Un Ferrari F50 de 1997 con 106 millas en el odómetro —unos 171 kilómetros— se remató en Las Vegas por 18.705.000 dólares, la cifra más alta jamás pagada por el modelo en una puja pública.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Broad Arrow ha vendido el F50 más caro de la historia en subasta, 4,1 millones de dólares por encima del récord anterior del modelo.
- No te lo puedes perder: el coche salió con una estimación de 20 millones y no la alcanzó; esa misma noche, un Daytona SP3 de 2025 con 81 millas se quedó a 165.000 dólares de su precio.
- Cifras y cotización: 84 lotes ofrecidos, 64 vendidos —un 76 %— y 92,8 millones de dólares de recaudación total, según el balance publicado por la casa.
Un coche de 106 millas con una estimación de 20 millones
El lote llegó al catálogo con la etiqueta de time capsule: un F50 de 1997, último año de producción, prácticamente sin usar. Broad Arrow lo estimó en 20 millones de dólares y el remate final, comisión del comprador incluida, se quedó algo por debajo de esa guía. Aun así, los 18.705.000 dólares superan en unos 4,1 millones el récord anterior del modelo en subasta pública, que rondaba los 14,6 millones. La paradoja merece detenimiento: un coche que no alcanza la horquilla prevista establece, al mismo tiempo, la plusmarca absoluta del modelo. El mercado no dijo que fuera caro; dijo que no era tan caro como se esperaba, y que el listón ya estaba muy alto.
Las Vegas ya no es solo territorio de muscle cars
Broad Arrow cerró su segunda cita anual en la ciudad con 92,8 millones de dólares de recaudación, el mayor total que una subasta de coches de colección ha reunido en Las Vegas, según el balance de la propia casa. De 84 lotes ofrecidos se vendieron 64: un 76 % que, en un catálogo cargado de hiperdeportivos recientes y Ferrari de primera fila, se lee como una concentración severa de la demanda en la cúspide. El 24 % restante se quedó sin comprador.
Diez coches firmaron plusmarca mundial esa noche. Estos son los diez mejores resultados, con los precios finales comisión incluida que publicó la casa:
- Ferrari F50 (1997), 106 millas — 18.705.000 dólares; récord absoluto del modelo.
- Ferrari Daytona SP3 (2025), 81 millas — 18.540.000 dólares; récord para un ejemplar no benéfico.
- Ferrari LaFerrari (2014) — 8.805.000 dólares; tercera plusmarca de la marca en la sesión.
- Ferrari Enzo (2003) — 6.550.000 dólares, sin récord.
- Bugatti Chiron Super Sport (2023) — 4.570.000 dólares.
- Ferrari 599 SA Aperta (2011) — 4.350.000 dólares.
- McLaren P1 GTR by Lanzante (2015) — 3.415.000 dólares; nuevo referente del modelo.
- Koenigsegg Regera (2019) — 2.645.000 dólares.
- Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (1955) — 1.930.000 dólares.
- Mercedes-Benz 500 K Spezial Roadster (1934) — 1.765.000 dólares.
El grueso del resultado se explica por un cambio de naturaleza en el coleccionismo de altos vuelos. Los hiperdeportivos de las dos últimas décadas han dejado de comportarse como coches para hacerlo como activos: kilometraje certificado, un solo propietario, historial intachable y, por encima de todo, una versión concreta —la primera, la última, la de la serie corta— convertida en pieza única. Broad Arrow construyó su catálogo con ese criterio y el mercado respondió con la chequera abierta.
Los tres grandes Ferrari —F50, Daytona SP3 y LaFerrari— suman por sí solos cerca de 46 millones de dólares, la mitad de la recaudación. El Daytona SP3 de 2025, con 81 millas y un solo propietario, se quedó a 165.000 dólares del F50 y firmó el récord de un ejemplar no benéfico de su serie; el LaFerrari de 2014 añadió la tercera plusmarca de la marca. —Estamos encantados con los resultados de nuestra segunda subasta anual en Las Vegas—, resumió Barney Ruprecht, vicepresidente de subastas de la firma. En el otro extremo del catálogo, un Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1955 se pagó a 1.930.000 dólares: el clásico de siempre, holgado, pero lejos de la fiebre por el hiperdeportivo casi nuevo.
Diez récords en una sola noche no describen una burbuja, sino un catálogo donde el kilometraje certificado pesa más que la antigüedad.
Del superdeportivo incomprendido al Ferrari de la mecánica sin filtros
Presentado en el Salón de Ginebra de 1995, el Ferrari F50 nació con una promesa incómoda: ser un Fórmula 1 matriculable. Su V12 de 4,7 litros, derivado del motor de la temporada 1990, rendía 520 CV a 8.500 vueltas y se asociaba a un cambio manual de seis marchas, sin ABS ni servodirección. La producción se cerró en 349 unidades, según el registro de la marca. La crítica del momento lo recibió con una frialdad que hoy suena desconcertante: se le reprochaba no ser tan espectacular como el F40 y tener una línea menos afortunada que la del antecesor.
Durante años fue el eslabón menos mimado de la trilogía que forman el 288 GTO, el F40 y el propio F50. El mercado premiaba la brutalidad del F40 —turbo, fibra, ninguna concesión— y miraba al F50 con la sospecha de quien encuentra demasiada sofisticación donde esperaba épica. Sus cotizaciones se movieron durante más de una década por debajo de lo que su escasez sugería. El tiempo ha dado la vuelta al juicio, y lo ha hecho por la vía menos previsible: la nostalgia de lo mecánico.
La comparación con el Ferrari Enzo, rematado la misma noche en 6.550.000 dólares, remata el argumento. El Enzo es más moderno, más potente y más rápido; con 399 unidades frente a las 349 del F50, tampoco es más escaso. Pero no tiene pedal de embrague. Ahí está la clave del mercado actual: se paga la mecánica analógica, el gesto físico, la ausencia de intermediarios electrónicos entre el pie izquierdo y las ruedas. Las 106 millas del ejemplar de Las Vegas hacen el resto; en un coche así, el odómetro es la escritura de propiedad del tiempo.
Queda por ver si algún F50 superará los 20 millones que esta unidad no alcanzó. Con el listón del modelo en 18,7 millones, hará falta otro ejemplar igual de inmaculado o un comprador dispuesto a pagar por una historia deportiva documentada. Ferrari cumple ochenta años en 2027 y la generación de los noventa —F40, F50, Enzo— llega a esa cita con el viento a favor. Si los sesenta fijaron el canon de la marca, los noventa empiezan a escribir el suyo.
