En el contexto empresarial actual, la capacitación lingüística se ha consolidado como un factor estratégico para impulsar la competitividad en entornos multiculturales. Cada vez más organizaciones apuestan por programas específicos que integren formación de calidad con soluciones adaptadas a las necesidades del entorno profesional.
En este escenario, Easy Talk ha diseñado una propuesta integral de formación de idiomas destinada a empresas internacionales que buscan mejorar las competencias comunicativas de sus equipos, sin perder de vista la eficiencia operativa y la accesibilidad. Esta formación está concebida para ejecutarse en modalidad online, permitiendo una total flexibilidad horaria y geográfica.
La colaboración con entidades como FUNDAE, el uso de metodología telepresencial (live training) y la apuesta por el coaching de idiomas permiten que cada programa se alinee con los objetivos formativos de las compañías más exigentes de la península ibérica.
Formación de idiomas a medida para el entorno corporativo
Easy Talk cuenta con una estructura específica para empresas, conocida como área Corporate, desde donde se gestionan formaciones personalizadas que se adaptan a las particularidades de cada cliente. La oferta abarca clases en distintos idiomas —inglés, francés, español, italiano, alemán y portugués, impartidas tanto online como en las sedes del cliente.
Cada proceso comienza con una evaluación del nivel del participante mediante una prueba específica, seguida de una entrevista personalizada que permite definir objetivos y diseñar un plan de aprendizaje individualizado.
Los cursos pueden ser individuales o grupales, e incluyen seguimiento continuo, informes periódicos y certificados al finalizar cada etapa. Para los puestos directivos se ofrecen programas avanzados con enfoque en comunicación ejecutiva, redacción profesional y vocabulario técnico adaptado al sector.
Estas clases pueden acogerse a la formación bonificada a través de FUNDAE, permitiendo a las empresas recuperar parte del coste invertido mediante los boletines de cotización a la Seguridad Social. Esta opción facilita la incorporación de programas lingüísticos sin incrementar la carga presupuestaria.
Metodología online, programas internacionales y coaching de idiomas
Además de la modalidad presencial, Easy Talk ha incorporado un sistema de formación telepresencial (live training) que combina sesiones por videoconferencia con una plataforma de aprendizaje digital de uso diario. Esta fórmula permite a los alumnos avanzar a su ritmo y consolidar los conocimientos mediante clases en directo con el mismo docente y grupo reducido. El contenido está orientado tanto a situaciones cotidianas como al entorno laboral, reforzando la comprensión auditiva, la fluidez verbal y la expresión escrita.
En el ámbito del coaching de idiomas, Easy Talk implementa programas individuales orientados a objetivos concretos: preparación de presentaciones, negociaciones, correos formales o participación en reuniones internacionales. Estas sesiones, completamente adaptadas a la realidad profesional de cada alumno, se realizan en bloques intensivos y son coordinadas por tutores especializados que ajustan el ritmo y contenido según los avances del participante.
Las empresas líderes que ya han confiado en Easy Talk destacan la capacidad de adaptación de los programas y la calidad técnica de los formadores. Con una estructura que abarca todo el territorio peninsular, Easy Talk se posiciona como una opción eficaz para incorporar la formación de idiomas en las estrategias de desarrollo del talento corporativo.
Barcelona, 4 de septiembre de 2025 – El próximo 15 de octubre a las 11:30 horas, los Cines Renoir Floridablanca acogerán un encuentro que busca algo más que proyectar una película: un Cinefórum Inclusivo, organizado por IMANcorp Foundation, concebido como un espacio de reflexión donde el cine actúa como catalizador para repensar la diversidad y la inclusión en la sociedad contemporánea y, en particular, en el ámbito empresarial.
La elección del cine no es casual. A lo largo de la historia, el séptimo arte ha sido un espejo de nuestras tensiones sociales, un laboratorio de futuros posibles y una invitación a mirar lo invisible. El lenguaje cinematográfico, con su poder para emocionar y confrontar, se convierte en herramienta idónea para abrir conversaciones que habitualmente se relegan a la retórica corporativa. “El cine nos desarma, nos obliga a detenernos y a mirar lo que a menudo preferimos no ver. En esa pausa nace la posibilidad de transformar la mirada”, señalan desde la Fundación.
La película elegida para esta edición es Sorda, un relato impactante que aborda la vida en pareja desde la experiencia de la sordera. Su proyección refuerza el objetivo del cinefórum: visibilizar realidades a menudo silenciadas y mostrar cómo la comunicación, más allá de las palabras, es un terreno donde se juega la verdadera inclusión.
España enfrenta todavía cifras elocuentes: apenas un 35% las personas con discapacidad en edad laboral está empleada, y muchas de ellas en puestos que no aprovechan plenamente su talento. La inclusión, recuerdan los organizadores, no puede reducirse a una obligación legal —la Ley General de Discapacidad establece un marco mínimo—, sino que ha de ser entendida como un principio de innovación, justicia y cohesión social.
La iniciativa se dirige principalmente al tejido empresarial, porque allí donde se toman decisiones económicas también se configuran las narrativas sociales. Un comité de dirección, una política de contratación o una campaña de comunicación no son elementos neutros: moldean la cultura y proyectan valores. “Queremos que las empresas comprendan que abrirse a la diversidad no es filantropía, sino estrategia de futuro”, subraya la Fundación.
El formato del cinefórum añade un valor diferencial. La proyección es apenas el inicio; lo esencial ocurre en el debate posterior, donde las preguntas se comparten en voz alta: ¿qué nos incomoda?, ¿qué nos interpela?, ¿qué cambios estamos dispuestos a emprender? Esa conversación colectiva —en ocasiones incómoda, siempre necesaria— es el germen de un cambio cultural que va más allá de los manuales de cumplimiento o las campañas de responsabilidad social.
La propuesta se inscribe en un programa más amplio de campañas de sensibilización que IMANcorp Foundation impulsa a lo largo del año, con un mismo hilo conductor: construir una economía más equitativa y una sociedad donde la diferencia no sea un obstáculo, sino un valor compartido. Desde programas de capacitación tecnológica hasta la creación de observatorios académicos pasando por programas de RSC para empresas, la Fundación apuesta por unir empresa, universidad y cultura en un mismo esfuerzo transformador.
El cine, en este caso, funciona como excusa y como metáfora. Excusa para reunir en una sala a quienes suelen habitar mundos distintos —directivos, activistas, creadores— y metáfora de lo que significa mirar juntos en una misma dirección. Porque, como recuerda la organización, la inclusión no es un destino, sino un viaje de impacto.
“Las películas terminan, los créditos suben y la sala se ilumina. Pero si lo que hemos visto logra que conversemos de otro modo, habrá cumplido su función. Y quizá entonces entendamos que la diversidad no es una concesión, sino una riqueza en nuestra sociedad.”
Más información sobre el CINEFORUM e inscripciones AQUÍ.
El cierre del ciclo escolar suele marcar uno de los momentos más esperados por estudiantes y familias: el viaje de fin de curso. Esta experiencia no solo representa una recompensa tras un año de esfuerzo académico, sino también una oportunidad única para reforzar la convivencia y los lazos entre compañeros. En ese contexto, han cobrado especial relevancia las propuestas diseñadas específicamente para alumnos de Educación Primaria, combinando aprendizaje, diversión y seguridad en un solo programa.
Viajeteca.net, con más de 25 años de experiencia en el sector de los viajes escolares, ofrece soluciones adaptadas para grupos de niños de entre 6 y 17 años. Su enfoque se basa en diseñar experiencias que estimulen el aprendizaje viajando, la diversión y que fomenten la amistad y cohesión del grupo y fortalezcan la autonomía personal de manera progresiva. Con más de 150 itinerarios disponibles, sus programas están alineados con las necesidades pedagógicas de los centros educativos y las expectativas de las familias.
Programas personalizados para cada grupo escolar
Las propuestas de viaje fin de curso de Viajeteca.net están pensadas para ajustarse al perfil de cada grupo. El equipo de asesoramiento y planificación de viajes acompaña a los centros desde la fase inicial de diseño, ofreciendo alternativas que van desde excursiones de un día hasta viajes de varias noches, tanto en destinos urbanos como en espacios naturales, nacionales e internacionales.
Opciones como, Comunidad Valenciana, Asturias o Madrid se presentan como escenarios ideales para actividades culturales, juegos en la naturaleza y actividades de aventura. En cada viaje se da la opción de que el grupo vaya acompañado de monitores tiempo libre o únicamente con sus profesores.
La plataforma digital de Viajeteca.net permite a los colegios y organizadores consultar presupuestos instantáneos, gestionar inscripciones online, gestionar pagos y coordinar las comunicaciones con las familias a través de una plataforma digital. Estas herramientas están diseñadas para simplificar la organización y ofrecer transparencia en todo el proceso.
Facilidades de pago y apoyo a las familias
Viajeteca.net también destaca por ofrecer facilidades de financiación a las familias. Entre sus servicios se incluyen el pago fraccionado en cuotas sin intereses, sorteos que permiten autofinanciar parte del viaje, y reuniones informativas presenciales o virtuales con las familias para resolver dudas. Todo esto contribuye a reducir la carga logística de profesores y padres, simplificando la experiencia de contratación a las personas encargadas del viaje de su colegio.
La flexibilidad es otro de los pilares del servicio. Si el grupo lo requiere, es posible adaptar las actividades a necesidades específicas, incluyendo restricciones alimentarias, condiciones de movilidad o acompañamiento adicional.
Los viajes de fin de curso en Primaria y Secundaria representan una oportunidad para descubrir nuevos entornos, fortalecer vínculos entre compañeros y desarrollar habilidades sociales desde edades tempranas. Empresas como Viajeteca.net, con propuestas educativas y personalizadas, contribuyen a convertir esta etapa en un recuerdo inolvidable para toda la comunidad escolar.
La velocidad en las autopistas europeas siempre ha sido un tema de debate. Mientras que en España llevamos más de tres décadas con el mismo límite de 120 km/h, otros países del continente han ido ajustando sus normas, unos hacia arriba y otros hacia abajo, en busca del equilibrio entre seguridad vial, eficiencia y movilidad.
En este contexto, uno de los estados miembros de la Unión Europea ha decidido dar un paso adelante que lo coloca en el centro de todas las miradas: la República Checa. A partir de este mes, un tramo de su red de autopistas permitirá circular a 150 km/h, convirtiéndose en el límite más alto de toda la Unión Europea.
Un nuevo escenario: de los 120 a los 150 km/h
Fuente propia/IA
Hasta ahora, el mapa de límites de velocidad en Europa mostraba una gran diversidad. Bélgica, Portugal o España mantienen un máximo de 120 km/h. Francia, Italia, Austria o Grecia permiten hasta 130 km/h. Polonia da un pequeño salto con 140 km/h. Y, por supuesto, Alemania juega en su propia liga con los tramos sin límite en las Autobahn, aunque con una recomendación de 130 km/h.
La República Checa rompe ahora el tablero. El Gobierno ha aprobado un proyecto piloto que eleva el límite de 130 a 150 km/h en un tramo específico de la autopista D3, entre las localidades de České Budějovice y Tábor. Cincuenta kilómetros donde los conductores podrán probar qué supone este aumento de velocidad, siempre y cuando las condiciones sean óptimas: buen tiempo, buena visibilidad y tráfico fluido.
¿Cómo funciona el proyecto piloto?
Fuente propia
El plan no consiste simplemente en cambiar una señal de tráfico. El Ministerio de Transportes checo ha invertido unos 2,2 millones de euros en sistemas de señalización variable y tecnología de control que permiten adaptar el límite de velocidad en tiempo real. El nuevo máximo de 150 km/h no será fijo, sino que dependerá de factores como el clima o la densidad del tráfico.
Si la carretera presenta niebla, lluvia o demasiado volumen de vehículos, el sistema reducirá automáticamente el límite a los 130 km/h habituales. El incremento no pretende ser un ‘todo vale’, sino una medida flexible para mejorar la fluidez en los momentos adecuados sin comprometer la seguridad.
Los argumentos a favor y en contra
Fuente propia
Como era de esperar, la decisión ha abierto el debate en Europa. Sus defensores sostienen que circular a 150 km/h en autopistas modernas, con coches cada vez más seguros y tecnología de asistencia avanzada, no representa un riesgo significativo. Aseguran que puede reducir los tiempos de viaje, aprovechar mejor las infraestructuras y aumentar la competitividad del país en movilidad.
Sin embargo, los críticos recuerdan un dato clave: a 150 km/h, la energía cinética de un vehículo es aproximadamente un 56% mayor que a 120 km/h. En caso de accidente, las consecuencias son mucho más graves. Además, la velocidad alta incrementa el consumo de combustible y, en consecuencia, las emisiones contaminantes. Para los expertos en seguridad vial y medio ambiente, factores que pesan más que la posible mejora en la fluidez del tráfico.
Comparación con otros países europeos
Fuente: Agencias
La medida checa llega en un momento en que otros países siguen caminos opuestos. Por ejemplo, en Países Bajos han endurecido sus normas en los últimos años, limitando la velocidad diurna a 100 km/h en muchos tramos para reducir emisiones. Francia ha experimentado con límites variables en función del tráfico, e Italia mantiene un máximo de 130 km/h con excepciones en zonas concretas.
En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) mantiene una posición conservadora. En varias ocasiones, ha sugerido reducciones temporales a 110 km/h como medida para ahorrar combustible o mejorar la seguridad en momentos críticos. La introducción de sistemas de límite dinámico en la AP-7 catalana es un ejemplo de esa filosofía, donde la prioridad es ajustar la velocidad a la baja según la situación.
Nuevos límites de velocidad: ¿una tendencia al alza?
Fuente propia
El ministro de Transportes checo, Martin Kupka, ha señalado que esta primera fase servirá para medir la respuesta de los conductores y analizar los datos de siniestralidad. Si los resultados son positivos, el nuevo límite podría extenderse a otras autopistas clave del país, como la D1 hacia Ostrava o la D11 en dirección a Hradec Králové.
El proyecto no solo busca mejorar la movilidad nacional, sino también situar a la República Checa como un referente europeo en innovación en materia de transporte. La idea de elevar los límites, aunque polémica, podría abrir la puerta a un debate más amplio en la Unión Europea, donde hasta ahora la tendencia ha sido más bien restrictiva.
Decisiones que marcan un antes y un después
Fuente propia
Con esta iniciativa, la República Checa se convierte en el primer país de la UE en fijar oficialmente un límite de 150 km/h en autopistas. Aunque se trata de un proyecto piloto y condicionado por la meteorología y el tráfico, el simple hecho de ponerlo en marcha ya supone un cambio de paradigma respecto al resto de Europa.
La gran pregunta ahora es si este modelo se consolidará y se extenderá a más carreteras, o si quedará como una excepción. Lo que está claro es que el debate sobre los límites de velocidad seguirá muy presente en los próximos años. Mientras tanto, los conductores europeos seguirán mirando a la República Checa con curiosidad… y quizá con cierta envidia.
La vuelta al cole de los más pequeños está cada vez más cerca, y este año tendrás que tener más precaución si cabe con las señales que te puedes encontrar en la puerta de su centro de estudios. Este verano han entrado en vigor nuevas señales de tráfico y ya hay algunas que podemos encontrar en las carreteras españolas.
El pasado 1 de julio entró en vigor la modificación del Reglamento General de Circulación (RGC) que actualiza la señalización vial que lleva en vigor desde 2003. Se aprueban así nuevas señales que mejoran la seguridad y la gestión del tráfico, pero hay otras que sufren cambios para adaptarse mucho mejor a la realidad social y a los cambios que como sociedad hemos experimentado en los últimos años.
Y sí, hay algunas señales que te puedes encontrar este mes de septiembre en la puerta del cole de tus hijos. No te va a costar entenderlas ni identificarlas, porque son una mera actualización de otras que ya existían, pero sí debes estar al tanto del cambio.
Nuevas señales de tráfico en la puerta de los colegios
Fuente: DGT
Las zonas escolares han sido una de las prioridades de la reforma. Por ejemplo, la señal P-21 se actualiza para ser más inclusiva. Es la que advierte de la presencia de niños y ya no aparece un niño mayor en primer lugar, llevando a una niña de la mano; ahora es justo al revés y es una niña más mayor la que lleva de la mano a un niño que parece más pequeño. La misma actualización ha sufrido la señal que indica la presencia de ancianos.
«Un aspecto destacado es la eliminación de connotaciones de género en la simbología para fomentar así un lenguaje visual más inclusivo», afirmó la DGT en el momento en el que se aprobó esta renovación de las señales.
No es la única novedad en el reglamento de tráfico. Por ejemplo, las señales que peligro por fuerte pendiente ascendente o descendente ahora incluyen una flecha que hace mucho más evidente el sentido de la cuesta. Y las señales que prohíben el acceso a bicicletas o vehículos agrícolas también tienen una connotación más moderna.
Por otro lado, la DGT ha aprobado otras señales que regulan mucho mejor la convivencia entre peatones y conductores, haciendo especial hincapié en los patinetes eléctricos y las bicicletas. Y también las vías reservadas para vehículos de alta ocupación (al menos, 2 ocupantes) que cada vez son más frecuentes en las ciudades españolas.
Un cambio progresivo que afectará a todos los conductores
Fuente: DGT
Estas nuevas señales entraron en vigor el pasado 1 de julio de 2025, pero no quiere decir que ya estén presentes en todas las calles. El cambio será gradual y se va a coordinar de acuerdo con los ciclos de sustitución habituales. Dicho de otra manera: vamos a convivir durante un tiempo con el viejo y el nuevo catálogo, lo que nos obligará a estar más alerta, sobre todo de cara a las señales nuevas.
El Gobierno ha dado un plazo de un año desde la aprobación del real decreto para eliminar de las carreteras la señalización que ya está obsoleta, por una cuestión de seguridad. Y el resto se hará de forma progresiva para evitar una carga administrativa o un uso excesivo de los servicios públicos.
¿Y quién ahora esté preparándose el examen para sacarse el carnet? Que tampoco cunda el pánico, porque la DGT ha dado un plazo mínimo de tres meses para que se empiece a incluir en los exámenes. La idea es que las autoescuelas tengan tiempo para introducir la modificación de la norma en sus manuales y que los aspirantes tengan tiempo suficiente para prepararse.
Las carreteras de Mallorca han vuelto a ser noticia este verano por el tráfico, pero no precisamente por los turistas que acuden en sus coches de alquiler a las playas y calas más bonitas de la isla. Todo lo contrario, esta vez han sido grupos de deportistas los que han colapsado algunas carreteras secundarias ante la incredulidad de los residentes.
Y no, no pienses en ciclistas ni en runners. Esta vez, son deportistas que practican skiroll, una disciplina de esquí sobre ruedas que se ha popularizado en la isla de Mallorca en los últimos meses. Aunque quien lo practica defienda que solo es una actividad deportiva, la realidad es que pone en peligro la seguridad vial y provoca retenciones interminables en tramos estrechos, con fuertes pendientes y en vías ya de por sí saturadas en temporada alta.
Hay conductores, de hecho, que aseguran que la Guardia Civil debería prohibirlo.
Los nuevos deportistas que llenan las carreteras en Mallorca
🔴 Tras el colapso de vehículos en la carretera de Formentor, llegan los patinadores. La carretera de Formentor colapsada en pleno mes de abril, Sóller colapsado, constantes retenciones en las principales vías de la isla, ciclistas que llenan las carreteras y pueblos de Mallorca… En esta carretera de Pollença, este pasado fin de semana se vivió el gran colapso de tráfico, donde se ha captado ahora una imagen que, aunque conocida, no deja de ser sorprendente. Se trata de patinadores por carretera o, como se conoce oficialmente Skiroll o esquí sobre ruedas. Los practicantes de este deporte ya habían sido vistos en años anteriores en carreteras y pueblos de toda la isla y ahora han llegado a la ya colapsada de Formentor, llena también de ciclistas. Colapso Retenciones Atascos Masificación Masificaciónturística esquísobreruedas Formentor Pollensa
El skiroll es una modalidad que replica los movimientos del esquí de fondo, pero sobre ruedas. Los deportistas que lo practican utilizan patines alargados (como los esquís) y bastones para desplazarse por el asfalto a buena velocidad. Es una práctica bastante vistosa en carreteras de montaña, a la par que peligrosa cuando se comparte con coches, autobuses turísticos y ciclistas.
De hecho, se popularizó en Europa con la creación de su propia Federación a finales de los años 70 del siglo pasado. Pero ha sido a partir de abril de este año cuando los deportistas que practican esta disciplina se han lanzado a las carreteras de Baleares, coincidiendo con el inicio de la temporada turística.
Por internet circulan imágenes peligrosas, por ejemplo, en una vía muy estrecha que conecta el puerto de Pollença con el mirador de la Creueta en Formentor, y también en la carretera que va de Palma a Sóller.
Un vecino de la isla ha afirmado en un grupo local de Facebook que «estas carreteras no están diseñadas para esta actividad» y que irremediablemente aumenta el riesgo de sufrir un accidente. En cambio, el gobierno balear le ha quitado hierro al asunto y afirma que solo son episodios «puntuales» y que la normativa de uso de las carreteras engloba a todos los usuarios.
La convivencia entre usuarios en las carreteras españolas, ¿es un problema?
Fuente: Wikipedia
Las imágenes en Mallorca son curiosas porque no hemos visto a demasiados deportistas practicando skiroll en otros puntos de España. Pero lo que sí es común es que la convivencia entre distintos usuarios de las vías cada vez es más complicada, como ocurre en muchas ciudades con las bicicletas y, sobre todo, los patines eléctricos.
De hecho, cuando comenzó el boom de los patinetes, no había ninguna regla y llegaban a circular por las aceras. Y ha sido hace relativamente poco cuando la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha puesto seria y ha obligado a los ayuntamientos a regular su uso: prohibido circular por las aceras, utilizar casco, respetar el límite de velocidad, que el patinete esté homologado…
De momento, pese al problema puntual que este verano se ha vivido en algunas carreteras de Mallorca, no parece que los deportistas que practican skiroll estén al mismo nivel. Además, ellos mismos han defendido que necesitan tramos con poco tráfico para entrenar con seguridad y que ellos mismos extreman las precauciones y respetan al resto de usuarios.
El gobierno, eso sí, no descarta realizar campañas específicas de concienciación o utilizar señales adicionales para advertir de la presencia de estos deportistas o de ciclistas en las carreteras de la isla. Incluso reservar algunos tramos concretos para su circulación.
¿Imaginas a un fabricante de electrodomésticos dando el salto a la industria de los superdeportivos? En el competitivo mundo de la automoción, las sorpresas llegan desde los lugares más inesperados. Y es exactamente lo que está ocurriendo con Dreame. Esta empresa china, que se ha hecho un nombre gracias a sus aspiradoras inteligentes, pretende desafiar toda lógica: crear el coche de producción más rápido del mundo.
Su objetivo no es menor. Dreame quiere medirse con nombres que representan la cúspide de la ingeniería automotriz, como Ferrari, Bugatti o Koenigsegg. Y lo quiere hacer apostando por la electrificación total, una tecnología que no solo ha revolucionado al automóvil convencional, sino que ahora amenaza con reescribir las reglas del juego en el exclusivo segmento de los hypercars.
Del salón a los circuitos: el salto inesperado de Dreame
Fuente: 24 Heures du Mans
Dreame nació como una firma especializada en dispositivos para el hogar inteligente. Su catálogo se centra en robots aspiradores, escobas inalámbricas y purificadores de aire. Sin embargo, lo que parecía un recorrido limitado a la electrónica de consumo se ha convertido en una ambición mucho mayor: irrumpir en el terreno más exclusivo de la automoción.
El anuncio de su hypercar eléctrico sorprendió tanto al sector tecnológico como al del motor. No es la primera vez que una empresa ajena al automóvil intenta entrar en el mercado; Dyson lo intentó —sin éxito— en 2019 con un crossover eléctrico. Pero la apuesta de Dreame es diferente. No busca un coche práctico ni familiar, sino competir directamente en la élite de los deportivos extremos.
Un motor nacido de una aspiradora
Fuente: Dreame
El corazón del proyecto es un motor eléctrico derivado de la tecnología empleada en su aspiradora Dreame Z50 Station. Este pequeño dispositivo es capaz de girar a 200.000 revoluciones por minuto, una cifra muy superior a la de los motores eléctricos convencionales. Dreame planea escalar esta innovación para desarrollar un sistema de propulsión de altas prestaciones.
El reto es monumental, pero la compañía china confía en que su experiencia en motores compactos y eficientes pueda trasladarse al mundo de la automoción. Según Dreame, esta tecnología permitirá lograr un rendimiento explosivo y, al mismo tiempo, una eficiencia superior, dos factores clave para alcanzar velocidades que puedan rivalizar con récords establecidos.
La batalla por el coche más rápido del mundo
Fuente: BYD
Actualmente, el título de coche de producción más veloz lo ostenta el SSC Tuatara, que alcanzó los 474,8 km/h. En el campo de los eléctricos, el BYD YangWang U9 Track Edition marcó un registro de 472,41 km/h. Dreame quiere superar esas cifras y proclamarse como el nuevo referente en velocidad. De conseguirlo, cambiaría por completo la percepción del público sobre la marca.
El movimiento no es casual. En la era de la electrificación, los récords de velocidad se han convertido en una poderosa herramienta de marketing. Rimac, Bugatti o Koenigsegg, o incluso Ferrari o Porsche, compiten por el título de «dios del viento». Dreame ve en este terreno una oportunidad para hacerse un hueco inmediato en la conversación global.
Un hypercar inteligente para redefinir el lujo
Fuente propia
Pero no solo busca velocidad. La compañía pretende redefinir lo que significa el lujo en la era eléctrica integrando inteligencia artificial avanzada en su hypercar. El vehículo podrá aprender de los hábitos y emociones del conductor, adaptar la experiencia de manejo en tiempo real e incluso comunicarse de forma más natural gracias a un sistema de voz con matices emocionales.
Además, el coche formará parte de un ecosistema conectado. Será capaz de integrarse con smartphones, sistemas de domótica y dispositivos del hogar inteligente. Una apuesta inédita en este segmento, que podría atraer a una nueva generación de compradores interesados no solo en prestaciones brutas, sino también en tecnología y conectividad.
Un proyecto respaldado por talento y recursos
Fuente: Rimac
La idea no es improvisada. Dreame ya está reforzando su plantilla con expertos en automoción y hardware inteligente. Actualmente, tiene más de 1.000 empleados dedicados a este nuevo proyecto, cifra que seguirá aumentando en los próximos años. Además, también está invirtiendo en I+D, convencida de que solo así podrá competir en un terreno dominado por gigantes con décadas de experiencia.
El desafío es enorme: pasar de fabricar aspiradoras a desarrollar un hypercar que pueda superar los 470 km/h no es tarea sencilla. Sin embargo, la historia reciente de la industria demuestra que los outsiders tecnológicos, como Tesla o Rimac, han logrado abrirse paso frente a los fabricantes tradicionales gracias a la innovación y la disrupción.
La gran incógnita: ¿puede Dreame cumplir su promesa?
Fuente: Dreame
Muchos se preguntan si Dreame será realmente capaz de materializar su visión, o si este proyecto quedará en el cajón de los intentos fallidos, como ocurrió con Dyson. El escepticismo es comprensible. La diferencia está en la ambición: mientras Dyson buscaba un SUV eléctrico, Dreame apunta directamente al olimpo de los hypercars.
Si consigue cumplir su objetivo para 2027, no solo habría creado un coche capaz de rivalizar con Ferrari, Bugatti o Koenigsegg, sino que también habría dado un giro radical a su identidad de marca. De ser un fabricante de aspiradoras, pasaría a formar parte del exclusivo club de compañías que definen el futuro de la velocidad y el lujo en el automóvil.
La seguridad vial vive un momento de transformación clave. Tras décadas de confiar en los tradicionales triángulos de emergencia, la DGT ha marcado un cambio de rumbo: a partir del 1 de enero de 2026, los vehículos matriculados en España deberán llevar una baliza V-16 homologada y conectada. ¿El objetivo? Reducir riesgos en carretera, especialmente atropellos durante averías o accidentes.
El problema es que, aunque falta poco para que la norma entre en vigor, muchos conductores aún no tienen su dispositivo. Y lo que es más preocupante: algunos han comprado balizas que no cumplen con la homologación oficial. Según la Organización de Consumidores y Usuarios, un número considerable de modelos en el mercado aparentan ser válidos, pero quedarán fuera de la legalidad en cuestión de meses.
¿Qué exige la DGT para las balizas V-16?
Fuente propia
El paso de los triángulos a la señal luminosa responde a una necesidad: aumentar la visibilidad del vehículo averiado y reducir la exposición del conductor en la carretera. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), cada año se registran decenas de atropellos en el arcén durante situaciones de emergencia, muchos de ellos mortales. La baliza V-16 pretende ser la solución definitiva.
Pero no cualquier luz de emergencia sirve. Solo las balizas que cuentan con un código alfanumérico oficial, un distintivo visible y la capacidad de enviar la ubicación del vehículo en tiempo real a la plataforma DGT 3.0 serán legales en 2026. Esto asegura que, además de ser vistas a distancia, también contribuyan a la gestión del tráfico y la seguridad colectiva.
El código de homologación: tu primera pista
Fuente propia
Un detalle fundamental para identificar una baliza legal es el código de homologación. Este debe estar visible en el dispositivo y comienza con las siglas LCOE o IDIADA, seguidas de una serie numérica. Detrás de esas letras se encuentran laboratorios oficiales acreditados por el Ministerio de Industria que verifican que la V-16 cumple con todos los estándares técnicos.
Si la baliza no tiene este código o incluye uno sospechoso, desconfía. Un dispositivo sin homologación puede encenderse, sí, pero no te servirá legalmente a partir de 2026. Además, utilizarlo podría acarrear una multa de hasta 200 €, y lo más grave, dar una falsa sensación de seguridad que puede costar caro en la carretera.
El distintivo oficial, un sello visible
Fuente: Hepoluz
Además del código, toda baliza V-16 permitida debe mostrar de manera clara y permanente un distintivo oficial de homologación. Este puede estar grabado en el cuerpo del dispositivo, impreso de forma indeleble o integrado en una etiqueta que no se desgaste con el uso.
Es importante no confundir este sello con pegatinas de CE o símbolos similares que muchos fabricantes colocan. La homologación que reconoce la DGT es específica, y sin ella, el dispositivo no tendrá validez legal. Si compras online, revisa bien las imágenes y descripciones del producto antes de añadirlo al carrito.
La conectividad, clave a partir de 2026
Fuente: DGT
Uno de los aspectos más novedosos —y que marca la diferencia entre una baliza antigua y una válida en 2026— es la conectividad. Las nuevas V-16 no se limitan a emitir destellos de luz: están diseñadas para enviar la ubicación del vehículo a la DGT en tiempo real mediante la red IoT.
Gracias a esta función, cualquier incidencia quedará registrada automáticamente en la Plataforma DGT 3.0 y en el Punto de Acceso Nacional, de modo que otros conductores y servicios de emergencia podrán anticipar la situación. Por eso, cuando vayas a comprar, asegúrate de que en la caja aparezca claramente la mención “conectada con DGT” o “dispositivo IoT”.
Cuidado con el precio
Fuente propia
El precio es otra pista muy útil para identificar si una baliza cumple con los requisitos oficiales. Mientras que algunas luces de emergencia se venden por unos 20 €, las balizas homologadas y conectadas rondan los 40-50 €. La diferencia tiene una explicación: el coste de las comunicaciones con la DGT durante al menos 12 años está incluido en el precio de venta.
Si encuentras una oferta demasiado buena para ser cierta, probablemente lo sea. Un dispositivo más barato puede iluminar, pero sin la garantía de homologación ni conectividad quedará inservible en pocos meses. Invertir en un modelo aprobado es apostar por tu seguridad y evitar sorpresas desagradables en una inspección o control de tráfico.
¿Cómo confirmar la validez antes de comprar?
Fuente: DGT
Además de los puntos anteriores, existe una forma infalible de asegurarse: consultar la lista oficial de balizas homologadas publicada por la DGT en su página web. El listado se actualiza periódicamente y recoge todos los modelos que han superado las pruebas de certificación.
Hacer esta comprobación antes de comprar una V-16 puede ahorrarte dinero y disgustos. Según advierte la OCU, hay muchos dispositivos en circulación que aparentan ser válidos, pero no lo son. Dedicar unos minutos a verificar el modelo puede marcar la diferencia entre tener un accesorio legal o un simple adorno luminoso en la guantera.
Seguridad y legalidad van de la mano
Fuente propia
La implantación de la baliza V-16 conectada supone un gran avance en materia de seguridad vial. No se trata de un mero trámite administrativo: hablamos de un dispositivo diseñado para salvar vidas, reducir atropellos y mejorar la gestión del tráfico en tiempo real.
Por eso, no todas valen. Identificar correctamente una baliza homologada es esencial para cumplir con la normativa de la DGT y, sobre todo, para protegerte en caso de emergencia. Verifica el código, el distintivo, la conectividad, el precio y la lista oficial antes de comprarla. Tu seguridad y la de los tuyos bien lo merecen.
En España, la mayoría de los conductores renuevan su póliza de seguro de coche de manera automática, sin detenerse a pensar si realmente se ajusta a sus necesidades. Pagan un año completo, se olvidan de la letra pequeña y confían en que, pase lo que pase, estarán cubiertos. Sin embargo, es una práctica habitual con la que algunos expertos en automoción no están de acuerdo. Como Antonio, consultor de aseguradora con más de 20 años de experiencia en el sector.
La razón es sencilla: la vida del conductor y del propio vehículo cambia constantemente. El coche que hoy utilizas a diario, mañana puede quedarse en el garaje porque de pronto trabajas desde casa, porque planeas venderlo o porque has comprado otro vehículo. En esos casos, mantener un seguro anual puede convertirse en un gasto absurdo e innecesario.
Un seguro flexible para cada necesidad
Fuente: Cleverea
En el mundo de los seguros de coche, existe gran variedad de opciones. Una de ellas es el seguro por días, una modalidad cada vez más popular porque ofrece lo que no brindan otras pólizas tradicionales: flexibilidad real. Se puede contratar desde un solo día hasta un máximo de tres meses consecutivos, sin permanencia, renovaciones automáticas ni gastos fijos.
Según explica Antonio, este tipo de seguro «es perfecto para momentos puntuales, como trasladar un coche de segunda mano, probar un vehículo antes de comprarlo o simplemente ganar tiempo mientras te decides por tu póliza definitiva». Además, su contratación es sencilla: puedes realizar todo el proceso de manera online, sin papeleos ni esperas.
El método ideal si vas a vender tu coche
Fuente propia
Una de las situaciones más comunes en las que el seguro anual pierde sentido es cuando tienes la intención de vender el coche en poco tiempo. Renovar una póliza de doce meses para un vehículo que quizá en unas semanas ya no será tuyo es, como bien dice Antonio, «tirar el dinero».
Si por casualidad ese es tu caso, el seguro por días se convertirá en tu mejor aliado. Te mantiene protegido y cumple con la ley hasta que la operación se materializa. Y lo mejor, añade el experto, es que «el ahorro puede ser significativo, porque no pagas coberturas que ya no vas a aprovechar».
¿Qué pasa cuando no sabes qué compañía elegir?
Fuente propia
El mercado de los seguros es tan amplio que muchos conductores se sienten abrumados a la hora de elegir. ¿Qué coberturas contratar? ¿Qué aseguradora ofrece la mejor relación calidad-precio? ¿Merece la pena pagar más por asistencia en carretera premium?
Antonio recomienda recurrir al seguro temporal para “ganar tiempo sin arriesgarte a circular sin cobertura”. Mientras comparas opciones, puedes contratar un seguro por días que te permita conducir tranquilo y, al mismo tiempo, recopilar la información necesaria para tomar la decisión más adecuada.
Muy útil para vehículos dados de baja o en traslado
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No todos los vehículos cuentan con una póliza activa. Algunos de ellos permanecen dados de baja en el registro de la DGT, bien sea de manera temporal o definitiva. ¿Qué ocurre si en algún momento necesitas mover ese coche para, por ejemplo, llevarlo al taller? El seguro por días es la única alternativa legal y viable, en este caso.
Lo mismo ocurre con los coches recién comprados de segunda mano. Hasta que decides qué póliza contratar de forma definitiva, puedes circular legalmente con un seguro temporal que cubra desde la responsabilidad civil obligatoria hasta la asistencia en carretera. «Un salvavidas legal y económico», como bien explica Antonio.
Conducir coches prestados, otra gran ventaja
Fuente: Freepik
Otro escenario a contemplar es que no siempre se trata de nuestro vehículo. Muchas personas conducen coches prestados por familiares o amigos. En esos casos, el seguro por días vuelve a ser una solución perfecta. Permite al conductor estar cubierto de manera autónoma, sin depender de la póliza del propietario.
Nuestro experto en automoción destaca que este tipo de seguro incluye todas las coberturas importantes: responsabilidad civil voluntaria, protección personal en caso de accidente y asistencia en carretera. «Así, si ocurre cualquier imprevisto, ningún ocupante ni tercero queda desprotegido», subraya.
El futuro de los seguros: pagar solo por lo que usas
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El auge de los seguros por días refleja un cambio en la mentalidad de los conductores. Cada vez se busca más pagar solo por lo que realmente se utiliza, al igual que ocurre con otros servicios de consumo. La rigidez del seguro anual empieza a quedarse obsoleta frente a un público que demanda soluciones personalizadas y flexibles.
Antonio lo resume de forma contundente: “El futuro del seguro de coche pasa por la personalización absoluta. Cada conductor, cada vehículo y cada situación requieren una respuesta distinta. Por eso, pagar un año entero sin saber si lo vas a aprovechar, es simplemente perder dinero”.
GoogleMaps lleva años siendo la aplicación de navegación de referencia para miles de conductores. Viene instalada por defecto con el paquete de Google en la mayoría de smartphones, está vinculada con el resto de servicios y es fácil consultar valoraciones de restaurantes u horarios de gasolineras. Hasta podemos utilizarla para ir caminando o consultar el horario del transporte público.
Ahora bien, hay otras apps que buscan hacerle sombra, y la que más se acerca hoy en día es Waze. Pero no es la aplicación de la que vamos a hablarte, porque hay otra que aunque no te resultará demasiado familiar, está ganando mucho terreno.
Está disponible para iOS y Android, y llega con el objetivo de mejorar la experiencia del conductor y poner sobre la mesa ventajas que van más allá de viajar de un lugar a otro. Si te consideras un conductor exigente, le vas a sacar partido desde el primer uso.
Esta es la app que quiere destronar a Google Maps
Fuente: Magic Earth
La aplicación en cuestión es Magic Earth y aunque su nombre todavía te resulte poco familiar, está ganando mucho terreno como alternativa real a Google Maps. Su punto fuerte es que combina las funciones clásicas de un navegador con otras que rara vez forman parte de la misma app.
Por ejemplo, un velocímetro integrado que funciona aunque no establezcas un destino. Es una característica que convierte a la aplicación en un segundo cuadro de instrumentos que permite controlar la velocidad real del vehículo. Siempre hay un pequeño margen de diferencia entre lo que marca el coche y la velocidad real, y cualquiera de estas apps es la manera de saber a cuántos km/h circulas.
Magic Earth incorpora guía de carril para facilitar las incorporaciones y las salidas de autovía, visualización de señales de tráfico en la propia pantalla, alertas de accidentes, atascos en tiempo real y hasta la posibilidad de diseñar rutas con varias paradas. Por tanto, tiene funciones muy útiles para los desplazamientos cortos al trabajo y para los viajes largos.
Se parece a Google Maps en el modo offline al permitir descargar mapas y después utilizarlo sin conexión. Ahora bien, esta app mantiene todas sus funciones incluso sin cobertura, como el velocímetro, las indicaciones de ruta y las alertas. Y todo con una política de privacidad bastante transparente. A diferencia de otros navegadores, no recopila información de sus usuarios y trabaja directamente con la señal GPS.
Los motivos por los que deberías probarla hoy mismo
Fuente: propia
Aunque seas de utilizar Google Maps a diario, incluso Waze, nunca está de más probar otras aplicaciones para saber si se adaptan a ti y a tus necesidades. Quizá descubres una opción que encaja mucho mejor con tu manera de conducir o entiendes mucho mejor las indicaciones.
La ventaja es que la interfaz es bastante sencilla y no tiene ninguna distracción innecesaria. El sistema prioriza la información más útil, como la velocidad, el carril correcto, las señales relevantes y posibles incidencias en la vía. Nada de publicidad ni una pantalla cargada de información poco útil.
Quizá Google Maps sigue siendo la aplicación líder por la integración con el resto de servicios de Google y porque es la opción mayoritaria para miles de personas. Pero sí que hay alternativas capaces de ofrecer una experiencia mucho más adaptada al conductor real. De hecho, Magic Earth acumula ya más de un millón de descargas en Play Store, con cerca de 40.000 reseñas y 4.3 estrellas sobre 5 de puntuación.
Y por si te lo preguntas, la alternativa de Google Maps que utiliza los datos de OpenStreetMap también sirve para rutas a pie, montar en bici, hacer senderismo o viajar en transporte público.
El verano no da tregua. Después de haber estado al sol, los coches son un auténtico horno rodante, que no mejora ni bajando las ventanas. El salpicadero, el volante y los asientos alcanzan temperaturas que superan fácilmente los 60 °C. Subirse en esas condiciones no solo es incómodo; también supone un riesgo para la seguridad del conductor: fatiga, mareos, pérdida de reflejos…
La primera reacción suele ser poner el aire acondicionado a tope; un gesto no tan eficaz y que, además, fuerza la climatización, aumentando el consumo de combustible o de batería en los eléctricos. Pero hay métodos más rápidos, seguros y eficientes para bajar la temperatura del habitáculo. Y lo mejor: sin arrancar el motor ni tener las ventanas abiertas mucho tiempo.
El peligro de entrar en un coche ardiendo
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Subirse a un coche que lleva horas al sol no es una experiencia agradable, ni tampoco un simple inconveniente. Como recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT), conducir con altas temperaturas duplica los errores al volante. Un habitáculo a 35 °C afecta de manera similar a conducir con una tasa de 0,5 g/l de alcohol en sangre. El calor extremo disminuye los reflejos y la capacidad de reacción.
El problema es que el interior del vehículo cerrado funciona como un invernadero: la radiación solar atraviesa las lunas, calienta los materiales y estos retienen el calor, liberándolo poco a poco. Por eso, incluso si fuera marca 38 °C, dentro del coche se puede llegar a soportar 70 °C o más. En esas condiciones, tocar el volante es casi imposible, y respirar se convierte en un reto.
El truco japonés: refresca en segundos
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Para ganar unos grados de frescor en segundos, uno de los métodos más efectivos es el ‘truco japonés’. Es sorprendentemente sencillo, y solo requiere jugar con las puertas y una de las ventanas. El procedimiento es el siguiente: baja por completo la ventana del copiloto, mantén el resto cerradas, y después abre y cierra la puerta del conductor con firmeza varias veces, como si estuvieras abanicando el coche.
Con ese gesto, se genera una corriente de aire que empuja el calor acumulado hacia fuera, permitiendo que entre aire más fresco desde la ventana abierta. En apenas medio minuto, la temperatura interior puede descender entre 8 y 10 grados. Es una forma rápida de hacer que el aire acondicionado trabaje luego en mejores condiciones, o incluso una solución temporal si no quieres gastar combustible.
Un paso más: la estrategia al arrancar
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Muchos otros conductores emplean una técnica complementaria. Consiste en arrancar el coche y, durante los primeros metros de circulación, bajar una ventana delantera y la opuesta trasera. Ello genera una corriente cruzada muy eficaz para renovar el aire interior sin necesidad de mantener todas las ventanas abiertas.
Cuando el vehículo coge algo de velocidad, basta con subir los cristales y encender el climatizador. Como el aire ya no está tan recalentado, el sistema enfría mucho más rápido, reduciendo la fatiga del compresor y evitando que el consumo se dispare. Este método, lógico y sencillo, es ideal para viajes largos o recorridos urbanos en días de calor extremo.
¿Por qué funciona y cuándo usarlo?
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La eficacia de los métodos tiene una explicación científica. Cuando no hay circulación, el aire caliente es menos denso y tiende a acumularse en el habitáculo. Al mover una puerta con una ventana abierta, o al generar corrientes cruzadas en marcha, lo que hacemos es acelerar el intercambio de aire. No enfría mágicamente, pero sí renueva el clima interior, reduciendo la sensación de asfixia.
Aunque estos trucos no sustituyen al aire acondicionado, sí preparan el terreno para que funcione de forma más eficiente. Resultan muy útiles cuando el coche ha estado aparcado durante horas, cuando no quieres gastar combustible en exceso o incluso en vehículos más antiguos cuyo sistema de climatización no es tan potente. Son aliados rápidos, económicos y seguros.
La clave está en cómo usas las ventanas
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El verano seguirá siendo sinónimo de coches que parecen saunas, pero la solución no pasa únicamente por encender el aire acondicionado a tope. Saber manejar las ventanas de forma inteligente puede ahorrarte calor, tiempo y combustible. Bien sea con el popular truco japonés o con la estrategia de ventilar el movimiento, el objetivo es el mismo: expulsar cuanto antes el aire caliente.
En lugar de resignarte a sufrir cada vez que abras la puerta de tu coche bajo el sol, prueba estos sencillos métodos. No solo ganarás en confort, también podrás conducir con más seguridad y cuidarás tu vehículo. La próxima vez que te enfrentes a un habitáculo abrasador, recuerda: no abras las ventanas sin más, ábrelas con estrategia.
Reconozco que no soy objetivo cuando escribo sobre el Bugatti EB110. Crecí devorando toda la información disponible sobre el EB110, el Ferrari F40 y el Porsche 959, leyendo una y otra vez cada revista, nacional y extranjera, que caía en mis manos y pasando horas escudriñando sus fotografías.
Y es que cuando Alain Delon (celebridad de la época) y Renata Artioli (la mujer del “jefe” de Bugatti) retiraron la lona que tapaba la carrocería del Bugatti EB110 en un acertado color azul primario frente al Arco de La Défense, en París, un 14 de septiembre de 1991, no había vídeos de YouTube, páginas de Internet ni posts de Instagram que inmortalizaran el momento, y de alguna manera esa dificultad para acceder a los “contenidos” hacía que valoráramos un poco más acontecimientos como el nacimiento (o, más bien, el renacimiento) de un superdeportivo.
El Bugatti EB110 fue “asesinado” por un pequeño coche japonés
Ponemos el modo Abuelo Cebolleta en off (o, más bien, en pause) para centrarnos en esta unidad del Bugatti EB110 y en por qué hablamos hoy de ella. Esta versión es, en concreto, un Bugatti EB110 America, denominación oficiosa para las unidades destinadas al mercado norteamericano. En principio, parece que en los planes de Romano Artioli no se encontraba la expansión a EE. UU. (o no, al menos, a corto plazo), pero el empresario propietario de Bugatti era también importador de Suzuki, de cuyas ventas obtenía gran parte de los ingresos destinados a financiar la aventura del renacimiento de Bugatti.
El caso es que en 1994 Europa estaba en recesión, el yen se revalorizó considerablemente, reduciendo de forma drástica la rentabilidad de los Suzukis vendidos en Europa, y Romano Artioli optó por la huída hacia adelante: fabricar más unidades del Bugatti EB110 para ingresar más dinero y tratar de rentabilizar lo antes posible su inversión, abriendo incluso la puerta del mercado norteamericano (con su dólar revalorizado y, por tanto, con mayor poder adquisitivo) de forma un tanto precipitada.
De sobra es sabido que la estrategia no funcionó, y la aventura de Bugatti Automobili S.p.A. terminó prematuramente en septiembre de 1995, cuando apenas 15 unidades del Bugatti EB110 America habían sido completadas.
Bugatti promociona el lucrativo negocio de las certificaciones de modelos clásicos con este Bugatti EB110 America
Sirva toda esta introducción para pasar ya definitivamente a resumir la nota de prensa que encontrarás reescrita por ChatGPT y otras IAs en innumerables páginas web. La nota de prensa habla del programa Bugatti La Maison Pur Sang, rimbombante nombre para certificar los modelos clásicos de la compañía, un negocio al alza para marcas como Ferrari, Porsche y Lamborghini al que ya se están incluso sumando las marcas generalistas como Renault.
Así que, volviendo a la nota de prensa, Bugatti ha completado la primera certificación oficial de autenticidad de un Bugatti EB110 America, revelando la fascinante historia del chasis SS025. Esta nueva rama de negocio, establecida en 2020, está a disposición de cualquier propietario de un modelo Bugatti original y aporta un extra de valor al vehículo.
La autenticación del Bugatti EB110 America chasis SS025 supuso un exhaustivo trabajo de investigación que rastreó cada momento de la vida del vehículo, desde su salida de la fábrica de Campogalliano hasta la actualidad. Los especialistas de la marca francesa (entonces italiana) examinaron registros de pedidos, logs de montaje, documentos de mantenimiento y certificados de pruebas de carretera, creando un archivo completo que preserva la historia de este excepcional ejemplar.
Aunque muchos sean azules, no hay dos Bugatti EB110 iguales
El Bugatti EB110 America SS025 es una unidad especial, si bien en realidad muchas lo son, ya que apenas se completaron 139 unidades, a las que se sumarían unas pocas más tras la bancarrota, entre las que hay prototipos, vehículos de diferentes especificaciones y otros experimentos.
Esta unidad fue producida como vehículo de desarrollo para las versiones americanas, representando una mezcla única entre el EB110 GT (la versión estándar) y el EB110 SS (la más deportiva). Esta combinación ofrecía tanto el confort esperable en los viajes de larga distancia propios de la primera como un rendimiento más elevado debido a la mayor potencia de los SS, que ofrecían 612 CV frente a los 560 CV del GT.
Tras abandonar la fábrica italiana, el vehículo fue transportado a Norteamérica para servir como automóvil de demostración. Durante esta etapa inicial, el Bugatti EB110 America ya había protagonizado la portada de Robb Report, ganado el People’s Choice Award en el Concorso Italiano de Estados Unidos y participado en el Chicago Auto Show a principios de 1995. Posteriormente, el vehículo participó en la histórica Trieste Opicina antes de ser adquirido por su primer propietario independiente.
En el año 2000, Romano Artioli se convirtió en el custodio de este excepcional ejemplar. Tras almacenar cuidadosamente el vehículo en Francia y someterlo a un servicio integral en Campogalliano, Artioli lo pintaría en color Bugatti Blu.
Un Bugatti EB110 con una apasionante y “certificada” historia
Esta elección cromática resultó ser inspiradora y despertó el interés del coleccionista británico que se convertiría en el segundo propietario particular, en 2013. La cautivadora combinación de colores del Bugatti EB110 America no solo atrajo a los entusiastas del automóvil de todo el mundo, sino que le valió apariciones en prestigiosos eventos como el Salon Privé, en el Palacio de Blenheim, y la portada de la revista Octane.
El reconocimiento mediático del vehículo alcanzó su punto culminante cuando el histriónico animador y presentador Jeremy Clarkson lo incluyó en su programa The Grand Tour. Esta exposición internacional consolidó la posición del SS025 como uno de los ejemplares más reconocibles de la saga EB110.
Su tercer custodio fue el coleccionista Stefano Martinoli, quien reunió de nuevo esta unidad del Bugatti EB110 con su creador y ex propietario, Romano Artioli, dejando una nueva foto para el álbum de familia del automóvil. En otra instantánea documentada por Bugatti La Maison Pur Sang, nuestro SS025 fue reunido con su sucesor espiritual: el Bugatti Centodieci, compartiendo foto a las puertas del Château Saint-Jean.
Luigi Galli, experto en patrimonio y certificación de Bugatti, explica la importancia del programa de certificación: “Honrar la tradición y el patrimonio es, y siempre ha sido, un principio fundamental de Bugatti. Es tanto un privilegio como una responsabilidad preservar la esencia de lo que hace tan especiales a los vehículos de la marca”. Galli continúa destacando que “es esta pasión por la tradición y el deseo de explorar lo desconocido lo que transforma cada EB110 en un verdadero tesoro, conjurando una conexión emocional con su historia”.
El programa La Maison Pur Sang no solo certifica la autenticidad de los vehículos históricos de Bugatti, sino que también ofrece a los propietarios una experiencia profundamente emocional, tal y como explica Galli, quien reconoce que “es un honor acompañar a cada propietario en este viaje con La Maison Pur Sang, inspirando orgullo con la rica perspectiva y garantía de autenticidad que nuestro programa único ofrece”.
La certificación del Bugatti EB110 America SS025 confirma su originalidad completa en chasis, carrocería, tren motriz, componentes mecánicos y habitáculo, lo que indudablemente incrementa su valor y a nosotros nos sirve para disfrutar durante unos instantes de la contemplación de una máquina prodigiosa nacida del sueño malogrado de Romano Artioli.
A pesar de que la nueva generación del Dacia Duster lleva poco tiempo en el mercado, le ha tocado el turno de recibir importantes mejoras que afectan a sus motores. El exitoso SUV de la marca rumana de Renault adopta un nuevo sistema motriz híbrido de 155 CV, que reemplaza a la anterior propuesta, de 140 CV.
Para poner un poco en contexto esta tercera generación del Dacia Duster, tenemos que remontarnos a 2010, cuando la primera generación (HS) de este SUV entra en escena haciéndose rápidamente un hueco en el mercado. Gracias al know how todoterrenero de Nissan, el fabricante rumano sorprendió al mundo con un 4×4 asequible cuyas capacidades para circular fuera del asfalto eran claramente superiores a las habituales de los SUVs compactos; un vehículo que ofrecía, además, un precio de derribo: 11.900 euros para su versión de acceso.
Sucesivos rediseños, renovaciones de gama, mejoras dinámicas y de equipamiento, así como una segunda generación (HM), lanzada en 2017, que crecía en tamaño y atractivo, nos llevaron hasta 2024 para conocer una tercera iteración (P1310).
Ahora, el nuevo sistema, ya probado con éxito en el recién presentado Bigster, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros con 109 CV, dos motores eléctricos (uno de 50 CV y un motor-generador de alto voltaje), una batería de 1,4 kWh y una caja de cambios automática eléctrica con cuatro velocidades para el motor térmico y dos para los eléctricos.
La ausencia de embrague tradicional y la función de frenada regenerativa permiten al nuevo Dacia Duster circular en modo totalmente eléctrico durante períodos significativos en ciudad, arrancando siempre en modo cero emisiones. El resultado es un consumo combinado de apenas 4,6 litros cada 100 kilómetros —un 8 % mejor que la versión anterior— y unas emisiones de CO₂ de solo 105 gramos por kilómetro.
También mejora el Dacia Duster híbrido ligero
Para quienes se decanten por el nivel de acceso a la gama, el Dacia Duster ofrece el sistema mild hybrid de 140 CV, que sustituye al anterior de 130 CV. Esta configuración emplea un motor turbo de gasolina de 1,2 litros y tres cilindros de nueva generación, basado en el ciclo Miller para optimizar la eficiencia, combinado con un sistema híbrido ligero de 48V y cambio manual de seis velocidades.
El sistema híbrido asiste al motor de combustión durante el arranque y las fases de aceleración, logrando un consumo de 5,4 litros cada 100 kilómetros y emisiones de 122 gramos de CO₂/km, aproximadamente un 10 % menos que un motor convencional de potencia equivalente.
Coincidiendo con estas actualizaciones mecánicas, el Dacia Duster ha aprovechado para refrescar el interior con nuevas tapicerías exclusivas en el acabado Journey. La versión Extreme estrena llantas de aleación negras de 18 pulgadas, mientras que ambos niveles de acabado con motorizaciones híbridas incorporan de serie el control de crucero adaptativo.
El renovado Dacia Duster se lanzará en noviembre
El Dacia Duster ha sido clave en el éxito de la marca en Europa, posicionándose como el SUV más vendido entre clientes particulares desde 2018 y el segundo vehículo más vendido en general durante 2024. Esta actualización refuerza la apuesta de la marca rumana de Renault por ofrecer tecnología accesible sin renunciar a las prestaciones.
Los precios completos y la apertura de pedidos estarán disponibles a partir de noviembre de 2025. Será entonces cuando los clientes podrán configurar estas nuevas versiones más eficientes del popular SUV rumano.
Dacia no ha dado información específica sobre las versiones 4×4, aunque teniendo en cuenta que desde el lanzamiento de la actual generación se basan exclusivamente en la versión TCe de 130 CV, cabe esperar que los Dacia Duster 4×4 seguirán estando disponibles con el nuevo motor híbrido ligero de 140 CV, ya que el sistema híbrido de 155 CV no ofrece (al menos, de momento) la posibilidad de enviar parte del par motor disponible al tren trasero, y Dacia/Renult tampoco ha implementado aún ninguna solución para electrificar este tren motriz al estilo de lo que sí hacen Jeep o Toyota.
La siniestralidad en carretera se redujo un 6% este verano, con 228 fallecidos, 15 menos respecto a los meses de julio y agosto del año pasado y otras 949 personas resultaron heridas graves. Todo ello, con un contexto de mayor movilidad, con más de 100 millones de viajes por carretera, un 2,77% más que en 2024.
La reducción de la siniestralidad vial ha sido generalizada, con independencia del tipo de vía o del medio de desplazamiento, según los datos presentados por el ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska, quien afirmó que aunque «la reducción de la mortalidad vial en un periodo en el que se registra un récord absoluto de viajes por carretera es un dato esperanzador», no se puede «bajar la guardia» porque las cifras demuestran que fallecieron 3,7 personas en siniestros de tráfico cada día,«razón más que suficiente para que mantengamos todas las precauciones y sigamos trabajando en políticas que nos permitan consolidar estas tendencias a la baja de la mortalidad vial», añadió.
El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, durante la presentación del balance la siniestralidad vial del verano de 2025, acompañado, entre otros por la subsecretaria del departamento, Susana Crisóstomo, y por el director general de Tráfico, Pere Navarro.
A lo largo del año también se ha producido un descenso en las víctimas mortales en siniestros de tráfico. Hasta el pasado 1 de septiembre se han contabilizado 746 fallecidos en las carreteras españolas, 34 menos que en el mismo periodo del año pasado, lo que representa un descenso de un 4 por ciento. Marzo, julio y agosto han sido los meses que han superado el centenar de fallecidos.
Cuatro días sin víctimas
La reducción del 6 por ciento respecto al año anterior en materia de siniestralidad este verano supera la variación media establecida a nivel europeo en el ámbito de la seguridad vial, situada en torno al más/menos 3 por ciento.
El día con más fallecidos se registró el domingo 6 de julio con once víctimas mortales. En el lado contrario, hubo cuatro días de este verano en el que no ha fallecido ninguna persona: lunes 14, miércoles 16 y lunes 28 de julio y el lunes 25 de agosto. Desde que se tienen registros, tener al menos cuatro días con cero fallecidos solo ha ocurrido en cinco ocasiones.
En el lado contrario, en materia de siniestralidad también destaca el hecho de que desde el verano de 2014 no se producía un siniestro de tráfico en el que fallecieran cinco personas, como el ocurrido este año en Sisante (Cuenca).
Descenso de la siniestralidad entre usuarios vulnerables
La reducción de la siniestralidad vial durante el verano de 2025 se ha producido de forma generalizada. Por lo que respecta a las carreteras, en autopistas y autovías se registraron 55 fallecidos, nueve menos que en el mismo periodo de 2024, mientras que en carreteras convencionales, donde suceden el mayor número de siniestros mortales, fallecieron 173 personas, seis menos que el año anterior.
Es destacable también la bajada de la siniestralidad entre los usuarios vulnerables: 101 fallecidos frente a los 117 del verano pasado. Este verano perdieron la vida 20 peatones (cuatro menos), nueve ciclistas (siete menos) y 72 motoristas (cuatro menos). En conjunto, los usuarios vulnerables representaron el 44 por ciento de los fallecidos (48 por ciento en 2024).
También se ha estabilizado la tendencia general de la siniestralidad de los motoristas en verano. Desde 2014, las muertes de motoristas en los meses estivales habían ido en aumento y en 2024 alcanzaron los 76 fallecidos. En 2025, la cifra se mantiene estable con 72, cuatro menos.
Uno de cada diez fallecidos en siniestros de tráfico este verano era peatón. De las 20 víctimas, 11 lo fueron en siniestros que se produjeron en carretera convencional y 9 ocurrieron en autopistas y autovías, donde el acceso peatonal está restringido salvo casos excepcionales. Entre los fallecidos se encuentra un operario de conservación de carreteras, reflejo del riesgo que asumen estos profesionales en su trabajo diario.
Según los datos de la DGT, la visibilidad ha sido un factor determinante en la siniestralidad de los peatones, ya que 9 peatones de ellos fallecieron durante la noche o en condiciones de baja luz (crepúsculo) y, de ellos, 7 no llevaban prendas reflectantes.
Cómo han sido los siniestros de tráfico y dónde se han producido
Entre las causas de la siniestralidad este verano, la salida de vía, que suele asociarse a distracciones al volante, continúa siendo el tipo de siniestro que más personas fallecidas ha registrado, con 99 fallecidos (43 por ciento), tres más respecto a 2024. Otras 53 personas perdieron la vida (23 por ciento) en colisiones frontales, nueve menos que en 2024.
En función de la edad, la mortalidad se reduce en todas las franjas excepto entre los 25 a 34 años, donde los fallecidos aumentaron hasta los 38, nueve más respecto a 2024.
Por lo que respecta al uso de dispositivos de seguridad, 29 de 107 víctimas mortales que se desplazaban en turismo o furgoneta no hacían uso del cinturón, frente a los 27 de 105 en 2024. Por su parte, dos motoristas fallecidos de 65 no hacían uso reglamentario de casco ni tampoco lo llevaba puesto un ciclista de los seis fallecidos.
Por comunidades, Andalucía es la comunidad autónoma con mayor número de personas fallecidas (47, el 21 por ciento del total), seguida de Castilla y León con 32 víctimas mortales (14 por ciento). Las mayores variaciones respecto a 2024 se han producido en la Comunidad Valencia y Murcia con 14 y 9 fallecidos menos respectivamente.
El Mercedes-AMG GT2 Edition W16 representa la culminación del conocimiento técnico de Affalterbach en una edición limitada que combina la esencia de la competición de gran turismo con la tecnología puntera de la Fórmula 1. Esta nueva incorporación al catálogo de Mercedes-AMG Motorsport se erige como el coche de carreras-cliente más potente jamás creado por la marca alemana, con una producción estrictamente limitada a 30 unidades.
Así que sí; esta nueva creación de Mercedes-AMG es estrictamente para circuitos, pero seguramente habrá algún coleccionista que se haga inmediatamente con una de estas joyas para preservarla sine die. Y es que hablamos de un automóvil que supone un salto evolutivo respecto al GT2 estándar presentado a finales de 2022, incorporando referencias técnicas y estilísticas del actual Mercedes-AMG F1 W16 E PERFORMANCE, el monoplaza de Fórmula 1 construido por Mercedes y diseñado por James Allison para disputar la presente temporada 2025 y última de toda una era.
Su excepcional relación entre peso y potencia, así como los numerosos componentes aerodinámicos de nueva generación que incorpora, incluyendo las aletas aerodinámicas activas ubicadas sobre las ruedas delanteras, la función Push2Pass y el sistema integrado de reducción de resistencia aerodinámica (DRS), sitúan al GT2 Edition W16 en una categoría propia dentro del universo de los automóviles carreras-cliente; los vehículos de competición desarrollados por el fabricante destinados a equipos privados y pilotos aficionados.
Un motor V8 biturbo que alcanza los 842 CV con Push2Pass para el Mercedes-AMG GT2 Edition W16
El corazón del Mercedes-AMG GT2 Edition W16 late con la fuerza de su bloque V8 de 4,0 litros que, partiendo de la base del GT2 estándar de 717 CV (520 kW), ha sido potenciado gracias a la incorporación de dos nuevos turbocompresores sobredimensionados y una gestión electrónica del motor modificada. El resultado es una potencia máxima de 842 CV (610 kW), lo que convierte al Mercedes-AMG GT2 Edition W16 en el GT más potente jamás construido por la marca de la estrella.
La función Push2Pass constituye una de las novedades más destacadas respecto al Mercedes-AMG GT2 de base. Cuando el piloto presiona el botón correspondiente en el volante multifunción, el sistema incrementa temporalmente la presión de sobrealimentación, proporcionando 73 kW (101 CV) y 200 Nm adicionales. El par máximo asciende así hasta los 1.000 Nm (el límite recomendado para la caja de cambios), mientras que la potencia máxima alcanza los mencionados 842 CV.
En términos de relación entre peso y potencia, esta edición especial presume de una impresionante cifra de aproximadamente 1,7 kg/CV, gracias a una arquitectura ligera que permite al Mercedes-AMG GT2 Edition W16 registrar un peso de apenas 1.430 kilos. Las nuevas llantas de magnesio, diseñadas específicamente para esta edición y que incorporan acentos cromáticos que crean un vínculo visual con el monoplaza de Fórmula 1, contribuyen también a la optimización del peso.
Aerodinámica de vanguardia y DRS en este Mercedes-AMG GT2 Edition W16
Para lograr un equilibrio dinámico óptimo, Mercedes-AMG ha refinado aún más el concepto aerodinámico del GT2 original y lo ha ajustado minuciosamente en numerosas pruebas de conducción en diversos circuitos de Fórmula 1. El resultado son varios componentes nuevos.
Resulta fácil identificar el splitter delantero ampliado o el enorme alerón trasero de fibra de carbono anclado a la tapa del maletero por su parte central. Más sutiles son otros ajuste como los espejos exteriores optimizados aerodinámicamente y, la gran novedad: unas persianas activas sobre las ruedas delanteras.
Al igual que el monoplaza de Fórmula 1, el Mercedes-AMG GT2 Edition W16 también incorpora un Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS). Esta tecnología reduce la resistencia al aire, permitiendo que la velocidad máxima se incremente “hasta superar los 320 km/h”. Mediante el simple toque de un botón, en el intuitivo volante multifunción, el DRS cierra las persianas y pliega el alerón trasero en una posición plana. La función Push2Pass también puede activarse simultáneamente o por separado con solo presionar un botón.
Ahora bien, este DRS permitirá, sin duda, mejorar la aceleración a alta velocidad y, por tanto, llegar a mayor velocidad en las rectas de los circuitos que no sean lo suficientemente largas como para permitir desarrollar la velocidad máxima del vehículo, pero entendemos que incluso sin los 101 CV aportados puntualmente por el motor eléctrico, la velocidad máxima debería situarse muy por encima de esos 320 km/h, con DRS o sin él.
La exclusividad del Mercedes-AMG GT2 Edition W16 se extiende al habitáculo, comenzando por los paneles de las puertas, firmados a mano por Kimi Antonelli, uno de los dos pilotos actuales de Mercedes-AMG F1. El joven italiano, que también cuenta con valiosa experiencia en las carreras GT, es el reconocido padrino de esta edición especial. Su interior está dominado por superficies de fibra de carbono mate, mientras que los asientos, las puertas y la consola central también presentan acentos en el color de PETRONAS.
La entrega ceremonial del Mercedes-AMG GT2 Edition W16 está planificada como parte de un evento exclusivo en un circuito europeo. Además de una sesión informativa exhaustiva del vehículo y tiempo en pista, el programa incluye un encuentro con los pilotos y miembros senior del Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team. Cada una de las 30 unidades de esta edición estrictamente limitada incluye una funda específica para el coche, un mono de carreras OMP y un casco BELL que replican la equipación oficial del equipo de F1, ya que estas dos compañías son proveedores oficiales de Mercedes-AMG Motorsport.
El precio de este deseable Mercedes-AMG GT2 Edition W16 es de 679.000 euros (IVA no incluido). Es decir, que si fuera matriculable (que no lo es) y pagara el 14,75 % de tasa ecológica y el 21 % de IVA, nos iríamos por encima de los 940.000 euros. Comparado con un Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE “normal”, que ya en la calle sale por poco más de 250.000 euros con sus 612 CV “térmicos” + 204 CV “eléctricos”, no parece un buen negocio, pero estamos convencidos de que no faltarán potenciales clientes para cada una de estas 30 pequeñas joyas.
Ficha técnica del Mercedes-AMG GT2 Edition W16
Características
Especificaciones
Motor
AMG V8 biturbo 4,0 litros con cigüeñal plano
Potencia máxima
Hasta 842 CV (610 kW) con función Push2Pass
Par máximo
Hasta 1.000 Nm
Velocidad máxima
Más de 320 km/h
Transmisión
Caja de cambios secuencial AMG de seis velocidades
Electrónica
Electrónica de motorsport con ABS multi-ajustable y AMG TRACTION CONTROL
Frenos
Sistema de frenado de alto rendimiento con ajustes configurables (Delantero: Ø390 mm / Trasero: Ø355 mm)
Llantas
Magnesio AMG de 18 pulgadas monotuerca en diseño específico Edition W16
Chasis
Dobles triángulos eje delantero/trasero, amortiguadores de motorsport con ajuste de cuatro vías, barras estabilizadoras ajustables
Aerodinámica
Aerodinámica avanzada con persianas activas, difusor delantero ampliado, espejos optimizados, DRS y alerón de carbono
Depósito de combustible
120 litros, depósito de seguridad de motorsport
Seguridad
Célula de seguridad de carbono, arnés de cinco puntos, redes de seguridad, jaula antivuelco de acero, sistema extintor, escotilla de emergencia
Habitáculo
Volante CUBE CONTROLS optimizado, fibra de carbono vista mate con detalles color PETRONAS, placa “X of 30” y firma de Kimi Antonelli
Dimensiones
Largo/ancho/alto: 4.911/2.057/1.375 mm
Peso
1.430 kg
Exterior
Diseño inspirado en el F1 W16 con patrón de estrellas trasero y acentos color PETRONAS
Equipamiento incluido
Funda específica, equipamiento de carreras personalizado con mono y casco de OMP y BELL Helmets
La historia del Porsche 911 está plagada de versiones especiales de producción limitada, una historia que comenzó a principios de los años 80 con el 911 Flachbau. Basado en el 911 Turbo de la época, su estilo se inspiró en el 935 de competición, que por temas aerodinámicos y reglamentarios tenía un morro más afilado y faros retráctiles, además de unas aletas modificadas. Entre 1982 y 1989 se crearon 984 unidades de este modelo dentro del departamento de peticiones especiales (Sonderwunsch-Programm), encargado de hacer realidad los deseos de sus clientes.
911 Turbo 930 Flachbau. Foto: Porsche
En estos 35 años la firma de Stuttgart no había vuelto a plantear nada parecido… hasta ahora. Estas fotos espía de nuestros colegas de SH Proshots muestran un prototipo que claramente prescinde de los tradicionales faros redondos en favor de unos muy similares a los empleados en el Taycan.
Bien es cierto que en el entorno de Porsche, y muy especialmente del 911, hay muchos preparadores que bien podrían ser los responsables de esta creación, como es el caso de Manthey Racing o incluso RUF. No obstante, según nos informan nuestros colegas, Porsche registró las denominaciones Flachbau y Flachbau RS, señal de que podríamos estar ante una de esas series limitadas que tan buen rédito le dan al fabricante alemán.
Foto: SHProshots
La base para el Porsche 911 Flachbau es todo un misterio
Aunque parece tratarse de un proyecto con visos de convertirse en realidad, lo cierto es que por el momento hay muy poco que contar sobre esta posible reedición del 911 Flachbau. Sin ir más lejos, en las imágenes se aprecia con claridad que la unidad de pruebas corresponde a la un 911 de la generación anterior a la actual, la 991, y más concretamente, en el GT2 RS, que a día de hoy sigue siendo el 911 de calle más potente jamás fabricado, con 700 CV.
Foto: SH Proshots
También se observan unos aditamentos aerodinámicos en las llantas traseras, un accesorio habitual en las preparaciones de Manthey Racing. El punto más intrigante está en el alerón trasero, completamente diferente a cualquier otro que hayamos visto en un 911 de las últimas décadas.
Otro dato curioso, que tampoco ayuda en exceso a dirimir algo sobre esta posible versión, es la matrícula de la unidad de pruebas (BB RS 3091), que coincide con la del 911 GT2 RS preparado por Manthey Racing que batió el récord de vuelta (aún vigente) en el circuito de Nürburgring, en el año 2021.
De momento, hay muchas dudas y muy pocas certezas, más allá de que parece evidente que Porsche tiene la intención de resucitar esta icónica versión, ya sea mediante su programa Sonderwunsch o a través de sus colaboradores en esto de las creaciones especiales. Se como fuere, todo indica que el proyecto aún está en las primeras fases y, si finalmente fructifica, aún tardaremos en conocer los detalles a través del canal oficial.
Galería de imágenes espía del Porsche 911 Flachbau
El concepto de viajar en coche siempre ha tenido algo de romántico. Desde los primeros road trips hasta los actuales viajes en camper, la idea de lanzarse a la carretera y dejarse llevar por el paisaje forma parte de una especie de mito moderno: la libertad más absoluta. Ahora, Porsche ha decidido llevar ese imaginario un paso más allá con un producto que, a primera vista, parece casi una extravagancia, pero que en realidad responde a una tendencia en auge: el glamping. Y lo hace a su manera, fusionando la deportividad que caracteriza a la marca alemana con un nivel de sofisticación poco común en este tipo de accesorios.
La nueva tienda de techo de Porsche Tequipment no es una simple solución para dormir en mitad de la nada. Es una declaración de intenciones. Una forma de recordar que la aventura no tiene por qué estar reñida con la comodidad, y mucho menos con el estilo. Porque, seamos sinceros, no todos están dispuestos a renunciar a un colchón confortable o a un diseño cuidado cuando deciden pasar la noche en la montaña o junto al mar.
La tienda de Porsche Tequipment se puede acoplar a casi cualquier modelo
El primer detalle que sorprende es la facilidad con la que se monta. En cuestión de minutos, gracias a un sistema de muelles neumáticos, la tienda se despliega desde su carcasa aerodinámica. La base se estabiliza a través de una escalera telescópica integrada —sí, como si fuese parte de un gadget digno de una película de James Bond— y en pocos gestos queda lista para ser habitada. Cuatro varillas elásticas terminan de darle forma, tensando la lona con esa precisión que uno esperaría de una marca obsesionada con los acabados.
Una vez desplegada, el espacio interior resulta más que generoso: 210 por 130 centímetros, con un colchón de espuma de poliéster de alta densidad que promete algo más que una noche decente. Aquí no hay esterillas finas ni improvisaciones incómodas. Las paredes, confeccionadas en algodón transpirable, mantienen el interior fresco y acogedor, mientras que el forro gris claro, decorado con un discreto motivo montañoso, aporta un aire sofisticado y sorprendentemente hogareño.
Fabricada con los mejores materiales que te puedas imaginar
Foto: Porsche Tequipment
Lo interesante de este concepto es cómo transforma el entorno. Allí donde uno decida parar —ya sea frente a un acantilado, en medio de un bosque o junto a un lago— la tienda de Porsche convierte la naturaleza en una especie de suite privada. Con 258 centímetros de largo, 257 de ancho y 118 de alto, dos adultos pueden moverse con relativa comodidad, disfrutando de unas vistas privilegiadas a través de sus ventanas laterales o del tragaluz panorámico.
Ese detalle, el del techo transparente, no es casual. Permite contemplar un amanecer de montaña sin salir del saco o perderse en un cielo plagado de estrellas en mitad del campo. La experiencia, por tanto, va más allá del simple descanso: se convierte en una forma de reconectar con el entorno, pero con un punto de lujo que pocas veces se asocia a la acampada.
Pesa 56 kilos y te permite alcanzar con tu Porsche los 130 km/h
Foto: Porsche Tequipment
Para dar vida a esta tienda de techo, los ingenieros de la firma de Zuffenhausen se han inspirado en un icono de la marca, el Porsche 911. Y es que su inconfundible diseño no solo se percibe en las líneas que dibujan su aerodinámica carcasa. Además, esta tienda de techo mantiene el ADN de la marca alemana en su obsesión por la funcionalidad con detalles como las cremalleras impermeables, la cubierta para la entrada o las mallas antiinsectos, que convierten este refugio portátil en una solución válida para cualquier época del año.
Compatible con varios modelos de la gama —desde el Macan hasta el Panamera, pasando por el Cayenne y el propio 911 (excepto Cabriolet, Targa y versiones GT)—, la tienda soporta hasta 190 kilos en vehículos que vienen equipados con barras de techo y 140 kilos en los que no las tienen. Plegada, permite circular a un máximo de 130 km/h, lo cual elimina esa sensación de “lata incómoda” que suelen dar otros sistemas menos aerodinámicos.
Compatible con otros muchos accesorios ofrecidos por la división Tequipment
Foto: Porsche Tequipment
Por supuesto, como es en todos y cada uno de los productos ofrecidos por la firma de Zuffenhausen, la exclusividad es parte del paquete. Muestra de ello es que carcasa rígida se ofrece en dos combinaciones de colores —negro con gris claro o negro con gris oscuro— y luce un discreto emblema en negro mate. A esto se suma un extenso catálogo de accesorios que permite elevar aún más la experiencia: una tienda interior adicional, manta térmica, organizadores para zapatos y bolsos e incluso nuevos complementos Tequipment pensados para clientes que no se conforman con lo estándar.
E incluso una sensacional carpa que han bautizado con el nombre de Pabellón, la cual añade una nueva estancia a la parte posterior del vehículo con sus 2,30 por 2,30 metros. Concebida también para adaptarse a la perfección a la inmensa mayoría de los modelos de la firma de Zuffenhausen, dicha carpa se instala en cuestión de minutos y queda perfectamente integrada gracias a varios anclajes al suelo y a otros que se colocan en el vehículo por medio de ventosas.
Unos precios acordes a lo que podrías esperar en Porsche
Foto: Porsche Tequipment
Plegada puede transportarse hasta en un sensacional ‘nueveonce’, porque esta carpa apenas mide 80 por 42 y por 39 centímetros. Aunque como te podrás estar imaginando, todos estos accesorios firmados por Porsche Tequipment tienen un precio acorde a las joyas con cuatro ruedas que encuentras en los concesionarios de la casa alemana. Muestra de ello es que esta carpa esta a la venta por 1.573 euros, mientras que la tienda para el techo se va hasta los 5.064 euros. Y claro está, las barras transversales para el techo se pagan aparte por unos módicos 309 euros en el caso de solicitarlas para un Porsche Cayenne.
El Volkswagen Grand California Dune es una de las atractivas propuestas que podemos encontrar estos días en el Caravan Salon 2025 de Düsseldorf, la que presume de ser la feria de autocaravanas más importante del mundo, que se celebra entre el 29 de agosto al 7 de septiembre en el pabellón 16 del recinto ferial alemán.
Volkswagen Grand California Dune: Aventura con estilo exclusivo
El Volkswagen Grand California no es nuevo, pero sí lo es esta edición especial Dune, que destaca por su carrocería acabada en el exclusivo color Ascot Grey, una tonalidad gris claro inspirada en la paleta de colores de las dunas de las playas europeas y los desiertos africanos. Este acabado se complementa con elementos de contraste en negro, incluyendo vinilos con letras «DUNE» en los laterales del techo y en la joroba que se alza sobre el parabrisas.
El diseño exterior se completa con una brújula en color Ascot Grey integrada en las superficies ennegrecidas de las líneas de las ventanillas laterales, siguiendo el estilo California World. Los parachoques y paneles laterales de plástico robusto en color antracita armonizan con la combinación cromática Dune, mientras que las llantas de aleación Lismore de 17 pulgadas en negro brillante añaden un toque dinámicoal conjunto.
Esta estética todoterreno no es solo cosmética: el Volkswagen Grand California Dune respalda su aspecto aventurero con la opción de tracción total permanente 4MOTION y bloqueo del diferencial trasero, convirtiendo la autocaravana en un vehículo capaz de afrontar terrenos desafiantes, con permiso de su enorme batalla, su notable peso y su elevado centro de gravedad; vamos, que no estamos ante un verdadero todoterreno, pero la tracción total siempre viene bien, especialmente si reemplazamos los neumáticos Continental ContiVanContact por unos mixtos como los BFGoodrich All-Terrain A/T.
Equipamiento premium de serie para el Volkswagen Grand California Dune
El Volkswagen Grand California Dune incluye de serie el paquete Advanced Assist, normalmente opcional, que incorpora Control de Crucero Adaptativo ACC con función Stop & Go, Travel Assist con Lane Assist y Emergency Assist para asistencia lateral y longitudinal en todo el rango de velocidades, además del limitador de velocidad predictivo. Vamos, que en Volkswagen son conscientes de que vas a pasar mucho tiempo en ruta y quieren que sea lo más llevadero posible.
El equipamiento estándar se completa con faros principales LED con luces diurnas LED, cámara de visión trasera Rear View, espejos exteriores eléctricos y plegables, así como el sistema de climatización automática Air Care Climatronic. Para la experiencia de la acampada, la versión Dune incluye mesa y dos sillas plegables para el área exterior, además de iluminación ambiental coloreada y ajustable entre los muebles superiores del área de estar.
El Volkswagen Grand California Dune se ofrecerá en dos configuraciones: el modelo 600, que es el vehículo que aparece en las fotos (de seis metros de longitud y configuración de cama transversal), desde 88.964,40 euros en Alemania, y el Volkswagen Grand California Dune 680 (6,8 metros de longitud y configuración de cama longitudinal) desde 91.885,85 euros en el caso del mercado alemán. Ambas versiones están equipadas con motor turbodiésel de 120 kW (163 CV) y transmisión automática de 8 velocidades. El equipamiento extra incorporado por esta serie especial supone un ahorro de hasta 3.623,55 euros respecto a configuraciones equivalentes realizadas sobre el Volkswagen Grand California estándar.
El Volkswagen Grand California estándar trae también novedades
Más allá de la serie especial Dune, toda la gama del Volkswagen Grand California incorpora mejoras importantes en el habitáculo. La superficie de la mesa y el área de trabajo de la cocina ahora lucen el nuevo acabado decorativo Atami Bamboo, que aporta un ambiente más cálido y natural al interior. El suelo de la cocina, comedor y compartimento de carga presenta el mismo aspecto visual pero está fabricado en PVC resistente al desgaste.
Entre las mejoras funcionales destaca la mesa de comedor móvil, que ahora puede fijarse fácilmente en la cocina para uso exterior. Además, se han añadido redes para equipaje en los muebles superiores, facilitando el almacenamiento de ropa y todo tipo de objetos. El equipamiento opcional incluye un conjunto de alfombrillas térmicas y sistema de oscurecimiento a medida para las ventanillas de la cabina.
Con su presencia en el salón de Düsseldorf, Volkswagen reivindica tres cuartos de siglo de presencia en el mundo de los vehículos comerciales y el caravaning. Más allá de los renovados Grand California (basados en el furgón comercial Volkswagen Crafter, lanzado en 2017), el estand del fabricante alemán permite a los visitantes descubrir la gama completa de autocaravanas de Volkswagen, incluyendo también el Caddy California y diversas variantes del Volkswagen California, basado en el Volkswagen Multivan T7.
Este Porsche 718 Cayman GT4 RS es el último gran proyecto de personalización antes de que la actual generación de la serie 718 finalice su producción en octubre. Este ejemplar único, desarrollado por Porsche Países Bajos en colaboración con Porsche Exclusive Manufaktur, Porsche Sonderwunsch y la legendaria escudería Manthey Racing, combina el acabado más exclusivo jamás aplicado a un GT4 RS con el kit de competición más avanzado disponible para este modelo, creando un automóvil que trasciende los límites entre el mundo de la carretera y la competición pura o, en plan menos redicho: es un pepino de (ponga aquí su sustantivo favorito).
Así es el one-off Porsche 718 Cayman GT4 RS “The Tulip”
Acabado en un Pastel Orange aplicado mediante el programa Paint to Sample, este Porsche 718 Cayman GT4 RS rinde homenaje al color nacional de Países Bajos –el color proviene de la Casa de Orange-Nassau, la familia real holandesa, cuyo líder, Guillermo de Orange, encabezó la revuelta que llevó a la independencia del país del dominio español en el siglo XVI–. La misma tonalidad naranja se extiende a las tomas de aire integradas en el capó de fibra de carbono negra, los discos aerodinámicos de carbono de las llantas traseras y las letras Porsche del alerón trasero.
Los detalles personalizados incluyen logotipos de tulipán en los guardabarros delanteros y una franja con los colores de la bandera neerlandesa en el alerón trasero, acompañada del logotipo de Manthey Racing. Las llantas forjadas de magnesio de 20 pulgadas y fijación monotuerca lucen un acabado negro satinado, mientras que las ruedas traseras están cubiertas por discos aerodinámicos de carbono, como ya hemos comentado.
El interior del Porsche 718 Cayman Tulipán mantiene la coherencia cromática con tulipanes en los umbrales de las puertas (retroiluminados, por supuesto) y en los reposacabezas de los asientos tipo baquet. Estos están tapizados en cuero negro y Race-Tex, contrastando con el Pastel Orange utilizado en los ribetes, bordados y tiradores de las puertas, intentando combinar el espartano interior que ha de tener un deportivo purasangre con la antagónica vistosidad que se espera de un automóvil exclusivo.
Más allá del color butanero, este Porsche 718 Cayman es un aparato muy serio
La base técnica de este proyecto único es la versión más extrema de la serie 718: el Cayman GT4 RS. Su motor central trasero atmosférico de 4,0 litros desarrolla 500 CV (368 kW) y se combina con una configuración de chasis específicamente afinada para su uso en circuito. Además del paquete Weissach opcional y el kit Manthey, el conjunto convierte al Tulipán en una de las propuestas jamás salidas de la factoría de Zuffenhausen mejor adaptadas para uso en circuito.
Para comprender la importancia del kit Manthey presente en este Porsche 718 Cayman GT4 RS, es fundamental conocer el pedigrí de la escudería alemana. Manthey Racing, fundada en 1996 por el expiloto Olaf Manthey, se ha consolidado como una de las estructuras de competición más exitosas del panorama automovilístico mundial, especialmente en el universo Porsche. Desde 2013, cuando la marca de Stuttgart adquirió el 51% de la empresa, y especialmente desde 2021, cuando se convirtió en socio oficial de competición, Manthey Racing ha sido el arquitecto de algunos de los mayores éxitos de Porsche en circuitos como Nürburgring y Le Mans.
La escudería alemana acumula múltiples victorias en las 24 Horas de Nürburgring (2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2021), el Campeonato Mundial de Resistencia FIA y recientemente las 12 Horas de Bathurst (Australia) en 2024. Su conocimiento íntimo del comportamiento de los Porsche de competición se traduce en desarrollos aerodinámicos y de chasis que transforman automóviles ya excepcionales en máquinas capaces de establecer nuevos referentes de rendimiento.
El kit Manthey para el GT4 RS, valorado en unos 50.000 euros más instalación, incluye componentes aerodinámicos de fibra de carbono significativamente más agresivos que los de serie. El elemento más destacado es un alerón trasero de mayores dimensiones equipado con un gurney flap, que junto con otros elementos aerodinámicos permite al Porsche 718 Cayman GT4 RS completar una vuelta a Nürburgring Nordschleife en 7:03.121 minutos, más de 6 segundos más rápido que la versión estándar del GT4 RS.
Porsche 718 Cayman GT4 RS “The Tulip”. Foto: Porsche Netherland.
El Porsche 718 Cayman GT4 RS Tulipán ha sido presentado en el Circuito de Zandvoort durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos, en el que el piloto local Max Verstappen ha vuelto a sacar petróleo de su monoplaza para acabar en segunda posición por detrás del intratable McLaren de Oscar Piastri.
La filial paisbajeña de Porsche ha aclarado el destino final de este encargo, si bien estamos convencidos de que tarde o temprano acabará en manos de un buen aficionado de la marca de Stuttgart, neerlandés o no. En cualquier caso, si te has enamorado de él pero ahora mismo no te viene bien desembolsar los en torno a 250.000 euros que estimamos que vale esta pequeña joya, la gente de Porsche Nederland ha pensado en todo.
Además del Cayman Tulipán, la filial neerlandesa ha desarrollado una línea de accesorios que incluye una llave personalizada con su estuche, un cronógrafo especial Chronograph 718 Cayman GT4 RS y un termo, todos ellos acabados en Pastel Orange y decorados con el logotipo del tulipán que luce este 718. El termo, fabricado en aluminio (90 %) y plástico (10 %), y limitado a 718 unidades, está disponible en la tienda online de Porsche Países Bajos por 69,95 euros.
Este acuerdo entre Mazda y las autoridades locales de la zona marca el inicio de la construcción de una vanguardista planta dedicada a la producción de paquetes de módulos de baterías de ion litio cilíndricas, un componente esencial para la expansión de la gama de vehículos electrificados de la marca japonesa.
Esta nueva fábrica, que se espera que comience a operar en 2027, representa la primera inversión significativa de Mazda en una planta de producción en Japón desde 1992, cuando se inauguró la planta n.º 2 de Hofu. La ubicación estratégica en Iwakuni subraya el compromiso de Mazda con el desarrollo económico local y la creación de oportunidades de empleo en la región.
La planta de Iwakuni está diseñada para alcanzar una capacidad de producción anual de 10 GWh una vez que esté en pleno funcionamiento. Esta capacidad permitirá a Mazda satisfacer la creciente demanda de baterías de alta calidad para sus vehículos electrificados, garantizando un suministro constante de este componente vital para los nuevos modelos.
Acuerdo con Panasonic para las celdas
Foto: Mazda
La elección de celdas de baterías cilíndricas de ion litio, suministradas por Panasonic Energy Co., refleja el compromiso de la firma japonesa con la innovación y la calidad. Estas celdas ofrecen una combinación óptima de densidad de energía, rendimiento y seguridad, lo que las convierte en una opción ideal para los vehículos electrificados de última generación.
Además de la producción de baterías de ion litio, Mazda está explorando otras tecnologías de electrificación, como los vehículos híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. Esta diversificación estratégica permitirá a Mazda ofrecer una amplia gama de opciones de movilidad sostenible a sus clientes, satisfaciendo sus necesidades individuales y contribuyendo a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
La nueva planta de baterías de ion litio en Iwakuni es un componente clave de la visión de Mazda para un futuro electrificado. La empresa se ha fijado el ambicioso objetivo de ofrecer una gama completa de vehículos electrificados para 2030, lo que permitirá a sus clientes reducir su huella de carbono y contribuir a la protección del medio ambiente.
Foto: Mazda
Mazda busca la neutralidad de carbono en 2050
Mazda reconoce que la electrificación es un proceso complejo y desafiante, pero está comprometida a superar estos desafíos y a ofrecer soluciones de movilidad sostenible innovadoras y atractivas. La empresa está invirtiendo fuertemente en investigación y desarrollo para mejorar la eficiencia y el rendimiento de sus baterías, así como para explorar nuevas tecnologías de electrificación.
Además de la electrificación, Mazda, que siempre se ha caracterizado por ofrecer un enfoque propio y diferente del resto de fabricantes, está trabajando en otras áreas clave para reducir su impacto ambiental, como la mejora de la eficiencia de sus motores de combustión interna y la utilización de materiales sostenibles en la fabricación de sus vehículos. La empresa se ha fijado el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en todas sus operaciones para 2050.
La planta de Iwakuni representa un paso firme hacia un futuro más limpio y sostenible. Un paso que se une a otros que la firma con sede en Hiroshima ha dado en los últimos tiempos como el acuerdo de colaboración que acaba de firmar con Toyota para el desarrollo de tecnologías para utilizar las baterías de coches eléctricos como sistema de almacenamiento de energía. El proyecto común con Toyota se está implementando ya en fase de pruebas en la sede de Mazda en Hiroshima, aprovechando el potencial del sistema de almacenamiento de energía Sweep de Toyota.
Mazda está preparada para liderar la transición hacia la movilidad electrificada y para dar su propia visión de este camino, ofreciendo a sus clientes vehículos innovadores y respetuosos con el medio ambiente. La nueva fábrica de baterías es una prueba del compromiso de la firma japonesa con la electrificación, la innovación y el desarrollo económico local.
