegas del departamento de investigación y desarrollo, sugiriendo la formación de un automóvil deportivo basado en el Golf que se encontraba en sus fases finales de desarrollo.
La reacción inicial y los Primeros Pasos
El mensaje de Löwenberg recibió pocas respuestas inicialmente, entre las que se encontraban las de Herbert Horntrich y Hermann Hablitzel. Sin embargo, su perseverancia lo llevó a formar un pequeño equipo que incluía a Horst-Dieter Schwittlinsky y Anton Konrad. Así fue como surgió la denominada ‘sociedad secreta’ del Sport Golf.
La primera propuesta se hizo sobre la base del Scirocco, utilizando un motor 1.5 de doble carburador, que lograba aumentar la potencia de 85 a 100 CV. No obstante, el grupo pronto se dio cuenta de que el camino elegido no era el correcto; el Sport Golf debía ser deportivo, pero sin sacrificar la funcionalidad que caracterizaba al Golf original.
La búsqueda del motor ideal
La negativa del director de desarrollo, Ernst Fiala, al considerar el modelo demasiado caro, no detuvo al equipo. Su espíritu innovador los llevó a buscar un motor más potente y eficiente. La fortuna llegó cuando Anton Konrad recibió una invitación para probar el nuevo Audi 80 GTE. Al experimentar su motor de 110 CV, Konrad comprendió que había encontrado el propulsor perfecto para su proyecto.
La decisión clave de Piëch
Convencido de que tenía el motor ideal, Anton Konrad se reunió con Ferdinand Piëch, el antiguo responsable del área de I+D de Audi, y le presentó su propuesta. Piëch no tardó en acceder a proporcionar 5.000 motores GTE para el nuevo Golf deportivo. Este fue el momento decisivo que hizo posible que el sueño del Golf GTI se convirtiera en una realidad.
La presentación del Golf GTI
Poco después de recibir luz verde de Piëch, el proyecto fue presentado al Consejo de Dirección de Volkswagen. La existencia del Sport Golf fue menos sorpresa que confirmación de un secreto que ya circulaba por los pasillos de la empresa. Con el respaldo de Toni Schmücker, presidente del consejo, el departamento de desarrollo recibió el encargo oficial de construir una versión deportiva del Golf.
Los aspectos técnicos de la nueva versión
Herbert Schuster, nombrado jefe de pruebas, se encargó de todos los detalles técnicos. Seleccionó neumáticos de 175/70 HR 13 e instaló barras estabilizadoras en ambos ejes. Además, puso a punto el sistema de muelles y amortiguadores para alcanzar un equilibrio óptimo entre confort y deportividad.
Detalles de diseño que definirán su éxito
Además de los aspectos mecánicos, el diseño del Golf GTI fue crucial para convertirlo en un modelo icónico. Bajo la dirección de Herbert Schäfer y Gunhild Liljequist, se trabajaron numerosos detalles estéticos. Entre ellos se incluían los característicos ribetes rojos de la parrilla, las célebres siglas GTI, un spoiler delantero más grande, taloneras de plástico y el distintivo recubrimiento del techo interior en negro.
El toque final: Interior y accesorios
Dentro del vehículo, un diseño que incluyó asientos deportivos con tapicería de tela tartán y un pomo del cambio en forma de pelota de golf, agregaron un toque final a la estética del GTI. Este enfoque hacia el diseño no solo resaltó la deportividad del modelo, sino que también hizo que el Golf GTI fuera fácilmente reconocible en la carretera.
Un ícono que marcó la historia automovilística
Desde su lanzamiento, el Golf GTI no solo ha capturado la atención de los aficionados al automovilismo, sino que se ha establecido como un símbolo de pasión y rendimiento. Su combinación de innovación, funcionalidad y diseño atractivo ha garantizado su lugar en la historia automovilística.
Con el tiempo, el Golf GTI ha evolucionado, pero su esencia permanece intacta: un automóvil deportivo accesible y práctico que sigue desafiando las expectativas. La leyenda sigue viva, y cada nueva versión mantiene la promesa de una experiencia de conducción emocionante, con un legado que sigue inspirando a las generaciones futuras de entusiastas del motor.
Volkswagen Golf I GTI (1976-1983)
Volkswagen presenta el Golf GTI en el Salón Internacional de Frankfurt de 1975. Pintado en color Rojo Marte (inicialmente solo se podía elegir en este color o en gris metalizado Diamond Silver), recibió una entusiasta respuesta por parte de los medios de comunicación. En junio de 1976 arranca oficialmente la comercialización, por un precio de 13.850 marcos alemanes. El plan inicial era fabricar 5.000 unidades, pero el nuevo modelo rompe todas las expectativas y al final se producen 461.690 unidades de la primera generación.
En 1978 el Golf GTI recibe su primer lavado de cara con unos paragolpes más grandes, cubiertos de plástico, que aumentaban en casi 10 cm la longitud del vehículo, pero eran mucho más sencillos de sustituir. En 1980, el Golf GTI recibe cinturones de tres puntos, un sistema de frenos más deportivo y una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones más cortas y el patrón de engranaje más estrecho.
En 1981 llegan unos pilotos traseros más grandes y el GTI se ofrece en algunos mercados con carrocería de cinco puertas. Se renuevan el volante y el salpicadero, y se ofrece una transmisión 4+E, con una quinta de desarrollo largo. Esta caja se convierte en elemento de serie en 1982, quedando como opcional la de relaciones cortas.
En su última etapa de desarrollo recibe un nuevo propulsor de 1.8 litros con 112 CV, capaz de entregar la potencia y el par máximos a regímenes más bajos. En 1983, último año comercial del primer GTI, aparece la edición especial Pirelli.
Volkswagen Golf II GTI (1984-1991)
El GTI se moderniza, pero mantiene el ADN de la primera generación. Esta transición fue sumamente importante para la historia de este modelo, porque eso es lo especial del Golf: que siempre ha sido una evolución del original. El GTI crece en tamaño (14 centímetros más largo), pero mantiene sus características básicas de diseño y todos los elementos que enriquecen a la versión deportiva del Golf y que ya se convierten en clásicos. El interior gana en tamaño y cuenta con un diseño más moderno y elementos como un completo ordenador de a bordo.
Con una carrocería reforzada, en el chasis se ajustan los amortiguadores, estabilizadoras, dirección y frenos, para convertirlo en un modelo más cómodo y polivalente, sin afectar sus dotes deportivas.
Tan solo un año después desde su llegada al mercado, el GTI se renueva con dos faros adicionales para las luces largas, y líneas rojas recorriendo las tiras protectoras laterales y los parachoques.
En 1986 se introduce el catalizador en determinados mercados, lo que provoca que la potencia se reduzca a 107 CV. Ese mismo año nace el Golf GTI 16V, con un motor con culata de cuatro válvulas por cilindro que entrega 139 CV (129 CV en los catalizados), con el que este modelo conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y registrar una velocidad máxima de 208 km/h. El GTI 16V se diferenciaba por unos sutiles emblemas con la grafía ‘16V’ en la parte delantera y trasera; el spoiler delantero más prominente, un sistema de escape de tubo y un velocímetro cuya escala llegaba hasta los 260 km/h.
El GTI recibe en 1989 un pequeño restyling, con ‘paragolpes anchos’, que los seguidores del modelo valoraron mucho con el paso de los años. Un año después nace la nueva variante G60, con inyección electrónica y compresor G-Lader, que era capaz de proporcionar una buena cantidad de sobrealimentación. Con 160 CV y unos impresionantes 225 Nm de par disponibles a partir de sólo 3.500 rpm, el Golf GTI G60 pasaba de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 216 km/h. Este aumento de prestaciones trajo consigo una mejora en el equipo de frenos y la inclusión en el equipamiento de serie del ABS.
En noviembre de 1990, el GTI alcanza el millón de unidades producidas. Entre 1984 y 1991 se fabricaron un total de 628.000 VW Golf GTI de segunda generación.
Volkswagen Golf III GTI (1991-1997)
La tercera generación del GTI se lanza en noviembre de 1991. Con 4,02 metros de largo y un peso de 1.035 kilogramos, ofrecía un interior claramente más amplio, mucho más moderno y con una calidad de acabados excelente.
Esta generación del Golf adoptó unas formas más suaves y redondeadas; y la versión GTI se volvió más discreta, aunque conservando la mayoría de sus elementos distintivos. La suspensión deportiva rebajaba sutilmente la carrocería y tanto el conductor como el acompañante gozaban de unos asientos deportivos negros desarrollados por el especialista Recaro.
El nuevo motor 2.0 de ocho válvulas con 115 CV era capaz de mantener las prestaciones del anterior pero con un consumo de combustible más bajo y más par a bajas revoluciones, pero sin sacrificar empuje arriba.
En enero de 1993 el GTI vuelve a contar con una mecánica 16 válvulas y 150 CV. Con este propulsor el paso de 0 a 100 km/h mejoró hasta bajar a los 8,3 segundos y el registro de velocidad punta alcanzó los 215 km/h.
En 1994 se lanzó al mercado la edición especial Edition con cristales tintados, elevalunas eléctricos, ordenador de a bordo, doble airbag y asientos Recaro específicos, así como unos neumáticos 205/50 con llantas Speedline de 15 pulgadas. Pero la versión más valorada de esta generación del GTI fue la ‘20 aniversario’ de 1996, reconocible por sus llantas BBS RS2 (sobre neumáticos 215/40) que dejaban ver cuatro pinzas de freno pintadas en rojo. Los asientos Recaro estaban tapizados en un llamativo estampado con cuadros negros, rojos y blancos.
La producción total del VW Golf III GTI, entre 1991 a 1997, fue de 327.000 unidades.
Volkswagen Golf IV GTI (1997-2003)
Hartmut Warkuß, jefe de diseño del Grupo Volkswagen hasta su jubilación en 2003, se preguntó al diseñar la cuarta generación del Golf cómo lo habría hecho Giugiaro. El resultado fue un diseño que enlazaba con el del primer Golf y cuya versión GTI era decididamente discreta. Los elementos que lo distinguían eran las llantas de aluminio BBS en formato 6,5 J x 16 y neumáticos 205/55, los pilotos traseros parcialmente oscurecidos y unos llamativos asientos deportivos Recaro. La consola central y el pomo del cambio del GTI estándar estaban revestidos con una decoración en madera de mirto negra.
El salto cualitativo del nuevo GTI es el resultado de una producción ajustada y del uso de tecnologías como la soldadura láser. En esta generación, el GTI dispone de dos motores de nueva factura: un cuatro cilindros turbo de 1.8 litros con culata de 20 válvulas y un motor 2.3 V5 atmosférico. Sobre el papel transmitían la misma potencia (150 CV), pero proporcionaban un tacto de conducción bien diferenciado: el turbo tenía más brío y empuje, mientras que el propulsor atmosférico era más suave y refinado. La mecánica 1.8 turbo llegó hasta los 180 CV al final de la vida comercial de esta generación, adaptando por primera vez una caja de cambio manual de seis velocidades. Y el 2.3 V5 también alcanzó los 170 CV.
En el año 2000 llega el primer GTI diésel, con el nuevo motor 1.9 TDI de 150 CV y 320 Nm, con una innovadora tecnología inyector-bomba, un nuevo turbocompresor con mayor presión de sobrealimentación, un intercooler mejorado, pistones modificados y bielas reforzadas. Las prestaciones estaban a la altura de las siglas GTI, con una velocidad máxima de 216 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,6 segundos.
En 2001 la firma alemana presentó la edición “25 Años del GTI”, limitada a 3.000 unidades y equipada con detalles únicos: el techo interior negro, extensiones de estriberas, el emblema GTI en la parrilla, asientos deportivos Recaro con diseño “Le Mans”, volante de cuero con costuras rojas y un pomo del cambio en aluminio cepillado con el anagrama GTI.
Entre 1998 y 2003 se fabricaron un total de 164.859 unidades del VW Golf IV GTI.
Volkswagen Golf V GTI (2003-2008)
El Golf V GTI establece un nuevo punto de referencia dinámico en la clase compacta, con una carrocería ultrarrígida (70 metros de soldaduras láser) una suspensión trasera multibrazo de nuevo desarrollo, motores más potentes y la adopción de la caja de cambios de doble embrague DSG.
Su diseño también recupera la esencia deportiva GTI y todos sus míticos detalles, a los que suma una carismática parrilla en forma de V con un patrón de nido de abeja que se convierte en un clásico para las siguientes generaciones.
El moderno motor turbo de inyección directa 2.0 TFSI entrega 200 CV y un par máximo de 280 Nm entre 1.800 y 5.000 rpm. La potencia se trasladaba al eje delantero mediante una transmisión manual de seis marchas, con un paso de 0 a 100 km/h en tan solo 7,2 segundos. Con la caja DSG de 6 velocidades, el GTI rompe por primera vez la barrera de los 7 segundos en la aceleración hasta 100 km/h desde parado, con una marca de 6,9 segundos.
Esta generación contó con dos ediciones especiales. La primera fue el Golf GTI “Edition 30”, con 230 CV (un caballo adicional por cada año de historia) y una velocidad máxima que pasaba de 235 a 245 km/h. La segunda rendía homenaje al GTI Pirelli original.
Entre 2004 y 2008 se fabricaron 181.000 unidades del VW Golf V GTI.
Volkswagen Golf VI GTI (2009-2012)
La sexta edición del GTI se lanza en marzo de 2009 y está basada, al igual que su predecesor, en la plataforma PQ35. El GTI seguía siendo un deportivo polivalente apto para el uso diario, pero llegó al mercado con grandes mejoras técnicas.
Bajo el capó se alojaba una evolución del motor EA888 2.0 TSI con 210 CV de potencia. Optimizado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5, contaba con pistones modificados, una bomba de aceite y de vacío nuevas, una bomba de combustible de alta presión más eficiente y un nuevo sensor de masa de aire. Con un par máximo de 280 Nm disponible a sólo 1.700 rpm y constante hasta las 5.200 rpm, las prestaciones resultantes eran propias de un deportivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y 27,3 segundos en los 1.000 metros saliendo de parado. Esta variante del GTI era capaz de alcanzar los 240 kilómetros por hora.
Estas prestaciones se complementaban con un comportamiento dinámico excepcional. En la puesta a punto del chasis participó la leyenda del automovilismo Hans-Joachim Stuck. La suspensión deportiva de serie se rebajó en 22 milímetros delante y 15 milímetros detrás en comparación con un Golf convencional. Se reajustaron muelles, amortiguadores y la barra estabilizadora del eje trasero. También se incorporó un diferencial electrónico de deslizamiento limitado (XDS) de serie. Por primera vez se ofreció de forma opcional la suspensión adaptativa DCC (dynamic chassis control).
En 2011, con motivo del 35º aniversario de GTI, se lanzó el Golf GTI Edition 35. Se diferenciaba por las inscripciones en los laterales, los asientos especiales y unas entradas de aire de mayor sección. También tenía un pomo de cambio con apariencia de pelota de golf como en el GTI original y molduras decorativas en Black Array. Las llantas de aleación Watkins Glen de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 estaban disponibles en color “plata esterlina” o “gris metalizado”. Y el motor 2.0 TSI contaba con un extra de 25 CV para alcanzar un total de 235 CV.
Otro hito dentro de la sexta generación del Golf GTI es que en el año 2012 se ofreció, por primera vez, con carrocería descapotable.
Volkswagen Golf VII GTI (2013-2020)
La séptima generación del GTI se construyó sobre la plataforma modular MQB y llegó al mercado con dos niveles de potencia. En la primavera de 2013 se presentó la versión básica de 220 CV, mientras que el Golf GTI Performance llegaba hasta los 230 CV, montaba un bloqueo de diferencial para el eje delantero y fue el primer Golf GTI en alcanzar los 250 km/h.
A principios de 2016 se presenta el Golf GTI Clubsport de 290 CV. Y unos meses más tarde, llega el Clubsport S de 310 CV, el Golf GTI más potente y rápido de la historia, cuya presentación en el Festival de Wörthersee sirvió para conmemorar el 40 aniversario de este compacto deportivo. El GTI más radical de la historia tenía un planteamiento híper deportivo en el que primó la reducción del peso (apenas 1.360 kg), eliminando la banqueta trasera, material aislante; y empleando en mayor proporción el aluminio en su estructura y unos asientos tipo baquet. También se montaron un sistema de frenos más potente, barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión delantera, semijaula antivuelco, neumáticos semislick Michelin Pilot Sport Cup 2 y suspensión adaptativa con ajustes específicos.
En 2017 las variantes del GTI se suman al restyling del Golf y aumentan su potencia a 230 y 245 CV (Performance). Además, se lanza la edición GTI TCR (en referencia a Touring Car Racing), con 290 CV, diferencial autoblocante controlado electrónicamente, discos de freno perforados y una decoración específica.
Volkswagen Golf VIII GTI (desde 2020)
En su octava generación, el GTI presenta un diseño más limpio y numerosos elementos que subrayan su deportividad, incorpora novedades técnicas que optimizan la experiencia de conducción, y es más digital e interconectado que nunca, con un Digital Cockpit que se fusiona con el sistema de infoentretenimiento.
El motor 2.0 turbo (la cuarta evolución del EA888) desarrolla 245 CV y un par máximo de 370 Nm, lo que permite pasar de 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos (con la caja de cambios opcional de doble embrague DSG de 7 velocidades) y registrar una velocidad máxima de 250 km/h. Además, el nuevo Gestor Dinámico de Marcha coordina de forma centralizada todas las funciones electromecánicas del chasis, lo que permite elevar las ya de por si excelentes prestaciones del Golf GTI a un nivel superior. El GTI puede equiparse con suspensión adaptativa DCC con amortiguadores ajustables y nuevas opciones de software, que le otorgan una dinámica de conducción más precisa.
El clásico estampado de cuadros en los asientos deportivos se renueva. Otros detalles nuevos son el botón de arranque y parada que, cuando abrimos las puertas, parpadea en rojo hasta que se pone en marcha el motor; y un nuevo volante deportivo multifunción de cuero con mandos táctiles.
En esta generación también está disponible la versión Clubsport. Con 300 CV y 400 Nm de par motor, es el modelo tope de gama de la octava generación del Golf GTI y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,6 segundos, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h (con el Race Pack opcional, esta cifra sube hasta los 267 km/h). La suspensión se rebaja otros 10 mm, el cambio de serie es el automático de doble embrague y el interior cuenta con algunos detalles exclusivos.
A mediados de 2024 llega al mercado el restyling de la octava generación del Golf, que también adopta el GTI, cuya potencia aumenta hasta los 265 CV. Este modelo marca un nuevo hito, al bajar de la barrera de los 6 segundos en el 0-100 km/h (5,9 s).
“Es una sensación increíble. En realidad, pensé que la primera vez se sentiría así, y luego la segunda vez, si hubiera una segunda vez, no se sentiría tan especial, pero las emociones en las últimas vueltas, exactamente las mismas que en 2019”. Charles Leclerc repitió victoria en Monza, delante de los tifosi. Una ocasión siempre histórica, de un brutal componente emocional. Sin embargo, el triunfo del monegasco en el pasado Gran Premio de Italia adquiría otra dimensión emocional porque no fue ni esperado, ni regalado. Más bien al contrario.
El campeonato 2024 sigue afortunadamente empeñado en romper los esquemas, y la cita italiana añadió otro capítulo más a una temporada sin precedentes en más de una década. Tras el dominio de Red Bull y Mercedes estos años, -salvo el arranque de 2012- no se producían resultados tan sorprendentes e inesperados. El triunfo de Ferrari se suma a esta estimulante cadena.
Una carrera distinta
Desde el Gran Premio de España, el equipo italiano se había descolgado de sus rivales con una evolución que fue tiro por la culata. Por el contrario, McLaren daba con la tecla de un monoplaza polivalente y versátil en todo tipo de trazados. Mercedes recuperaba la esquizofrenia del pasado año, con momentos de desesperación pero también victorias en Gran Bretaña y Spa, destilando sensaciones de haber encontrado el norte con el W15. Red Bull perdía fuelle progresivamente, sin ganar desde España, pero aguantando Verstappen el tipo y arañando puntos para mantener su ventaja por encima de los 80 puntos. Monza rompió los esquemas.
La pista más singular del campeonato, la de mayor velocidad media, había sido reasfaltada. El calor y la temperatura sería el juez último para determinar la estrategia: una o dos paradas, pero nadie sabía cuántas antes de comenzar la carrera.
Los clasificatorios ya avanzaron el escenario del domingo. Cuatro coches diferentes en dos décimas, seis pilotos separados por menos de un parpadeo. Con Lando Norris y Oscar Piastri confirmando que McLaren es el equipo a batir. El MCL38 volvía a ser el monoplaza más rápido del fin de semana, pero Ferrari confirmó el domingo con un magistral golpe de mano que no siempre el más veloz pasa primero por la bandera a cuadros.
“Van a tener problemas para llegar”
“El hecho de que Charles pudiera seguir nuestro ritmo, cuando Oscar (Piastri) en cabeza tenía el aire libre y Charles no, te dice que probablemente era en realidad más rápido” resumía al terminar Andrea Stella, el responsable de McLaren. Porque la carrera se convirtió en un enigma desde el momento en que Charles Leclerc se colocó en segunda posición en la primera curva.
George Russell se eliminaba en la primera curva, Piastri asestaba un hachazo inesperado a Norris para arrebatarle la primera posición en la curva 3, con lo que el monegasco se colocó a la estela del primer McLaren. Aunque sin soltarle el gancho.
Desde la cuarta posición, Carlos Sainz fue el primero en verlo. Ferrari había considerado la estrategia a una parada, pero sin la certeza de poder ejecutarla. Tal era el ritmo de Leclerc y los dos McLaren, que el madrileño avisó por la radio. “Estos chicos van a tener problemas para llegar al final”, entre los que también incluía su compañero de equipo. El madrileño ya pensaba en una parada, que veía posible, aunque todavía incierta. Cabía apostar por ella.
Tensión hasta la última vuelta
“El graining de los neumáticos fue un tema importante durante todo el fin de semana. En los entrenamientos, una vez que se producía, prácticamente no había nada que hacer”, explicaba Piastri al terminar. “Incluso en el primer relevo con los medios, fue bastante difícil y cuando hicimos la segunda parada, mi neumático delantero izquierdo tenía mucho ‘graining’ y yo iba cada vez más lento. Así que me pareció una decisión sensata volver a entrar en boxes”.
La carrera se convirtió así en un duelo estratégico entre McLaren y Ferrari. Andrea Stella lo comprendió, pero a posteriori. Leclerc era capaz de mantener buen ritmo y la presión sobre los dos McLaren, pero sin deshacer sus neumáticos como Piastri y Norris. Los dos Ferrari habían hecho solo una parada y Leclerc tenía ritmo suficiente para presionar a McLaren, pero sin castigar su neumático como los dos pilotos del equipo británico. Llevarte al precipicio para que salten los otros, pero pararte en el borde.
La duda que flotaba en al aire, y que tanta emoción y tensión dio a la cita italiana, fue descubrir si la remontada de los dos McLaren tras su segunda parada en boxes arrebataría el triunfo al monegasco. Los dos monoplazas italianos se la jugaron hasta el final.
Sainz fue superado, pero Piastri no llegó hasta Charles Leclerc. Y se desató la locura en Monza, cuando todos los espectadores de las tribunas pasaron a celebrar una victoria época con Charles Leclerc en lo alto del podio. “Una temporada de infarto”, como califica el monegasco este curso para Ferrari. Quién le iba a decir que volvería a ganar tras el bache desde Mónaco, y delante de los tifosi.
Por seis milésimas
Para Carlos Sainz no hubo regalo el día de su cumpleaños en Monza, su despedida ante los tifosi italianos. “Creía que extendiendo ese neumático medio hasta la vuelta 20 como he hecho me iba a permitir ser el único de ir a una sola parada. Luego, se ha demostrado que incluso parando en la 15, como ha hecho Charles, se podía ir a una parada y lo ha hecho funcionar”.
Sainz fue victima de varios factores que se encadenaron uno tras otro para no poder compartir podio con su compañero. Por un lado, perder por seis milésimas frente a Leclerc el sábado, lo que daba la ventaja estratégica al monegasco en carrera. Efectivamente, el madrileño entró en boxes después de Leclerc, lo que sin embargo utilizó para intentar ir a una sola parada. “He perdido esos seis o siete segundos de carrera que quizás me hayan costado un poco de tiempo”, en referencia al tiempo que se mantenía en pista de más con el primer juego de neumáticos.
Por último, la puesta a punto, que con las temperaturas del domingo jugaron a favor de un menor desgaste de Leclerc, quien gestionó magníficamente su neumático para solo una parada. Piastri llegó a menos de dos segundos tras el Ferrari.
Alonso “al cien por cien”, para nada
Fernando Alonso vivió un fin de semana infame en lo deportivo por el rendimiento y resultado de Aston Martin en Monza, del que ya había anticipado antes de arrancar el gran premio italiano. Undécimo en la meta tras haber luchado por un par de puntos utópicos, el asturiano empieza a apretar las tuercas públicamente a un equipo que ha apoyado sin fisuras hasta el momento.
“No hay nada que podamos hacer al respecto, estamos en manos del equipo y tratamos de hacer lo mejor que podemos cada fin de semana tanto Lance como yo. Un fin de semana en el que estoy inspirado como este por mi lado, pasará a ser anónimo”. Undécimo en entrenamientos, mismo puesto en la meta.
“Este año Lance y yo hemos estado siempre muy cerca, dos o tres segundos delante o detrás y este es uno de los fines de semana en los que he sido un poco mejor”, explicaba Alonso ante la superioridad mostrada sobre su compañero de equipo “estaba feliz con el coche y pude elevar el nivel, quizás más allá del 100%, pero terminó en un undécimo. Estoy decepcionado por ello. Estábamos al nivel de Mercedes en las primeras cuatro carreras y ya han ganado tres este año. No soy fan de las excusas».
“Los dos campeonatos no son realistas, el coche se ha convertido en un monstruo”, reconocía Max Verstappen, sexto en la meta y muy lejos de sus rivales. Tras el Gran Premio de Italia, McLaren atrapa a Red Bull en la clasificación de Constructores, a la que también aspira un renovado Ferrari, mientras que Norris y ahora Leclerc recortan terreno al neerlandés para el título Pilotos. Llegan circuitos favorables para Ferrari Afortunadamente, la Fórmula 1 sigue volviéndose loca en 2024.
El Cupra Terramar, el nuevo SUV deportivo electrificado de la marca españoia, que llega para sustituir en la gama al Cupra Ateca, se desvela hoy a nivel mundial desde Barcelona. Pero también hay un lugar en Madrid en el que se podrá ver en vivo y en directo. Se trata del Wizink Center, donde se disputa el torneo Madrid Premier Pádel.
Cupra es por tercer año consecutivo colaborador oficial de este evento de pádel, que se celebra hasta el próximo 8 de septiembre en el Wizink Center madrileño, y en el que el Terramar compartirá protagonismo con los jugadores.
El Cupra Terramar, al descubierto en el Wizink Center
Y es el que, al mismo tiempo que el Terramar se presenta oficialmente a nivel mundial, uno de los jugadores de la Tribu Cupra de pádel será el encargado de desvelar el vehículo en la pista del Wizink Center, donde estará expuesto hasta la finalización del torneo.
En total, tanto los espectadores que acudan a alguno de los partidos de este evento deportivo de pádel, como los viandantes que paseen por las inmediaciones del pabellón madrileño, podrán disfrutar de dos unidades del Cupra Terramar, ya que una de ellas estará en el exterior del Wizink Center.
Una camiseta con el Terramar como protagonista
Además, el Terramar también estará presente en cada partido del Madrid Premier Pádel 2024, ya que los jugadores de la Tribu Cupra lucirán como novedad una camiseta especial Edición Cupra Terramar diseñada por TV Boy, para celebrar la presentación del nuevo SUV deportivo.
Por otro lado, la marca española pondrá a disposición de la organización del torneo una flota de vehículos que garantizarán la movilidad eficiente y tendrá una gran visibilidad en pista, así como en las retransmisiones de televisión y también a nivel online, consolidando su apoyo a un deporte que no deja de crecer.
Para Víctor Sarasola, director comercial de Cupra España, «la alianza entre Cupra y Premier Pádel continúa su camino, ya que nuestra marca se ha comprometido desde sus inicios con este deporte y, además, contamos en nuestra Tribu con las principales estrellas internacionales. del mundo del pádel. Además, será un evento muy importante, ya que mostraremos por primera vez al público el Terramar, nuestro nuevo SUV electrificado que adopta el nuevo lenguaje de diseño de Cupra y que muy pronto veremos en los concesionarios”.
Una marca muy presente en el mundo del pádel
Cupra colabora con el mundo del pádel desde 2019 apoyando a la Federación Internacional de Pádel y al Premier Pádel, el principal circuito oficial profesional, que celebró su primer torneo europeo del año en Bruselas, en abril.
La marca impulsa este deporte a todos los niveles, asociándose con clubes de pádel, patrocinando torneos locales y amateurs y apoyando a nuevos talentos. Más de 20 delegaciones de Cupra en Europa y en el resto del mundo han organizado torneos y han creado equipos oficiales, trabajando con distintas federaciones. En 2024, la marca estará presente en más de 20 torneos internacionales y 130 locales en 14 países y colaborará con 11 federaciones nacionales y 140 clubes.
Además, la marca impulsa en su carrera a un grupo de jugadores de pádel –lo que llama la Tribu Cupra–, en la que figuran Paula Josemaría y Ari Sánchez -las mejores jugadoras del mundo-, y Alejandro Galán -actualmente en el Top 5 mundial- y también Bea González (4ª en el ranking del FIP) y Jerónimo “Momo” González (9º en la misma clasificación).
El nuevo Volvo XC90 2025se estrenará el próximo 4 de septiembre junto a una novedad en la parte eléctrica del buque insignia de la marca sueca, el EX90. Y pocas horas antes de ese debut que está previsto para las 9:00 AM hora de la costa Este de Estados Unidos (las 3 de la tarde hora española) se han filtrado las primeras fotos del renovado XC90. Estas imágenes, que se distribuyeron a través de las redes sociales de Volvo Car Switzerland -aunque luego fueron borradas- muestras los detalles y cambios principales en el gran SUV de la marca sueca.
El diseño del nuevo XC90 se puede describir como una evolución; no hay cambios drásticos en su diseño, en el que cuenta con retoques que le otorgan un aspecto más moderno y sofisticado donde cuenta con una parrilla delantera más ancha. Los cambios en el diseño incluyen una parrilla delantera que presenta barras dispuestas en diagonal, además de una revisión del diseño de la rejilla inferior y de los icónicos faros en forma de martillo de Thor.
La tapa del puerto de carga ubicada en el guardabarros delantero del lado del conductor indica que se trata de un modelo con tecnología híbrida enchufable. En cuanto a la parte trasera del crossover de tres filas, los cambios son más sutiles, con un enfoque en la modernización de las luces traseras, que ahora utilizan exclusivamente tecnología LED que no solo mejora la estética del vehículo, sino que también aumenta la seguridad al mejorar la visibilidad.
Cambios en el interior del Volvo XC90
En el interior del nuevo XC90 también ha habido cambios relevantes, con un panel de control que presenta un sistema de infoentretenimiento integrado con tecnología de Google. Este sistema, que los modelos de la marca sueca ya utilizan desde hace algunos años, ha sido actualizado con las últimas funciones del gigante tecnológico estadounidense para facilitar la conectividad y la interacción del conductor con el vehículo, lo que garantiza una experiencia de conducción más intuitiva y personalizada.
En el interior, por lo que se aprecia en las fotos de las que se han hecho eco medios como Autoevolution.com se mantiene el mando del cambio de marchas de cristal, un elemento que es una de las señas de identidad del buque insignia sueco. Sin embargo, quizás el aspecto más sorprendente es que Volvo ha decidido mantener una serie de botones físicos situados justo debajo de la pantalla táctil, en un momento en que muchos fabricantes optan por utllizar todos los dispositivos a través de las pantallas táctiles.
En cuanto a lo que podemos esperar como sistema de propulsión, lo que vemos a través de la publicación de Volvo Car Switzerland es que este modelo se lanzará como híbrido enchufable con capacidad para siete pasajeros, continuando la tradición establecida con el XC90 Recharge del año modelo 2024. En este caso cuenta con un motor 2.0 litros y cuatro cilindros equipado anteriormente conocido como T8 Twin Engine, que combina un motor de combustión interna con un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras.
Dos variantes híbridas para el nuevo Volvo XC90
Pero además del modelo híbrido enchufable, el nuevo XC90 presentará opciones de motores mild-hybrid, como el B6 y el B5. Aunque ambos motores son I4 de 2.0 litros, la principal diferencia radica en el sistema de carga. El B6 cuenta con un twincharger, lo que le permite ofrecer 300 caballos de potencia con 420 Nm de par máximo, mientras que el B5, ofrece 250 caballos y 350 Nm.
En cuanto a la versión híbrida enchufable, protagonizada por el modelo Recharge es el más potente de la gama, alcanzando una potencia combinada de 455 caballos y 710 Nm de par máximo. Además dispone de un rango de conducción totalmente eléctrico es de68 kilómetros en la actual versión según el protocolo de homologación WLTP.
Para el resto de detalles del nuevo buque insignia sueco -además de las novedades que pueda ofrecer el EX90, el ‘homólogo eléctrico’ de este XC90- habrá que esperar solo un par de días. Y si quieres verlo en directo, puedes hacerlo a través del siguiente enlace.
No es ningún secreto que JLR (nombre que el Grupo Jaguar-Land Rover lleva desde hace un año y medio) tiene la intención de lanzar una versión 100 % eléctrica del Range Rover. De hecho, será el primer modelo de la antigua Land Rover que usa este tipo de propulsión cero emisiones, algo que no es para nada novedad en el segmento; por ejemplo, Mercedes ya cuenta con un Clase G ‘a pilas’. Sin embargo, no es el primero de JLR, que hace tiempo que comercializa el Jaguar I-Pace.
De hecho, la firma de Solihull ya nos mostró en un vídeo grabado durante las pruebas invernales, por lo que su diseño no plantea demasiadas incógnitas, pues apenas se va a diferenciar de las versiones con motor de combustión. De ahí que tampoco se haya molestado en cubrirlo cuando ha emigrado al sur de Europa para continuar con la fase de desarrollo, ya muy cerca del final.
La unidad fotografiada por nuestros colegas de SH Proshots apenas porta una pegatinas para avisar de su condición de prototipo y de que sistema eléctrico de alta tensión. Con todo, lo que más llama la atención es que porta unas llantas inusualmente ‘pequeñas’, aunque en realidad tienen 20 pulgadas de diámetro. En el caso de nuestro mercado, el Range Rover más asequible (P460e SE con carrocería corta) ya dispone de unas de 21 pulgadas de serie. Lo seguro es que llevará una parrilla específica y que en el centro de las llantas aparecerán las letras ‘EV’.
Muchas incógnitas con el sistema de propulsión del Range Rover eléctrico
Ahora bien, la misma certeza que hay desde el punto de vista estético se da, en sentido opuesto, con el motor. Por el momento no hay apenas información oficial al respecto, más allá de que el sistema funcionará a una tensión de 800 voltios. Es de esperar que la batería tenga una capacidad superior a 100 kWh y permita una potencia de recarga en torno a 300 kW. La plataforma será la misma que en el resto de versiones del Range Rover, pues ya fue ideada para un propósito multienergía.
Sobre su potencia, cabe la posibilidad de que se ofrezcan varias versiones, aunque seguramente partirá de una cifra muy elevada, en torno a los 500 CV. Cabe recordar que la actual gama del Range Rover está compuesta por dos versiones diésel, con 300 y 350 CV, una de gasolina (P530 con motor 4.4 V8) y dos híbridas enchufables (P460e y P550e), en ambos casos con un 3.0 de seis cilindros en línea como parte térmica.
En principio, Range Rover optará por dos unidades eléctricas, una para cada eje. El que de momento es su principal rival, el Mercedes G 580 EQ, cuenta con cuatro motores de 147 CV, uno para cada rueda, para una potencia máxima combinada de 587 CV. El modelo alemán cuenta con una batería de 116 kWh de capacidad que admite una potencia máxima de carga de 200 kW.
De regreso con el Range Rover eléctrico, en su escueta información la marca hizo especial hincapié en un detalle que muestra las aptitudes fuera del asfalto de este modelo, como es una profundidad de vadeo de 850 milímetros, apenas 50 mm menos que en el resto de Range Rover. Se trata, además, de una cifra idéntica a la que ofrece el Clase G eléctrico.
El Range Rover eléctrico será presentado a principios de 2025 y llegará al mercado a lo largo del primer semestre. ¿Su precio? Seguramente, muy elevado, pues la gama del Range Rover comienza en 149.150 euros, mientras que su modelo más costoso supera los 260.000 euros. De nuevo, podemos tomar como referencia al Mercedes G 580 EQ, que tiene una tarifa de 196.221 euros.
Cuando piensas en un vehículo blindado lo más lógico es que te vengan a la mente enormes vehículos todoterreno, algunos de los SUV más lujosos del momento o exclusivas berlinas de representación. Y será extraño que pienses en una criatura que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 1,95 segundos, que es de lo que puede presumir el impresionante Lucid Air Sapphire, la máquina que los chicos de U.S. Armor Group han tomado como base para su última criatura, que anuncian como el ‘vehículo blindado más rápido del mundo’.
Diseñado como apunta la propia compañía americana para restablecer ‘las preconcepciones sobre el lujo blindado’, esta criatura toma como punto de partida una impresionante berlina eléctrica que usa tres motores capaces de entregar un total de 920 kW de potencia (1.251 CV), así como 1.940 Nm de par motor. De ahí que no nos debería sorprender que sea capaz de realizar tan fulgurante aceleración (demanda 1,89 segundos para realizar el 0 a 60 millas por hora) o alcanzar una velocidad punta de 205 millas por hora (330 km/h). Suficiente para que las balas ni te alcancen.
El Lucid Air Sapphire tiene 1.251 CV y 1.940 Nm
Pero igual al pasar por las manos de los chicos de U.S. Armor Group este Lucid Air Sapphire no es tan veloz. Y es que para proteger la integridad de sus ocupantes han tenido que instalar todos los elementos pertinentes que esperarías en un vehículo acorazado. Ahora bien, la compañía americana ha elegido unos vidrios ligeros, pero capaces de soportar el impacto de munición disparada por un Magnum de 44 milímetros. De la misma manera que tras sus paneles de aluminio se ha colocado un material compuesto y realmente ligero, que según apunta U.S. Armor Group, es ‘diez veces más resistente que el acero balístico, pero cinco veces más ligero’.
Además de todos estos componentes que ayudarán a salvaguardar la vida de sus ocupantes, este Lucid Air Sapphire ha sido equipado con un ‘paquete de seguridad impenetrable para Internet/WiFi’. De ahí que la compañía americana promete proteger los datos del vehículo y de sus ocupantes ante intentos de piratería. También se habla de que cuenta con ‘tecnología de vanguardia que escanea continuamente en busca de amenazas cercanas durante el viaje, recopilando información de más de un millón de fuentes, incluidos escáneres de la policía local y de bomberos’.
Como te podrás imaginar, semejante criatura no se encuentra al alcance de todos los públicos. Básicamente porque un Lucid Air Sapphire ya tiene un precio de partida en Estados Unidos de 249.000 dólares (unos 224.000 euros), cuantía que prácticamente los chicos de U.S. Armor Group multiplican por dos hasta el punto de pedir 475.000 dólares (427.465 euros) como precio de partida por unas de sus criaturas blindadas.
Este Lucid Air Sapphire recorre 685 kilómetros con una carga
Y es que la compañía americana también es capaz de sumar un extra de blindaje para protegerse de ataques con granadas, explosivos o rifles de alta potencia. De la misma manera que hay opciones como puertas con descargas eléctricas, rociadores de gas pimienta, trampillas para disparar desde el interior del vehículo… Detalles que se han de pagar aparte.
Como hemos dicho, el Lucid Air Sapphire es una impresionante berlina eléctrica de altas prestaciones, que además esconde una batería de iones de litio con 118 kWh de capacidad (112 kWh útiles), que en el caso de esta versión, calzada con neumáticos 265/30 R20 delante y 295/30 R21 detrás, presume de firmar una autonomía media de 427 millas (685 kilómetros). Que podrían ser algunas menos en el caso de esta rapidísima criatura acorazada.
Nada hacía presagiar que el simpático Fiat Topolino se iba a convertir en la base elegida por algunos de los carroceros italianos más ilustres del momento para crear exclusivos y elitistas vehículos que se venden por verdaderas fortunas. Y es que si tras conocer la obra de Castagna Milano pensabas que lo habías visto todo, ahora llegan los chicos de Carrozzeria Garavini, los artífices de esta maravilla con un precio que quita el hipo.
Con sede en la ciudad italiana de Turín, Carrozzeria Garavini es un artesanal carrocero que recientemente ha renacido de sus cenizas. Fundada originalmente en el año 1908 en un pequeño taller donde construía algunas de las mejores carrocerías del momento, ahora nos sorprenden con semejante adaptación del Fiat Topolino, inspirado en la isla de Capri y que evoca el estilo de vida ‘Dolce Vita’
Un Fiat Topolino debidamente adaptado a la ‘Dolce Vita’
Habrá que creerse que la criatura de Carrozzeria Garavini toma como punto de partida un Fiat Topolino, porque todos y cada uno de los paneles que forman su carrocería han sido debidamente rediseñados para que parezca una criatura con identidad propia. Pero este ilustre carrocero italiano parece haberse inspirado en el clásico Fiat 500 para dar forma a un frontal con cierto aire retro a pesar de lucir unos faros redondos con tecnología LED.
Este artesanal vehículo carece de puertas y se sustenta sobre unas llantas que acentúan su carácter clásico con esos carenados centros de color blanco. Por su parte la zaga de la obra de Carrozzeria Garavini está inspirada en el mundo náutico y en los yates más lujosos que recorren ilustres lagos como Garda, Como, Maggiore… De ahí que abunde la madera natural en un piso de carga semiexpuesto, donde aparece un soporte para la rueda de repuesto y donde el estilo vintage lo pone la decoración de su techo, emulando una clásica lona a rayas.
Carrozzeria Garavini solo va a fabricar 10 unidades
En el interior tampoco es que se conserve mucho de un Fiat Topolino. Y es que los artesanos de Carrozzeria Garavini han ideado un par de confortables asientos de inspiración clásica. Vestidos en suave cuero natural, presentan la particularidad que sus reposacabezas pueden quitarse para ser utilizados como un sillón de playa.
Ahora bien, como te podrás imaginar, la exclusividad que ofrece este carrocero italiano a la hora de personalizar tu vehículo es absoluta, de forma que es probable que no haya dos unidades iguales. A eso también ayuda el detalle de que los chicos de Carrozzeria Garavini tan solo van a construir 10 ejemplares de esta maravilla que conserva su mecánica eléctrica inalterada.
El Fiat Topolino es el alma gemela de Ami y Rocks
Como buen cuadricilo pesado eléctrico, el Fiat Topolino comparte su ADN con sus hermanos del gigante Stellantis. Hablamos de los conocidos Citroën Ami y Opel Rocks, tres vehículos que se mueven gracias a un sencillo motor eléctrico con 6 kW de potencia (8 CV), el cual es alimentado por una batería de iones de litio con 5,5 kWh de capacidad. Esta combinación le permite recorrer 75 kilómetros con una carga, pero solo alcanza los 45 km/h de velocidad máxima.
Sin duda unas cifras más que discretas para una criatura por la que Carrozzeria Garavini está pidiendo la escalofriante cifra de 45.000 euros. Si te parece abultada, que sepas que ese es el precio de la conversión, de forma que vas a tener que sumar el precio de un Fiat Topolino, así como los pertinentes impuestos del país de destino. Eso significa que en España podríamos estar hablando fácilmente de una factura de compra de unos 66.550 euros, que es prácticamente lo mismo que piden por un Ford Mustang Convertible. Y el ‘pony car’ de la firma del óvalo azul no será tan exclusivo y limitado, pero tiene un 5.0 V8 que suena a gloria y que entrega 446 CV de potencia para pasarlo en grande… Incluso por las carreteras de la isla de Capri.
Castagna Milano te hace algo parecido, por la mitad de precio
Esta no es la primera conversión de este tipo que conocemos y que ha sido creada sobre la base del Fiat Topolino. Y es que los especialistas de Castagna Milano proponen su particular versión, inspirada en los legendarios Fiat 500 Jolly y por la que piden un mínimo de 25.000 euros. Tampoco es un ‘regalo’, pero es mucho más asequible que la propuesta de Carrozzeria Garavini.
Los clásicos radiadores son cosa del pasado en las viviendas más modernas. Y es que la última moda es instalar suelo radiante, una tecnología que dará el salto al mundo del automóvil. Tanto es así que en un futuro, los vehículos eléctricos de Hyundai, Kia y Genesis van a contar con paneles capaces de emitir calor con el objetivo de minimizar el gasto de energía en calefacción, incrementando así la autonomía de sus vehículos eléctricos. Aunque esto ya lo utilizan algunos fabricantes.
Ahora Hyundai Motor Group acaba de anunciar sus planes para adoptar este tipo de calefacción en sus próximos vehículos eléctricos. Y es que los ingenieros de la compañía coreana han resaltado los beneficios en materia de eficiencia, señalando que ‘la ansiedad por la autonomía es un fenómeno global’ y que ‘los vehículos eléctricos consumen mucha electricidad para calentar, por lo que su eficiencia en el consumo de energía varía mucho según el entorno externo’.
Hyundai asegura que reduce el gasto en un 17%
De ahí que el gigante coreano se haya puesto manos a la obra para desarrollar sistemas de calefacción radiante que mantendrá a los ocupantes del vehículo con una sensación térmica agradable, aunque el aire que inunda el habitáculo tenga una temperatura más fría. Y es que estos paneles se van a colocar lo más próximos al cuerpo de sus ocupantes, quienes viajarán con gran confort climático sin la necesidad de calentar todo el aire del habitáculo, reduciendo de forma drástica el consumo de energía.
En realidad esto no es nada nuevo para Hyundai, quienes han estado ofreciendo en algunos mercados esta tecnología desde el año 2019. Sin embargo, es ahora cuando aseguran que su uso se va a generalizar, extendiéndose a muchos más vehículos gracias a que esta tecnología ha evolucionado con unos calentadores más avanzados que tienen un ‘elemento calefactor tipo película que utiliza un material de nanotubos de carbono que puede proporcionar efectos térmicos de manera más efectiva debido a su área de calentamiento más amplia en comparación con el elemento calefactor de tela de carbono utilizado en la tecnología de primera generación’.
Esta tecnología ya la usa un prototipo de Genesis
Pero más interesante que la teoría se encuentra la práctica, puesto que Hyundai planea instalar estos calentadores en la columna de la dirección, en la consola central y en los propios paneles de las puertas. Con esta distribución aseguran que se puede alcanzar una temperatura agradable en el interior en cuestión de tres minutos cuando en el exterior tenemos una temperatura de -20 grados centígrados.
Estos paneles radiantes ya se han instalado en el Genesis Neolum Concept, pero el gigante coreano insinúa que están ‘lo suficientemente completos como para ser producidos en masa en un futuro cercano’. De ser así, los eléctricos de marcas como Hyundai, Kia o Genesis serán todavía más eficientes, sobre todo en los días más fríos del año, cuando podrán exprimir dicha tecnología para reducir el consumo de energía de calefacción en un 17%.
La tecnología radiante de Hyundai ya la utiliza el Lexus RZ
Eso es considerablemente más que el 8% que la compañía japonesa Lexus asegura que su tecnología radiante ahorra en comparación con un sistema de climatización tradicional. Y es que el sensacional Lexus RZ ya utiliza una calefacción por infrarrojos en zonas como la columna de la dirección y bajo el salpicadero frente al acompañante, permitiendo radiar calor en la zona de las piernas de los ocupantes de las plazas delanteras.
El Grupo Volkswagen ha dado un paso significativo hacia la sostenibilidad al anunciar una colaboración con la start-up alemana Revoltech GmbH. Esta alianza tiene como objetivo investigar y desarrollar materiales sostenibles a base de cáñamo industrial, los cuales se utilizarán como material de superficie en sus modelos a partir de 2028. Esta iniciativa no solo refuerza el compromiso de Volkswagen con el medio ambiente, sino que también establece un precedente en la fabricación de automóviles sostenibles.
Materiales sostenibles a base de cáñamo
Volkswagen ha destacado que el nuevo material que desarrollarán está fabricado con cáñamo 100% de origen biológico, lo que significa que la materia prima proviene de cultivos locales y sostenibles. Este enfoque no solo reduce la huella de carbono, sino que también aprovecha residuos de la industria del cáñamo que anteriormente no tenían uso.
Ventajas del material de cáñamo
Una de las características más atractivas de este nuevo material es que se puede producir en plantas industriales existentes, lo que permite un proceso de escalabilidad rápida. Además, al final de su vida útil, el material se puede reciclar o transformar en abono, contribuyendo a un ciclo de vida más sostenible. Estas ventajas posicionan a Volkswagen como un líder en innovación dentro de la industria automotriz.
Características del LOVR TM
Volkswagen ha desarrollado un material innovador conocido como LOVR TM, que es un material de superficie monocapa totalmente natural y 100% biológico. Este nombre se deriva de sus características clave: Sin cuero, sin aceite, vegano y a base de residuos.
Proceso de fabricación
El proceso para crear LOVR TM implica la combinación de fibras de cáñamo con un adhesivo de base totalmente biológica mediante una tecnología especial. Este enfoque no solo resalta el compromiso con el medio ambiente, sino que también proporciona un material con propiedades excepcionales para el uso automotriz. La producción de este material se alimenta de campos de cáñamo regionales, garantizando así un suministro constante y sostenible.
Respuesta de los clientes
Las primeras presentaciones de este nuevo material han generado comentarios muy positivos por parte de los clientes. Esto sugiere que no solo se trata de una iniciativa que responde a la demanda del mercado por productos más sostenibles, sino que también ocupa un lugar importante en la innovación automotriz.
La importancia de la opinión del consumidor
La retroalimentación positiva indica que los consumidores están dispuestos a adoptar materiales sostenibles en sus vehículos. Esto es crucial en un momento en que la sostenibilidad se ha convertido en un factor decisivo en la decisión de compra de automóviles.
Innovación continua en el desarrollo de vehículos
Kai Grünitz, responsable de Desarrollo Técnico del Comité Ejecutivo de Volkswagen, ha enfatizado la importancia de buscar nuevos materiales y soluciones innovadoras. La marca está comprometida a explorar ideas nuevas y creativas de diferentes sectores, lo que demuestra una apertura a la innovación y al avance en prácticas sostenibles.
Un enfoque en la sostenibilidad
En la actualidad, cada vez más empresas están bajo presión para adoptar prácticas sostenibles. La decisión de Volkswagen de colaborar con Revoltech es un claro ejemplo de cómo la industria automotriz está respondiendo a esta tendencia. La búsqueda de materiales que ahorren recursos y que sean menos dañinos para el medio ambiente es esencial para el futuro de la movilidad.
El futuro del coche sostenible
A medida que avanzamos hacia el año 2028, es evidente que la industria automotriz se está transformando. La sostenibilidad no es solo una opción, sino una necesidad. Los fabricantes de automóviles que no adopten prácticas sostenibles corren el riesgo de quedar atrás en un mercado cada vez más consciente del medio ambiente.
Implicaciones globales
La colaboración entre Volkswagen y Revoltech no solo afecta a los consumidores locales, sino que también tiene implicaciones globales. La adopción de materiales sostenibles puede influir en las prácticas de la industria en todo el mundo, animando a otros fabricantes a buscar soluciones similares que reduzcan el impacto ambiental.
Conclusiones
La colaboración entre Volkswagen y Revoltech representa un avance significativo en el camino hacia una industria automotriz más sostenible. El uso de materiales innovadores como el cáñamo industrial muestra que es posible combinar tecnología y sostenibilidad.
Con la proyección de que estos materiales entren en producción en 2028, Volkswagen está sentando las bases para el futuro de la movilidad, un futuro donde los automóviles no solo sean eficientes y atractivos, sino también respetuosos con el medio ambiente. La innovación y la responsabilidad ambiental son ahora más que nunca parte integral del desarrollo automotriz.
Reflexiones finales
La tendencia hacia la sostenibilidad en la industria automotriz es un aspecto que no se puede ignorar. Volkswagen, a través de su colaboración con Revoltech, está demostrando que estar a la vanguardia de estas iniciativas no solo es una responsabilidad, sino también una oportunidad para liderar en un mercado en constante evolución. El futuro parece prometedor, y la sostenibilidad será un factor clave en el éxito de las empresas del sector.
BYD, una de las empresas líderes en el sector de vehículos enchufables y baterías eléctricas, ha dado un importante paso adelante al anunciar la incorporación de Alfredo Altavilla como asesor especial para el mercado europeo. Esta decisión marca un hito en la estrategia de la compañía para reforzar su presencia en Europa, un mercado clave para la movilidad eléctrica.
Un perfil profesional imponente
Alfredo Altavilla destaca por su formación académica y su extensa experiencia en el ámbito empresarial. Es licenciado en Económicas por la Università Cattolica de Milán, y su trayectoria profesional incluye roles de liderazgo en importantes empresas del sector automotriz. Su incorporación al equipo de BYD no solo proporciona un gran valor añadido, sino que también refleja el compromiso de la empresa por adoptar una estrategia de crecimiento sólida en un mercado competitivo.
Experiencia en el sector automotriz
Antes de unirse a BYD, Altavilla ocupó roles clave en Fiat Chrysler Automobiles (FCA) desde noviembre de 2012 hasta agosto de 2018, donde se desempeñó como director de operaciones para Europa, África y Oriente Medio (EMEA). Durante su tiempo en FCA, fue miembro del Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC) y lideró el Desarrollo de Negocio Global desde septiembre de 2011. Su experiencia en estos roles le ha permitido adquirir una visión integral del mercado automotriz y las tendencias emergentes.
La importancia del mercado europeo
Un mercado clave para la movilidad eléctrica
La vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, ha subrayado la relevancia del mercado europeo en la estrategia de la empresa. De acuerdo con sus declaraciones, la llegada de Altavilla representa un paso fundamental para consolidar la presencia de BYD en esta región. Europa no solo se caracteriza por su tamaño, sino también por su liderazgo en la adopción de tecnologías sostenibles y su compromiso con la movilidad eléctrica.
Compromiso con la sostenibilidad
El compromiso de Europa hacia la sostenibilidad y la movilidad eléctrica es indiscutible. Los gobiernos europeos han implementado políticas y regulaciones que fomentan la transición hacia vehículos menos contaminantes. Este entorno supone una oportunidad significativa para BYD y su objetivo de ofrecer soluciones innovadoras y sostenibles.
Visión de futuro
Con la incorporación de Altavilla, BYD se posiciona estratégicamente para afrontar los desafíos y aprovechar las oportunidades que presenta el mercado europeo. La combinación de su experiencia con el enfoque innovador de la empresa promete soluciones adaptadas a las necesidades del cliente, lo que a su vez puede resultar en un crecimiento sostenido y en la expansión de su oferta de productos.
Un equipo sólido
Alfredo Altavilla no es solo un profesional con un historial impresionante; actualmente también actúa como asesor senior de CVC Capital Partners en Europa. Su red de contactos y conocimientos en la industria no solo beneficiarán a BYD, sino que también fortalecerán su posición competitiva en el continente europeo.
Contribuciones en diversas empresas
Además de su papel en CVC, Altavilla es miembro del consejo de administración de empresas como Enerpac Tool Group, MSX, Ambienta SGR y Proma Group. Su experiencia en múltiples sectores refuerza la percepción de que su influencia en BYD será significativa. Asimismo, su participación en el Comité de Inversiones de Vasuky, un fondo de capital riesgo tecnológico patrocinado por Rothschild&Co, abre la puerta a nuevas oportunidades de inversión y desarrollo tecnológico.
El futuro de BYD en Europa
Innovación y sostenibilidad
El futuro de BYD en Europa se perfila como un camino lleno de oportunidades y desafíos. Con las políticas cambiantes y el enfoque creciente hacia la sostenibilidad, BYD está en una excelente posición para innovar y contribuir al ecosistema de movilidad eléctrica.
Estrategias de crecimiento
El equipo directivo de BYD, ahora reforzado por la experiencia de Altavilla, trabajará en la definición de nuevas estrategias de crecimiento que consideren la dinámica del mercado europeo y las expectativas de los consumidores. Este enfoque abarca desde el desarrollo de vehículos eléctricos con diferentes capacidades hasta la mejora de las infraestructuras de carga.
Conclusión
La incorporación de Alfredo Altavilla a BYD subraya un compromiso claro y estratégico por parte de la empresa para consolidar su presencia en el mercado europeo. Su amplia experiencia en el sector automotriz, junto con su comprensión profunda de las dinámicas empresariales a nivel global, posiciona a BYD para liderar el cambio hacia una movilidad más sostenible en Europa.
BYD está preparada para satisfacer las necesidades de una clientela cada vez más consciente del medio ambiente, y con el liderazgo de Altavilla, la empresa está en camino de alcanzar nuevas cotas de éxito e innovación en el ámbito de la movilidad eléctrica.
La industria del automóvil podría nuevamente renacer en Jaén, y más concretamente en Linares, si finalmente el interés del fabricante chino de componentes y vehículos eléctricos Coronet fructifica. El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, anunció ayer que tanto el fabricante oriental como el Ayuntamiento de Linares y la administración autonómica están en «conversaciones muy avanzadas» para que la marca asiática instale una planta de fabricación de componentes para vehículos eléctricos en Linares.
Coronet busca producir componentes para vehículos eléctricos en Europay parece ser que ha puesto sus ojos en Santana Motors, por considerar que este “es el mejor” socio para su proyecto en el mercado europeo.
Reunión con la Asociación China de Fabricantes
El anuncio del presidente autonómico se produjo tras una reunión con representantes de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) durante el viaje oficial que una delegación de representantes de la Comunidad Autónoma de Andalucía y empresarios están realizando por China para fomentar las relaciones económicas y buscar inversiones de las empresas del gigante asiáticoen Andalucía.
En la citada reunión con la delegación andaluza participaron representantes de empresas chinas productoras de automóviles como Great Wall Motors (GWM), Coronet, además de los representantes de Santana Motors presentes durante el citado viaje comercial. Según han comunicado fuentes de la Junta de Andalucía, durante el encuentro los fabricantes chinos expresaron al presidente andaluz su “interés por abrir mercados extranjeros así como sus previsiones de implantación en Europa”.
Cooperación y dialogo, base de entendimiento
“Gratamente impresionado” por la evolución de las inversiones de China en la industria del automóvil para mejorar su competitividad a escala global, el presidente de la Junta de Andalucía informó a los empresarios chinos de las bondades de Andalucía para acoger a las empresas chinas que busquen oportunidades de negocio en Europa. “La cooperación y el diálogo son las fórmulas más eficaces para avanzar de manera fructífera” en las relaciones entre China y España, comentó Moreno Bonilla, y también para que estas se produzcan “de una manera intensa y profunda en beneficio de ambos países”, destacó el presidente de la Junta andaluza.
La estabilidad institucional, social y jurídica existente en Andalucía, el “claro” liderazgo en el proceso de transformación de Europa mediante el uso de energías limpias y el desarrollo logístico de la industria de elaboración de componentes para vehículos fueron algunos de los puntos fuertes destacados por Juan Manuel Moreno Bonilla para atraer el interés de los empresarios chinos y que fijen sus inversiones para Europa en la Comunidad Autónoma de Andalucía.
Andalucía, emplazamiento idóneo
Según Moreno Bonilla, Andalucía es “rica en materias primas fundamentales” para la producción de vehículos, ofrece “un potente ecosistema de Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC) y destaca por su posicionamiento geoestratégico como puerta de Europa con Africa y puente con Asia y América.
Tras la reunión celebrada en China con representantes de la CAAM y de empresas fabricantes de automóviles, ambas partes destacaron la necesidad de seguir trabajando y cooperar en el desarrollo de los intereses comunes de Andalucía, China y sus respectivas empresas.
Coronet interesada en el Parque Empresarial Santana
El interés manifestado por Coronetcoincide con el apoyo que la Junta de Andalucía viene prestando a Santana Motor para implantar y desarrollar en Linares su proyecto de Parque Empresarial, en el que se contempla el desarrollo de productos destinados tanto al sector de la automoción como al de defensa en las instalaciones y terrenos antiguamente utilizadas por Santana Motor para la producción de sus vehículos. El pasado mes de noviembre, el Ayuntamiento de Linares también brindó su apoyo para sustentar dicho proyecto.
La nueva berlina de lujo de Bentley está a punto de redefinir los estándares en el mundo de los automóviles de alto rendimiento. Con su lanzamiento programado para el 10 de septiembre a las 12:30 horabritánica, el nuevo Bentley Flying Spur promete combinar elegancia, potencia y eficiencia como nunca antes.
El corazón del nuevo Flying Spur es su innovador motor Ultra Performance Hybrid, que ofrece una impresionante potencia de 782 caballos con un formidable par motor de 1000 Nm. Se trata del mismo propulsor que la firma británica de Crewe ha incorporado al Bentley Continental GT. Este motor no solo marca un hito en la historia de Bentley, sino que también establece un nuevo estándar para las berlinas de lujo y se convierte en el más dinámico y eficiente que la marca haya creado en sus 105 años de historia automovilística.
Entre las características que lo hacen tan especial hay datos como las emisiones de CO2 extremadamente bajas, inferiores 40 g/km. Además de su autonomía eléctrica superior a los 70 kilómetros o su autonomía total -incluyendo tanto la eléctrica como la que proporciona el motor de combustión- que supera los 800 kilómetros, ideal para viajes largos sin preocuparse por la recarga.
Doble personalidad para el Bentley Flying Spur
Esta doble personalidad de su motor permite al conductor disfrutar de la exuberancia de un supercoche o la tranquilidad de una experiencia de conducción eléctrica sin esfuerzo. Esto coloca al Flying Spur no solo como un vehículo, sino como una experiencia de conducción singular.
Para acompañar el lanzamiento y para mostrar detalles de sus impresionantes características, el nuevo Flying Spurtambién se mostrará a través de un cortometraje que se lanzará el mismo día que su presentación y en el que se mostrará cómo la berlina puede ser dominada por pilotos de carreras, tanto veteranos como noveles. Una película que demostrará las capacidades excepcionales que se han incorporado en este modelo.
De momento, para abrir boca, la imagen mostrada por la marca británica, así como el video teaser que acompaña la nota de prensa ya parecen suficiente argumento como para estar atentos a lo que veremos el próximo día 10.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha sido siempre un organismo crucial en la gestión de la seguridad vial en España. Con la misión de reducir la siniestralidad y mejorar la eficiencia en las carreteras, la DGT constantemente implementa cambios en las normas de circulación. A partir de 2025, uno de estos cambios afectará una de las maniobras más comunes y cotidianas que realizan los conductores: adelantar por la izquierda.
Un cambio necesario para la seguridad vial
Adelantar por la izquierda es una maniobra básica en las carreteras y autopistas de todo el mundo. Sin embargo, la DGT ha decidido que bajo ciertas condiciones, esta acción será prohibida en España. El nuevo reglamento, que entrará en vigor en 2025, establece que durante condiciones climáticas adversas, como la presencia de hielo o nieve, no se podrá adelantar por el carril izquierdo.
La subdirectora adjunta de Circulación de la DGT, Ana Blanco, ha explicado que esta decisión se tomó para reducir el número de accidentes causados por adelantamientos imprudentes en condiciones meteorológicas desfavorables. La prohibición permitirá que el carril izquierdo permanezca despejado, facilitando el acceso de servicios de emergencia y vehículos de limpieza, como quitanieves, que son esenciales para mantener la seguridad en esas circunstancias.
Otras situaciones en las que estará prohibido adelantar
Además de las condiciones climáticas, la DGT recuerda que existen otras circunstancias en las que el adelantamiento está prohibido, como en curvas, túneles, intersecciones, o al aproximarse a pasos de peatones. La visibilidad reducida por la presencia de otros vehículos es otra situación en la que los conductores deben abstenerse de adelantar.
Otro cambio significativo es la eliminación de la posibilidad de superar en 20 km/h el límite de velocidad al adelantar. Esta medida, que anteriormente permitía a los conductores acelerar temporalmente para realizar un adelantamiento seguro, será eliminada para fomentar una mayor prudencia y evitar excesos de velocidad que podrían resultar peligrosos.
La importancia del paso a emergencias en una retención
El nuevo reglamento también introduce cambios en cuanto al comportamiento de los conductores durante una retención. A partir de 2025, todos los vehículos deberán «abrirse hacia los lados, los del carril derecho a la derecha y los de la izquierda a la izquierda», creando un ‘pasillo’ central entre los carriles. Este espacio permitirá el paso de vehículos de policía y servicios de emergencia, agilizando su respuesta en situaciones críticas.
Esta práctica, conocida como «corredor de emergencia», ya se aplica en varios países europeos y ha sido promovida en España a través de campañas educativas de la DGT. Sin embargo, a partir de 2025, su incumplimiento será considerado una falta grave, sancionada con multas de hasta 200 euros.
Cambios en la circulación de motocicletas
Otra novedad que introduce el nuevo reglamento es la autorización para que las motocicletas circulen por el arcén en caso de congestión, siempre que no superen los 30 kilómetros por hora. Esta medida busca dar fluidez a la circulación de los motociclistas en situaciones de tráfico denso, permitiéndoles avanzar con seguridad y sin interferir en el tráfico general.
Sin embargo, es importante que los motociclistas respeten la prioridad de otros vehículos autorizados, como bicicletas, y que utilicen el arcén con precaución. También se permitirá el uso del arcén en situaciones de emergencia por parte de grúas y ambulancias, siempre que utilicen señales luminosas y respeten el límite de velocidad establecido.
La preparación para los cambios
Con estos cambios programados para 2025, la DGT busca mejorar la seguridad en las carreteras españolas, adaptándose a prácticas que ya han demostrado ser efectivas en otros países europeos. Para los conductores, esto significa que es importante estar al tanto de las nuevas normas y comenzar a adaptar sus hábitos de conducción desde ahora.
Por ejemplo, acostumbrarse a ceder el paso a los servicios de emergencia mediante la creación del ‘pasillo’ central será crucial, al igual que entender las nuevas restricciones en adelantamientos. Además, los motociclistas deberán familiarizarse con las condiciones bajo las cuales podrán utilizar el arcén, asegurándose de que respetan las nuevas normas para evitar sanciones.
¿Qué implican estos cambios para los conductores?
Estos cambios en la normativa de tráfico reflejan un esfuerzo continuo por parte de la DGT para mejorar la seguridad vial en España. Aunque algunas de estas nuevas reglas pueden parecer restrictivas, su objetivo principal es proteger a los usuarios de la carretera y reducir la cantidad de accidentes, especialmente en condiciones difíciles.
Los conductores deberán ser más conscientes de las condiciones en las que están conduciendo y ajustar su comportamiento en consecuencia. Por ejemplo, en lugar de asumir que el carril izquierdo está siempre disponible para adelantamientos, deberán evaluar si es seguro y legal hacerlo, especialmente en situaciones de mal tiempo.
En esta carretera la DGT ha subido el límite de velocidad y si quieres saber de qué zona de España estamos hablando, sigue leyendo porque te resultará interesante esta noticia.
Con respecto a los límites de velocidad se puede decir que está la cosa un tanto delicada porque las autoridades encargadas están luchando para que los conductores dejen de infringir las normas.
Por esto mismo la Dirección General de Tráfico quiere llevar a cabo algunas modificaciones con el fin de ver qué es lo que serían capaces de hacer los conductores.
La DGT va a subir el límite de velocidad en alguna carretera
No es la primera vez que la Dirección General de Tráfico quiere modificar los límites de velocidad de alguna carretera española y es que este organismo no para de ver cómo hay usuarios que exceden los límites y que no quieren respetar las normas.
Pero, ¿hasta que punto le resulta conveniente a la DGT modificar los límites de velocidad de ciertas carreteras?, pues en este artículo explicaremos un poco sobre este asunto.
Lo primero que hay que decir es que las autoridades encargadas no quieren elevar el máximo de 120 km/h y se echaron hacia atrás en el momento en el que lo subieron a 130 km/h.
Es cierto que hay determinados países como son la República Checa o Italia que quieren elevar el límite de velocidad a los 150 km/h aún contando con un límite de 130 km/h.
Pues os podemos decir que el límite de 130 km/h fue la velocidad escogida como límite en las carreteras de aquella época que contaran con dos o con más carriles en el mismo sentido.
Según la DGT o Dirección General de Tráfico, las demás carreteras eran de 90 km/h y esto quiere decir que podían circular pero sin correr demasiado a no ser de que quisieran provocar algún accidente.
En el año 1976 el límite se llegó a bajar a 100 km/h para reducir el consumo de petróleo y se trató de un cambio que repercutió de forma directa en la siniestralidad.
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Hay que señalar que los límites genéricos con los que contamos a día de hoy fueron fijados por las autoridades competentes en el año 1981 salvo pequeñas excepciones que llegan a ser puntuales.
Gracias a los límites que pone la DGT se reduce la siniestralidad
Se podría decir que en el momento en el que la DGT o Dirección General de Tráfico aumenta los límites de velocidad, la siniestralidad se ve reducida.
Se redujo hace un tiempo los límites a 110 km/h bajo la presencia del Presidente Zapatero debido a la crisis económica y esto lo acabaron notando y mucho las personas que tenían vehículo.
Hay que señalar que las autoridades encargadas quieren subir el límite de velocidad en un tramo puntual de la autopista A-8 que es la conocida como Autopista del Cantábrico porque se encarga de unir Galicia con el País Vasco.
Hay que hablar que en este tramo se une Castro Urdiales con el viaducto de Ontón y la velocidad ya se encontraba limitada a los 80 km/h porque se producían en dicho lugar muchas lluvias y había humedad que empapaba la carretera.
Las autoridades encargadas en el momento en el que modifican los límites de velocidad tienen claro que reducirán los accidentes y esto es algo positivo.
Decisiones importantes que toma la DGT
Hay conductores que no entienden por qué las autoridades encargadas toman determinadas decisiones pero hay que caer en la cuenta de que cuidan de los conductores y procuran garantizar la seguridad vial.
En ocasiones la Dirección General de Tráfico tiene que reducir o aumentar el límite de velocidad de ciertas carreteras españolas porque solamente de esta forma se reducen los siniestros.
Algunos de los accidentes que se han producido en las carreteras de España han sido ocasionados porque los conductores excedían los límites de velocidad y esto es algo que las autoridades encargadas no se pueden permitir.
Es cierto que hay algunas carreteras que suelen ser más peligrosas que otras pero esto en cierta manera va a depender de los conductores que vayan circulando por las mismas.
Este año 2024 las autoridades encargadas vienen pisando fuerte y es por ello que quieren modificar los límites de velocidad de algunas carreteras con el fin de comprobar si existe alguna posibilidad de que los conductores puedan ir circulando teniendo algo de más cuidado.
El inicio del año 2025 traerá consigo una serie de cambios radicales para los conductores de Madrid, especialmente para aquellos que poseen vehículos antiguos. Las normativas ambientales y de movilidad sostenible están evolucionando rápidamente, y la capital española ha implementado medidas estrictas para reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire. Si tu coche se encuentra entre los que no cumplen con las nuevas regulaciones, prepárate para decirle adiós, porque a partir del 1 de enero de 2025, no podrás circular con él por la ciudad.
Restricciones cada vez más estrictas
Desde el año 2022, Madrid ha estado implementando de forma gradual un programa para retirar de circulación los vehículos que no cumplen con las normativas ambientales. Este proceso ha ido incrementando las limitaciones año tras año, con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes en la ciudad. El programa se centra principalmente en aquellos vehículos que carecen de distintivo ambiental, conocidos como vehículos con clasificación A. Estos incluyen los coches diésel matriculados antes de 2006 y los vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000.
A lo largo de 2024, estos vehículos han tenido restricciones de acceso a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid, especialmente en la M-30, una de las principales arterias de la ciudad. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2025, las restricciones se volverán aún más severas, y estos vehículos no podrán circular en toda la ciudad, sin importar si están registrados en Madrid o no.
¿Qué coches están en la lista negra?
La normativa afecta principalmente a los coches clasificados con la etiqueta A por la Dirección General de Tráfico (DGT). Estos incluyen los siguientes:
Vehículos diésel matriculados antes de 2006: Estos coches son considerados altamente contaminantes debido a sus niveles de emisiones, especialmente en comparación con los estándares actuales.
Vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000: Aunque los vehículos de gasolina suelen ser menos contaminantes que los diésel, aquellos fabricados antes de 2000 no cumplen con las normativas de emisiones actuales y, por lo tanto, también están en la lista de los que no podrán circular.
Es importante destacar que estos vehículos han tenido un poco más de tiempo para adaptarse a las nuevas regulaciones si estaban registrados en Madrid y pagaban el impuesto de circulación en la ciudad. Sin embargo, ese tiempo se agota a finales de 2024.
Sanciones y multas
La ciudad de Madrid no solo ha implementado restricciones para estos vehículos, sino que también ha aumentado las sanciones para aquellos que no cumplan con las nuevas normativas. Desde marzo de 2022, las multas por entrar ilegalmente en la Zona de Bajas Emisiones han pasado de ser una falta menor, con una multa de 90 euros, a ser consideradas como una falta grave, con una sanción de 200 euros.
Además, se ha instalado una red de más de 500 cámaras de seguridad en todo Madrid para supervisar el cumplimiento de estas normas. Estas cámaras están ubicadas estratégicamente dentro de la M-30, en la propia vía, y en otras zonas clave como el Distrito Centro y la Plaza Elíptica, que tienen medidas especiales de protección.
Los conductores que ignoren estas restricciones no solo se enfrentarán a multas significativas, sino que también podrían ver sus vehículos retirados de la vía pública, lo que añade un nivel adicional de inconveniencia y coste.
El impacto en los propietarios de vehículos
Para los propietarios de vehículos afectados, las nuevas regulaciones significan que deben considerar seriamente las alternativas. Si tu coche se encuentra en la lista de los que no podrán circular a partir del 1 de enero de 2025, es hora de buscar soluciones. Las opciones incluyen:
Adquirir un vehículo más nuevo: Considerar la compra de un coche que cumpla con las normativas actuales, como aquellos con etiquetas B, C, ECO o «0 emisiones». Aunque es una inversión significativa, puede ser necesaria para seguir circulando sin restricciones.
Optar por el transporte público: Madrid cuenta con una red de transporte público extensa y eficiente. Para aquellos que no quieran o no puedan adquirir un nuevo vehículo, esta es una opción viable.
Carsharing y vehículos de alquiler: Otra alternativa es utilizar servicios de carsharing o alquilar un coche cuando sea necesario. Esto puede ser una opción conveniente y económica, especialmente para aquellos que no utilizan su vehículo de forma regular.
El futuro de la movilidad en Madrid
La implementación de estas medidas forma parte de un esfuerzo más amplio por parte de la ciudad de Madrid para promover la sostenibilidad y reducir las emisiones contaminantes. Con el cambio climático y la contaminación del aire como preocupaciones globales, muchas ciudades están adoptando políticas similares para fomentar el uso de vehículos más limpios y eficientes.
Buscar aparcamiento en zonas concurridas o céntricas puede convertirse en una misión frustrante para muchos conductores. En ciudades y barrios donde la demanda de plazas de estacionamiento supera la oferta disponible, encontrar un lugar para dejar el coche se transforma en una tarea ardua. En medio de este caos, algunos recurren a la controvertida práctica de «guardar» una plaza de aparcamiento para un conductor que está por llegar. Pero, ¿es esto legal? La respuesta, según la normativa vigente, es clara.
La normativa sobre el uso de la vía pública
De acuerdo con la Ley de Seguridad Vial en España, la vía pública está destinada a la circulación tanto de vehículos como de peatones, y su uso debe ser compartido y respetuoso por ambas partes. La normativa establece que un peatón debe respetar todas las señales de tráfico y no puede detenerse en la calzada o en el arcén si existe otro lugar adecuado para ello. Esto significa que ocupar una plaza de aparcamiento con la intención de «guardarla» para otro vehículo entra en conflicto con la ley.
En este sentido, el acto de un peatón de permanecer en una plaza de aparcamiento para reservarla a un coche que aún no ha llegado podría ser considerado como una infracción. Esta acción no solo puede obstruir la circulación de otros vehículos, sino que también podría generar situaciones de riesgo en la vía pública. Por lo tanto, «guardar» una plaza podría acarrear sanciones económicas y desencadenar conflictos innecesarios entre los usuarios de la vía.
Un caso reciente que genera polémica
Un reciente incidente ocurrido en Talavera de la Reina, Toledo, ilustra perfectamente la tensión que puede surgir en situaciones como esta. En este caso, una mujer decidió «guardar» una plaza de aparcamiento en una concurrida calle para su hija, quien estaba dando la vuelta en su coche. Mientras esperaba, otro conductor intentó aparcar en el lugar, lo que provocó una acalorada discusión entre ambas partes.
La mujer, decidida a mantener la plaza reservada, llegó al punto de sentarse sobre el capó del coche del hombre que intentaba estacionar. La situación se tornó tensa cuando el conductor comenzó a avanzar lentamente, lo que llevó a la mujer a golpear el capó e insultar al conductor. Este tipo de comportamientos no solo son peligrosos, sino que también pueden ser objeto de sanciones, como establece la normativa de tráfico.
Posibles sanciones por reservar una plaza
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha dejado claro que la práctica de «guardar» una plaza de aparcamiento puede ser considerada una infracción. Dado que la vía pública está destinada a la circulación, tanto de vehículos como de peatones, la ocupación indebida de una plaza por parte de un peatón puede interferir con el flujo normal del tráfico y poner en riesgo la seguridad vial.
Según la normativa vigente, la multa por este tipo de infracción puede ser de hasta 80 euros, aunque este monto puede variar dependiendo de la gravedad de la situación y de las circunstancias específicas del caso. En situaciones donde la presencia del peatón obstaculiza gravemente la circulación o provoca un riesgo para otros usuarios de la vía, la sanción podría ser mayor.
El riesgo de conflictos en la vía pública
Más allá de las sanciones económicas, la práctica de reservar una plaza de aparcamiento también puede llevar a situaciones de confrontación y conflicto entre los usuarios de la vía pública. En el caso mencionado, la discusión entre la mujer y el conductor que intentaba aparcar no solo fue tensa, sino que también involucró insultos y actos de agresión física. Este tipo de enfrentamientos pueden escalar rápidamente, poniendo en peligro la seguridad de todas las personas involucradas.
Para evitar estos conflictos, es recomendable que los conductores mantengan la calma y busquen alternativas en lugar de intentar «guardar» una plaza de aparcamiento. En caso de que se presente una situación similar, lo más prudente es llamar a las autoridades competentes para que intervengan y resuelvan el conflicto de manera pacífica y legal.
Una cuestión de civismo y respeto
Al final del día, la cuestión de «guardar» una plaza de aparcamiento se reduce a un tema de civismo y respeto por los demás usuarios de la vía pública. Todos tenemos el derecho de utilizar las calles y plazas de estacionamiento de manera equitativa y respetuosa. Intentar reservar un espacio para un vehículo que aún no ha llegado no solo es ilegal, sino que también es una falta de consideración hacia los demás conductores que están buscando un lugar para estacionar.
La tendencia de gestionar y controlar la masificación turística no es algo nuevo en Europa. Sin embargo, cada vez más países optan por tomar medidas más rigurosas para proteger sus recursos naturales y mantener un equilibrio entre el turismo y la sostenibilidad. En este contexto, Andorra, el pequeño país enclavado en los Pirineos, está considerando implementar un peaje fronterizo, conocido como «viñeta», para todos los vehículos que crucen sus fronteras. Esta medida busca no solo frenar la afluencia masiva de turistas, sino también garantizar que aquellos que visiten el país contribuyan al mantenimiento de sus infraestructuras y a la preservación de su entorno natural.
Una propuesta para frenar la masificación turística
Andorra ha experimentado un crecimiento significativo en el número de turistas en los últimos años. Solo en el año pasado, el Principado recibió aproximadamente diez millones de visitantes, una cifra considerable para un país con una población de poco más de 77,000 habitantes. Este aumento en el turismo ha generado preocupaciones sobre la capacidad del país para manejar tal afluencia sin comprometer su sostenibilidad y la calidad de vida de sus residentes.
Para hacer frente a este desafío, el Gobierno de Andorra ha propuesto una ley que establecería un peaje fronterizo para todos los vehículos que ingresen al país. La idea es simple: los turistas que utilicen la red viaria andorrana deberán pagar una tasa, independientemente de si se quedan en el país o simplemente lo atraviesan de camino a otro destino. Esta medida no solo generaría ingresos adicionales para las arcas del Principado, sino que también ayudaría a regular el flujo de turistas y a reducir la presión sobre las infraestructuras y recursos naturales del país.
Cómo funcionaría la viñeta en Andorra
La viñeta que propone Andorra no es un concepto nuevo en Europa. Países como Austria, Suiza, Eslovenia y Hungría ya han implementado sistemas similares para financiar el mantenimiento de sus carreteras y controlar el turismo. En Andorra, la viñeta se aplicaría a todos los vehículos con placas extranjeras que crucen la frontera, mientras que los vehículos con matrícula andorrana estarían exentos de este pago.
El coste de la viñeta variaría según el tiempo de validez, con opciones disponibles para períodos de una semana, un mes o un año. Aunque el precio exacto aún no se ha determinado, el Gobierno andorrano planea establecer un sistema que permita la compra de la viñeta tanto en gasolineras cercanas a la frontera como a través de plataformas online, facilitando su adquisición para los turistas.
Impacto en los trabajadores transfronterizos
Una de las complicaciones adicionales que podría surgir con la implementación de la viñeta es su impacto en los trabajadores transfronterizos. Con el aumento de los precios de la vivienda en Andorra, muchos trabajadores han optado por residir en la cercana ciudad española de la Seu d’Urgell y cruzar diariamente la frontera para trabajar en el Principado. Si bien los vehículos con matrícula andorrana estarían exentos del pago de la viñeta, aquellos con placas extranjeras tendrían que adquirirla.
Esta situación podría generar tensiones entre los trabajadores transfronterizos, quienes ya enfrentan desafíos significativos en términos de tiempo y costos de desplazamiento. La necesidad de pagar una viñeta adicional podría ser vista como una carga económica innecesaria para aquellos que ya contribuyen a la economía andorrana a través de su trabajo diario.
Un nuevo «impuesto turístico»
La introducción de la viñeta en Andorra también plantea preguntas sobre el impacto que podría tener en la industria turística del país. La medida podría ser vista como un «impuesto turístico» adicional que desaliente a algunos visitantes a cruzar la frontera. Esto podría afectar negativamente a las empresas hoteleras, comercios y restaurantes que dependen en gran medida del turismo para sus ingresos.
Por otro lado, la viñeta también podría atraer a un tipo de turismo más consciente y responsable, dispuesto a pagar por el uso de las infraestructuras del país y contribuir a su sostenibilidad. Esta medida podría ser una forma eficaz de filtrar a los turistas que realmente valoran lo que Andorra tiene para ofrecer y que están dispuestos a hacer su parte para protegerlo.
El desafío de mantener la sostenibilidad en Andorra
El Gobierno de Andorra se enfrenta a un desafío complejo: encontrar un equilibrio entre fomentar el turismo, que es una de las principales fuentes de ingresos del país, y proteger su entorno natural y su calidad de vida. La implementación de la viñeta es solo una de las muchas medidas que podrían adoptarse para abordar este desafío, pero también es una de las más controvertidas.
La nueva normativa de la DGT que pone en el punto de mira a quienes viajen con niños, así que, si vas de viaje en estos días con los peques de la casa, ten cuidado.
Las autoridades encargadas siempre se preocupan por los que conducen y por aquellos que van acompañándolos y es que hay que tener cuidado con determinados elementos de seguridad.
Es posible que en tu vehículo tengas instalada una sillita especial para tu hijo o tu hija y es por ello que conviene que leas todo el artículo para mantenerte informado.
La DGT tiene nuevas normativas
¿Viajas con niños pequeños?, pues, en el caso de que hayas respondido que sí, la Dirección General de Tráfico te trae un par de novedades para este año 2024.
Lo primero que dice la DGT es que los padres han de tener en cuenta lo que dice a normativa porque solamente de esta manera pueden saber qué es lo que tienen que hacer en el caso de que vayan viajando con los más pequeños de la casa.
Pues os podemos decir que este año las autoridades encargadas han anunciado que realizarán algunos cambios en lo que respecta a la normativa del uso de las sillas infantiles en el interior de los vehículos.
Lo que va buscando este organismo es reforzar la seguridad de aquellos que son menores en todas las carreteras de España y se trata de medidas que entrarán en vigor a partir del día 1 de septiembre del año 2024.
Hay que tener en cuenta lo que dice la normativa ECE R129 y es que este tipo de sillas no van a poder venderse ni como si fueran nuevas ni como si fueran de segunda mano.
Una nueva normativa que implementará este año la DGT
Hay que mencionar que la DGT quiere que los conductores tengan muy en cuenta que la normativa ECE R129 va a introducir algunas mejoras respecto de la ECE R44/04.
Una de ellas tiene que ver con que se llevará a cabo la clasificación de las sillas dependiendo de la altura que tenga el niño y no se tendrá tanto en cuenta el peso de éste.
Esto va a permitir que haya una mejor adaptación de este tipo de sillas a las características físicas con las que cuente cada menor de edad y se asegurará una mayor protección.
Con respecto a la normativa antigua se puede decir que las sillitas se dividían en grupos dependiendo del peso que tuviera cada niño y en ciertos casos no se podía saber qué silla era adecuada para cada niño.
Hay una novedad que trae la nueva normativa y tiene que ver con la actualización de los requisitos de uso de este tipo de sillas dependiendo de la altura y de la edad con la que cuenten los más pequeños de la casa.
Algunas novedades que traerá la normativa que va a implementar la DGT
Pues os podemos decir que conviene que los lectores, sobre todo aquellos que tengan hijos, tengan en cuenta toda la información que se facilite en este artículo.
La clasificación de los sistemas de retención infantil se va a hacer por tramos dependiendo del peso y de la altura que tengan los niños y hasta los 15 meses o los 71 centímetros va a ser 100% obligatorio que usen los padres una silla de contramarcha.
Las sillas de coches que sean específicas para los bebés R129 van a tener que llevar el distintivo i-Size visible además de que va a ser obligatorio amarrarlas haciendo uso del sistema ISOFIX.
Además, las sillas de este tipo van a tener que contar con homologación y se ha reforzado la estructura de las mismas con el fin de que lleguen a ser más seguras en el caso de que se produzcan colisiones laterales.
¿En qué momento un niño puede viajar en la zona de delante?
Es conveniente que los lectores sepan que la normativa solamente permite que viajen en el asiento delantero aquellos niños que cuenten con una estatura que sea superior a 135 centímetros.
Además hay que señalar que las autoridades encargadas no establecen por el momento una edad mínima para los menores aunque recomienda que la altura para que vayan en la zona de delante sea de 150 centímetros.
Los lectores tienen que saber que un niño va a poder sentarse en la zona de delante del vehículo si tiene una estatura que sea inferior a los 135 centímetros pero tendrán que tener en cuenta lo siguiente:
El vehículo tendrá que ser biplaza o no podrá contar con asientos traseros.
En el momento en el que el resto de los asientos se encuentren ocupados por menores que tengan una estatura que sea inferior a 135 cm.
Cuando el vehículo no cuente en sus asientos traseros de los sistemas de retención que sean considerados los adecuados.
