El coche de combustión seguirá matriculándose en 2035: la Eurocámara rebaja del 100% al 87,5% el recorte de CO2.
No es una ley cerrada ni cambia nada para quien conduce hoy. Las comisiones de Medio Ambiente, Transportes y Mercado Interior del Parlamento Europeo adoptaron sus posiciones el miércoles 4 de noviembre, según informa El Mundo, y el texto todavía tiene que pasar por el pleno y por el Consejo de la UE.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: el veto total a los coches de combustión en 2035 queda desactivado en la posición del Parlamento Europeo, que admite motores de gasolina y diésel más allá de esa fecha.
- Cómo te afecta: la norma se dirige a los fabricantes y a las matriculaciones nuevas, no a los coches que ya circulan por la calle.
- Puntos clave y plazos: objetivo del 87,5% de CO2 para 2035, compensación limitada al 7,5% con créditos de acero bajo en carbono y votación del pleno de la Eurocámara previsiblemente en diciembre de 2026.
Qué cambia exactamente en el coche de combustión de 2035
El punto de partida era el 100%. La normativa en vigor obliga a que en 2035 los turismos nuevos que se vendan en la UE no emitan CO2, lo que en la práctica equivale a enterrar el motor de gasolina y diésel. La comisión de Medio Ambiente propone ahora rebajar esa exigencia al 87,5% respecto a los niveles de 2021.
Queda margen, pero no es un cheque en blanco. Los fabricantes tendrían que compensar emisiones limitadas al 7,5% para alcanzar un objetivo real del 95%, y solo podrían hacerlo con créditos por acero con bajo contenido de carbono fabricado en la UE.
La segunda puerta que se abre son los combustibles renovables. Los eurodiputados proponen reconocer como vehículos de cero emisiones —es decir, contabilizados como limpios— aquellos que funcionen exclusivamente con determinados combustibles renovables y bajos en carbono.
La rebaja al 87,5% no es barra libre: quien quiera matricular un coche de combustión en 2035 tendrá que encajar en un margen muy estrecho.
Hay más piezas en la balanza. Los eléctricos pequeños fabricados en la UE, de hasta 4,2 metros, se contabilizarán como 1,4 vehículos al calcular las emisiones de la marca; los eléctricos de alta eficiencia, como 1,2. Son los llamados supercréditos, un empujón contable a los coches limpios que produce la propia industria europea.
En furgonetas, el listón baja: un 35% de reducción en 2030, frente al 40% que planteaba la Comisión y el 50% de la norma vigente. El ponente del informe, el eurodiputado del PPE Massimiliano Salini, defendió que seguirá siendo posible matricular vehículos de combustión sin obligaciones de compensación.
A quién afecta y cuándo se decide de verdad
Todavía no hay norma. Lo que han hecho las tres comisiones es fijar su posición para negociar. El texto necesita el respaldo del pleno de la Eurocámara, previsiblemente en diciembre de 2026, y después el acuerdo con el Consejo, que representa a los Estados miembros y que aún no ha fijado su posición. El calendario de la tramitación puede seguirse en la web oficial del Parlamento Europeo.
En la práctica, esto no cambia nada para quien conduce un coche de gasolina o diésel. La norma habla de emisiones de vehículos nuevos y de objetivos que asumen los fabricantes: no impone sanciones al usuario ni toca el distintivo ambiental de los coches ya matriculados.
El calendario se estrecha, eso sí. La propuesta inicial de la Comisión Europea, presentada en diciembre de 2025, rebajaba el objetivo al 90% con un 10% de compensaciones; el Parlamento va más lejos. Francia y Alemania acordaron en octubre defender de forma conjunta una mayor flexibilidad, lo que anticipa una negociación dura en el Consejo.
Hay además medidas que sí llegarán al coche que se venda. Los eurodiputados piden sistemas de detección de menores en el interior que sigan activos con el vehículo apagado, para avisar si un niño se queda dentro, y puertas que puedan abrirse desde dentro y desde fuera en caso de emergencia.
Lo que está en juego más allá de 2035
El 100% funcionaba como un veto encubierto al motor de combustión. Reabrir ese objetivo no es un detalle técnico: condiciona la inversión de toda la cadena de suministro europea, desde los fabricantes de motores hasta los proveedores de componentes. La patronal Acea considera que el texto supone un avance hacia un marco más pragmático y tecnológicamente neutral, pero avisa de que la flexibilidad para los turismos sigue siendo demasiado limitada en alcance y duración.
En el otro lado, la organización ecologista Transporte & Medioambiente sostiene que confiar en los motores de combustión pone en riesgo la competitividad europea frente a China. Su director de Automóviles, Lucien Mathieu, advirtió de que la UE no puede permitirse hacerse trampas al solitario si quiere competir.
Quedan dos flecos con fecha. Los eurodiputados quieren que la Comisión fije los requisitos técnicos de la carga inteligente antes del 31 de diciembre de 2027, para que eléctricos e híbridos enchufables se entiendan con la red. Y piden objetivos nacionales para electrificar las flotas de empresa, con ayudas reservadas a vehículos corporativos de bajas o cero emisiones fabricados en la UE.
Para el conductor, la consecuencia es sencilla: el parque actual no se toca y las zonas de bajas emisiones seguirán siendo el filtro real en las ciudades. Lo que hay que vigilar es la votación del pleno, prevista para diciembre, y el pulso posterior con los Estados. Hasta entonces, cualquier fecha cerrada sobre el final del coche de combustión es una quiniela.
