¿Alguna vez has pensado en cambiar de profesión? Lógicamente, todo cambio implica repetir el mismo proceso que un día hiciste, desde la formación hasta un periodo de prácticas y las primeras experiencias laborales. Marta dejó su trabajo en otro sector, hoy trabaja como profesora de autoescuela y nos explica cómo ha sido el camino hasta llegar hasta aquí.

La realidad es que en España faltan profesores de autoescuela. La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) cifra ese déficit en más de 3.000 profesionales en todo el país. Por un lado, son profesionales que forman a los nuevos conductores y, por el otro, también faltan docentes para los cursos de reeducación vial, recuperación de puntos y los nuevos de conducción segura y eficiente de la Dirección General de Tráfico (DGT).

¿Qué necesitas para ser profesor de autoescuela en España?

Para ejercer como profesor de autoescuela en España hay que cumplir con ciertos requisitos. Si estás pensando en orientar tu carrera profesional por aquí, o simplemente tienes curiosidad, toma nota:

• Tener la ESO, un título de FP de grado medio, estudios equivalentes o superiores a los anteriores. No hace falta tener carrera universitaria.
• Tener el permiso de conducir B en vigor y con al menos dos años de antigüedad. Si pierdes el carnet durante el proceso, olvídate de ser profesor de autoescuela.
• Condiciones psicotécnicas equivalentes a las del grupo 2 de conductores, igual que se pide para conducir vehículos pisados. Si no se cumplen, existe la opción de obtener una habilitación limitada para impartir solo formación teórica, pero no clases prácticas.

Eso sí, no es suficiente con cumplir todos estos requisitos y obtener el título que te habilita para ser profesor de autoescuela. Es un trabajo en el que hay que estar constantemente actualizado, porque las normas cambian, la DGT introduce nuevas señales y es necesario estar al día. Y en el caso de los cursos de sensibilización vial, también hay que trabajar con perfiles algo más complicados.

Las dos vías que existen para ser profesor: tiempos y costes

Hay dos caminos oficiales para ejercer como profesor de autoescuela, y los dos están regulados. La vía ‘tradicional’ es la DGT, pues convoca periódicamente los cursos para obtener el Certificado de Aptitud de Profesor de Formación Vial, que salen publicados en el BOE. La última convocatoria fue a principios de este año, así que es muy probable que en 2026 esté al caer una nueva.

El proceso tiene varias fases. La primera es la inscripción, con una tasa administrativa que ronda los 50 euros; después, una prueba previa con su parte teórica y práctica. Superado ese filtro, llega el curso de aptitud que se divide en una fase online que imparte la DGT y otra presencial a cargo de centros autorizados. Las dos son eliminatorias. Superado todo este proceso, hay que pagar unos 100 euros de tasa para la expedición del certificado.

En paralelo, hay otra alternativa más reciente, y es la Formación Profesional de Grado Superior en Técnico Superior en Formación para la Movilidad Segura y Sostenible. Es una titulación oficial del Ministerio de Educación, creada mediante el Real Decreto 174/2021, con una duración de 2.000 horas.

Para acceder a esta FP es necesario tener Bachillerato, un título de FP previa o superar pruebas específicas de acceso. A cambio, la formación es mucho más amplia que la de la DGT y también las salidas profesionales. Con este título, es posible ejercer de profesor y director de autoescuela, formador en cursos de mercancías peligrosas, monitor de conducción segura o docente en programas de reeducación vial.

¿Qué camino es mejor? No hay una respuesta única. La vía de la DGT suele ser más rápida y directa para incorporarse cuanto antes al mercado laboral, mientras que la FP es más larga, aunque la formación también es mucho más profunda y tiene más salidas profesionales.

La Comunidad de Madrid crece con nuevos barrios, municipios que ya superan los 50.000 habitantes y una movilidad cada vez más compleja. Y a la M-30, M-40, M-45 y M-50, en un futuro se podría sumar la M-60 con la promesa de reducir los atascos.

Es un proyecto antiguo que cada cierto tiempo vuelve a la actualidad, porque el tráfico sigue siendo un problema en la ciudad de Madrid y en sus accesos, sobre todo a horas punta y en épocas de mayor afluencia turística, como la Navidad. Esta vez, volvemos a hablar de la M-60 después de que el alcalde de Tres Cantos haya planteado que el problema no se va a resolver solo cerrando la M-50.

¿Cuándo llegará la M-60 y de qué manera lo hará? La Comunidad de Madrid podría llegar a dar su visto bueno a un proyecto de gran envergadura.

¿Qué es la M-60?

La M-60 es el nombre del proyecto de la que sería una nueva carretera de circunvalación en la Comunidad de Madrid. Un anillo exterior pensado para absorber el tráfico de paso sin necesidad de entrar en los anillos interiores. Eso sí, no es ninguna medida del actual gobierno regional, ni siquiera del anterior.

En 2004, el entonces Ministerio de Fomento licitó un estudio informativo para analizar si la M-60 era viable o no. Según ese planteamiento, la M-60 tendría unos 170 kilómetros de longitud y podría alcanzar un coste cercano a los 1.500 millones de euros. El propio estudio contaba con un presupuesto de 2 millones y un plazo de ejecución de un año y medio.

El trazado previsto recorrería buena parte de los municipios de la periferia, precisamente algunos de los que más han crecido en los últimos años. Algunos de ellos son San Agustín de Guadalix, Alcalá de Henares, Valdemoro, Arroyomolinos, Torrelodones, Hoyo de Manzanares o Colmenar Viejo, entre otros. Sería una infraestructura a gran escala, tanto por la extensión como por el impacto territorial.

El proyecto lleva años parado, pero en los últimos meses ha ido llegando más información a cuentagotas por el crecimiento demográfico y por la saturación de los accesos actuales. Por ejemplo, municipios como Tres Cantos y Colmenar Viejo ya superan los 50.000 habitantes y concentran buena parte de la presión diaria sobre la M-607 y la A-1. De ahí que Jesús Moreno, alcalde de Tres Cantos, haya señalado hace poco en una entrevista en SER Madrid Norte que «hay que ir pensando ya en la M-60».

¿Solución real al tráfico o un proyecto complicado?

Que ahora hablemos de la M-60 no significa que se vaya a construir a corto plazo, y para saberlo solo nos tenemos que remitir a la cantidad de años que lleva hablándose de este proyecto. De momento, en terreno de movilidad y urbanismo, hay muchas voces que llevan años pidiendo el cierre (aunque sea parcial) de la M-50.

Ahora bien, aprobar un nuevo anillo de estas características tiene muchas implicaciones. Hay barreras importantes, comenzando por la ambiental. El trazado atravesaría zonas sensibles y espacios protegidos, como el entorno del Monte del Pardo o áreas cercanas a la sierra. Esto ya frenó los proyectos anteriores y hoy en día sigue siendo uno de los mayores obstáculos.

La segunda razón es económica, porque la inversión, según los informes que se hicieron hace años, ya rozaba los 1.500 millones de euros. Como consecuencia de la inflación y del ritmo de vida actual, esa cifra crecería muchísimo si ese estudio se realizara en la actualidad.

Y lógicamente, habría que analizar muy bien si este nuevo anillo de la M-60 realmente serviría para reducir atascos o simplemente desplazarlos a otros lugares. La experiencia previa en algunas áreas metropolitanas nos dice que las circunvalaciones alivian ciertos flujos, pero también pueden generar nueva demanda. Es decir, que haya más carreteras no siempre es sinónimo de una reducción de los atascos.

Esta es la pregunta del millón en España ahora mismo. La baliza V16 conectada y homologada será obligatoria el 1 de enero de 2026, pero ¿qué pasa con los triángulos de emergencia? Dejarán de ser obligatorios, pero hay conductores que quieren curarse en salud y se preguntan si se podrán seguir utilizando para mejorar la visibilidad junto con la baliza V16 conectada.

La Dirección General de Tráfico (DGT) no ha aclarado esta duda, pero la respuesta la encontramos en la propia norma que regula las balizas V16 y en la propia naturaleza de estos dispositivos. ¿Un agente de la Guardia Civil te puede multar por utilizar los triángulos junto con la baliza? ¿Van a entender si los utilizas en ciertas situaciones para mejorar la seguridad vial?

¿Qué será obligatorio a partir de 2026 y qué deja de estar permitido?

A partir del 1 de enero de 2026, en España solo será legal la baliza V16 conectada y homologada por la DGT. Desaparecen para siempre los triángulos de emergencia y también las balizas sin conexión que sí han sido legales en estos últimos años. La norma dice que todos los turismos, furgonetas, autobuses, camiones, vehículos mixtos y conjuntos de vehículos no especiales están obligados a llevar la baliza V16 conectada, que pasa a ser el único método legal de señalización.

La DGT va a llevar a cabo este cambio por el riesgo que supone colocar los triángulos de emergencia. Para hacerlo correctamente, hay que caminar entre 50 y 100 metros por el arcén o la calzada, algo que supone un riesgo importante en autovías, autopistas o tramos con baja visibilidad. De hecho, Tráfico señala que los triángulos están detrás de algunos accidentes por atropello que se han producido en los últimos años.

Con la baliza, desaparece ese riesgo. Todos los conductores la pueden colocar sin bajarse del coche y con solo sacar la mano por la ventanilla. Además, la luz naranja es visible a 360º y a una distancia de 1 kilómetro, así que la teoría nos dice que es mucho más segura. Eso y que el sistema permite avisar a Tráfico y al resto de conductores a través de los paneles de mensaje variable de las carreteras.

¿Y quién podrá seguir utilizando los triángulos? Solo los coches matriculados en otros países que circulen por España en régimen de circulación internacional. Para el resto, la baliza V16 es el único método de señalización de peligro legal.

¿Me pueden multar por utilizar la baliza V16 y los triángulos a la vez?

Supongamos que a partir del 1 de enero de 2026 activas la baliza V16 en caso de avería, accidente o parada en el arcén y consideras que es un tramo con baja visibilidad o que las condiciones meteorológicas no son las mejores. Decides colocar también los triángulos para reforzar la seguridad y para que el resto de coches te vean. ¿Te pueden poner una multa por esta razón?

La DGT no lo ha confirmado de manera expresa. Por un lado, tenemos la ley que nos obliga a utilizar la baliza V16 y que dice que los triángulos estarán prohibidos a partir de 2016. Por el otro, la propia naturaleza de la baliza, pues llega para reforzar la seguridad vial y evitar que tengamos que caminar por el arcén para colocar los triángulos.

En la práctica, parece que, de momento, es una cuestión que depende de la interpretación de un agente. La lógica nos dice que si colocas los triángulos en una situación de peligro real y está justificado por la falta de visibilidad, un agente no te debería multar por ello. Ahora bien, si no es así, si considera que has invadido la calzada o te has puesto en peligro, están en su derecho de multarte con 200 euros.

El proyecto del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar lleva bastante tiempo sobre la mesa, aunque todavía no hay ningún informe definitivo que confirme su viabilidad, ni mucho menos los responsables se han puesto manos a la obra. Pero sí es cierto que es un asunto que vuelve a ser de actualidad cada cierto tiempo, porque la idea de unir Europa con África por tierra es bastante interesante.

Ahora bien, ¿el túnel es realmente necesario desde el punto de vista de la movilidad que ya conocemos? Es lo que se plantea Elena, geógrafa, que señala que la clave no está en lo que falta por construir, sino en lo que ya existe desde hace siglos. Veamos de qué se trata.

El Estrecho de Gibraltar y los 14 kilómetros que nunca han sido un vacío

Apenas hay 14,4 kilómetros de distancia entre Tarifa y Punta Cires, ya en la costa de Marruecos. Es la frontera natural entre Europa y África, y al mismo tiempo uno de los corredores más transitados del mundo. Además, existen desde hace años muchas maneras de cruzar de un continente a otro, y prueba de ello son las rutas comerciales, flujos humanos, energía, cables submarinos y mercancías que hemos visto durante siglos.

Hoy, los dos países tienen la suerte de contar con un tráfico marítimo bastante bien organizado, principalmente a través del ferry. Y por aquí es por donde va Elena, que señala que el Estrecho de Gibraltar ya está muy bien conectado con barcos, buenos horarios, infraestructuras portuarias y una logística que funciona. Lógicamente, no al mismo ritmo que lo haría una autopista, pero sí de una manera bastante estable.

Por ejemplo, más de 800.000 vehículos cruzaron el Estrecho este verano, lo que supone un incremento del 2,9% con respecto a las cifras del mismo periodo de 2024. La Operación Paso del Estrecho, en palabras de la Dirección General de Tráfico (DGT), «sigue siendo la mayor operación de tránsito entre dos continentes del mundo y su éxito ha sido posible gracias a la coordinación fluida entre Rabat y Madrid.

Elena reconoce que este viaje está ya bastante bien integrado en la movilidad actual, así que cree que no es tan necesario como parece construir un túnel submarino de semejante calado. Básicamente, porque va a costar mucho tiempo recuperar esa inversión.

¿Qué cambiaría en el terreno de la movilidad?

El proyecto del que España y Marruecos llevan mucho tiempo hablando no es un túnel para coches, sino uno ferroviario. Tendría unos 60 kilómetros de longitud, y 28 de ellos discurrirían por debajo del mar, por lo que superaría incluso al Eurotúnel que une Francia con Estados Unidos. Los costes estimados, como es de esperar, alcanzarían cifras de entre 15.000 y 30.000 millones de euros, según los propios organismos implicados.

Además, por su envergadura no sería algo inmediato ni mucho menos, sino que no podría estar en funcionamiento hasta 2040, como mínimo. Entonces, ¿cambiaría algo para los vehículos que cada año cruzan el estrecho? Elena cree que poco o nada, porque el diseño no contempla al tráfico rodado y sí al transporte de mercancías, pasajeros y un eje intercontinental que no dependería del vehículo privado.

Este túnel no va a sustituir al ferry ni mucho menos, ni va a evitar la necesidad de tener puertos ni un avanzado transporte marítimo. Simplemente, sumaría una alternativa más, pensada para otro tipo de desplazamientos y de la que otro perfil se beneficiaría, pero ¿suficiente como para justificar la inversión?

Elena también pide tener en cuenta que el estrecho tiene profundidades cercanas a los 900 metros y fuertes corrientes por la confluencia del Atlántico y el Mediterráneo, además de que hablamos de una zona sísmica activa en la que interactúan las placas africanas y euroasiáticas.

No todo el mundo lo sabe, pero la Dirección General de Tráfico (DGT) tiene cursos de conducción segura y eficiente que permiten a cualquiera mejorar sus habilidades al volante. Y si has perdido algún punto en los últimos meses y lo quieres recuperar, esa formación será el doble de productiva.

David es profesor de instituto y tiene más de 10 años de experiencia al volante, así que no esperaba gran cosa de este tipo de cursos de la DGT. «Entré pensando que iba a ser un trámite para sumar puntos y salí con la sensación de haber aprendido«, reconoce ahora. Por eso, considera que todo el mundo debería conocer estos nuevos cursos diseñados por Tráfico para quien quiera mejorar sus habilidades al volante y, de paso, recuperar algunos puntos.

Son voluntarios, eso sí, y si el conductor supera el curso recibe dos puntos extra en su carnet de conducir, siempre que eso no implique pasarse de los 15 puntos máximos. En cualquier caso, el objetivo de la DGT es formar a los conductores en técnicas de prevención, conducción anticipativa y aprender a responder en situaciones complicadas.

¿Qué son los cursos de conducción segura y eficiente de la DGT?

La DGT aprobó hace unos meses estos nuevos cursos de conducción segura y eficiente, totalmente gratuitos y de carácter voluntario para los conductores que quieran mejorar sus hábitos al volante. En palabras de Tráfico, «tienen como objetivo formar a los conductores en distintas técnicas orientadas a evitar accidentes y reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes, preparándolos para solventar situaciones de peligro, adoptando buenas prácticas en la conducción y el equipamiento y evitando conductas de riesgo.

Es decir, que los conductores pueden ‘reciclarse’ y al mismo tiempo sumar dos puntos extra a su carnet de conducir si los han perdido. Para eso, la DGT tiene dos tipos de cursos: uno para turismos y otro para motocicletas (en este caso, se dividen en cursos para motocicletas y ciclomotores en zona urbana y otro para motocicletas en carretera convencional).

La duración es común en todos los cursos, con un mínimo de seis horas lectivas repartidas entre teoría y práctica. Los conductores que quieran optar a dos puntos extra podrán llegar al límite máximo de 15 puntos y realizar uno de estos cursos de la DGT cada dos años, además de:

• Ser titular de un permiso de conducir válido y en vigor, que habilite a conducir los vehículos de la categoría correspondiente a cada curso.
• Tener un permiso de conducir registrado en el Registro de Conductores e Infractores de la Dirección General de Tráfico, bien por ser un permiso español o por ser un permiso expedido en un Estado Miembro de la Unión Europea registrado en el mismo.
• Tener saldo positivo de puntos en el momento de hacer el curso.

Esto es lo que aprendió David (y tú también puedes)

Tanto si llevas muchos años al volante como si te has sacado el carnet hace poco, seguramente pienses que no tienes mucho que aprender porque la experiencia enseña mucho más que cualquier formación. Y en parte es así, pero estos cursos de la DGT están hechos para reforzar los buenos hábitos en ámbitos en los que se producen accidentes.

Por ejemplo, David reconoce que «creía que mirar por los retrovisores a menudo era suficiente», pero le enseñaron a leer mejor el tráfico y a ser capaz de anticiparse a las maniobras de otros conductores. La DGT se centra en los detalles, en las distracciones y también en la conducción eficiente. Porque hablamos mucho de electrificación o de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), pero a la hora de la verdad hay muchos conductores que no saben cómo practicar una conducción eficiente y respetuosa.

La tecnología de los coches modernos es tan espectacular que parece que casi conducen solos. Pero hay un lado oscuro en la comodidad que ofrecen las ADAS, un riesgo que no está en los manuales de instrucciones, pero sí en la carretera.

Imagina que confías tanto en tu coche que empiezas a mirar el móvil por un instante más largo de lo habitual, o que tu mente se va de viaje mientras el coche mantiene la distancia. Estás cayendo en la trampa del exceso de automatización, un fenómeno que preocupa, y mucho, a expertos y, sobre todo, a quienes ven los accidentes a diario, como los agentes de tráfico.

El peligro de la desconexión cognitiva

Cuando confías en un sistema que funciona a la perfección el 99 por ciento de las veces, es inevitable relajarse. Lo llamamos desconexión cognitiva. No es que te duermas,sino que tu cerebro empieza a prestar menos atención a conducir, que es la tarea principal al volante.

Los expertos en seguridad vial lo tienen claro: el mayor peligro de las ADAS no es el fallo de la tecnología, sino el fallo del conductor. No fallamos porque los sistemas dejen de funcionar, sino porque cuando un sistema te quita trabajo, tienes que esforzarte el doble para seguir prestando atención.

Este fenómeno tiene un nombre técnico: Transferencia de Responsabilidad, y es la creencia subconsciente de que, al delegar la tarea de conducir en el coche, la responsabilidad de la seguridad también se delega. Y esto es totalmente falso. La DGT es muy clara: tú eres siempre el responsable.

Las ADAS no son perfectas

Es muy importante entender que, por muy avanzados que sean, estos sistemas no son infalibles. Las ADAS dependen de sensores, radares y cámaras para «ver» el mundo. Y estas herramientas tienen limitaciones muy claras que tú, como conductor, debes conocer. Por ejemplo:

• Condiciones meteorológicas extremas: Si hay una lluvia torrencial, niebla densa o nieve, los sensores y las cámaras pueden dejar de funcionar correctamente. La visibilidad se reduce para el coche y para ti, pero tu cerebro puede interpretar la situación mucho mejor que una cámara que no ve más allá de las gotas.
• Sol de frente (o de espaldas): El deslumbramiento que tanto te molesta a ti, puede «cegar» temporalmente las cámaras que interpretan las líneas del carril, haciendo que el asistente de mantenimiento de carril se desactive justo cuando más lo necesitas.
• Carreteras con mala señalización o parches: En zonas de obras, carreteras secundarias con líneas desgastadas o donde hay marcas de carril antiguas y nuevas a la vez, el sistema de mantenimiento de carril puede confundirse o no activarse.
• Objetos inesperados: Un bache repentino, un objeto en la carretera  como una caja grande o un peatón que cruza de forma inesperada pueden no ser interpretados correctamente por el sistema de frenada de emergencia, o puede que lo interprete demasiado tarde.

Cómo usar las ADAS de forma segura

Las ADAS son una herramienta fantástica para reducir la fatiga en viajes largos y para evitar accidentes por despistes puntuales. No se trata de desactivarlas, sino de entender que son asistentes, no sustitutos.

Para evitar caer en la trampa del exceso de confianza, solo tienes que seguir algunas reglas esenciales para tu seguridad:

Aunque el coche te pida pocas correcciones, tienes que mantener el control del volante. No caigas en la tentación de usar el móvil o de hacer cualquier otra actividad que te haga desviar la mirada más de dos segundos. Muchos coches detectan que no tocas el volante, pero puedes engañar al sensor agarrándolo sin prestar atención. No lo hagas.

Dedica tiempo a entender qué sistemas tienes y, sobre todo, bajo qué condiciones se desactivan o fallan. Si tu coche te advierte con una luz roja o un sonido de que el Control de Crucero Adaptativo no detecta al coche de delante, tienes que estar preparado para tomar el control instantáneamente. No esperes a que frene, hazlo tú.

Cuando las condiciones de la carretera se vuelven difíciles (lluvia fuerte, tráfico denso, obras), es el momento de tomar el control total. Tu capacidad de juicio, tu visión periférica y tu experiencia siguen siendo mucho mejores que cualquier algoritmo. Los sistemas ADAS son geniales en entornos predecibles, pero en el caos del tráfico real, el cerebro humano es insuperable.

Las ADAS están salvando vidas. Te protegen de tus errores, pero si abusas de ellos, tu error se convierte en la causa. Úsalas, pero nunca dejes de ser el conductor.

¡Enhorabuena! Estás esperando un bebé, y tu vida va a cambiar por completo. Además, la seguridad se convierte en una prioridad no solo en casa, sino también en el coche. Si eres de las que sigue conduciendo o vas de copiloto a diario, Amazon tiene el accesorio para el cinturón de seguridad que se recomienda para evitar daños mientras circulas.

A pesar de estar diseñado para salvarnos la vida en caso de accidente, el cinturón de  seguridad se puede convertir en motivo de estrés durante la gestación. La banda inferior debe ir por debajo del vientre, sobre los huesos de la cadera. Pero a medida que la barriga crece, es casi imposible evitar que esa banda se suba y presione el abdomen, justo donde está tu bebé.

Cuando el cinturón se convierte en un riesgo

La DGT y otros expertos en seguridad vial insisten en que el uso del cinturón es obligatorio incluso para las embarazadas, pero hay que adaptarlo para proteger al feto.

Durante el embarazo, el crecimiento del útero desplaza el centro de gravedad y sitúa al bebé justo en el camino de la banda inferior del cinturón. En una situación de peligro, cuando el coche se detiene de golpe, tu cuerpo sigue avanzando. El cinturón te retiene, pero si la banda pélvica está por encima o sobre el vientre, toda la fuerza del impacto se concentra en el útero, que es un órgano lleno de líquido y muy vulnerable a la compresión.

Los estudios demuestran que, si la banda inferior se coloca de forma incorrecta, se incrementa el riesgo de desprendimiento de placenta, lesiones directas al feto o parto prematuro. La clave de la seguridad no es quitarse el cinturón, sino asegurar que esa banda inferior se mantenga por debajo de la barriga.

La solución homologada de Amazon

Aquí es donde entra en juego el accesorio que está revolucionando la forma en que las futuras mamás conducen: el adaptador de cinturón de seguridad homologado para embarazadas.

Este dispositivo es en esencia una correa que se ancla al asiento del coche y que cuenta con un sistema para fijar la banda pélvica del cinturón de seguridad. Su función es redirigir el tramo inferior del cinturón para que pase siempre por la zona baja de la pelvis y muslos, manteniéndolo alejado de la tripa en crecimiento.

El funcionamiento es muy intuitivo. Cuando te sientas y te abrochas el cinturón normal de tres puntos, lo que haces es enganchar la banda inferior del cinturón en el punto de anclaje que está entre tus piernas. Al hacer esto, obligas a que el cinturón se quede presionado hacia abajo y atrás, sin poder subir y sin presionar el abdomen.

La banda diagonal sigue haciendo su trabajo habitual sobre la clavícula, pero la banda pélvica queda fija y segura sobre los huesos de la pelvis. De esta manera, en caso de impacto, el cinturón detiene tu cuerpo ejerciendo fuerza en la parte más resistente y segura, salvando el espacio vital de tu bebé.

¿Es realmente necesario y cumple la normativa de la DGT?

El cuerpo de una mujer embarazada cambia de manera constante. A partir del segundo trimestre, es casi imposible garantizar por ti misma que el cinturón se mantenga en la posición correcta durante todo el viaje. Incluso un pequeño bache o un movimiento al girar pueden hacer que la banda inferior se desplace hacia arriba. El adaptador actúa como un corrector de posición permanente.

Al tratarse de un elemento que modifica la colocación de un sistema de seguridad obligatorio, es fundamental que el accesorio esté homologado. No todos los productos que encuentres lo están, pero el accesorio de Amazon por menos de 14 euros cuenta con certificación de la Comunidad Europea.

Esta certificación garantiza que el producto ha pasado por pruebas rigurosas y que su diseño no interfiere con la función principal del cinturón de seguridad. Nunca confíes en soluciones caseras o productos sin una certificación clara.

La seguridad de tu futuro hijo no tiene precio, y con este adaptador de Amazon por tan poco dinero te puedes asegurar de que el sistema de retención de tu coche trabaje a favor de tu bebé, y no en su contra. Este simple accesorio es la inversión más inteligente que puedes hacer para tu tranquilidad y la de tu familia.

Las balizas V-16, llevan meses siendo tema de conversación, e incluso polémica. Su llegada obligatoria y la forma en que se han gestionado ha generado una controversia tan grande que incluso FACUA denunció hace unas semanas que la DGT está promoviendo un fraude masivo. 

La entidad se encuentra en el ojo del huracán, acusada de negligencia y de haber provocado un caos regulatorio que ha beneficiado a unos pocos y ha perjudicado a muchísimos conductores. Y su director general, Pere Navarro, ha querido salir al paso con una respuesta un tanto inesperada, implicando al Tribunal Supremo en el asunto.

La denuncia de FACUA: Un fraude a millones de conductores

Cuando la DGT anunció el cambio de normativa, millones de conductores empezaron a comprar las balizas V-16 que estaban disponibles en el mercado y que, en ese momento, eran legales. El problema, según FACUA, es que la DGT no informó de manera clara de que estas balizas simples tendrían fecha de caducidad. Los usuarios compraron un dispositivo pensando que les serviría para siempre, o al menos por un largo periodo, y ahora se encuentran con que, en 2026, serán obligados a comprar la versión conectada si quieren cumplir con la ley.

FACUA considera que esta situación es un fraude a los consumidores y una trampa que ha llevado a millones de personas a gastar dinero en un producto que no servirá para el fin que se le dio. La asociación señala directamente a la DGT por esta gestión, y por haber permitido que se vendieran de forma masiva dispositivos que caducarán el 1 de enero.

Ante esta situación, FACUA ha recomendado a los conductores que adquirieron una de estas balizas que reclamen la devolución de su dinero por no haber sido debidamente informados sobre las características reales del dispositivo. Se apoyan en varios artículos de la Ley de Consumidores para probar que ha habido competencia desleal y ocultación de información importante para los compradores.

La DGT culpa al Tribunal Supremo

Cuando un organismo público es denunciado por una supuesta mala gestión, lo habitual es que defienda su posición con argumentos técnicos o legales sobre los beneficios de  la nueva normativa. Sin embargo, la respuesta del director de la DGT ha sido, cuanto menos, sorprendente y ha generado un debate aún mayor.

Pere Navarro no ha asumido la responsabilidad de la DGT en la posible desinformación a los conductores ni ha ofrecido una solución compensatoria. En su lugar, ha optado por desviar la responsabilidad al Tribunal Supremo.

Su argumento es que la DGT tenía una idea inicial para la transición a las balizas, pero que una sentencia de la sala tercera del Tribunal Supremo permite que los fabricantes siguieran vendiendo dispositivos no conectados, cuyo uso sería legal hasta enero de 2026. Según Pere Navarro, la DGT quiso evitar que se pudieran vender dispositivos no conectados. También se defiende de la medida del Supremo alegando que desde el primer momento, la DGT recomendó a los usuarios mirar la lista oficial de dispositivos homologados en su página web.

Al achacar la responsabilidad a una decisión judicial, la DGT intenta eximirse de la culpa en la gestión de la comunicación y de las consecuencias económicas para el conductor. Según Navarro, si el Tribunal Supremo no hubiera intervenido, las únicas balizas que se podrían encontrar en el mercado estarían conectadas con la plataforma DGT 3.0.

FACUA ve la explicación insuficiente

Ante estas alegaciones, FACUA ha respondido que no basta solo con decir que se consulte la página. Asegura que, al incluir en sus cajas de balizas no conectadas el logotipo de la DGT, el máximo organismo de Tráfico no ha hecho nada para frenar este fraude masivo. Denuncia que siga estando en silencio mientras que otros se están haciendo de oro a costa de los consumidores con un producto que se anuncia como homologado por la DGT.

Esta denuncia de FACUA contra la DGT por el fraude de las balizas V-16 es un asunto de gran calado que sienta un precedente sobre cómo la administración pública debe gestionar la implantación de nuevas tecnologías de seguridad vial. La defensa de Pere Navarro, culpando al Tribunal Supremo, añade una capa de complejidad a la polémica y subraya la división entre las instituciones.

En cualquier caso, el tiempo corre y la fecha límite del 1 de enero de 2026 está a la vuelta de la esquina. La ley exige que a partir de esa fecha tengas un dispositivo de preseñalización de peligro válido. Da igual si la DGT acepta su responsabilidad o no en el caso de las balizas que no van a servir.